30 avril 2017

Volvo 240 GL Diesel Break (1986-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

C'est la dernière évolution de la Volvo 245 (break). Par rapport à la première version de 1974, puis celle de 1981, la porte du hayon arrière s'est légèrement arrondie et les deux blocs optiques à l'arrière se sont inclinés sur le côté de manière à encore agrandir l'ouvrant. A l'avant, les phares sont retouchés et le bloc intègre les feux de croisement et les longue-portée. La calandre est toujours en avant des phares, mais plus en retrait que pour la version de 1983 - 1986.

En 1993, pour la dernière année de production, la berline n'est plus produite et seul le break reste au menu. La voiture devient "240 Le Break" (modèle photograpié à Caudebec). En raison des normes anti-pollution la puissance du Diesel chute à 79 ch. Elle perd ses chromes autour des vitres, et des menus détails (position du lave-glace arrière, forme de l'échappement).

Fin 1993, la commercialisation de la Volvo 240 break prend fin après une carrière exceptionnelle. Le break à lui seul s'est vendu à 959 151 exemplaires depuis 1974 ! Et mieux, le break est la voiture qui a la plus grande longévité. Ses propriétaires ont gardé leur voiture en moyenne 22 ans, ce qui témoigne à la fois de la solidité de la voiture et de l'attachement des familles à leur véhicule.

Elle est remplacée par la Volvo 700 break.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1370 kg


29 avril 2017

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Depuis toujours, que ce soit avec 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé.Elle existe également en version vitrée (modèle rouge)

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

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17 avril 2017

Renault 25 Turbo-D (1988-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

C'est en juin 1988 que Renault lance la seconde phase de la Renault 25. Et si la première phase a eu un peu de répit face à une Citroën CX sur la fin de carrière et une Peugeot 505 vieillissante, la nouvelle venue devra affronter par la suite les Peugeot 605 et Citroën XM. Mais pour l'heure, elle doit surtout permettre d'effacer le mauvais souvenir du lancement raté de la première phase, ponctué de nombreux défauts de fabrication, en particulier du côté électronique. Si la clientèle française s'est montrée patiente et fidèle, les étrangers ont tourné le dos à la marque au losange pour ce segment. Et la pente ne sera jamais remontée.

Et pour casser cette image, la voiture est rénovée. En guise de rénovation, c'est plus un simple restylage qu'une réelle nouvelle version. L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le logo est désormais installé au centre du nez sur le capot, et non sur le côté de la calandre. Le dessin des optiques est modifié et, de rectangulaire, il se trouve amputé d'un coin supérieur. L'ensemble de l'avant est rallongé de 25 mm.

A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée.

A l'intérieur, le dessin du volant a été modifié. La planche de bord est maintenant de deux couleurs et les aérateurs ont été redessinés. La sellerie pourtant déjà très confortable a encore été améliorée avec un allongement de l'assise sur toute la gamme. Un réglage lombaire est de série sauf sur TS et TD. Toutefois, les motorisations restent les mêmes et les niveaux de finitions ne changent pas. Tout juste note-t-on l'arrivée de la direction assistée dès les premières finitions (TS et TD). La fermeture centralisée avec télécommande intégrée dans la clef est généralisée.

Les modifications mécaniques sont très limitées. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Quant à la Turbo-D (notre modèle), elle partage son équipement avec celui de la GTX. On retrouve, l'ordinateur de bord avec synthèse vocale (qui en a énervé plus d'un) et un affichage digital pour la jauge d'essence, les vitres teintées en série, des jantes alliage et un volant en cuir. Elle reçoit également la chaîne Hi-Fi Renault avec quatre haut-parleurs et un equalizer. En revanche, l'ABS et la climatisation sont en option.

Le moteur de la Turbo-D n'a en revanche pas évolué. Avec 85 ch et 18,5 mkg de couple, il est assez vaillant en reprises, mais montre ses limites sur autoroute. Il permet toutefois de maintenir 130 km/h sans difficulté ou de tracter une caravane sans peiner.

Raymond Levy qui a succédé à Goerges Besse à la tête de la Régie Renault avait constaté que sa propre R25 devait repasser par le garage une fois par mois en moyenne. Contrit par cette triste réalité, il a fait de la qualité son cheval de bataille. Aussi, si la qualité de fabrication de la Renault 25 phase II est en nette amélioration, ce n'est pas encore au niveau de la concurrence allemande. Cette clientèle a été perdue, et malgré tous les efforts, avec la Renault 25 V6 Baccara ou même la V6 turbo Baccara, rien n'y fera. Ni même la Safrane, fût-elle Biturbo, et encore moins la Vel Satis ne parviendront à faire revenir le client étranger dans le haut de gamme français. Depuis peu, les constructeurs nationaux ont tous fusionné leur grande routière avec leur familiale supérieure (C5, 508 et Talisman), témoignage de leur résignation et de la suprématie allemande en la matière.

Quant à la Renault 25, elle termine sa carrière le 13 octobre 1992 pour céder la place à la Safrane. 779 687 voitures ont été construites et c'est, finalement, le dernier succès de Renault dans le segment. Il est à noter que si la GTS a été la version la plus vendue en phase I, c'est la Turbo-D qui gagne ce prix en phase II. Actuellement encore dans le monde de l'occasion, elle est négocie entre 500 et 1500 €. Mais elle ne devrait plus tarder à rentrer dans le monde de la collection.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte mécanique
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R14 88T
Pneus ar : 185/70 R14 88T
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Poids : 1250 kg

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07 avril 2017

Volkswagen Golf III VR6 (1991-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les années passent et le Golf II prend de l'âge. Autour, la bataille des GTI s'est mue en bataille des 16S et c'est la Peugeot 309 GTI 16 qui tient la corde avec ses 160 ch. Dans la gamme Golf, la Golf II GTI a toujours son bouillant 1800 cm3 de 112 ch, mais avec le poids accru de l'engin, il n'a plus le même registre. C'est d'ailleurs le problème. Les voitures ont pris de l'embompoint et il a fallu en passer par la Golf GTI 16s et même la Golf GTI G60 à compresseur pour redorer le lustre d'antan de la Golf GTI des débuts. Quand la Golf III arrive en septembre 1991, les voitures se sont encore alourdies. La Golf GTI est passé à 2 litres pour 115 ch et le sigle magique n'est plus très reluisant. La GTI 16s et ses 150 ch fait meilleure figure mais reste en retrait par rapport à la Renault 19 16S plus légère ou même la BX 16 soupapes ! Qu'importe, Volkswagen va monter d'un cran en implantant un moteur 6-cylindres dans une compacte.

Et pas n'importe quel 6-cylindres. Trop long quand est en-ligne, trop large en-V, il est difficile de l'installer sous le capot d'une compacte, et encore moins en position transversale pour l'associer à des roues avant motrices. VW va trouver une solution empruntée à Vincenzo Lancia dans les années 50 avec ses moteurs 4-cylindres en V ouverts à 13° et qu'on retrouve dans la Fulvia. Dans un bloc moteur unique, les cylindres sont disposés en quinconce, ce qui permet d'obtenir un V ouvert de 15° seulement, et bien plus court qu'un moteur en-ligne. Après 10 ans de mise au point le moteur destiné à la Passat IV et la Corrado est finalement installé en avant première dans la Golf. Nommé "VR6", le "R" signifie "reihe" soit littéralement "en ligne". Le VR6 est donc un moteur en V et en ligne.

Certes, ce n'est pas un moteur rageur comme un multi-soupapes. Il n'a pas vocation à jouer sur le terrain des "GTI" ou des "16s". Il entend s'adresser à une clientèle qui a évolué avec les GTI et qui est devenue plus à la recherche de vitesse et de performances que de sportivité. La fiscalité qui pèse sur lui en atteste, il se tourne vers une clientèle qui a pris ses aises financièrement. La cylindrée de 2,8 litres est d'ailleurs significative sur ce point, tout comme les 14 CV fiscaux. Il offre une sonorité intermédiaire entre le son onctueux du 5-cylindres et celui plus rauque du 6-en-ligne type BMW. Et les performances parlent pour lui : 174 ch, c'est finalement assez modeste pour la cylindre, mais 24 mkg de couple à 4200 tr/min dont 80 % entre 1200 et 6500 tr/min donnent une idée de sa souplesse. C'est d'ailleurs toute la subtilité de ce VR6 : l'agrément de conduite. Pas question d'attaquer le Turini en talon-pointe, sa suspension est calibrée pour un meilleur confort. Certes le châssis est très équilibré, mais plus axé "Grand Tourisme". Volkswagen a abaissé le châssis de 1 cm à l'avant et 2 cm à l'arrière et a rajouté une barre stabilisatrice à l'avant. Chaussée de roues de 205 mm, elle obtient une bonne stabilité. Son comportement n'a rien de surprenant, ni de joueur. Du fait de la souplesse de ses suspensions, elle a une légère tendance au roulis, mais on retrouve cette amusante tendance à lever la roue arrière intérieure dans les petites courbes serrées prises rapidement.

La VR6 se distingue surtout par des reprises assez époustouflantes, qui mettent les multi-soupapes dans le vent. En vitesse de pointe, les 225 km/h n'ont pas de quoi faire rougir, pas plus que les 28 s pour abattre le kilomètre, 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h. Elle devient une princesse de la file de gauche, très à l'aise sur autoroute, dans une ambiance confortable. Côté agrément, VW faire une voiture plutôt discrète. Pas d'aileron ou de spoiler voyant, tout juste des jantes BBS. A l'intérieur, c'est une Golf ordinaire, avec une dotation d'équipements moyenne. Pour améliorer l'ordinaire, il faut cocher des options qui font monter le prix.

Proposée à 180 000 F à l'époque (27 440 €, environ 39 000 € en 2016), elle vaut en fait le prix de deux Golf III. Mais à bien y réfléchir, elle est tout de même moins chère de 60 000 F qu'une BMW 325i E36. Finalement, VW a construit 82 000 exemplaires de la Golf III VR6 entre 1991 et 1997. Il n'y a eu que très peu d'évolutions de la voiture pendant la période si ce n'est l'arrivée de la VR6 Syncro dotée d'une transmission "intégrale" associée à un VR6 réalésé à 2.9 litres pour 190 ch, ce qui compense à peine le poids accru de la transmission. Cette dernière n'a d'ailleurs été disponible qu'en trois portes alors que la VR6 pouvait être livrée avec 5 portes.

On retrouve le VR6 dans la Golf IV à compter de 2000 dans une version 204 ch (V6 4 Motion), puis en 2003 dans la Golf R32 et ses 241 ch. Depuis, le VR6 a été aussi décliné en VR5.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne ouvert de 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 81 x 90,3 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 174 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Longueur : 402 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 143,4 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (226 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100km
Poids : 1350 kg

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01 avril 2017

Fiat Panda 4x4 (1983-2003)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1983, alors que la mode est à la GTI, une autre catégorie émerge, portée vers le véhicule de loisir. Popularise par le rallye Paris-Dakar, le 4x4, ou véhicule tout-terrain, est exploité par de nombreux constructeurs et ne reste plus seulement l'apanage des agriculteurs ou des véhicules des chantiers des travaux publics. Avec le Range Rover en tête, qui a montré qu'on pouvait délaisser l'aspect rudimentaire d'une Jeep ou d'un Land Rover, le 4x4 fait lentement sa place en ville, tout en se montrant confortable et apte à sortir des routes goudronnées. Ce sont les constructeurs japonais qui se sont le plus vite engouffrés dans le segment, avec les Toyota Land Cruiser, mais aussi Datsun/Nissan avec le Patrol ou Mitsubishi avec le Pajero. Mais en dehors de ces voitures imposantes, il ne reste que ... la Lada Niva. Ne comptons pas sur le Fiat Campagnola aussi rustique qu'un Land Rover ou sur l'éxotique Volkswagen Iltis. Reste le Mercedes Classe G, aussi chez qu'un Range Rover.

C'est ainsi qu'il apparaît qu'une place est à prendre dans un marché populaire. L'expérience montre que Dangel pour Peugeot ou Sinpar pour Renault peuvent aménager une voiture deux roues motrices en 4x4 à peu de frais. La récente victoire des frères Marrault sur leur Renault 20 Turbo 4x4 au rallye Paris-Dakar montre la voie : une deux roues avant motrices, avec un train arrière enclenchable.

Il n'en faut pas beaucoup plus à Fiat pour sentir le filon et investir ce segment. Après tout, la Panda a de sérieux atouts à faire valoir : un coût de fabrication que seuls les pays de l'Est peuvent concurrencer (la Panda est alors la voiture la moins chère du marché), et une voiture aux dimensions très proches de celles d'un 4x4. Porte-à-faux réduits, empattemement relativement court, deux volumes, elle a tout d'un mini 4x4. Reste donc à lui adapter une transmission qui permette d'entraîner les roues arrière. Fiat fait alors appel à l'autrichien Steyr-Puch qui a déjà travaillé sur de nombreuses Fiat, allant même jusqu'à en produire sous licence. C'est aussi un spécialiste du 4x4 d'une part avec le Puch G qui est devenu Mercedes Classe G, et du fameux Pinzgauer, utilitaire 4x4 ou 6x6 utilisé par les armées suisses et autrichiennes.

L'adaptation ne nécessite pas de changements visibles majeurs. Tout au plus la garde au sol est augmentée de 5 cm et le pneus de 135 passés en 145. A l'intérieur, c'est celui de la Panda Super et seul un petit levier qu'on croirait destiné à régler le siège conducteur permet d'enclenher le train avant. Cependant, l'ensemble a un poids certain et ce n'est plus le moteur 903 cm3 de la Panda 45 qui officie, mais un moteur 965 cm3 emprunté à l'Autobianchi A112. Fort de 48 ch, il permet de compenser de gain de poids (790 kg contre 700 kg à la Panda 34 et 725 kg pour la Panda 45). En revanche, il la fait passer dans la catégorie fiscale des 6 CV.

Et c'est un succès. La Panda 4x4 n'est pas un tout-terrain à proprement parler. Mais elle est fort utile dès que le terrain devient accidenté, ou les conditions mauvaises. Elle trouve gain de cause auprès des agriculteurs qui ne craignent ainsi pas de tâcher les épaisses moquettes des 4X4 luxueux. A la montagne, elle est aussi très prisée pour ses aptitudes à rouler dans la neige ou dans la boue, tout en restant fiable et d'un appétit modeste. A la ville, elle ne rencontre évidemment pas son public, les inconvénients sont supérieurs aux agréments.

Avec la seconde série de la Panda à partir de 1986, la version 4x4 obtient un moteur Fire de 999 cm3 de 50 ch, puis sa version 1108 cm3 avec injection monopoint bosch à partir de 1989, ce qui la fait revenir dans la catégorie des 5 CV. Elle conserve d'ailleurs ce moteur à partir de 1992 lorsque la Panda entre dans la troisième série (notre modèle). sa production cesse en septembre 2003 en toute discrétion. Elle est remplacée par la Panda II 4X4 à partir de 2004.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction, arrière enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 341 cm
Largeur : 149,5 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126,3 cm
Voie ar : 126,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
Capacité du réservoir : 30 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 900 kg

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05 mars 2017

Ford Taunus TC 1300 L break (1970-1975)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans les mutlitples versions prévues dès le lancement de la Ford Taunus TC figure évidemment un break. Et Ford ne fait pas dans le détail, avec des dimensions qui ne sont pas sans rappeler les cousines américaines avec leur long porte-à-faux arrière. Sans modifier l'empattement, l'arrière est rallongé de 10 cm par rapport à la berline. De fait, le break possède des caractéristiques propres avec un toit plus long et plus haut, et un hayon spécifique. Mais si on regarde de plus près on remarque que la porte arrière est différente de celle de la berline dont le bord supérieur est arrondi. Ici, le rebord est rectiligne et s'inscrit dans le prolongation de la vitre de custode.

Afin d'offrir le maximum de volume, la banquette arrière est rabattable, et la Taunus break offre alors une capacité de chargement impressionnante favorisée par un plancher plat une fois le dossier de la banquette rabattu sur l'assise. En effet, la présence d'un pont arrière a relevé le niveau du plancher dans le coffre, ce qui permet de prolonger le niveau quand la banquette est rabattue. Voilà comment transformer un inconvénient en avantage.

Au niveau des motorisations et des finitions, le break profite des mêmes variations, à la différence près que le break dispose d'un pont plus court à l'arrière afin de rendre la voiture moins sensible à la charge et un peu plus nerveuse. Le revers de la médaille est que la vitesse de pointe en souffre.

Le modèle de base se reconnait à ses pare-chocs chromés et sans bande noire qui les traverse et à ses enjoliveurs en forme de "chapeau chinois" (présents sur le modèle présenté). Sur la finition "L", notre modèle, une bande noire entoure le pare-choc. Ces deux versions les plus basses sont affublées d'une calandre à phares ronds. A partir des finitions supérieures, des phares carrés prennent leur place, accompagnés de feux additionnels ronds à partir de la GT. On note les lettres de Ford sur le museau et un macaron spécifique en remplacement du traditionnel logo sur fond bleu.

Une première retouche a lieu en 1974 avant de laisser la place à la TC2 en 1976.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC.

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31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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DSCN3032(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres

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31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

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VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

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27 décembre 2016

Simca 1100 ES (1974-1978)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au printemps 1974, alors que les secousses du premier choc pétrolier se font encore sentir, Simca réagit très vite. Dès le mois de mars, la gamme de la Simca 1100 voit arriver une petite nouvelle : la 1100 ES. Alors que chacun conçoit que le pétrole bon marché est un rêve envolé et que les économies d'énergie vont devenir la règle, Simca propose une solution intermédiaire : une 1100 avec le moteur de la GLS et l'équipement complet de la Special.

A l'automne 1974, la Simca 1100 a profité d'un toilettage, ce dont profite également la 1100 ES. Les feux arrière ont été modernisés et la planche de bord réagencée. On retrouve ainsi le volant trois branches, le bloc d'instruments avec compte-tours, la sellerie avec appuie-tête à l'avant, les phares encastrés dans la grille de calandre qui proviennent de la Special. Seuls les enjoliveurs de la GLS trahissent la finition extérieure sans devoir aller lorgner du côté des badges sur la porte de la malle. Sous le capot, c'est le moteur 1118 cm3 qui délivre 60 ch et qui se montre toutefois alerte.

La 1100 ES est produite de mars 1974 (donc avant le restylage de l'automne) à janvier 1978. Au cours des millésimes, elle aura toujours conservé le moteur de 60 ch, tandis que celui de la GLS aura été diminué à 54 ch puis réaugmenté à 58 ch après un an de retrait du catalogue. Mais c'est l'arrivée de la nouvelle Simca Horizon qui sonne le glas de la 1100 ES afin de ne pas faire d'ombre à la nouvelle venue.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,3 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
Poids : 930 kg

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26 décembre 2016

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement, ce qui rend le moteur en plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de brauquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg

Posté par Zorglub34 à 14:36 - - Commentaires [0]
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