09 novembre 2017

Toyota Land Cruiser HJ61 (1985-1987)

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(Luneray, Seine-Maritime, novembre 2016)

A la fin des années 1970, la concurrence n'a toujours pas réagi face au Range Rover. Hormis les 4X4 américains (Ford Bronco, Jeep Wagoneer ou Cherokee Chief), aucune autre marque ne propose le compromis entre une voiture qui soit à la fois tout-terrain et confortable. L'offre se limite à des véhicule similaires aux Land Rover ou Land Cruiser de Toyota qui sont réputés pour leur solidité mais pas pour leur confort. Même le Mercedes Classe G souffre en termes de confort face au Range. Toyota dispose d'un 4X4 dérivé de la série 40 du Land Cruiser, le FJ55, qui est est une version fermée et allongée d'un BJ45. Surnommé "cochon d'acier" (Iron Pig) pour son allure étrange, celui-ci n'est pas importé en Europe, et se contente des marchés américains ou australiens. Sentant que le Range Rover a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules 4X4, Toyota réagit et se lance dans la conception d'un concurrent.

C'est à partir du châssis du FJ55 que la série 60 est élaborée sous la direction de Hiroshi Ohsawa. Les traverses sont rallongées afin d'augmenter la largeur du véhicule à 1m 80. Il s'ensuit qu'il faut également élargir les voies avant et arrière et réajuster l'empattement pour mieux équilibrer les masses afin de répondre au besoin de confort et d'espace. Ohsawa renonce aux ressorts hélicoïdaux et conserve les suspensions à ressort à lames, ce qui limite le débattement mais préserve la solidité. L'idée est que le HJ60 doit être aussi solide que le BJ40.

L'habitacle est conçu dans l'esprit d'un grand break à quatre portes et avec un immense hayon arrière. Le HJ60 est équipé de tout le confort nécessaire, mais dans des matériaux (moquettes, tissus, plastiques) qui ne souffrent pas de l'usure ni les conditions difficiles que peut générer le tout-terrain. La position de conduite peut surprendre dans la mesure où il faut véritablement grimper à bord, mais où on se retrouve assis comme dans une berline ordinaire quand on s'attend à se trouver assis comme dans un utilitaire. Le tableau de bord est rectiligne, sans fantaisie. La direction à billes tend à ne jamais vouloir finir de tourner tant elle est démultipliée, alors même qu'elle est assistée.

La série 60 fait ses débuts en 1980. Elle est livrée aux USA uniquement en moteur essence 6 cylindres de 4,2 litres (FJ60). Le Japon dispose en plus du moteur Diesel 4 cylindres de 3.4 litres (BJ60). Le HJ60 n'arrive en France (et en Europe) qu'en 1982, directement avec des moteurs 6 cylindres Diesel de 4 litres qui sont ajoutés à la gamme, d'où le label HJ60 (H = Diesel 6 cylindres). Ce dernier procure une puissance de 105 ch seulement, mais un couple camionesque qui permet de se sortir des ornières sans devoir forcer, avec une boite 5 rapports et un réducteur. La transmission se fait aux roues arrière, et en positionnant le levier du réducteur sur le position H4, les roues avant sont enclenchées (à condition de penser à vérouiller les moyeux débrayables). La position L4 actionne la gamme de rapports courts tout en bloquant le différentiel central. Le Land Cruiser se révèle alors un solide tout-terrain, mais qui reste un ton au-dessous du Range Rover faute de débattement en raison des ressorts à lames, d'un empattement et d'un angle de sortie moins favorable, et d'un poids supérieur. Mais il semble toutefois plus robuste, moins délicat à manipuler.

En 1985, alors que le Range Rover a riposté en offrant une version Diesel qui, outre le fait qu'elle est moins vorace, délivre également un couple appréciable en tout-terrain, que Nissan a suivi le mouvement avec le Patrol 3300 Turbo, Toyota introduit le HJ61 équipé d'un moteur Turbo Diesel de 136 ch. Ce 6-cylindres de 4 litres est alors tout simplement le moteur Diesel le plus puissant du monde sur une voiture de série. Autre particularité, c'est le premier moteur Diesel avec injection directe sur une voiture de série, bien avant la Fiat Croma. Avec 32,1 mkg il est très efficace en tout-terrain mais l'effet on/off du turbo le rend parfois difficile à maîtriser. Autre inconvénient, la boite de transfert semble peiner à la délivrance de toute cette puissance. S'il se régale sur piste, sur route ouverte il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En 1987, le Land Cruiser est modernisé avec une nouvelle calandre et un nouvel intérieur. On retrouve la mécanique à l'identique.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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04 novembre 2017

Simca 1307 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Quand le trio 1307 GLS, 1307 S et 1308 GT est présenté en juillet 1975, la 1307 S a le meilleur rôle. Placée au milieu de la gamme elle offre le meilleur compromis entre l'équipement de la 1308 GT à quelques différences près, et le moteur de la 1307 GLS qui ne compte que 7 CV.

Mieux, avec son moteur 1300 hérité de la Simca 1100 Special, elle conserve les deux carburateurs double corps de la 1100 TI et se voit équipée de 82 ch DIN, soit à peine trois de moins que la 1308 GT. Inutile de dire qu'en termes de performances, les deux voitures se valent mais la 1307 S y gagne en matière de coût d'assurance et de vignette auto.

Côté équipements, la 1307 S est nettement mieux lotie que la 1307 GLS qui fait office d'accès de gamme. La "S" gagne une console centrale, une sellerie plus confortable. Les garnitures de porte sont pourvues d'accoudoirs. Le tableau de bord est enrichi d'un compte-tours, d'une horloge, d'un indicateur de pression d'huile et un témoin de charge de la batterie. Enfin, des enjoliveurs viennent orner le centre des roues. Pour les vitres électriques, la fermeture centralisée il vaut mieux passer à la 1308 GT. La calandre aux barrettes chromée est normalement réservée aux 1308 GT, mais néanmoins présente sur le modèle d'illustration.

La voiture reste inchangée jusqu'en 1978. Arrive alors une version incongrue, la 1308 S, qui associe la finition de la 1307 S à la motorisation de la 1308 GT. Or, justement, les 3 ch de différence ne justifiaient pas de débourser quelques francs de plus pour monter en gamme jusqu'à la 1308 GT. Pire, pour le millésime, 79 (en juillet 1978), la 1307 S hérite du moteur 1442 de la 1308 GT, mais avec une boite de vitesses qui lui permet de rester en 7 CV. La 1308 S n'a alors plus aucun intérêt, et finit reconvertie en 1308 Jubilé, histoire de fêter la victoire de la Simca au concours de la voiture l'année. La 1308 équipée d'une peinture deux tons et d'un équipement enrichi aidera Simca à muer la voiture vers la 1510 dans une sorte de série spéciale propre aux véhicules en fin de carrière.

Et c'est justement l'arrivée de la Simca Horizon qui met un coup d'arrêt aux ventes de la 1307 S et ses soeurs. Dès l'année 1978, les ventes dégringolent de 221 000 voitures en 1977 à 154 000. En outre, la rouille commence à affecter les voitures de manière très importante et la réputation de solidité des Simca est très sérieusement entâchée. Pour maintenir des cadences, l'étape de la cataphorèse aurait été très souvent négligée ou tout simplement contournée. On dit aussi que la qualité de l'acier utilisé était très mauvaise.

Et finalement, de l'image d'une voiture pétrie de qualités, la 1307 S et ses soeurs vont finir par acquérir une image négative. Remplacée, par la 1510 en juillet 1979, les dégâts sont profonds et l'image de marque de Simca qui va devenir Talbot est très terne. Le succès ne reviendra plus et, poussée à sa disparition par PSA, Talbot n'y survivra pas.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1070 kg

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01 novembre 2017

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueur des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs de sensations, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau. Depuis, une DB10 a fait une apparition aux mains de James Bond dans le film "007 Spectre", et c'est depuis mars 2016, c'est le DB11 qui tient le rôle.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

23 octobre 2017

Renault 6 (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la 6 TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé "trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

18 octobre 2017

Fiat Cinquecento (1991-1998)

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(Le Havre, Seine-Maritime, octobre 2013)

Alors que les citadines prennent de l'embompoint, et que la Fiat 126 arrive en fin de vie après 18 ans de production, Fiat songe à faire revivre la Fiat 500 qui a déjà deux illustres ancêtres, avec la Topolino (ou Simca 5 en France) et la fameuse "Pot de Yahourt", appelation de la Fiat 500 d'après-guerre qui revenait en vérité à l'Isetta. En fait, la production de la Fiat 126, devenue 126 bis, continue sur les chaînes de montage de FSM en Pölogne et si la commercialisation cesse en Europe de l'Ouest, elle continue pour les pays de l'Est jusqu'en 2000. Pour les marchés occidentaux, l'idée est de revenir sur le marché de la micro-citadine avec une voiture moderne, séduisante, économique et amusante.

Avec des roues jetées aux quatre coins, un empattement court (220 cm) et des porte-à-faux inexistants ou presque, la Cinquecento a des allures de cube. Mais un cube avec une bonne bouille. Le dessin semble quelque peu inspiré par la Lancia Y10, surtout pour la partie arrière. Mais avec un petit moteur transversal avant, l'essentiel du volume est dédié à l'habitacle, à la manière de l'antique Mini. Cinq personnes peuvent s'installer à bord, pour une longueur de 323 cm et 149 cm de large. Evidemment, ces personnes ne doivent pas compter dans une équipe de rugby. Bien que très anguleuse, la petite Cinquecento affiche néanmoins un CX de 0,33 qui l'aide à être économique en carburant, d'autant que son poids est très léger : 710 à 735 kg selon les versions. D'un point de vue de la sécurité, elle est paraît-il, très rigide, avec des barres de renfort dans les portes. Toutefois, l'expérience a montré à votre serviteur que la barre de renfort ne fait pas le poids face à un clignotant de Saab. Porte sur le siège pour la Cinquecento, clignotant à peine fendillé pour la Saab...

Pour les motorisations, outre un moteur 704 cm3 réservé aux marchés de l'Est, la Cinquecento proposait un seul 4-cylindres : le 903 cm3 qui trône sous les capots de Fiat depuis la 127. Avec 41 ch, il ne fallait pas lui demander des prouesses excessives, mais avec le petit gabarit de la voiture, une direction assez réactive, la conduite en devient réellement amusante et l'on se prend à jouer de la boite pour tirer la quintessence du petit moteur Fiat. A la manière d'une Mini, la Cinquecento se faufile, tourne sec et se régale en ville.

Il faut être moins regardant sur le confort... C'est une Fiat, ne l'oublions pas. Une Fiat produite en Pologne, qui plus est. Car la production a été confiée à FSM (la filiale polonaise de Fiat, connue aussi sous le nom de Fiat Polsky ou FSO) ce qui permet de baisser encore les coûts. Si la sellerie est aux normes de l'époque, pas très épaisse, mais confortable, l'équipement de la version d'accès en Europe de l'Ouest (à l'Est il y a la version 704 cm3 avec boite à 4 rapports), est très chiche. Les plastiques sont rudimentaires quand il y en a, les assemblages sont très approximatifs et les rossignols se font entendre en très peu de temps. L'insonorisation est presque inexistante et de toute façon la qualité de la radio est tellement médiocre qu'il vaut mieux écouter le moteur. Pour un peu plus de confort, la finition SX (notre modèle) offre en sus, les vitres électriques, la fermeture centralisée, des boucliers couleur caisse, En revanche, la mécanique reste identique, y compris le freinage très insuffisant.

En 1993, avec l'introduction des pots catalytiques, le 4-cylindres à carburateur est converti à l'injection. Pour des raisons qui tiennent au marché allemand, la cylindrée est diminuée à 899 cm3 afin d'offrir à la clientèle allemande les avantages liés aux cylindrées inférieures à 900 cm3. La puissance du moteur baisse alors de 41 à 39 ch.

Face à ce manque de puissance, en 1994, Fiat propose alors la Fiat Cinquecento Sporting, équipée de moteur Fire de 1108 cm3 emprunté à la Punto 55. Avec 55 ch et une boite raccourcie, elle devient très nerveuse, très amusante à conduire. Pour durcir la suspension elle reçoit des combinés ressorts-amotisseurs plus courts. Des baguettes latérales, des entrées d'air soulignées par un jonc de couleur, une sortie d'échappement ovale, une sellerie spécifique et le tour est joué.

En 1995, un unique lifting intervient, qui consiste essentiellement en la supression du pli sur le hayon arrière et l'utilisation de feux "cristal".

La production de la Cinquecento se poursuit jusqu'en 1998, avec de multiples séries spéciales ou limitées. Après 1 164 525 exemplaires produits, elle cède sa place à la Seicento, qui n'est finalement qu'une profonde mise à jour. La Seicento garde en réalité la même base et se contente de "moderniser" la ligne de la Cinquecento et de la rendre conforme aux nouvelles normes.

A l'heure actuelle, la Cinquencento qui a commencé à se faire rare, reste encore une voiture d'occasion bon marché. Ses soucis de de fiabilité sont bien maigres en regard du budget nécessaire à son entretien. Si l'on rajoute un appétit d'oiseau, un prime d'assurance minime, c'est la bonne occase, à condition de ne pas se montrer regardant sur le confort. En version Sporting, la Cinquento devient un peu plus côtée, et elle est entrée dans le domaine des pré-collections du mouvement youngtimers.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 322,7 cm
Largeur : 148,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127,6 cm
Pneus av : 145/70 SR 13
Pneus ar : 145/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
0 à 100 km/h : 18 s
400 m.D.A. :  20,6 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 35 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 170 litres
Cx : 0.33
Poids : 710 kg

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15 octobre 2017

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2013)

 

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesses à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 € actuels, mais 78 000 € en monnaie constante) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains (Une Renault 30 vaut un peu moins de 80 000 F). Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état sont rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'une voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant, incliné à 40°
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage x course : 86,5 x 84,4 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, boite-pont, bras obliques, barres transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,1 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 137;2 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A. : 30,5  s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.33
Poids : 1130 kg

08 octobre 2017

Renault 15 GTL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Le 1er mars 1976, Renault  présente la nouvelle silhouette de son duo R15 / R17.

L'évolution des mentalités suite au premier choc pétrolier ont largement fait évoluer la demande de la clientèle. Si la Renault 17 représentait la majorité des ventes en 1971, ce n'est plus le cas en 1975, au contraire. La Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes contre 65 % en 1971. L'essentiel des ventes de 17 sont des TS. Il faut donc repositionner la gamme.

Loin de chercher la seule performance, la clientèle veut du confort. L'époque est aux économies, tant dans le budget des clients, que pour la consommation. Et puis, les limitations de vitesse viennent d'apparaître. La sportivité devient vaine. Or, il se trouve d'une part que la majorité des ventes se porte sur la 15 TL, que la Renault 15 TS qui profite du moteur de la 17 TL avec un équipement plus léger a tendance à phagocyter les ventes de la Renault 17 TL. La Renault 15 TS disparaît donc, et laisse la place à la Renault 15 GTL qui combine le moteur de la TL et un équipement enrichi. La Renault 17 TL est retirée du catalogue et il ne reste alors plus que la Renault 17 TS avec moteur de Renault 16 TX dans une version 98 ch ou la 17 Gordini avec moteur de Renault 16 TS dans une version à injection qui lui procure 108 ch.

Le renouveau passe aussi par un toilettage stylistique. Exit le parechoc qui fait le tour de la calandre. Il n'en reste plus que la moitié inférieure qui remonte sur les bords jusqu'au milieu du phare. Entre les phares et la calandre un montant couleur caisse apparaît, cassant l'harmonie de la version précédente. Du coup la lèvre du capot est aussi de couleur caisse. Le résultat est d'une fadeur assez déconcertante tant la version précédente était originale.

A l'arrière, les deux blocs sont aggrandis et réunis par un catadioptre qui traverse le hayon. L'équipement y gagne des feux de brouillard. Si la TL est dépourvue du petit béquet arrière est disponible dès la finition supérieure.

C'est à l'intérieur que le changement est le plus net. Le résultat des études a montré que la clientèle cherchait du confort. Une nouvelle planche de bord est aménagée et qui n'est pas sans rappeler celle de la nouvelle Renault 20, y compris le volant. Tout a été redisposé de façon plus fonctionnelle et si les compteurs à visière ont disparu c'est au profit d'une meilleure ergonomie. Mais l'argument massue, celui que Renault va mettre en évidence, ce sont les nouveaux sièges pétales qui sont disponibles sauf sur la TL. Ce siège plutôt étroit est conçu pour un maintien optimum. Haut, les appuie-tête sont intégrés. L'assise est profonde et étroite. Mais quatre coussins visibles et réglables permettent d'adapter le confort à chaque gabarit pour un maintien latéral des plus efficaces. Deux coussins sur le dossier sont chargés de maintenir le buste tandis que deux petits coussins au bout de l'assise se charge de la hauteur des cuisses.

Pour se différencier, la Renault 15 GTL apporte donc, en plus de la 15 TL, le béquet arrière, des jantes spécifiques (reprise de la 17 TS) et les sièges pétales. Elle peut obtenir des options supplémentaires. Elle conserve en revanche le moteur 1300 de 60 ch qui lui confère des qualités sportives très modérées.

Pour l'année millésime 1978, la Renault 15 GTL reçoit des jantes Fergat.

La dernière voiture tombe des chaînes de l'usine de Maubeuge (Nord) en juin 1979, alors que la Renault 18 est arrivée sur le marché depuis un an. Le couple Renault 15 / Renault 17 est remplacé par la Renault Fuego, les TL et GTL reprenant le rôle de la Renault 15 et les TS et GTS celui de la Renault 17.  La Renault 15 a été fabriquée à 209 887 exemplaires et 94 969 unités pour la Renault 17.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- R15R17.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min

Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm

Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (229 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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04 octobre 2017

Oldsmobile Custom Cruiser 1973

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

L'Oldsmobile Custom Cruiser signe le retour de la marque dans le segment du break haut gamme ("Full-Size") capable de transporter de 6 à 9 personnes, segment abandonné depuis l'arrêt de l'Oldsmobile 88 Fiesta. Depuis 1964, le break est dévolu à l'Oldsmobile Vista Cruiser qui relève de la moyenne gamme ("mid-size"). En 1971, la plus ancienne marque américaine fait son retour en haut de gamme avec la Custom Cruiser, une longue automobile aux dimensions hors normes.

Si on regarde la ligne de la Custom Cruiser de face, on retrouve le dessin des Oldsmobile 98 et Delta 88 de la même année. Mais si la Custom Cruiser partage sa plate-forme avec la 88, ses dimensions se retrouvent plutôt dans celles de la 98. A l'extérieur elle reprend les codes de la 98, en particulier les carénages de roues arrière et les baguettes latérales. L'équipement intérieur est un mélange des deux modèles. Le conducteur fait face à un compteur central au-dessus duquel est indiqué le mode de conduite de la boite automatique. De chaque côté, le conducteur dispose presque au bout des doigts de toutes les commandes. Sur l'accoudoir à gauche, il y a les commandes de vitres électriques, de rétroviseurs et de fermeture centralisée.

Avec un empattement de 127 pouces (3,226 m), ses dimensions sont importantes. De 5,72 m de long en 1971, elle atteint 5,87 cm en 1976 ! Mais ce sont surtout ses dimensions intérieures qui étonnent. Avec 1,63 m d'espace entre les coudes à l'avant et 1,61 m à l'arrière elle dépasse tous les records de dimensions intérieures, record qui ne sera pas battu avant les années 90 ! Dès 1977, la nouvelle version perdra près de 30 cm de longueur.

L'apport de la Custom Cruiser est, grâce à la longueur de l'empattement, l'installation d'une troisième banquette face à la route et non pas deux strapontins longitudinaux comme le font la plupart des concurrents. Deux personnes peuvent y prendre place dans encombre. Autre nouveauté, le système Clamshell permet de descendre le hayon à la façon d'une tablette. Mais la vitre du hayon se dissimule sous le plancher pour faciliter l'accès à la soute. Mieux, il peut être commandé électriquement ce qui supprime les efforts importants pour le redresser une fois ouvert. Une commande sur le tableau de bord ou la clef à l'arrière commandent l'ouverture et la fermeture.

D'un point de vue mécanique, la Custom Cruiser est très classique. L'essieu arrière est suspendu par des ressorts à lames, ce qui n'est pas trop pénalisant pour le confort étant donné le poids important de l'engin : 2341 kg ! Seule la boite automatique à trois rapports est au menu. Pour le moteur, seul le V8 Rocket de 455 ci (ou 7,4 litres) n'est disponible avant que le V8 Pontiac de 400 ci (6.6 litres) ne soit proposé en option à partir de 1975. Si le Pontiax propose 190 ch, le V8 Rocket progresse de 185 à 275 ch (SAE) entre 1971 et 1975. Il retombe à 190 ch en 1976 pour respecter les normes anti-pollution. Entre temps, avec les augmentations des dimensions, la voiture aura dépassé les 2400 kg, ce qui en fait l'Oldsmobile la plus lourde jamais construite.

Le modèle 1973 a été produit à 38 921 exemplaires et 131 196 unités pour la première génération. En 1977, la Custom Cruiser est renouvelée, dans un style anguleux. Elle est maintenue jusqu'en 1990. Renovée alors, elle disparaît en 1992

30 septembre 2017

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et intervient à un régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports (notre modèle).

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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22 septembre 2017

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamboghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg