12 septembre 2017

Renault 11 automatic (1983-1986)

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(St-Marguerite-sur-Duclair, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault a très longtemps considéré qu'une voiture à boite automatique était une finition à part entière et pas seulement une option. Depuis la Renault 8, tous les modèles de la gamme disposent de leur version Automatic, à l'exception de la Renault 16 qui, après avoir subi le même traitement, a permis au clients de combiner la boite automatique avec les différentes versions proposées (TL automatique ou TS automatique et même TX automatique).

Pour la Renault 11, là encore, le client n'a pas le choix de la motorisation, ni celui de la finition. Il peut améliorer l'ordinaire avec le catalogue d'options, mais pour obtenir plus de puissance, il faut aller voir plus haut en gamme du côté de ... la Renault 18. Ce n'est plus le même gabarit. Exception, toutefois, il existe une Renault 11 TSE Electronic Automatique, extrêmement rare, qui ne permet d'obtenir que 72 ch.

La Renault 11 automatic est de fait une Renault 11 GTL à laquelle on a rajouté en série un essuie-glace arrière et un rétroviseur droit. Elle est disponible également en version trois portes. Pour le reste, l'intérieur et l'équipement sont strictement identiques à une GTL. Le moteur Cléon-Fonte de 1.4 est également au menu, mais dans une confiiguration de 68 ch pour compenser les trois seuls rapports de la boite automatique. Ce moteur 68 ch sera ensuite attribué à la Renault 11 GTL phase 2. La Renault 11 Automatic sera également partie de la phase II après 1986.

Pour en savoir plus : Amicale R11

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
400 m D.A. : 20 s
1000 m D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 905 kg

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07 septembre 2017

Ford Capri III 2.0 S (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Capri S arrive en mai 1976 en remplacement des Capri GT. C'est en fait l'intégration à la gamme d'une série spéciale de 250 exemplaires produits en mars 1975 pour la France. En mars 1978, les S sont maintenues avec l'arrivée de la Capri III.

Le niveau de finition S comprend les équipementsde la GL (appuie-tête à l'avant, console centrale, montre électrique, moquette assortie au garnissage, rétro extérieur réglable depuis l'intérieur, l'éclairage du coffre) plus des équipements spécifiques : béquet arrière, crosses de pare-choc, roues en alliage léger, rétroviseur extérieur droit, appuie-tête ajourés, tableau de bord noir antireflets avec compte-tours, compteur journalier, manomètre, ampèremètre, sièges baquets Recaro, pommeau de levier de vitesses sport, entre autres.

Pour la motorisation, en 1978, la version 2.0 est équipée d'un moteur V6 de 90 ch qui se trouve concurrencé par le 1600 qui en propose alors 88 jusqu'en 1979 et même 91 ensuite. Le 2.0 V6 devient totalement inutile et finalement, il est remplacé en janvier 1981 par un 4 cylindres de 101 ch qui vient mieux s'intercaler entre la 1.6 et la 2.3 de 114 ch.

En février 1983, la 2.0 S remplace la 2.0 GL. Au passage elle reçoit une boite 5 vitesses bienvenue..

La commercialisation de la Capri cesse en avril 1984, mais sa production se poursuit à l'usine de Sarrelouis en Allemagne. Seuls des exemplaires à conduite à droite y sont produits, tous destinés au marché anglais qui continue de profiter de la Capri jusqu'en décembre 1986.

Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 101 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,9 s (154 km/h)
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km
Poids : 1060 kg

29 août 2017

Renault Clio S (1992-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2013)

La Clio S arrive sur le marché en juillet 1992 pour fournir une version sportive plus accessible que la Clio 16S (voir ici une Clio Williams). Elle est suivie en janvier 1993 par une Clio RSI qui avait la charge de faire le lien entre la S et la 16S. La Clio S s'adresse à une clientèle jeune et moins argentée, mais qui a envie de tâter de la route de campagne sans devoir s'endetter outre mesure.

Sur la base de la version trois portes de la célèbre citadine, Renault a utilisé une recette qui a déjà fait ses preuves. Sur la base de la finition RN (milieu de gamme), la Clio S reçoit des jantes en tôle blanches, des anti-brouillards, un petit bequet arrière, et un liserai vert qui parcourt les flancs et les pare-chocs. A l'intérieur, on remarque le volant trois branche et les sièges baquets qui équipent la 16S. En revanche, la planche de bord est bien celle de la RN, aussi dépouillée. Mais pour la sportivité, l'accélérateur est en L, histoire de favoriser le talon/pointe. Il y a tout de même la fermeture centralisée en série. Pour la direction assistée ou les vitres électriques, il faut cocher les options.

Pour la partie mécanique, il n'y a rien de particulier. Renault a repris les trains roulants de la voiture de série. De très bonne nature, le train avant est assez bien collé à la route, avec une tendance naturelle au sous-virage. Le train arrière reste collé à la route, avec cette tendance naturelle à lever la patte intérieure. L'ensemble a toutefois été raffermi avec des barres antiroulis de plus gros diamètre. Le freinage, lui est assuré par des disques ventilés à l'avant et les pneus taille basse améliorent la tenue de route.

Le moteur est tout simplement le moteur Energy 1.4 litres des versions RN ou RT. Il n'a subi aucune modification partculière si ce n'est d'avoir été converti à l'injection monopoint et au catalyseur. Sans être rageur, il fournit 80 ch à 6000 tr/min et un couple de 11,1 mkg à 3500 tr/min. De fait, il s'avère décevant, manquant sérieusement de caractère.

Mais alors, où est l'apport sportif ? Ce n'est pas avec des jantes en tôle et un liserai vert que la voiture va se transformer en sportive ! Renault a astucieusement joué avec la boite. En installant une boite courte, le petit 80 ch se donne des allures de petit teigneux. Les montées en régime et les reprises sont alors nettement améliorées par rapport aux versions ordinaires qui favorisent le confort et les économies de carburant. Evidemment, la fiscalité monte à 7 CV et la vitesse de pointe s'en trouve limitée à 172 km/h, soit 4 km/h de moins que la Clio 1.4 RT !

Pour autant, avec 10,8 secondes de 0 à 100 k/h et 33,3 secondes au kilomètre, la Clio S offre des prestations qui ne sont pas réellement sportives. Elle n'est d'ailleurs pas considérée comme telle par les assurances.  Elle se rattrape dans les virages serrés où sa tenue de route fait merveille. Son train avant n'est jamais en manque de motricité et le train arrière suit sans discuter. S'il faut malgré tout cravacher pour en extraire de bons chronos, elle parvient néanmoins à donner quelques sensations.

La Clio S est renouvelée dans la gamme lors du premier resylage de la Clio en 1994 mais est supprimée fin 1995. Finalement, elle est restée assez rare et n'est pas encore entrée dans l'ère de la collection. Youngtimers en puissance, elle jouit d'une côte de 2000 € pour une voiture en bon état. Une bonne occasion pour rouler décalé... à condition d'en trouver une.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 175/60 R 14
Pneus ar : 175/60 R 14
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne :  6,8 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.32
Poids : 910 kg

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28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg

25 août 2017

Ford Capri III 1600 (1978-1984)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1969, la Ford Capri est la reine de la catégorie. Après une seconde génération née en 1974, les ventes s'érodent face à une concurrence de plus en plus importante. Ainsi les Renault 15 et Renault 17 en sont déjà à la phase II et Opel en est déjà à la version B de la Manta. Depuis, une concurrente sérieuse, plus petite, est venue jouer les troubles fêtes. La Volkswagen Scirocco (ici en série II) grignote de sérieuses parts de marché. Ainsi en 1978, Ford propose la troisième mouture de la Capri, la dernière.

La métamorphose est très réussie et transforme le frêle coupé de la première génération en large voiture aux airs de GT. Le capot déborde plus sur la calandre et rallonge la silhouette, d'autant qu'un spoiler installé sous le pare-choc achève d'imposer une stature plus sportive. Les quatre phares sont généralisés et plus seulement réservés à la 2600 RS. Du coup les clignotants sont déplacés, encastrés dans le pare-choc. Les chromes ont disparu, remplacés par des éléments soit peints en noir ou des parties en plastique de la même couleur. Derrière, la jupe est remise au goût du jour avec des feux rainurés censés empêcher les salissures. Un béquet trône sur l'angle de la malle, signe ostensible de performance à l'époque. A l'intérieur, l'habitacle se banalise, dans une finition de qualité allemande, propre et sans fantaisie.

Les moteurs oscillent du maigre 1300 au voluptueux V6 3 litres, soit de 70 à 138 ch. Le 1600 de 88 ch et modifié en 1979 et sa puissance monte à 91 ch, si bien que le 2 litres de 90 ch devient inutile et de fait, rare, surtout en V6. Intermédiaire, le V6 2,3 litres affiche 114 ch. Le V6 2 litres est remplacé par un moteur 4 cylindres plus puissant (101 ch) en janvier 1981 et deux mois plus tard, le 2600 RS est remplacé par un 2,8 litres injecton de 160 ch emprunté à la Granada. Au passage elle reçoit des freins à disques ventilés mais se recevra sa boite 5 rapports qu'en janvier 1983.

En juillet 1982, le moteur 1600 voit sa puissance réduite à seulement 72 ch DIN, ce qui va conduire à la suppression de la 1300 en mars 1983. Entre temps, une Capri turbo indéite en France est produite à 200 exemplaires. Avec 188 ch elle pouvait atteindre 220 km/h. Le V6 3 litres est lui aussi supprimé en janvier 1983 et toute la gamme est refondue en février. La 1600 LX remplace les GL, S et Ghia, la 2000 S remplace les 2000 GL, et 2300 Ghia.

Le chant du cygne s'annonce en avril 1984 en Europe continentale où la Capri n'est plus importée. Elle reste cependant sur les catalogues britanniques dans des versions à canduite à droite produites à Cologne, alors que l'usine anglaise a été fermée. Une dernière série spéciale dite "280" clot la carrière de la Capri et est produite à 1038 unités avec le 2,8i. La dernière Capri tombe des chaînes en décembre 1986 éteignant une lignée de 17 ans. Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

A noter que le modèle rouge n'a jamais changé de main et a été scrupuleusement entretenu depuis décembre 1983. Avec 303 000 km au compteur, sa carrosserie est indemme de toute corrosion et le compartiment moteur dépourvu d'une moindre tâche de graisse. Quant au modèle jaune, en dépit de l'inscription S, c'est bien une 1600 de 72 ch. On note d'ailleurs plusieurs entorses à la configuration d'origine.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique : (après juillet 1982)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Poids : 1010 kg


22 août 2017

Simca Vedette Marly (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En faisant l'acquisition de Ford SAF en septembre 1954, Simca s'offrait en même temps la Vedette, un modèle aux accents américains censé être adapté au marché français. Et comme toute bonne américaine, Ford avait préparé la version Station Wagon, que nous appelons "break".

Au Salon de l'Automobile de Paris, en octobre 1954, la Vedette est présentée sur les deux stands, à la fois chez Ford et chez Simca, avec leurs amoiries respectives. Il se vendra 2100 voitures sous le badge Ford avant que toutes les "Vedette 55 Ford" soient rebaptisées Simca Vedette Trianon, Vedette Versailles et Vedette Régence. Mais sur le stand Ford, un break est proposé.

Ce n'est qu'en janvier 1956 qu'arrive la Vedette Marly, le break six places grâce à deux strapontins logés dans le coffre perpendiculairement à la route. A la différence de la Renault Domaine ou de la Peugeot 403 break, elle ne rechigne pas sur les élements de confort puisque sa finition est identique au milieu de gamme Versailles. La liste des équipements est assez longue, même si la lecture du descriptif n'évoque que des accessoires qui figurent sur la moindre voiture actuelle (anti-brouillards, feux de recul, voyants d'huile et de charge, jauge à essence, température de l'eau, pendule électrique, chauffage électrique, sièges réglables, etc...). On notera l'inverseur code/phare au pied. Et pourtant la Marly a des aptitudes de démanageur avec son coffre plat de 1,8 m3 une fois la banquette rabattue, et dont la longueur peut être rallongée grâce à la partie basse de l'ouverture du coffre. Et si ça ne suffit pas, des barres de toit sont prévues, posées sur des lattes de protection en bois.

En septembre 1957, la gamme Vedette arrive à son premier lifting, mais le break Marly ne sera modifié qu'au cours de l'année 1958. Les apports sont plus limités que ceux de la berline. Elle conserve l'ancienne caisse et ne reçoit que la modification de la face avant (forme de la calandre, longueur de l'aile jusqu'au phare, cerclage du phare). Pour la peinture deux tons, une bande apparaît du milieu de la porte avant jusqu'aux feux arrière. La finition Versailles ayant disparu, elle reprend celle du nouveau milieu de gamme, Beaulieu. L'allongement de la caisse de 13 cm permet de gagner encore quelques hectolitres de chargement.

Vendue au prix élevé de 1 208 000 F anciens (24 250 € actuels), elle est l'une des voitures françaises les plus chères du marché. Aussi son succès est assez limité et on la trouve finalement moins fréquemment que ses concurrentes directes. L'arrivée de la DS Break (en fait une ID Break) lui portera encore plus de tort, d'autant que le V8 de la Marly est aussi gourmand que peu performant, même si la hausse du taux de compression a permis de passer à 84 ch SAE.

L'histoire de la Marly s'arrête là, en 1961, avec celle du break haut de gamme. Quittant le segment pour le laisser aux allemands ou Citroën et Peugeot, le break de volume comparable suivant est alors confié à la Simca 1300/1500 (voir ici une 1301 break).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- Rétro 59

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66 X 85,7 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée, overdrive en option à partir de 1959)
Direction à vis globique (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 463 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 149,1 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 15 cm
Freins av/ar : tambours (280 mm)
Pneus : 6,50 X 15' (165 x 380)
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 2006 litres
Poids à vide : 1350 kg

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05 juillet 2017

Opel Kadett D GTE (1983-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

Alors que la génération précédente, Kadett C, avait connu un grand succès en rallye grâce à sa version GTE, l'arrivée de la nouvelle génération, Kadett D en 1979, fit disparaître toute véléité sportive à la nouvelle berline populaire d'Opel. Est-ce le passage à la traction qui a enterré toute formule sportive ? Toujours est-il que la Kadett D ne sort qu'avec des moteurs 1200 et 1300 en 1979. C'est l'arrivée de la nouvelle Ascona en 1981 qui change sans doute le sort de la Kadett D. Mue elle aussi par le train avant, elle est équipée à partir de 1982 dans l'Ascona GT par un moteur 1800 cm3 de 115 chevaux qui se montre à la fois souple et linéaire.

En pleine mode de la GTI, l'idée de titiller la Golf GTI sur son terrain, tout en allant également chatouiller la Renault 11 turbo, la Ford XR3i, n'est pas pour déplaire à Opel. L'adaptation du moteur 1800 se fait assez facilement, la conception des deux voitures étant des tractions à moteur transversal. Avec un train avant McPherson à l'avant, la motricité et le guidage est des plus efficaces, solution qu'on retrouvera dans la 205 GTI. Pour le train arrière, la solution est plus conservatrice avec un essieu semi-rigide et bras tirés. Des ressorts hélicoïdaux, une traverse élastique et une barre stabilisatrice viennent cependant améliorer le confort et ôter les tendances au vautrage de l'arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière.

L'association du moteur de l'Ascona et de la caisse de la Kadett D donne à l'ensemble de belles performances. Le caractère sportif de la voiture est souligné par les artifices traditionnels de l'époque : élargisseurs d'ailes, spoiler, bas de caisse, roues en alliage, parties de carrosserie soulignées en noir. Autre touche de sportivité, les retroviseurs de type "obus" peints couleur caisse. A l'intérieur, cela reste la rigueur toute allemande, hormis les sièges Recaro. La planche, les instruments ne font pas dans la fantaisie, en restant très géométriques, même si rien ne manque à bord et que la qualité de la finition ne suscite pas de critique particulière. Toutefois les vitres restent manuelles. Le volant trois branches apporte la dernière touche de sportivité.

Vendue 72000 F (11000 €) à partir de septembre 1983, elle damme le pion à toute la concurrence. Mais c'est par sa boite que la voiture pêche. L'étagement trop long conduit à pouvoir atteindre la vitesse maximale en 4è ! Au printemps 1984, elle est alors équipée d'une boite courte qui traduit mieux le tempérament sportif de la Kadett D GTE. Mais la venue en août 1984 de la Kadett E va mettre un terme à la Kadett D GTE qui aura tout de même été vendue en 11 mois à 36 153 exemplaires ! Ce sera alors au tour de la Kadett E GSI de reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm³
Alésage x course : 84,8 x 79,5 mm
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 9,5:1
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 135,1 cm
Empattement : 254,1 cm
Voie av : 140 cm
Voies ar : 140,6 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 187 km/h
0 à 100 km/h : 10.1 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Cx : 0,39
Poids : 910 kg

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28 juin 2017

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que la Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée vers l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour la première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment de stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte de la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg

21 juin 2017

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement de la Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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16 juin 2017

Citroën CX 2000 Super Break (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La version break de la CX survient en janvier 1976, en remplacement de la DS Break qui fut un grand succès.

La CX de série est rallongée de 25 cm ce qui, en augmentant l'empattement, permet de considérablement augmenter l'espace à bord à l'arrière, soit en installant une troisième banquette (CX Familiale), soit en profitant d'une surface de chargement importante. Le break offre ainsi une large surface plane à l'arrière (2,5 m²), d'un volume de chargement oscillant entre 550 et 2030 dm3, pour 685 kg de charge utile et peut tirer une remorque freinée jusqu'à 1300 kg. Sur le même empattement est également construite la CX Prestige.

Quelques adaptations ont été nécessaires pour transformer la CX en break. On note un décrochement de la ligne de toit à hauteur de la portière arrière, un crime esthétique pour certains, un atout pour la polyvalence pour les utilisateurs. Outre le pavillon modifié, les portières arrière ont été adaptées ainsi que les ailes, la lunette, et même la forme des blocs optiques qui ont été écrêtés. A l'intérieur, on retrouve le mobilier de la CX à l'identique. Pour le modèle 1976, Citroën a évacué les deux aérateurs fins de la console centrale pour les remplacer pour des ronds, identiques à ceux qu'on trouve aux extrêmités de la planche de bord (notre modèle).

Tout comme la DS Break, la CX Break devient un choix judicieux pour qui veut tirer une caravane ou une remorque lourde. Grâce à la suspension hydraulique à correcteur d'assiète, la voiture reste toujours à la même hauteur et semble insensible à la charge, un avantage dont ne dispose aucune concurrente. D'autre part la longueur de l'habitacle permet de loger de grandes pièces. Mieux, l'ouverture du coffre s'effectuant au niveau du pavillon permet d'optimiser la hauteur utile. Elle devient l'ambulance par excellence, préparée par Heuliez, ou un corbillard pour de nombreuses entreprises de pompes-funèbres.

Le break sera proposé la première année avec les motorisations 2000 et 2200D avec les seules finitions Confort et Super, associées à des boites de vitesses manuelles à 4 rapports. "Pallas" est réservé à la berline (NB : le bandeau arrière sur le modèle présenté ne correspond pas à la voiture). En 1977, la CX Familiale dispose, en plus des deux moteurs précédents, du nouveau moteur 2400 de 115 ch issu de la DS 23 (sans IE). De fait, le break n'aura jamais bénéficié du moteur 112 ch de la 2200, disparu avant l'entrée en scène du break. Les CX 2000 sont les plus courantes mais les Diesel (CX 2200 D) ne sont pas rares. Cependant, le break 2200 D, est assez peu puissant (66 ch). L'arrivée, en 1978, du moteur 2500 D, lui donnera tout son intérêt. Il procure 73 ch qui permettent de tenir une bonne allure sur route ou autoroute, servi par une boite 5 rapports qui permet d'exploiter au mieux le couple maximal. Si la CX 2000 break atteint 171 km/h, la version Diesel se contente de 144 km/h dans un vacarme étourdissant.

En 1979, le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena avant de devenir des CX 20 ou CX 20 RE à partir de 1982.

Si la carrière de la CX s'arrête en 1989 pour laisser la place libre à l'XM, le break survit jusqu'en 1991 avant l'arrivée du break XM. La production est alors confiée à Heuliez qui fabriquera alors 4500 voitures supplémentaires, portant le total à 128 185 breaks écoulés.

Le modèle présenté appartient au magazine Youngtimers, et il est réputé pour être le plus ancien break CX en circulation. Il est équipé de vitres et rétroviseurs électriques et de la direction assistée DIRAVI (finition Super).

Pour en savoir plus : Citroen Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal incliné vers l'avant, avant
Puissance fiscale :  11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction DIRAVI
Diamètre de braquage : 11,80 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux superposés, bras tirés, barre antiroulis, hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 309,5 cm
Voie av : 147,4 cm
Voie ar : 139 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m.D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir :  68 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 10,8 l/100km
Volume du coffre : de 550 à 2030 litres
Poids : 1400 kg (en ordre de marche).

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