21 juin 2017

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement de la Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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16 juin 2017

Citroën CX 2000 Super Break (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La version break de la CX survient en janvier 1976, en remplacement de la DS Break qui fut un grand succès.

La CX de série est rallongée de 25 cm ce qui, en augmentant l'empattement, permet de considérablement augmenter l'espace à bord à l'arrière, soit en installant une troisième banquette (CX Familiale), soit en profitant d'une surface de chargement importante. Le break offre ainsi une large surface plane à l'arrière (2,5 m²), d'un volume de chargement oscillant entre 550 et 2030 dm3, pour 685 kg de charge utile et peut tirer une remorque freinée jusqu'à 1300 kg. Sur le même empattement est également construite la CX Prestige.

Quelques adaptations ont été nécessaires pour transformer la CX en break. On note un décrochement de la ligne de toit à hauteur de la portière arrière, un crime esthétique pour certains, un atout pour la polyvalence pour les utilisateurs. Outre le pavillon modifié, les portières arrière ont été adaptées ainsi que les ailes, la lunette, et même la forme des blocs optiques qui ont été écrêtés. A l'intérieur, on retrouve le mobilier de la CX à l'identique. Pour le modèle 1976, Citroën a évacué les deux aérateurs fins de la console centrale pour les remplacer pour des ronds, identiques à ceux qu'on trouve aux extrêmités de la planche de bord (notre modèle).

Tout comme la DS Break, la CX Break devient un choix judicieux pour qui veut tirer une caravane ou une remorque lourde. Grâce à la suspension hydraulique à correcteur d'assiète, la voiture reste toujours à la même hauteur et semble insensible à la charge, un avantage dont ne dispose aucune concurrente. D'autre part la longueur de l'habitacle permet de loger de grandes pièces. Mieux, l'ouverture du coffre s'effectuant au niveau du pavillon permet d'optimiser la hauteur utile. Elle devient l'ambulance par excellence, préparée par Heuliez, ou un corbillard pour de nombreuses entreprises de pompes-funèbres.

Le break sera proposé la première année avec les motorisations 2000 et 2200D avec les seules finitions Confort et Super, associées à des boites de vitesses manuelles à 4 rapports. "Pallas" est réservé à la berline (NB : le bandeau arrière sur le modèle présenté ne correspond pas à la voiture). En 1977, la CX Familiale dispose, en plus des deux moteurs précédents, du nouveau moteur 2400 de 115 ch issu de la DS 23 (sans IE). De fait, le break n'aura jamais bénéficié du moteur 112 ch de la 2200, disparu avant l'entrée en scène du break. Les CX 2000 sont les plus courantes mais les Diesel (CX 2200 D) ne sont pas rares. Cependant, le break 2200 D, est assez peu puissant (66 ch). L'arrivée, en 1978, du moteur 2500 D, lui donnera tout son intérêt. Il procure 73 ch qui permettent de tenir une bonne allure sur route ou autoroute, servi par une boite 5 rapports qui permet d'exploiter au mieux le couple maximal. Si la CX 2000 break atteint 171 km/h, la version Diesel se contente de 144 km/h dans un vacarme étourdissant.

En 1979, le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena avant de devenir des CX 20 ou CX 20 RE à partir de 1982.

Si la carrière de la CX s'arrête en 1989 pour laisser la place libre à l'XM, le break survit jusqu'en 1991 avant l'arrivée du break XM. La production est alors confiée à Heuliez qui fabriquera alors 4500 voitures supplémentaires, portant le total à 128 185 breaks écoulés.

Le modèle présenté appartient au magazine Youngtimers, et il est réputé pour être le plus ancien break CX en circulation. Il est équipé de vitres et rétroviseurs électriques et de la direction assistée DIRAVI (finition Super).

Pour en savoir plus : Citroen Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal incliné vers l'avant, avant
Puissance fiscale :  11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction DIRAVI
Diamètre de braquage : 11,80 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux superposés, bras tirés, barre antiroulis, hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 309,5 cm
Voie av : 147,4 cm
Voie ar : 139 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m.D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir :  68 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 10,8 l/100km
Volume du coffre : de 550 à 2030 litres
Poids : 1400 kg (en ordre de marche).

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13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

06 juin 2017

Citroën XM 2.0 (1989-1994)

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CitroenXMar1

CitroenXMar

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(Pont-l'Evêque, Calvados, septembre 2013)

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CitroenXMav2

CitroenXMprof

CitroenXMar1

CitroenXMar
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que les ventes de la CX montrent un net fléchissement, il est temps de lui envisager une descendance. On comprend bien chez Citroën que la CX ne tiendra pas 20 ans comme la DS. Jacques Calvet, président de PSA, décide de lancer une nouvelle plate-forme de haut de gamme pour les deux marques, Peugeot et Citroën. La prochaine Peugeot 605 et la future Citroën XM partageront donc le même socle, les mêmes moteurs et boites. Pour les trains roulants, en revanche, chaque société fabriquera les siens, le savoir-faire de Citroën en la matière étant particulier et propre à son image.

Les premières esquisses de la voiture partent d'un mélange de CX et de BX. Peu à peu la voiture s'étire, s'arrondit. L'accent est encore une fois mis sur l'aérodynamique, et la fluidité de la ligne. Il s'agit de conserver la signature Citroën mais sans rester dans un concept trop ancien, dans une époque où toutes les voitures sont des trois volumes au coffre haut et dont les formes restent très géométriques. Aussi chez Bertone, on travaille à une voiture très différente, très épurée. Il en ressort cette ligne taillée vers l'avant, impression appuyée par la longueur du porte-à-faux avant, et un arrière au contraire très court et haut. La voiture de profil ressemble à un flèche tendue et le Cx est réduit à 0,28, une très bonne valeur que seule l'Opel Calibra améliorera l'année suivante.

Au niveau des moteurs, c'est dans la banque de Peugeot que Citroën ira se servir, c'est à dire chez la Française de Mécanique. D'abord commercialisée avec le moteur 2 litres injection de 130 chevaux, la version 2 litres à carburateur de 115 chevaux dont la conception remonte à la 505. est proposée à partir de septembre 1989 (nos modèles). La "130 ch" deveint "XM injection". A côté, un 2 litres turbo basse pression de 145 chevaux et à l'étonnant couple constant (d'où son appellation 2.0 CT ; "constant torque") offre de sérieuses performances pour une consommation raisonnable mais à compter de 1993 seulement. En haut de gamme on retrouve enfin un V6, dérivé du V6 PRV qui équipait les Renault 30 et les Peugeot 604 et qui n'avait jamais pu être installé dans la CX. La cylindrée est portée à 3 litres et un jeu de manetons décalés vient enfin régler les problèmes de régularité du moteur dus à l'angle de 90° formé par le V depuis son installation dans la 505 V6.. En version 12 soupapes il procure 170 chevaux, preuve de la capacité de ce moteur s'il avait été travaillé plus tôt. Mieux, une version à 24 soupapes offre 200 chevaux tout ronds à partir de 1991, dans la XM V6-24 notamment. Mais ces moteurs se montrent très gourmands et ne connaissent que très peu de succès en France. C'est en Allemagne que Citroën en vendra le plus. Côté Diesel, l'XM hérite des blocs 2,1 litres de Peugeot qui n'ont pas les performances de la CX Turbo-D (Diesel le plus rapide du monde à l'époque). Avec 82 ch en atmosphérique ou même 110 ch en version turbo-compressée à 12 soupapes, la voiture peine un peu. Il faut attendre un nouveau bloc de 2,5 litres turbo compressé pour que les 129 chevaux égalent les performances de la CX Turbo-D et rivalisent avec la concurrence allemande qui, elle, est déjà passée à des blocs 6 cylindres plus onctueux et qui se rapprochent des moteurs essence.

Les performances sont à la hauteur de la concurrence, avec seulement 193 km/h en pointe pour la 2 litres carburateur, mais 235 km/h pour la V6-24. En revanche, côté confort, elle n'a pas de rivale sérieuse. Citroën a mis tout son savoir-faire à améliorer les suspensions hydrauliques déjà installées dans la dernière version de la Traction en 1954. Depuis, entre la DS et la CX, elles ont été fiabilisées, améliorées, et c'est avec une version dite "hydractive" que l'XM porte le système à son paroxysme. Un double circuit (et deux sphères par roue) permettent deux lois d'amortissement, souple ou sportive. Le système hydractif est piloté par un radar qui relève les aspérités de la route et anticipe les mouvements de roues de manière à éviter les mouvements de caisse. Un calculateur tient également compte de la position de la pédale d'accélérateur, de la vitesse enclenchée, du régime moteur. Un correcteur d'assiette conserve la voiture horizontale en toute circonstance. A bord, la voiture donne l'impression de rouler sur de la moquette, insensible à la qualité de la route. Le comportement est précis, même alerte, le freinage sûr et endurant avec une pédale de frein plus souple que sur les DS et les CX. Le roulis qui rendait tant de personnes malades à bord des générations précédentes est complètement effacé.

Sur l'équipement, Citroën n'a pas lésiné non plus. L'XM bénéficie de tout ce qui peut se faire à l'époque et quatre boutons sur le volant mono-branche permettent d'actionner les fonctions de l'autoradio. Seulement, la concurrence n'a pas traîné et BMW et Mercedes ne sont pas en reste.

Vendue 50 % plus chère qu'une CX de même niveau de gamme, les prix rebutent une clientèle plutôt acquise à Citroën. Si l'on ajoute des soucis de finition au début de la production, et des problèmes récurrents de connectique jusqu'en 1992, la voiture n'a connu que deux années de succès important. Elue voiture de l'année 1990, les ventes déclinent après 1992, alors que la fiabilité est enfin acquise. Le trop grand écart entre le modeste deux litres et le gourmand V6 ne permettra pas à une frange importante de la clientèle de se situer. L'arrivée du 2.0 CT remédie au problème, mais la réputation négative de la fiabilité nuit déjà à la voiture dont la seconde mouture de 1994 parviendra difficilement à redresser la situation. A côté d'elle, la Renault Safrane et la Peugeot 605 se taillent la part du lion.

Retirée du marché en 2000 au profit de la C5, l'XM n'aura été vendue qu'à 333 000 unités, un chiffre très décevant comparé au million dépassé de CX et de DS. Un break a été également produit de 1992 à 2000, offrant au volume ce qu'il sacrifiait à l'esthétique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 470,8 cm
Largeur : 179,4 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,5 cm

Pneus av : 185/65 VR 15
Pneus ar : 185/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 10,7 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,28
Volume du coffre : 455 litres
Poids : 1280 kg

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20 mai 2017

Renault Mégane III RS BRI (2011-)

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(Journée Portes Ouvertes des Pompiers de Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2013)

Les Brigades Rapides d'Intervention ont été créées en 1967 dans le but d'afficher une présence visible sur les autoroutes dans le cadre d'une action préventive. Mais la mission s'étend également à l'interception de véhicules en cas d'infraction au Code de la Route, ou plus simplement dans la lutte contre la délinquence. Ces brigades ont été souvent dotées de véhicules rapides destinés à montrer le savoir-faire français en la matière et à dissuader les conducteurs de prendre l'autoroute pour la ligne droite des Hunaudières.

D'abord équipées par des Alpine A110 et des Matra Djet, les BRI ont eu droit à des Citroën SM injection qui avaient fière allure, des Alpine A310 V6 qui en imposaient. Dans les années 80, la Renault 18 turbo puis la CX GTI ont montré les limites en la matière des constructeurs français. Mais il y a eu des Alpine GTA et la Renault 21 turbo qui, bien préparée, donnait du fil à retordre aux berlines puissantes. La Peugeot 405 T16 suivie de la 306 S16 ont été remplacées par la première voiture étrangère la Subaru Impreza. Cette dernière a redoré l'image des BRI qui retrouvaient alors une monture capable d'aller intercepter une grosse berline allemande. En 2011, c'est la Megane III RS qui prend le relai.

Préparée par Durisotti, la Megane RS reçoit l'équipement de la gendarmerie, gyrophares, LED, sérigraphie. Pour ce qui est de la mécanique, il ne s'agit ni plus ni moins que de la Megane RS de série, à laquelle Renault a installé une ligne d'échappement Akrapovic et quelques réglages de la cartographie qui permettent de gagner officiellement 15 ch, soit 265 ch au total. Dans la mesure où la Megane RS de 2012 propose la même puissance, on peut imaginer que la puissance réelle est supérieure.

Toujours est-il que la Megane RS est en service depuis la fin de l'année 2011 et donne entièrement satisfaction aux BRI devenues ERI (Equipe Rapides d'Intervention) depuis 2015 quand elles ont été intégrées aux Pelotons Autoroutes. Selon les gendarmes interviewés, c'est sans doute la meillure voiture dont ils ont été équipés, tant elle est à la fois rapide et bien équilibrée. Le fait qu'elle soit une traction ne semble pas les gêner outre-mesure, et ils louent la qualité du freinage. La vitesse maximale est annoncée autour de 255 km/h, le 0 à 100 km.h en 6,3 s et 20 secondes pour atteindre 200 km/h !

Il est à l'heure actuelle question de remplacer les Megane qui commencent à accuser un fort kilométrage. Des rumeurs circulent autour de la nouvelle A110. Mais cependant, le fait que le Megane soit un coupé pose des difficultés et oblige bien souvent à demander l'aide d'un autre véhicule pour récupérer les conducteurs qui ont perdu leur permis et/ou leur véhicule. Une autre rumeur serait d'utiliser les véhicules confisqués (800 voitures par an environ) ce qui serait nettement plus économique, mais ce serait très mauvais en termes d'image. Reste à savoir quelle sera la décision de l'administration.

Fiche technique : Megane RS Trophy 2012

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance électrique dégressive (2,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu de torsion
Longueur : 429,9 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 159,4 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/40 R 18 95Y
Pneus ar : 235/40 R 18 95Y
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques (290 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 25,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte: 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11.3 l/100km
Volume du coffre : 344 litres
Cx : 0.34
Poids : 1410 kg

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17 mai 2017

Citroën SM injection (1972-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si personne ne conteste la beauté esthétique de la Citroën SM, la réalité de sa carrière ne reflète pas tout à fait cette aura. Née en 1970, elle a d'abord souffert du mal propre à Citroën, c'est à dire des soucis de fiabilité à la sortie. Ce fut vrai avec la Traction, la DS, et bientôt la GS. La SM est un produit de haute technologie et ne souffre aucun écart dans le carnet d'entretien. Le V6 Maserati a souffert de défauts de mise au point et le réglage des trois carburateurs est difficile. Cette mécanique est très délicate et il faut confier son entretien à un spécialiste. Or le réseau Citroën n'a pas été formé à celà, ce qui a nui à la réputation de la voiture. Pourtant, bien entretenue, elle est fiable.

En 1972 (millésime 1973), une injection électronique Bosch fait son apparition, réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux et le couple progresse très légèrement. L'effet direct est une baisse de la consommation et un meilleur agrément de conduite. Avec des pneus de 205/70 a lieu de 195/70, la vitesse maximale augmente à 228 km/h. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde.

Mais la SM est vicitme de plusieurs autres faits marquants. D'abord le choc pétrolier qui provoque la hausse des prix à la pompe. Mais ce n'est pas là le plus grave. La SM s'adresse à une clientèle qui ne se soucie pas vraiment de ce détail. Une SM vaut le prix de deux DS 23 IE ! Depuis l'origine, Citroën visait plutôt les USA et jusqu'en 1973, la moitié des SM produits file de l'autre côté de l'Atlantique avec des phares spécifiques (les phares sous verre sont interdits et les feux doivent tous avoir la même taille). Mais intervient une nouvelle législation 1973 qui impose de nouveaux type de pare-chocs (un véhicule ne doit subir aucun dégat en cas de choc à 5 mph, soit 8 km/h). Or Citroën ne peut pas adapter cette norme sur une voiture à hauteur variable. La SM quitte le marché américain. Et en France arrivent les limitations de vitesse sur l'autoroute. Là encore, la SM est atteinte. Très vite les ventes dégringlent (2619 voitures vendues en 1973, et 294 seulement en 1974) si bien que Citroën confie la production de la voiture à Ligier.

En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux.

Sans le soutien de Michelin, la SM est très vite condamnée. Michelin revend Maserati à Alessandro De Tomaso et Citroen à Peugeot. La firme sochalienne, très conventionnelle, fort peu encline aux originalités et dans une démarche de standardisation met en terme à la carrière de la SM.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires, dont 7808 avec carburateur, 3500 avec une injection et 1612  avec boite automatique.

Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la Super SM. L'ingénieur Alfieri a conçu une version avec la V8 Maserati, mais qui n'a pas reçu l'agrément par Citroën. Il a gardé le véhicule pour son usage personnel, modèle unique. On epense également à toutes les varaitions crées par Chapron (notament la berline SM Opera, la SM présidentielle) ou Heuliez (cabriolets notament).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,7 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : injection électronique Bosck D-Jetronic

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (259 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

 

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15 mai 2017

Peugeot 205 GTI 1.6 (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2010)

 

Peugeot205GTIav1

 

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(Pont-l'Evèque, Calvados, septembre 2013)

 

Jusqu'en 1984, Peugeot n'avait jamais eu que la réputation d'être un fabricant de berlines populaires et confortables. Mais on lui devait tout de même les pétillants cabriolet ou coupés 404 puis 504. Cependant, depuis le choc pétrolier de 1976, les grandes sportives avaient été remises au placard, emportées par le vent des besoins d'économie d'énergie et du souci de la sobriété. Volkswagen comprit très vite que l'avenir des sportives se trouvait dans les compactes et dès 1976 la Golf GTI ouvrait une mouvement qui symbolisera toutes les années 1980.

Au salon de Genève, le 1er mars 1984, Peugeot présente l'arme anti-Golf GTI : la Peugeot 205 GTI. Elle est directement issue de la 205 de série, et les différences de carosserie sont à peine perceptibles. Seules les garnitures de carrosserie viennent, avec un succès indémodable, donner l'allure sportive qui la démarque de ses sœurs. Des élargisseurs d'ailes en plastique noir, les liserais rouges qui parcourent les portes et traversent les pare-chocs, des jantes alliage au dessin spécifique et pneus taille basse, deux boucliers surbaissés intégrant des phares longue-portée à l'avant, le sigle 1,6 litres GTI sur les montants arrière et le tour est joué. La voiture prend une image de voiture ramassée, bien collée à la route et dont on n'attend que d'entendre le moteur pour s'en assurer. Elle conserve un Cx de 0,34, ce qui la classe fort bien dans sa catégorie.

C'est en s'asseyant à bord qu'on constate les différences avec la 205 ordinaire. Les garnitures sont spécifiques, rouges. Elle bénéficie d'une sellerie particulière que beaucoup jugent trop haute et manquant de maintien latéral. Le volant est spécifique à deux branches jusqu'en 1987, avec le sigle "GTI" au centre. La planche de bord est identique à celle de la 205, mais les instruments sont particuliers. L'ordonnancement des compteurs, compte-tours, jauge et pression d'huile est spécifique à la GTI. D'une finition passablement médiocre, il se montrera très bruyant et la nouvelle planche de bord en 1988 n'améliorera pas grand chose. Les craquements dus à une qualité de plastique discutable se font de plus en plus présents au fur et à mesure que la voiture vieillit. Les premières versions n'ont ni la fermeture centralisée, ni les vitres électriques. Ces équipements sont en option, tout comme les deux couleurs supplémentaires (noir laqué et gris métal) qui s'ajoutent aux deux couleurs de série (rouge ou blanc).

Le moteur est dérivé de celui de la Citroën BX 16 auquel une injection Bosch L-Jectronic est rajoutée, ce qui porte la puissance de 90 à 105 chevaux. Avec 850 kg à vide, la puissance devrait être suffisante. La voiture abat les 100 km/h en 9,5 s et atteint 193 km/h en pointe, ce qui bat les performances de la Golf GTI. Mais sous les assauts de la presse, Peugeot développera en 1985 un kit "PTS" qui procurera 125 chevaux à ce moteur au moyen d'un nouvel arbre à cames plus pointu, et des ouvertures d'admission et d'échappement plus grandes. La barre symbolique des 200 km/h est franchie, et la 205 est alors l'une des trois voitures françaises capable de la franchir avec la Renault 5 Turbo 2 et l'Alpine V6 GT (ou GTA). Facturé 15000 F (2300 € environ) ce kit sera très peu installé. En 1985, Renault répond à Peugeot en sortant la Renault 5 GT Turbo qui se montre encore plus incisive que la 205 GTI. S'inspirant du kit PTS, Peugeot offre alors l'option 115 chevaux sur le marché dès le mois de mars 1986. Elle sera la plus distribuée au point que les versions 105 chevaux seront très peu nombreuses. En septembre 1986 apparaît la 205 GTI 1.9 litres qui représentera l'essentiel des ventes de la 205 GTI.

Côté tenue de route la voiture est réputée pour son train avant très précis et réactif. Le comportement de la 205 GTI fait sa réputation, et les concurrentes type Golf GTI, Opel Kadett GSE ou Ford XR3i sont reléguées loin derrière, même la Golf GTI 1800 ! Elle se montre à l'aise sur route sinueuse comme sur piste, bien équilibrée et maniable. Cet équilibre sera plus précaire avec la version 1,9 litres. La tendance au survirage est faible et ses glissades sont faciles à contrôler, même sur sol mouillé où les concurrentes montrent leur vraie faiblesse. Le freinage, cependant, pouvait montrer des signes de fatigue en utilisation intensive en raison de disques trop petits à l'avant et de tambours à l'arrière. En revanche, le caractère très volontaire et très alerte du moteur fait oublier tous les petits défauts de la voiture.

En 1988, la voiture reçoit une nouvelle planche de bord et un volant trois branches, ainsi qu'une nouvelle boite qui peut se reconnaître par le fait que la marche arrière est face à la 5è et non plus à côté de la première.

En 1990, le restylage lui offrira des feux arrières à deux couleurs seulement reprenant le dessin inauguré par la 405, et les clignotants avant deviendront blancs. Une version spéciale de couleur verte sera appelée "205 Griffe".

Parallèlement, la 205 connaîtra une gigantesque carrière en rallye avec notament la 205 Turbo 16.

En définitive, toutes versions confondues, la 205 GTI, de 105 à 130 chevaux, sera vendue à plus de 330 000 exemplaires ! Elle disparaît en 1992, alors que la 205 GTI 1,9 litres perdure jusqu'en fin 1994. Relayée par la 309 GTI et la 106 XSI, il faut attendre la 306 S16 pour trouver une suivante dans la lignée.

Pour en savoir plus : Club 205 GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 138,2 vm
Voie ar : 133,9 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 12 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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14 mai 2017

Jaguar XK (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2013)

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JaguarXKmkIar

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateurs de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, devenue XJS, ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous la plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle (modèle vert). La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Elle est remplacée en 2013 par la Type-F.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg

13 mai 2017

Mercedes 250 TD S124 (1985-1989)

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Mercedes250TDar1

Mercedes250TDar

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La version break dérivée de la Mercedes W124 est présentée au Salon de Francfort en septembre 1985. Il a été conçu pour offrir une alternative à la berline qui ne sacrifie rien au confort et qui offre un volume utile important, façon de répondre à l'insolent succès de la Volvo 245. On retrouve ainsi strictement à l'identique la partie avant de la berline, y compris à l'intérieur et seule la partie arrière et son ouvrant a été changée. L'ensemble a été conçu pour offrir un plancher plat ce qui a nécessité de rehausser la banquette arrière de près de 10 cm ! Elle pouvait recevoir une banquette supplémentaire amovible à l'arrière qui la transformait en véhicule à 7 places. Alors que ce n'était qu'une option sur la berline, le break dispose en série d'un amortissment arrière oléopneumatique, ce qui lui permet d'avoir, à l'instar d'une Citroën, une assiette constante quelle que soit la charge.

La S124 (dérivé break de la W124) est commercialisé avec des moteurs essence et Diesel ces derniers étant également proposés en version atmosphérique ou turbocompressée. Ce sont les mêmes que celles de la berline hormis les versions V8 arrivées sur le tard. Evidemment, par leur solidité et leur faibilité, les moteurs Diesel ont eu la faveur de nombre de clients séduits également par l'appétit d'oiseau du moteur eu égard au gabarit de l'engin. Si l'Allemagne a disposé d'une 200 TD à moteur 4-cylindres, les autres marchés n'ont eu droit qu'au 250 TD à moteur 5-cylindres, au 300 TD à moteur 6-cylindres, et 300 TD Turbo pour la version turbocompressée de ce dernier. Attention, le T signifie Touring et non turbo. D'autres marché ont également profité d'une 250 TD Turbo, non disponible en France.

La 250 TD dispose à sa sortie de 90 ch bien placides et d'un couple mollasson d'environ 16 mkg à 2800 tr/min. Elle n'a absolument rien de sportif, mais se révèle infatigable. Elle peut rouler indéfiniment, tracter autant que possible, une véritable bête de somme. Bien entretenu, le moteur peut parcourir un demi-million de kilomètres sans souffrir trop et finalement, les breaks de cette époque ont plutôt bien vieilli. Leur mobilier interieur se tient correctement, la sellerie, les matériaux n'ont pas souffert outre mesure des outrages du temps. Avec le temps, elle a acquis la réputation de solidité et de fiabilité hors du commun.

En février 1989, la S124 suit le mouvement de la W124 et entre dans une seconde phase avec de menues modifications esthétique. La 250 TD obtient quelques chevaux de plus (94 ch). En juillet 1993, à l'occasion du changement de nomenclature chez Mercedes la nouvelle E 250 D break propose alors 113 ch. Elle est produite ainsi jusqu'en février 1996, à 59 353 exemplaires pour la seule 250 TD ! Elle est ensuite remplacée par la S210.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 476,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 17,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,5 l/100km
Poids : 1440 kg

 

Posté par Zorglub34 à 16:33 - - Commentaires [0]
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