07 septembre 2019

Jeep Cherokee XJ by Renault (1985-1992)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2015)

L'histoire du Cherokee est assez tourmentée. Elle débute en 1963 avec le Jeep Wagoneer, un 4X4 à l'américaine, long, large, gourmand avec ses moteurs 6-cylindres ou V8. C'est une voiture conçue par Willys, le fabriquant de la Jeep de la guerre, et qui est devenue ensuite "Kayser Jeep Corporation" avant d'entrer après de longues tractations dans le giron d'AMC en 1970. Le Wagoneer est un gros 4X4 à 5 portes, le seul sans doute à l'époque à ne pas être un 4X4 utilitaire, bien avant le Range Rover. Mais sa production reste essentiellement sur le sol américain.

Après le rachat par AMC, une nouvelle version à trois portes est conçue et prend le nom de "Cherokee" en 1974. De mêmes dimensions, il se distingue surtout par sa calandre à grille verticale, et un hayon arrière dont la vitre peut descendre électriquement. Il faut attendre alors 1977 pour qu'une version à 4 portes prenne place dans la gamme, faisant doublon avec le Wagoneer. Avec des moteurs identiques à ceux du Wagoneer, il ne s'adresse qu'au marché américain ou à de rares amateurs européens qui ne sont effrayés ni par son prix d'achat, ni par les barrières d'importation, ni par la consommation importante de l'engin. Autant dire que les ventes en France sont confidentielles, le gabarit de l'auto ne correspondant pas aux normes et à la conception européenne d'une voiture.

Parallèlement, AMC a des accords avec Renault depuis les années 60, accords qui ont conduit Renault à commercialiser, sans grand succès d'ailleurs, la Renault Rambler. Dans les années 70, Renault rachète la moitié du capital de son partenaire. A travers le réseau AMC, Renault distribue alors aux Etat-Unis la Renault 5 Le Car, la Renault Alliance, dérivée de la Renault 9, et la Renault Encore (ou Alliance Hatchback) dérivée de la Renault 11. Mais les ventes d'AMC dégringolent, et les échecs de la Pacer et de la Gremlin propulsent la firme vers la faillite. Renault prend les choses en main et lance un projet d'une nouvelle voiture, plus adaptée aux marchés européens. Le projet XJ qui aura coûté 250 millions de dollars aboutit en 1984 à la nouvelle génération de Cherokee (3 portes) et Wagoneer (5 portes), plus court de 50 cm, moins large de 15 cm, moins haut de 10 cm et plus léger de 500 kg ! Outre leur nombre de portes, les deux voitures se distinguent par leurs phares. Ces voitures sont des monocoques et n'ont plus un châssis sur lequel est boulonnée la mécanique et la carrosserie.

A l'origine les moteurs sont des 4 ou 6 cylindres à essence, avec une boite quatre rapports manuelle pour le 4-cylindres, ou une boite 5 rapports en option pour le V6. Le V6 peut aussi recevoir une boite automatique trois rapports. Au choix, deux types de transmission sont disponibles : soit à train avant enclenchable, soit traction intégrale permanente. Cependant, la voiture n'est toujours pas importée en Europe dans cette configuration.

Ce n'est qu'en janvier 1985 que le Cherokee est enfin importé par Renault en France avec le moteur turbo Diesel maison qui l'on retrouve sur la Renault 20 TD ou même la Renault 18 TD. Avec une boite cinq rapports, les performances ne sont pas formidables, mais la voiture semble y trouver son compte en dépit d'un bruit important à bord. Le moteur 2,5 litres essence est également disponible, mais sera très peu vendu en Europe. La version à cinq portes devent disponible en juillet 1985 mais garde le nom "Cherokee".

En 1987, Chrysler rachète AMC à Renault qui reste toutefois importateur exclusif de la voiture pour la France, l'Espagne, l'Italie. Le V6 de 2,8 litres d'oigine AMC est remplacé par un bouillant 4 litres à 6 cylindres qui fait merveille. Avec 175 chevaux, il donne de franches accélérations à la voiture, et franchit les 100 km/h en un peu plus de 9 secondes ! En 1988, le moteur Diesel Renault est supprimé du catalogue américain tant ses performances semblaient indignes. En France, le Cherokee Limited est vendu exclusivement en 4 portes et moteur 6 cylindres. Il faut attendre 1990 pour que le Cherokee Limited soit à nouveau disponible en version Diesel, mais avec train avant enclenchable exclusivement.

Fin 1992, le contrat de distribution du Cherokee prend fin. Chrysler ne renouvelle pas le contrat et le confie à Sonauto, qui avait mis en vedette le Mitsubishi Pajero. Les motorisations sont alors modifiées et le moteur Turbo Diesel Renault de 2,1 litres est troqué contre un 2,5 litres VM en 1994. L'aventure continue ainsi jusqu'en 1997. Le Cherokee est alors restylé et commercilisé jusqu'en 2001, année lors de laquelle, le nouveau Grand Cherokee viendra reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Puissance maximale : 88 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 2250 tr/min

Taux de compression : 21,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett + intercooler
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 452 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 163 cm
Pneus av : 215/75 R 15
Pneus ar : 215/75 R 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 20,1 s
1000 m.D.A. : 37,4 s
Capacité du réservoir : 76 litres
Consommation moyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Volume du coffre : 1010 litres
Poids : 1425 kg

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

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02 septembre 2019

BMW 316i Compact E36/5 (1993-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Avec le remplacement de la Série 3 E30 par la version E36, la série 3 en est parvenue à des dimensions qui sont assez éloignées du gabarit de la 2002. Pour une compacte, la série 3 E36 affiche déjà 4,43 mètres de long, et elle a surtout pris 10 cm de large depuis les premières générations. Autant dire, que la Série 3 a sauté un segment et qu'elle ne fait plus partie des compactes.

Pourtant, c'est le segment qui la vent en poupe, la compacte, en ce début des années 90. La Golf III fait un tabac, de même que la Fiat Tipo, la Ford Escort ou la R19. Ainsi, chez BMW on conçoit la Série 3 compact, destinée à toucher un public plus jeune, plus citadin, sans doute aussi un peu moins argenté.

Pour la partie avant, l'E36 a été conservée à l'identique. Mais l'arrière est totalement revu. Raccourcie de 22 cm à l'arrière (l'empattement est le même), elle est dôtée d'un hayon et dépourvue de portes arrière. Pour finir de réduire les coûts, on lui alloue un train arrière de Série 3 E30, bien amorti et moins cher à construire.

Ainsi est lancée à la fin de l'année 1993 la 316i Compact, première BMW avec hayon depuis la 2002 Touring. L'intérieur est très ressemblant à celui de l'E36, mais il subiste des élements de la version E30, comme le tableau de bord, par exemple. Les sièges arrière sont repliables.

Côté moteur, on commence par un petit 1.6 injection (notre modèle). Il délivre 102 ch, est plutôt souple. Comme souvent chez BMW, la boite tire long, et les accélérations ne sont pas fantastiques. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 12,3 secondes, le kilomètre en 34 secondes. Mais au regard d'un poids contenu (1250 kg), d'une aérodynamique correcte (0.33), la vitesse de pointe atteint 188 km/h. C'est le seul moteur proposé en son début de carrière. Vient ensuite la 318ti, avec son 1.8 litres de 140 ch. La dimension plus sportive est atteinte, et il convient alors de se rappeler de la délicatesse que demande le train arrière sur sol humide. La 318 compact, avec son train de E30 tend à jouer les ballerines. Vient en même temps la 318 tds et ses 90 ch qui avait l'avantage de consommer aussi peu qu'un moineau et de ne compter que 4 CV ! Elle a aussi pour elle une certaine souplesse qui lui permet de se montrer finalement aussi alerte que la 316i. Dernière curiosité, une 316g, carburant au gaz et qui n'aura été produite qu'à une centaine d'exemplaires en Allemagne, pays féru d'écologie mais dépourvu de pompes ad hoc.

Il faut attendre 1997 pour voir un premier lifting, en même temps que la E36. Les feux les boucliers sont très légèrement retouchés. Mais au passage, la 323 ti fait son entrée avec un 6-cylindres de 2.5 comme son nom ne l'indique pas. Ce moteur similaire à celui de la Z3 2.8, dégonflé à 2.5 litres, développe 170 ch (contre 193 ch dans la Z3). Il permet de transfigurer la voiture et de lui donner de vraies performances (8 sec de 0 à 100, 28 sec pour franchir le kilomètre et plus de 230 km/h en pointe). Avec le bruit du 6-cylindres, son couple onctueux, beaucoup ont regretté l'absence d'un pont arrière à glissement limité tant ses performances étaient intéressantes.

Il n'y eut pas de version M à l'exception d'un exemplaire unique, équipé du moteur 3.2 de la M3 E36. Cet exemplaire unique était destiné à célébrer les 50 ans du magazine allemand Auto, Motor und Sport. Il est au musée, chez Motorsport.

Certes la Série 3 compact n'a jamais eu l'aura de la Série 3. On l'a parfois traitée comme un ersatz de BMW et elle a quelque chose qui confine au produit d'appel. Mais elle a les gênes de la double hélice, y compris cette adhérence précaire lorsque les conditions sont difficiles. Elle a souvent été considérée comme un échec avec seulement 371 498 voitures vendues à travers le monde. Pourtant, BMW a jugé utile de la renouveler avec la version de la Série 3 E46. Mieux, les deux ont servi de base d'apprentissage à la future Série 1 qui sera proposée à partir de 2004.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête + VANOS à l'admission
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 421 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,3 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 142,3 cm
Pneus av : 185/65 HR15
Pneus ar : 185/65 HR15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.33
Poids : 1250 kg

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09 juillet 2019

Ford Cougar (1998-2002)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Depuis la Ford Capri, il n'y avait plus de véritable coupé 4 places chez Ford. Certes la Sierra était déclinée en trois portes, la version XR4i pouvait faire le change, mais on était plutôt sur une berline à trois portes. Il y eut aussi la Ford Probe coproduite avec Mazda (qui en fera la 626) mais elle était destinée à remplacer la Mustang, sans réussite... 

La Cougar est basée sur la plateforme de la Mondeo. Elle est commercialisée sous la marque Mercury en Amérique du Nord en 1998 et n'arrive en Europe avec le badge Ford qu'en décembre de la même année. Son style s'inspire également de la Ford Puma, petit coupé basé sur la Fiesta III qui doit répondre à l'insolent succès de l'Opel Tigra. On retrouve les rondeurs et les absences d'angles saillants, sans toutefois perdre le lien avec l'avant de la Mondeo. Paradoxalement, ce style plutôt réussi sera aussi l'une des critiques qui lui seront adressées.

Pour autant, la Cougar ne devrait pas rougir. Elle bénéficie d'une suspension très agréable, d'une tenue de route tout à fait dans les normes, d'un confort de conduite reconnu. Les critiques ont plutôt salué sa tenue de route et sa motricité. Elle jouit d'un intérieur complet, sans fantaisie, mais sans banalité non plus. Le moteur en accès de gamme est un 2.0 litres de 130 ch (notre modèle), le Zetec, un moteur assez plein, disponible à bas régime, assez peu gourmand. Plus haut en gamme, un V6 de 2.5 litres et 170 ch livre des performances en hausse. La vitesse de pointe passe de 209 km/h à 222, et le 0 à 100 km/h descend de 9,4 secondes à 8,6. Le V6 est aussi disponible en boite automatique avec des performances en berne. Enfin, une ST 200 aurat été proposée, avec V6 200 ch mais les exemplaires existant sont rarissimes en France, voire inexistants.

La Cougar aurait dû rencontrer le succès et pourtant ça n'a pas fonctionné. Etait-ce parce qu'elle a souffert de la mauvaise image de la Probe qui a eu de nombreux soucis de fiabilité et un style mièvre ? Etait-ce aussi parce qu'elle arrivait alors que la Calibra était retirée du marché sans descendance, preuve sans doute que le marché s'étiolait sur ce segment ? Toujours est-il que la Cougar est retirée des chaînes de montage anglaises en janvier 2001 et termine sa production en août 2002 dans l'usine de Cologne. Elle n'a pas de réelle descendante, certains considérant qu'elle a été remplacée par la Mustang, ce qui semble incohérent.

A l'heure actuelle, la Cougar est entre deux eaux, à l'aube de rentrer dans les Youngtimers. Avec seulement 3 232 exemplaires écoulés en France, elle est peu courante, l'occasion de rouler décalé, à peu de frais, Encore faut-il en trouver une à vendre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 84,8 x 88 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 176,9 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 270,4 cm
Voie av : 150,6 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar :disques ventilés (256 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.32
Poids : 1291 kg

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16 juin 2019

Citroën LNA (1978-1982)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

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(Montpellier, Hérault, avril 2008)

La présentation de la LN en août 1976 marque un coup sévère dans l'histoire de Citroën. La récente reprise de la marque aux chevrons conduit la direction de Peugeot à imposer des choix drastiques pour revenir vers la rentabilité. Si la GS et la CX sont conservées, le projet Y est enterré et Peugeot impose à Citroën de travailler sur la plate-forme déjà éprouvée de la 104 pour élaborer la future Visa. Mais pour succéder à la Dyane, Peugeot veut aller encore plus vite.

Cas unique chez Citroën, le modèle est presque intégralement conçu par Peugeot en puisant dans les banques d'organes des deux entreprises. La caisse est celle d'une Peugeot 104 coupé et pour le moteur, le 602 cm3 de l'Ami 8 (ou de la Dyane 6) procure les 32 chevaux utiles à une utilisation citadine. Pour la boite de vitesse, c'est celle de la GS qui est adaptée (on y retrouve même les points de fixation pour les freins in-bord). A l'avant, la calandre est modifiée et on adapte des feux de Dyane. A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée de part et d'autre. La LN est ainsi née, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot"

Heureusement, la LN est amusante, car légère. Ses performances sont limitées, mais elle est très peu chère à l'achat et remplit bien son rôle en ville grâce à sa longueur très réduite (3,38 m). C'est à peine 30 cm de plus qu'une Mini. Pour autant le moteur de 602 cm3 avoue ses limites et le moteur développé pour la Visa entre sous le capot de la première évolution de la LN qui devient LNA. Avec quelques cm3 de cylindrée de plus, un nouveau vilebrequin 3 paliers, des cylindres revus, la puissance et le couple augmentent. L'Allumage Electronique Intégré développé par Thomson est vanté comme une première mondiale pour une voiture de série, première partagée avec la Visa. Grâce au gain de couple, la démultiplication est augmentée et si la vitesse de pointe n'atteint que 126 km/h la souplesse de conduite a fait de nets progrès. Extérieurement, il y a très peu de différence avec la précédente LN, si ce n'est une bande de caoutchouc épais sur le pare-choc avant, des enjoliveurs de type 104, et le petit "A" qui prend position dans le monogramme à l'arrière (modèle bleu), avant d'adopter le nouveau lettrage (modèle vert).

En 1982, la LNA est restylée, et cette fois la voiture devient une 104 dont l'équipement intérieur est celui de Citroën. Elle ne conserve que les feux de Dyane à l'avant pour conserver son identité. En revanche à l'arrière, elle a repris les blocs de 104 pour adapter les feux de reculs et le feu de brouillard devenus obligatoires. Des variantes seront alors disponibles et la LNA est alors déclinée en LNA avec le bicylindre, la LNA 10 avec le moteur de 954 cm3 et la LNA 11 avec un moteur de 1124 cm3.

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressrts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 118/292 litres
Cx : 0.39
Poids : 710 kg

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19 mai 2019

Chrysler Voyager II (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.

Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.

Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.

En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.

Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).

Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg

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12 mai 2019

Peugeot 205 GR 1.1 (1983-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2014)

Située juste au dessus de la 205 GL, la 205 GR offre une particularité dans la gamme 205. Elle peut, au choix du client être équipée soit du moteur XW7 de la GL (1,1 litre, 50 ch, notre modèle) soit du moteur XY7 (1 360 cm3, 60 ch) qu'elle partage avec la SR.

Par rapport à la GL les équipements sont un peu plus riches. On trouve une sellerie recouverte d'un tissu de meilleure qualité. La banquette arrière est fractionnée ce qui permet de ne la rabattre que partiellement. La boite à gants ferme et des vide-poche permettent de ranger quelques objets. Des cendriers ont fait leur apparition à l'avant et à l'arrière.Sur le tableau de bord on remarque l'arrivée d'une montre, d'un totalisateur partiel. Il y a un pré équipement radio et une antenne est déjà en place sur le toit. Le lave-glace intermittent est de série, tout comme l'essuie-glace arrière. Le rétroviseur gauche est réglable de l'intérieur. A l'extérieur, des baguettes de protection latérale habillent un peu plus le véhicule. 

Entre les deux GR, il y a quelques différences : boite 5 rapports pour la plus puissante et 5 CV. La 1.1 se contente de 4 rapports et 4 CV, ou 5 rapports en option. Si la 1.1 est une pure citadine, avevc laquelle les longs trajets vont confiner à la punition, la 1.4 est déjà plus à l'aise sur cet exercice. A l'extérieur, en revanche, il n'est presque pas possible de les distinguer, sinon au bruit du moteur ou au monogramme 1.4 au pied de l'aile côté porte droite.

Jusqu'en 1987, les 205 utilisent les moteurs du type X, hérités de la 104. A partir de 1987, les 205 seront équipées des moteurs TU inaugurés par la Citroën  AX. De même cylindrée, ils sont plus modernes, plus économiques et tout aussi performants. En version 1.1, le TU1 permet de gagner 5 ch supplémentaires, puis 5 encore de plus en 1993, culminant alors à 60 ch et devenant nettement plus alerte.

En 1990, la 205 entre dans une seconde phase et la GR subsiste jusqu'en 1993. Suite à l'arrivée de la 106 et à la préparation de la venue de la 206, la 205 entre dans une fin de carrière et sa gamme est sérieusement amoidrie. S'ensuivent les appellations "Color Line", "Style", "Sacré Numéro", et enfin "Génération 205" qui sonne le glas de la Peugeot la plus vendue jusque là, tandis que la 206 l'a déjà remplacée, avec succès.

Pour en savoir plus : 
- Planète 205
- Présentation de la 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburteur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 137,3 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0.35
Poids : 785 kg

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06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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09 avril 2019

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, novembre 2014)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

Depuis toujours, que ce soit avec la 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé. Elle existe également en version vitrée (modèle rouge).

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

 

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

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19 mars 2019

Saab 900i (1985-1989)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

La Saab 900i remplace la 900 GLi en 1985. Elle n'en a rien de différent, juste le "i". Elle conserve le moteur 2 litres injection de 118 ch, le même qui équipe la GLi depuis 1979. Ce n'est pas le haut de gamme, celui-ci étant occupé par les versions avec turbo, avec 8 ou 16 soupapes.

En 1987, le nez de la voiture s'incline pour un meilleur aérodynamisme. Les anciennes versions deviennent "front nose" (nez droit), et les nouvelles "slant nose" (nez incliné). Il n'y a pas d'autres évolutions de la voiture jusqu'en 1989. A ce moment, Saab fait disparaître toutes les versions 8 soupapes de la gamme et la 900i est relayée par la 900i 16v de 133 ch. On retrouvera ce moteur ensuite dans la 900 S version nouvelle génération.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  142,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg

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11 mars 2019

Citroën Dyane (1967-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2014)

La genèse de la Dyane est assez mal connue, mais un certain nombre d'éléments permettent de retracer l'histoire. Depuis 1961, la 2 CV est malmenée par l'apparition de la Renault 4, plus moderne. Il faut dire que la Régie a soigneusement étudié la 2 CV avant de se lancer dans le projet et en a retiré les principaux atouts. En définitive, la Renault 4 est tout aussi polyvalente voire plus grâce à son hayon arrière, à peine plus chère, et plus performante.

Chez Citroën, le constat est fait qu'il existe toujours un grand trou entre la DS et la 2 CV. Cependant, les équipes des bureaux de style dirigés par Robert Opron sont attelés à la création de la GS ou de la SM ou encore au restylage de la DS et de l'Ami 6. C'est ainsi que le projet est confié à Louis Bionier, directeur du style chez Panhard. Il est chargé de concevoir une voiture intermédiaire entre la 2 CV et l'Ami 6, dotée d'un hayon, qui puisse être construite sur la même ligne que la 2CV, tout en reprenant bon nombre de pièces et en conservant la puissance fiscale de 2 CV.

Une fois son travail achevé, le travail de Bionier ne convainc pas totalement la direction de Citroën et le projet est repris en interne jusqu'à parvenir à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Les esquisses laissées par Bionier montrent déjà des traits que l'on retrouvera plus tard dans l'Ami 8. Citroën confie l'achèvement à Jacques Charreton. Il reprend la calandre, achève le dessin des poignées de porte, du tableau de bord et du volant, et du hayon. Pour des questions de rigidité, les portes en creux sont adoptées. Pour le nom, il est fait appel aux nombreux noms déposés par Panhard autour du mot "Dyna" (Dynavia, Dynamic etc.) et Dyane est retenu.

La Dyane sort le 29 août 1967 avec le moteur 2 cylindres 425 cm3 de la 2 CV avec un taux de compression augmenté, ce qui lui vaut 21 ch. Avec une boite un peu plus courte, la Dyane est un peu plus "nerveuse" (tout est relatif). On retrouve les dimensions de la 2 CV, plateforme oblige, les banquettes également. Elle se distingue toutefois par ses vitres descedantes quand celles de la 2 CV se replient vers le haut. La planche de bord est originale, et certain éléments seront repris sur l'Ami 8. On retrouve la banquette de la 2 CV mais le capitonage est bien meilleur.

La 2 CV restant au catalogue, les ventes de la Dyane peinent à décoller. Présentée au Salon de Francfort, la communication s'oriente sur une 2CV bon marché et un Dyane plus confortable. Dans cette optique, les modèles les mieux équipés de la 2 CV sont supprimés. Il est même question de supprimer la 2CV à terme. Mais, finalement, la recette ne prend pas et l'affection de la clientèle pour 2CV ne parvient pas à se transposer sur la Dyane. Finalement, c'est dès le début de 1968 que sort la Dyane D6 avec le moteur de l'Ami 8. Deux mois plus tard, c'est la Dyane 4 qui fait son apparition avec un nouveau moteur 435 cm3 de 26 ch inédit en remplacement de l'antique 425 cm3. Il y a alors 3 versions de la Dyane : Dyane (425 cm3), Dyane 4 (435 cm3) et Dyane D6 (602 cm3).

En septembre 1968, la Dyane 6 (qui a perdu son D) obtient 33 ch de son moteur 602 cm3.  La Dyane à moteur 425 cm3 est supprimée en janvier 1969 et toute la gamme obtient une vitre de custode en septembre 1969. Par la même occasion, il y a neiman pour le démarreur et non plus une tirette.

En février 1970, la Dyane 4 redevient tout simplement Dyane. La voiture évolue alors assez peu. Le volant mono-branche apparaît en septmebre 1973. On note l'apparition de nouveaux pare-chocs et d'une nouvelle calandre en septembre 1974. C'est alors la dernière année pour la Dyane qui doit laisser la place à la Dyane 6.

Deux dérivés de la Dyane ont été construits : l'utilitaire Acadiane et la Mehari dont le nom à l'origine est Dyane Mehari.

Pour en savoir plus : citroen2cv.fr/dyane

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 435 cm3
Alésage x course : 68,5 x 59 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 26 ch (SAE) à 6750 tr/min (24 ch DIN)
Couple maximal : 3,1 mkg (SAE) à 4000 tr/min (2,9 mkg DIN)
Distribution : arbre à cames central, cullbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, batteurs à interie
Suspension ar : roues indépendantes, batteurs à interie
Longueur : 387 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 600 kg