31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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DSCN3032(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres

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31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

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VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

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27 décembre 2016

Simca 1100 ES (1974-1978)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au printemps 1974, alors que les secousses du premier choc pétrolier se font encore sentir, Simca réagit très vite. Dès le mois de mars, la gamme de la Simca 1100 voit arriver une petite nouvelle : la 1100 ES. Alors que chacun conçoit que le pétrole bon marché est un rêve envolé et que les économies d'énergie vont devenir la règle, Simca propose une solution intermédiaire : une 1100 avec le moteur de la GLS et l'équipement complet de la Special.

A l'automne 1974, la Simca 1100 a profité d'un toilettage, ce dont profite également la 1100 ES. Les feux arrière ont été modernisés et la planche de bord réagencée. On retrouve ainsi le volant trois branches, le bloc d'instruments avec compte-tours, la sellerie avec appuie-tête à l'avant, les phares encastrés dans la grille de calandre qui proviennent de la Special. Seuls les enjoliveurs de la GLS trahissent la finition extérieure sans devoir aller lorgner du côté des badges sur la porte de la malle. Sous le capot, c'est le moteur 1118 cm3 qui délivre 60 ch et qui se montre toutefois alerte.

La 1100 ES est produite de mars 1974 (donc avant le restylage de l'automne) à janvier 1978. Au cours des millésimes, elle aura toujours conservé le moteur de 60 ch, tandis que celui de la GLS aura été diminué à 54 ch puis réaugmenté à 58 ch après un an de retrait du catalogue. Mais c'est l'arrivée de la nouvelle Simca Horizon qui sonne le glas de la 1100 ES afin de ne pas faire d'ombre à la nouvelle venue.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,3 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
Poids : 930 kg

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26 décembre 2016

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement, ce qui rend le moteur en plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de brauquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg

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09 décembre 2016

MG B-GT (1970-1974)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nids d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune ou jaune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg


04 décembre 2016

Toyota LiteAce DX M30 (1985-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

Dans un pays où chaque mètre carré est compté, la rationalisation de la surface des véhicules devient également un priorité. En 1967, Toyota lance le HiAce, une fourgonette pouvant transporter des passagers. Elle emmène de nombreux passagers avec une surface réduite et convient bien aux exigences légales nippones en termes de circulation et de dimensions des véhicules. Cependant, le HiAce est encore volumineux, et en novembre 1970 Toyota lance le LiteAce qui vient faire le lien entre le gros HiAce et le minuscule MiniAce.

Le LiteAce reprend la configuration du HiAce et son profil de bus. Les dimensions sont celles d'une berline mais la surface intérieure est largement augmentée par l'installation du moteur sous les passagers avant. Ils sont d'ailleurs installés un peu en avant du train avant, ce qui implique la sensation du conduire un autobus. A l'intérieur, le nombre de siège peut varier de cinq à sept, voire neuf. La porte coulissante à droite aide à embarquer tout ce petit monde avec facilité. Finalement, dans moins de 4 mètres, pour un véhicule de moins d'une tonne, Toyota parvient à faire embarquer jusqu'à neuf personnes ou charger une tonne de matériel. Le moteur 1166 cm3 de 68 ch est alors un peu juste, mais convient bien à une utilisation urbaine.

En 1978, la concurrence arrive avec la Nissan/Datsun Vanette. Aussi le LiteAce est renové en octobre 1979. Il conserve son architecture initiale et obtient des éléments de carrosserie un peu plus modernes. Surtout, il obtient un toit réhaussé qui fera sa réputation. Le moteur passe à 1290 cm3, mais les 69 ch peinent toujours autant autorisant un 120 km/h bien lancé. Toutefois, un moteur 1800 devient disponible pour certains marchés. En 1982, quelques changements infimes amènent également l'arrivée d'un moteur 1600, mais toujours indisponible en France. De même le Diesel n'est pas disponible non plus.

La troisième génération (M30) est lancée en septembre 1985. Elle conserve l'aspect de brique de son ainée, aspect renforcé par la suppression du toit surélevé. De fait, il existe quatre options de hauteur de toit, y compris un toit avec des lucarnes vitrées. La finition DX (notre modèle) conserve un toit surélevé. La longueur du véhicule augmente un peu et la suspension arrière et complètement rénovée au profit du confort. Les ressorts à lames sont supprimés et des roues indépendantes sont installées. L'intérieur est remanié de façon à rendre au chauffeur la sensation de conduire une berline. Mais on retrouve encore ce levier de vitesse façon tisonnier entre les deux sièges et le frein à main étrangement disposé sous la console et qui font la marque de fabrique de l'engin. Avec l'arrivée de l'Espace, la modularité a dû être améliorée. Ainsi les sièges de la troisième rangée peuvent être installés de trois façons différentes : face à la route, de profil, dos à la route. Ils peuvent même être supprimés, au profit des bagages. Côté moteur, un 1500 cm3 de 70 ch vient améliorer la conduite et la vitesse de pointe peut frôler les 140 km/h. Toujours pas de Diesel. En octobre 1985, une version 4x4 est intégrée à la gamme.

Hormis un lifting réservé au Japon, le LiteAce reste inchangé jusqu'en janvier 1992. Entre temps, la gamme s'est scindée en LiteAce et TownAce. Depuis, la voiture a beaucoup évolué. Le moteur est revenu devant et la dernière génération en service ressemble à un véhicule utilitaire commun. Mais le concept est toujours d'actualité au Japon, même s'il a été supplanté en Europe par les monospaces et crossover.

26 novembre 2016

Mercedes 240 TD S123 (1977-1985)

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(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, juin 2013)

Le break est la dernière variante de la berline W123 à apparaître, en septembre 1977. C'est le retour de Mercedes sur ce segment, la Dash-Eight ou W114/115 n'ayant pas été pourvue de cette carrosserie. Mercedes avait déjà exploré ce marché avec le break 190 Universal sur la base de la Fintail (W110). La voiture, convertie en Belgique par la société Malines, n'avait écoulée qu'à 70 000 exemplaires seulement. Mais les choses ont changé. La clientèle commence à demander autre chose que la simple berline à quatre portes. Les succès de Peugeot avec la 504 break, les débuts timides mais significatifs de la CX break qui succède à la DS break, mais encore chez Ford avec la Granada ou même la Taunus, il y a à l'évidence un marché à prendre. Une clientèle qui demande des voitures spacieuses, confortables, robustes, polyvalentes ? Mercedes ne pouvait pas passer à côté !

Le break est présenté au Salon de Francfort au mois de septembre 1977. Il repose sur la même structure que la berline W123 avec la cellule centrale sur laquelle est soudée la carrosserie, les zones de déformation à l'avant et à l'arrière. La malle arrière séparée est remplacée par une soute à bagages ce qui a conduit à revoir le dessin du haut des portières arrière pour qu'elles puissent être prolongées en ligne droite par la vitre de custode jusqu'au hayon. Bien que totalement différent, les designers ont réussi à conserver un air de famille entre la berline et le break. A l'intérieur, la banquette arrière est amovible, ce qui permet de transformer la voiture en utilitaire avec une capacité de chargement impresionnante. Cette particularité a d'ailleurs impliqué de modifier l'emplacement du réservoir d'essence. Si ce dernier était logé derrière le dossier de la banquette arrière dans la berline, il a du migrer sous le châssis pour ne pas empêcher le replier la banquette. Du coup, le centre de gravité de la Mercedes est abaissé et certains estiment que le break est de toute la gamme, la version qui a la meilleure tenue de route !

Le break S123 est présenté avec quelques motorisations seulement : 240 TD et 300 TD avec leur moteur Diesel, 230 T, 250 T et 280 TE. La 200 T n'a été disponible qu'à partir de 1980, comme la 230 TE. De toutes ces versions, la 240 TD a connu un beau succès, juste après la 230 TE. Le "T" désignant le break, on en déduit que ce moteur Diesel est uniquement atmosphérique. Jusqu'en août 1979, le moteur 2404 cm3 du moteur OM 616 développe 65 ch seulement. Ensuite, la cylindrée rabaissée à 2399 cm3 permet d'obtenir 72 ch. Au passage, elle obtient la direction assistée en série, ce qui n'est pas un mal étant donné le poids du bloc sur le train avant. La vitesse grimpe de 138 à 143 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 25,8 à 23, 2 secondes ! Au passage la consommation descend de 9,6 litres au cent kilomètres en moyenne à 8,9 l/100km. Inutile de chercher la performance, ce n'est pas son rayon. Elle, c'est la robustesse, la fiabilité. Pour les performances tournez-vous plutôt vers la 280 TE, ou la 300 TD dont le 5 cylindres Diesel offre des performances tout à fait acceptables. Quant au turbo Diesel, il entre en scène en août 1981 et d'abord dans le break avant d'arriver dans la berline. Il est toutefois réservé au marché américain. En fin d'année 1981, la boite manuelle à 5 rapports est enfin disponible, ce qui n'améliore pas les performances mais permet de mieux exploiter le moteur. Après 1983, on reconnaît les dernières versions à leurs feux avant rectangulaires.

Le break a connu en définitive une très belle carrière avec 38 903 voitures vendues jusqu'en 1985. Elle est remplacée par le break W124 qui remportera presque autant de succès. Réputée pour sa solidité, la 240 TD est partie en Afrique pour remplacer les 404 et 504 qui avaient fini par rendre l'âme. Il semble que la côte commence à grimper. Reste à trouver un exemplaire en bon état. L'exemplaire affichait 420 000 km ! Il a trouvé preneur en quelques jours à 2500 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Dieel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 90,9 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras triangulés
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/70 SR 14
Pneus ar : 195/70 SR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1535 kg

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25 octobre 2016

Renault 6 (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Renault6

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(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé "trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

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08 octobre 2016

Mazda 626 break 2.0 GLX (1988-1996)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

Le break dérivé de la Mazda 626 (ici en coupé) quatrième version n'intervient qu'un an après la berline, au printemps 1988. Il a été conçu comme un authentique véhicule multimodal, aussi à l'aise pour emmener famille et bagages que pour transporter 7 personnes avec une banquette supplémentaire en option ou pour transporter des grands volumes grâce à son plancher plat.

Le moteur n'est pas en reste car Mazda propose un moteur essence 1.8 litres de 90 ch ou 2.0 carburateur de 109 ch. Le 2.0 injection et double arbre à cames en tête, quant à lui, fournit 148 ch, ce qui classe la Mazda assez loin devant la concurrence pour cette cylindrée. En 1990, un moteur 2.2 litres de 115 ch vient s'intercaler et offre en outre la transmission intégrale. A noter que ces moteurs ont tous le même alésage, la cylindrée variant avec la course. Côté Diesel, il n'y a guère qu'un petit 2 litres atmosphérique de 61 ch. Le système "Comprex" qui permet de gagner 14 ch est réservé au marché japonais.

Deux niveaux de finition sont disponible en Europe, LX et GLX. En définitive, la GLX n'offre en supplément que la fermeture centralisée, les vitres électriques et le toit ouvrant (en essence) ou des barres de toit (en Diesel).

Finalement, la Mazda 626 a connu un succès relatif en France. Certes les 8159 voitures vendues par le contructeur nippon en France peuvent prêter à sourire, mais il faut garder à l'esprit que les constructeurs européens, menés par Jacques Calvet, leader de PSA, sont en croisade contre les constructeurs asiatiques et qu'ils ont obtenu des instances européennes des quotas d'importation qui limitent sérieusement les ventes. Par comparaison, la voiture la plus vendue au monde cette année là, la Toyota Corolla s'est écoulée sur notre territoire à 7 217 unités. Quant au break, il rivalise avec la Renault 21 Navada qui est le break à succès de l'époque.

En 1990, la Mazda 626 est très légèrement retouchée. Elle est remplacée en 1991 par une nouvelle génération qui arrive en concessions européennes en janvier 1992. Toutefois, le break est maintenu à l'identique jusqu'en 1996, année du remplacement de la gamme 626 par la 6è génération.

Fiche technique  :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,3 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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05 octobre 2016

Renault 14 TL (1980-1983)

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(Fréville, Seine-Maritime, mai 2015)

En juillet 1980, pour le millésime 1981, la Renault 14 obtient une très légère cure de rajeunissement. Face à des ventes qui dégringolent grâce à un assassinat en règle du modèle par la presse spécialisée et un accueil mitigé de la populatation, on peut se demander si la Régie Renault n'a pas déjà décidé de limiter les frais sur la Renault 14 tout en se concentrant sur celles qui devront lui succéder.

Le toilettage est sommaire, vu de l'extérieur. Les boucliers avant et arrière deviennent noirs en échange du gris clair des versions précédentes. Les clignotants migrent de ce même bouclier avant pour prendre position sur les bords de la face avant, à côté du phare. Un discret jonc chromé entoure la grille de calandre. A très peu de frais, et presque imperceptiblement, Renault réussit à modifier l'image de la Renault 14 et la rendre plus aboutie.

L'intérieur est traité avec plus de considération. La console d'instruments est revue totalement. Elle est agrandie et rendue plus lisible : cadrans plus grands, témoins plus larges. Sur le côté gauche, apparaissent une série d'interrupteurs qui actionnent le warning, le désembuage arrière, la ventilation et le feu arrière de brouillard. A droite on retrouve trois leviers pour orienter le flux du chauffage et la température de l'air.

Renault n'a pas pris en considération les remarques de la clientèle à propos de la motorisation. La Renault 14 souffrait d'une motorisation trop faible. Les moteurs issus de la Française de Mécanique avaient le défaut d'être partagés avec la Peugeot 104 (elles font le même bruit) mais, pire, en étant moins puissants que sur les meilleures versions de la 104. Dans la TL (notre modèle), la puissance a eu beau passer de 57 à 58 ch en 1978, le moteur reste identique. Dans la GTL, idem.  Seule la TS gagne elle aussi un petit cheval, basculant de 69 à 70 ch, avec le moteur de la 104 S. La capacité du réservoir est augmentée de 10 litres pour améliorer l'autonomie.

En 1981, on note que le lettrage sur la face arrière est modifié (notre modèle). De même à l'intérieur, un tissu imprimé en diagonale est installé à bord, alors que les GTL obtiennent une sellerie en velours.

Ensuite la Renault 14 ne changera plus sauf deux séries limitées destinées à l'Angleterre et à la Suisse. La relève est déjà en marche et se dessine sous le couple Renault 9 / Renault 11. Vendu à presque un million d'exemplaires malgré une image catastrophique la Renault 14 a certainement eu un temps d'avance trop important. Elle aurait sans doute pu se vendre deux fois plus, mais elle a démontré tout au long de sa commercialisation qu'elle était une voiture spacieuse, confortable, légère et peu gourmande. Sa silhouette en forme de poire, reprise par la Peugeot 306 moins de quinze ans plus tard a largement validé la pertinence du concept.

Pour en savoir plus : http://www.renault-14.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1218 cm3
Alésage x course : 75 x 69 mm
Taux de compresson  : 9,3 : 1
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 10 m

Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre anti-devers, barres de torsion
Longueur : 402,5 cm
Largeur : 162,4 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 135,2
Voie ar : 137,8
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation moyenne encycle urbain : 9,3 l/100km

Volume du coffre : 335 litres (950 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 865 kg

 

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