19 mars 2019

Saab 900i (1985-1989)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

La Saab 900i remplace la 900 GLi en 1985. Elle n'en a rien de différent, juste le "i". Elle conserve le moteur 2 litres injection de 118 ch, le même qui équipe la GLi depuis 1979. Ce n'est pas le haut de gamme, celui-ci étant occupé par les versions avec turbo, avec 8 ou 16 soupapes.

En 1987, le nez de la voiture s'incline pour un meilleur aérodynamisme. Les anciennes versions deviennent "front nose" (nez droit), et les nouvelles "slant nose" (nez incliné). Il n'y a pas d'autres évolutions de la voiture jusqu'en 1989. A ce moment, Saab fait disparaître toutes les versions 8 soupapes de la gamme et la 900i est relayée par la 900i 16v de 133 ch. On retrouvera ce moteur ensuite dans la 900 S version nouvelle génération.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  142,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg

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11 mars 2019

Citroën Dyane (1967-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2014)

La genèse de la Dyane est assez mal connue, mais un certain nombre d'éléments permettent de retracer l'histoire. Depuis 1961, la 2 CV est malmenée par l'apparition de la Renault 4, plus moderne. Il faut dire que la Régie a soigneusement étudié la 2 CV avant de se lancer dans le projet et en a retiré les principaux atouts. En définitive, la Renault 4 est tout aussi polyvalente voire plus grâce à son hayon arrière, à peine plus chère, et plus performante.

Chez Citroën, le constat est fait qu'il existe toujours un grand trou entre la DS et la 2 CV. Cependant, les équipes des bureaux de style dirigés par Robert Opron sont attelés à la création de la GS ou de la SM ou encore au restylage de la DS et de l'Ami 6. C'est ainsi que le projet est confié à Louis Bionier, directeur du style chez Panhard. Il est chargé de concevoir une voiture intermédiaire entre la 2 CV et l'Ami 6, dotée d'un hayon, qui puisse être construite sur la même ligne que la 2CV, tout en reprenant bon nombre de pièces et en conservant la puissance fiscale de 2 CV.

Une fois son travail achevé, le travail de Bionier ne convainc pas totalement la direction de Citroën et le projet est repris en interne jusqu'à parvenir à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Les esquisses laissées par Bionier montrent déjà des traits que l'on retrouvera plus tard dans l'Ami 8. Citroën confie l'achèvement à Jacques Charreton. Il reprend la calandre, achève le dessin des poignées de porte, du tableau de bord et du volant, et du hayon. Pour des questions de rigidité, les portes en creux sont adoptées. Pour le nom, il est fait appel aux nombreux noms déposés par Panhard autour du mot "Dyna" (Dynavia, Dynamic etc.) et Dyane est retenu.

La Dyane sort le 29 août 1967 avec le moteur 2 cylindres 425 cm3 de la 2 CV avec un taux de compression augmenté, ce qui lui vaut 21 ch. Avec une boite un peu plus courte, la Dyane est un peu plus "nerveuse" (tout est relatif). On retrouve les dimensions de la 2 CV, plateforme oblige, les banquettes également. Elle se distingue toutefois par ses vitres descedantes quand celles de la 2 CV se replient vers le haut. La planche de bord est originale, et certain éléments seront repris sur l'Ami 8. On retrouve la banquette de la 2 CV mais le capitonage est bien meilleur.

La 2 CV restant au catalogue, les ventes de la Dyane peinent à décoller. Présentée au Salon de Francfort, la communication s'oriente sur une 2CV bon marché et un Dyane plus confortable. Dans cette optique, les modèles les mieux équipés de la 2 CV sont supprimés. Il est même question de supprimer la 2CV à terme. Mais, finalement, la recette ne prend pas et l'affection de la clientèle pour 2CV ne parvient pas à se transposer sur la Dyane. Finalement, c'est dès le début de 1968 que sort la Dyane D6 avec le moteur de l'Ami 8. Deux mois plus tard, c'est la Dyane 4 qui fait son apparition avec un nouveau moteur 435 cm3 de 26 ch inédit en remplacement de l'antique 425 cm3. Il y a alors 3 versions de la Dyane : Dyane (425 cm3), Dyane 4 (435 cm3) et Dyane D6 (602 cm3).

En septembre 1968, la Dyane 6 (qui a perdu son D) obtient 33 ch de son moteur 602 cm3.  La Dyane à moteur 425 cm3 est supprimée en janvier 1969 et toute la gamme obtient une vitre de custode en septembre 1969. Par la même occasion, il y a neiman pour le démarreur et non plus une tirette.

En février 1970, la Dyane 4 redevient tout simplement Dyane. La voiture évolue alors assez peu. Le volant mono-branche apparaît en septmebre 1973. On note l'apparition de nouveaux pare-chocs et d'une nouvelle calandre en septembre 1974. C'est alors la dernière année pour la Dyane qui doit laisser la place à la Dyane 6.

Deux dérivés de la Dyane ont été construits : l'utilitaire Acadiane et la Mehari dont le nom à l'origine est Dyane Mehari.

Pour en savoir plus : citroen2cv.fr/dyane

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 435 cm3
Alésage x course : 68,5 x 59 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 26 ch (SAE) à 6750 tr/min (24 ch DIN)
Couple maximal : 3,1 mkg (SAE) à 4000 tr/min (2,9 mkg DIN)
Distribution : arbre à cames central, cullbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, batteurs à interie
Suspension ar : roues indépendantes, batteurs à interie
Longueur : 387 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 600 kg

09 mars 2019

Peugeot 104 Style Z (1983-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

Au départ, la Peugeot 104 Style Z est une série limitée à 5000 exemplaires destinée à promouvoir les 104 Z (trois portes) alors que la Peugeot 205 est destinée à remplacer la berline 104. Peugeot vante alors le "Style Z", synonyme de jeunesse et de sportivité.

Cette version profite d'un équipement de bonne tenue. A l'exétieur, trois couleurs sont disponibles (deux gris et un noir), le tout étant orné d'autocollants assortis. Il y a quelques bandes latérales supplémentaires, un essuie-glace arrière, un petit spoiler sous le pare-choc, des pare-chocs peints en noir et des jantes spécifiques accueillant des pneus en 155/70 R 13. L'intérieur n'est pas mal loti non plus avec une sellerie accueillante assortie aux contre-portes et aux tapis. Il y a des appuie-tête, un autoradio en série, des accoudoirs, un cendrier et son allume cigare, deux miroirs de courtoisie (une idée de Mme Calvet, l'épouse du PDG de PSA), et une banquette arrière rabattable pour plus de commodité. La poignée du hayon est chromée, ce qui permet de différencier la série limitée des autres séries qui suivront.

Sous le capot, on retrouve le petit XU de 1124 cm3 et 50 ch. A vrai dire, il n'est pas très sportif, mais il est suffisamment alerte pour s'accomoder des 740 kg de la petite citadine. Avec la boite 5 rapports, il est possible de toujours se trouver à proximité du couple maximum à 2800 tr/min pour exploiter la souplesse du moteur. En revanche, la vitesse maximale plafonne à 138 km/h ! Mais l'ambition de la voiture est plutôt citadine et les 5 rapports courts lui donnent le bon caractère.

Une fois les 5000 exemplaires rapidement écoulés, la Style Z revient en 1985 comme version intégrée à la gamme ordinaire avec une nouvelle planche de bord. Parallèlement, la berline qui n'était plus disponible qu'en version GL (pour ne pas concurrencer la 205) est remplacée par une 104 GLS qui reprend les codes de la Style Z. Quant à la 104 Style Z, elle obtient de nouvelles couleurs, tandis qu'un gris est supprimé. La poignée du hayon devient noire. Les roues sont en 135 SR 13.

Petit à petit les choix vont s'amenuiser et la Style Z va devenir une voiture avec très peu d'options et une seule couleur : le vert. La 205 3 portes est arrivée et la 104 Z est en fin de vie. Elle obtient une nouvelle calandre à 3 larges barrettes qui remplace la grille fine style coupe-frites afin de coller aux nouveau style maison et adopté par la 205, la 405 et la 309.

Finalement, la production de la 104 cesse à l'été 1988, la dernière voiture produite étant une 104 ZA (version utilitaire). Elle cède sa place à la 205 3 portes avant d'être remplacée par la 106.

Pour en savoir plus :
- Les séries spéciales
- le pedigree de la 104

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336,5 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 223 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 740 kg

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02 mars 2019

Fiat Croma (1985-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.

En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg

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26 février 2019

Nissan Sunny N13 (1986-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2015)

Retrouver la filiation de la Nissan Sunny est une question délicate. Selon les marchés, selon les sources, les lignées ne sont pas les mêmes. En effet, la Nissan Sunny est en elle-même une voiture polymorphe qui oscille entre le compacte trois ou cinq portes citadine et la berline trois volumes familiale, en passant par le coupé ou le break. Rajoutons qu'elle a été selon les marchés vendue sous des noms différents (Pulsar aux USA par exemple), que toutes les versions ne sont pas disponibles sur tous les marchés et vous avez une idée de la complexité.

En gros, il y a deux branches que l'on peut conserver. L'une provient des Datsun 120 Y, appelée parfois aussi Datsun Sunny B210. L'autre provient de la Datsun Cherry N10, elle même héritère de la Cherry 100 A. Bref, la Sunny de 1986 a une hérédité chargée et porte le savoir-faire de Datsun devenu Nissan sur ses épaules. Car il s'agit de continuer à occuper le marché européen qui résiste aux importations japonaises, porté dans cet élan par le Président de PSA, Jacques Calvet, qui voit dans la concurrence niponne la mort des constructeurs européens. En attendant, la Pulsar se vend bien aux USA et les constructeurs américains ont su résister.

En 1986, la Sunny est donc rénovée une énième fois. Le nouveau style reste assez anguleux quand la concurrence tend à arrondir les formes. Au contraire, les dirigeants de Nissan ont souhaité mettre l'accent sur la polyvalence tout en restant dans une voiture au prix très abordable dans la gamme des compactes. La Sunny se décline alors en berline deux volumes trois ou cinq portes et en berline trois volumes et quatre portes (plus rare en France).

Le client a le choix entre deux moteurs, un 1300 de 60 ch et un 1600 de 84 ch. La Sunny GTI, assez rare, offre quant à elle 122 ch. Le moteur 1600 (notre modèle) se révèle constant, linéaire, à l'image des moteurs nippons. Pas de surprise sur la tenue de route, c'est efficace, c'est confortable sans plus grâce à quatre roues indépendantes avec jambe de force et triangle. Elle a surtout pour elle une qualité de finition qui dépasse de loin l'Europe à l'époque, même les allemands. L'ergonomie n'est pas folichone, mais pour mieux pénétrer le marché, les constructeurs nippons qui sont jugulés par les quotas sur-équipent les voitures à des prix défiant la concurrence. Les voitures nippones sont alors fort intéressantes par rapport à leurs homologues européennes.

Bref, la Sunny version N13 ne laisse pas un souvenir impérissable, pas plus de que mauvais souvenir. Une voiture robuste, confortable, sans saveur particulière. Elle est remplacé en 1990 (sauf en Australie où elle est maintenue un an encore) par la Nissan N14 à peine plus exaltante avant d'être remplacée par la Nissan Almera en 1995, tandis que la Sunny continuait d'être un modèle sur d'autres marchés dans des segments supérieurs.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 76 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 84 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 403 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 243,1 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 940 kg

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12 février 2019

Renault 5 GTL 5 portes (1979-1984)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

Pour le millésime 1980, soit en juillet 1979, la Renault 5 s'offre enfin l'équipement qui lui manquait le plus : des portes arrière. Il est vrai que le petite citadin trône sans partage sur les ventes d'automobile depuis de nombreuses années, et la 104 ne parvient pas à lui damer le pion, même avec ses quatres portes (puis 5 portes ensuite).

Pourtant, pour les jeunes mamans, une "trois-portes" est synonyme d'acrobaties pour loger un couffin à l'arrière ou, pour les plus en avance sur leur époque, installer un enfant dans un siège auto. Il faut lutter contre le siège avant d'une seule main sans laisser tomber bébé, se glisser à l'intérieur de la voiture, installer bébé et réussir à s'extirper de la voiture tandis que la porte s'est refermée. Il faut alors attraper la poignée d'ouverture de la porte qui se situe devant le siège rabattu, tout en se contorsionnant dans un espace exigu. Et pourtant, c'est toujours la Renault 5 qui a les faveurs de la clientèle !

Mais Renault doit avoir vent de se qui se trame chez le Lion. La future 205 sera munie de 5 portes et il faut réagir ! C'est donc à l'été 1979 qu'arrive la version 5 portes. Celles-ci sont directement récupérées de la Fasa-Renault 7, la curiosité espagnole qui transformait la Renault 5 "3-portes" en berline 4 portes et trois volumes.

La 5 GTL version 5 portes profite à l'occasion de la rénovation de l'intérieur qui touche toute la gamme. Adieu plastiques noirs et fades et bienvenue aux formes rondes, aux couleurs plus chaudes. Le volant est rénové, tout comme le tableau et la planche de bord. Les moquettes sont plus généreuses et de différents coloris. La sellerie est nouvelle aussi, avec à l'avant les fameux sièges "pétale" au maintien efficace.

Autre nouveauté, la GTL ne dispose plus du moteur 1289 cm3 qui officiait dans la version 3 portes. Avec sa boite à 4 rapports, il avait l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux. Pour les deux versions, c'est maintenant le moteur 1108 cm3 hérité de la Renault 6 TL (et même de la R8 Major) qui besogne sous le capot. Et ce n'est pas un changement au rabais, car les performances sont en hausse de 1 ch, le couple de 1 mkg et la vitesse de pointe de 2 km/h. Dès juillet 1981, il sera associé à une boite à cinq rapports qui mettra encore mieux en évidence la souplesse de ce moteur Cléon. La puissance fiscale est abaissée à 4 CV, ce qui n'est pas négligeable, tant pour la vignette que pour les assurances ou la carte grise.

Côté équipement, la GTL conserve sa spécificité : les sièges sont inclinables, il y a des vide-poches dans les portières, une montre, un cendrier et un allume-cigare. A l'extérieur, on retrouve les bandes de protection latérales, les jantes spécifiques et les feux de recul, la lunette arrière dégivrante et l'essuie-glace arrière. Mais avec la nouvelle version, les commandes de chauffage sont éclairées en même temps que le tableau de bord, le lave-glace est électrique (finie la pédale en plastique en haut à gauche du pédalier). En juillet 1982, le bouclier avant s'offre un spoiler.

La venue de la 5 portes relance les ventes de la Renault 5 ce qui lui permettra de conserver la tête du palmarès des ventes sans discontinuer de 1974 à 1983 ! En 1984, elle rivalise avec la nouvelle venue, la 205, qui a l'avantage d'être nouvelle. Si la victoire revient à la 205, la Renault 5 n'en a pas démérité pour autant. En décembre 1984, les appelations changent en vue de l'arrivée de la future Renault 5 dite un temps  "Supercinq". Entre temps, la 5 GTL va donc s'appeler 5 Lauréate GTL, avant de définitivement laisser la place à la Renault 5 de deuxième génération.

Pour en savoir plus : http://www.renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en juillet 1981)
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : de 215 à 543 litres
Poids : 775 kg

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26 janvier 2019

Fiat Uno (1989-1993)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.

Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté. La calandre prend des barrettes qui rappellent la Tipo, et est désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.

A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.

La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. ! La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.

Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.

A niveau de l'Uno 70, le moteur change également, C'est l'adoption d'un moteur destiné anciennement à l'exportation qui est généralisé. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.

La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.

Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.

Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.

Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.

Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Mais il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.

Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg

 

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06 janvier 2019

Autobianchi Y10 (1985-1989)

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(Dieppe, Seine'Maritime, septembre 2014)

Alors que la vénérable A112 a déjà presque 10 ans, un projet est lancé en 1978 par le groupe Fiat pour remplacer la Fiat 127 et pour créer la future Tipo dans l'dée de rassembler en un seul modèle les 128 et 131. Mais chez Lancia on réfléchit déjà au remplacement de l'A112 depuis quelques temps. Les deux bureaux d'études planchent sur le concept, et s'affrontent avec l'aide de PininFarina pour l'un et Italdesign pour l'autre.

La situation se débloque en 1979 lorsqu'une présentation montre clairement la préférence du public pour le projet de Lancia. La voiture étonne, haute et anguleuse, mais surtout pratique et polyvalente. La Lancia Uno est alors reprise par Fiat tandis que Lancia se retrouve privée du fruit de son travail. En 1982, le projet de remplacer l'A112 est enfin dans les tuyaux et l'idée d'un dernier restylage est défintivement écartée. Il faudra utiliser la plateforme de la Panda pour respecter les besoins de rationalisation de la production. Chaque voiture doit pouvoir être produite par Lancia ou Alfa Romeo ou Fiat en fonction des besoins. Le cahier des charges précise également que la voiture devra être aussi aérodynamique que possible, ne pas utiliser de gouttière comme pour toutes les voitures à l'avenir, être fabriquée autant que possible en matériau composite pour diminuer le poids, être dôtée d'un comportement routier irréprochable et d'une direction à progressivité variable. Une version avec moteur à compresseur volumétrique est également prévue. Le projet est attribué à Lancia en guise de dédommagement pour la perte de la Lancia Uno.

Avoir un comportement routier irréprochable sur la base de la Panda relève de la gageure. Pour autant Lancia a tenté de gommer le caractère sautillant de la petite Fiat en supprimant l'essieu rigide arrière pour un essieu à fixation centrale et déformable. Le comportement à l'arrière est nettement amélioré et la solution se retrouvera à partir de 1986 dans la Panda.  Pour le reste, l'aérodynamique est soignée avec des bords arrondis et des surfaces planes. Le hayon vertical surprend et suscite de sévères critiques, comparant la voiture à un utilitaire, mais il en résulte un Cx de 0.31, tout en permettant à des adultes de loger spacieusement à l'arrière dans une longueur totale de moins de 3,40 m ! En définitive, le hayon arrière ne sera pas en matériau composite comme prévu, pour des raisons de rigidité. Toutefois, pour donner le change, il est habillé d'une matière plastique noire.

C'est à l'intérieur que la voiture surprend le plus. Volant quatre branches, équipement très riche, radio en série avec volet de protection, instrumentation complète (sauf compte-tours), surfaces recouvertes d'alcantara jusque sur le tableau de bord, vitres électriques, rétroviseurs réglables de l'intérieur, la nouvelle Y10 fait chic et cossue. Peuvent être rajoutées un grand nombre d'options comme le vérouillage centralisé ou, plus rare, l'ouverture électrique des vitres de custode.

La gamme est composée de trois niveaux : L'Y10 Fire est équipée du moteur du même nom, partagé avec la Fiat Uno de 45 ch. L'Y10 Touring (notre modèle) obtient un moteur 1049 cm3 de 55 ch notament utilisé dans la la version brésilienne de la Fiat 127. Ce moteur permet à la voiture d'afficher un caratère plus allant que la timide version à 45 ch. Enfin, l'Y10 turbo dôtée du même moteur 1049 cm3 avec un turbo offre 85 ch qui se révèlent assez brutaux et peu compatibles avec la motricité de la voiture.

Ce qui surprend le plus, c'est le choix du groupe Fiat de ne pas commercialiser l'Y10 sous la marque Lancia en France, en Italie et au Japon. C'est donc une Autobianchi Y10 qui est commercialisée dans l'Hexagone à partir de 1985. L'accord avec le réseau Chardonnet, importateur d'Autobianchi, étant rompu en 1989, Fiat revient avec la Lancia Y10 et quelques menues modifications au niveau des motorisations. Exit le moteur Fire de 999 cm3 au profit de l'unique moteur Fire de 1108 cm3 de 57 ch et avec injection électronique. La version Touring disparaît et la version turbo également. Cette dernère est remplacée par une version GT de 1300 cm3 qui, quoique moins puissante, s'avère plus souple, moins brutale et, finalement, plus efficace.

Avec la fin de l'Autobianchi Y10, Fiat signe aussi la fin d'Autobianchi. Si l'Y10 continue d'être produite sous le label Autobianchi en Italie jusqu'à la fin de la production en 1995, l'Y10 est bien la dernière Autobianchi produite et l'Y10 aura été produite à 1 133 774 exemplaires à la fin de sa carrière, dont 12 140 pour la seule Touring. Elle est remplacée en 1995 par la Lancia Y.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1049 cm3
Alésage x course : 76 x 57,8 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 55 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 8,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 339,2 cm
Largeur : 150,7 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 215,9 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : dsiques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h (env.)
Capacité du réservoir : 46 litreskm
Volume du coffre : 195 litres
Cx : 0.31
Poids : 800 kg

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26 décembre 2018

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Peugeot104SLav

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Peugeot104SLav

Peugeot104SLav1

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Peugeot104SLar
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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25 décembre 2018

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

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AudiR8V8FSIar
(Louvetot, Seine-Maritime, août 2014)

AudiR8V8av

AudiR8V8av1

AudiR8V8ar1

AudiR8V8ar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997.

Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur la console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière. Coté suspension, ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran avec la R8 V10 FSI.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg