Volkswagen Polo II (1981-1990)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Pour succéder à la Polo en septembre 1981, Volkswagen imagine un véhicule aux dimensions contenues, mais au volume intérieur important. Sans changer profondément la face avant, on retrouve l'air initial de la proue de 1975. Les phares ronds sont conservés et on y retrouve une parenté avec le museau de la Golf qui jouit d'un grand succès.
La bonne idée réside dans le coffre. Il y a trois versions : un coach (notre modèle), un coupé et une berline trois volume dite "Polo Derby". La version la plus vendue est sans nul doute le "coach" qui offre un volume et une habitabilité bien plus importants que les concurrentes, en dépit de ses trois portes seulement.
Elle est motorisée par des blocs 4 cylindres de 1,0 litres de 45 chevaux (nos modèles) à 1,3 litres de 75 chevaux. Avec son poids très réduit autour de 700 kg, elle est très alerte. La version Diesel a peu de succès, en raison du bruit et du peu de performances qu'offre le bloc 1,3 litres, sans parler de l'odeur des gaz d'échappement qu'émettent les petits Diesel de l'époque.
Et puis il y a eu une campagne de publicité qui fut une réussite totale. La Polo est surnommée la "fourmi" par les publicitaires, et cette image lui collera : économe et infatigable, fiable. La voiture n'est pas suréquipée, elle a l'avantage de la rigueur allemande. Les kilomètres s'accumulent sans qu'elle en accuse le coup. Elle est d'un coût d'entretien réduit, d'une consommation très raisonnable.
Elle fera ainsi le bonheur de bon nombre de mères de famille qui se réjouiront de ses qualités et de sa fiabilité. Puis elle fera le bonheur des jeunes étudiants qui loueront les qualités économes de la voiture.
En 1990, elle est restylée en perdant ses phares ronds qui sont pourtant sa caractéristique et qui visent à se rapprocher des Golf III.
Dans sa nouvelle mouture, elle trouve des formes plus arrondies. Elle n'y gagne pas tellement en volume. Elle y gagne surtout une injection multi-points qui lui permet de baisser encore sa consommation. Elle sera ensuite remplacée par la Polo III qui changera le niveau d'équipement et fera de ce modèle économique une voiture plus cossue.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1043 cm3
Alésage x course : 75 x 59 mm
Taux de compression :9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 40 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,4 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 21,2 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 295 litres
Cx : 0.38
Poids : 700 kg
(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2007)
Fiat Uno (1989-1993)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.
Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté, des épaisses barrettes rappellent la Tipo, et sont désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.
A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.
La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.
Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.
A niveau de l'Uno 70, le moteur change encore en adoptant celui destiné anciennement à l'exportation. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.
La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.
Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.
Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.
Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.
Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.
Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)
Renault 5 Le Car (1976-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les années 70 sont marquées par les différents chocs pétroliers et notamment par celui de 1973. L'heure est déjà au down-sizing, et les petits modèles japonais connaissent un certain succès aux USA, en particulier la Honda Civic, et la version américaine de la Golf de Volkswagen, nommée là-bas Rabbit, s'écoule plutôt bien.
Renault avait déjà tenté l'Amérique. Dans les années 50, elle avait noué des liens étroits avec le 4è constructeur local, AMC, héritier des Willys, Nash, Hudson et autres. En souhaitant profiter du réseau de distribution en place, Renault avait tenté de commercialiser la Dauphine et la Floride. Mais les mécaniques anciennes, sous développées, les moteurs à l'arrière et l'équipement rudimentaire n'avait pas fait le poids face à la concurrence dans une époque de prodigalité et de pleine expansion de la société de consommation qui vouait déjà au V8 un grand enthousiasme. Las, cette tentative fut un échec et Renault cessa toute activité sur le sol américain, tout en conservant des parts dans AMC, ce qui permit à Renault de commercialiser la Rambler et l'Ambassador sur le sol européen, avec un succès proche du zéro.
Toujours est-il que la réussite de Honda et de Volkswagen incite la Régie Renault à retenter l'expérience, en tirant profit des leçons acquises presque vingt ans plus tôt. Et quel meilleur moyen de pénétrer un marché qu'avec le meilleur produit de votre gamme ? C'est donc avec la Renault 5 qui s'écoule comme des petits pains en Europe et enchaîne les premières places de voiture la plus vendue chaque année que Renault part conquérir l'Amérique.
Evidemment, il faut adapter la petite Renault aux exigences du marché américain. Aussi, c'est une Renault 5 TS qui sert de base à la version américaine. Le moteur 1397 cm3 fabriqué à Cléon ne peut pas rivaliser avec les V8 américains, mais il ne consomme "que" 9 litres aux cent kilomètres. Sa puissance est réduite à 55 ch pour respecter les normes anti-pollution. Evidemment, cette puissance fait un peu pale figure face aux standards américains, mais pour circuler en ville, c'est suffisant.
Esthétiquement, il a également fallu adapter la voiture. Les boucliers avant et arrière ont été épaissis pour respecter la norme qui consiste à pouvoir percuter un objet ou un passant à 5 mph (8 km/h) sans dégat. Les phares H4 n'étant pas admis aux USA, l'éclairage est modifié. La Renault 5 perd ses phares pour des feux ronds encastrés dans le logement habituel. Du coup elle en perd son petit regard charmant et dans la foulée quelques parts de marché. Les feux de plaque sont rapprochés à l'arrière et, là aussi, le charme en prend un coup. On lui rajoute des répétiteurs de clignotants latéraux réglementaires et quelques autocollants. A l'intérieur, elle est équipée comme une TS, c'est à dire le haut de gamme en France. On lui a rajouté un toit découvrable, la climatisation et la sellerie en cuir est en option.
Malheureusement, si les Français trouve la petite Renault mignone, les américains la trouvent "ugly", c'est à dire laide. On lui reconnait en revanche son originalité, son habitabilité. Elle est jugée astucieuse et économique mais elle a deux principaux défauts : une boite manuelle et deux portes seulement.
Malgré un campagne publicitaire offensive et une gamme de coloris flashys pour attirer l'attention, le succès de la Renault 5 "LeCar" n'est qu'un succès d'estime. La première année, en 1976, Renault ne vend que 6800 voitures, soit presque rien. Il faut attendre 1980 pour que la version à 5 portes n'intervienne sur le marché. La Renault 5 LeCar est également vite rattrapée par sa réputation : la qualité de la finition laisse largement à désirer et la rouille surgit rapidement, beaucoup trop rapidement. Pourtant, après le 3è choc pétrolier, la Renault connait un regain d'intérêt en 1982 où 37 000 voitures sont vendues. Au total, Renault aura vendu 182 000 voitures sur la durée, ce qui est très peu à l'échelle américaine.
C'est alors déjà la fin de la carrière de la 5 LeCar qui est remplacée en 1983 par la Renault Alliance. En France, en 1978, une série spéciale Renault 5 LeCar by Renault sera commercialisée à 6000 exemplaires numérotés. Elle sera également déclinée dans une version Le Car Van très originale.
Peugeot 505 SXD Break (1991-1992)
(Caen, Calvados, février 2016)
La fin de carrière de la 505 est très anonyme. Alors que la 605 a pris la relève du haut de gamme, la 505 joue encore le rôle de la bonne vieille voiture solide, polyvalente et économique. De toutes les versions du modèle, il ne reste plus que la SX, avec le moteur 90 ch essence ou la SXD avec le bloc 2.5 Diesel de 76 ch.
En 1991, la berline n'est plus disponible et seul le break est encore au catalogue, et seulement en finition SX, mélange de l'équipement des anciennes GTX et des moteurs de GL. Il y a aussi la SXD, avec l'antique moteur Diesel ndenor dont la fiabilité n'est plus à prouver.
La SXD break, c'est un choix de raison. C'est le choix du long terme, de l'économie. C'est la polyvalence grâce à un coffre long comme un jour sans pain (232 cm toutes banquettes rabattues, et plus de 2 m3 de volume !!). Elle peut être livrée avec une troisième rangée de sièges pour se transformer en familiale 8 places. Le Diesel est peu puissant mais infatigable. Avec une distribution par chaîne, un culasse en aluminium, des cylindres chemisés, il est quasi-inusable. Ses 76 ch permettent de rouler aux allures légales, mais guère plus. Avec à peine 146 km/h en pointe, la 505 SXD break est une des voitures des plus lentes de son époque. Mais elle ira loin, très loin, pouvant afficher des kilométrages insensés. Elle transportera les charges les plus lourdes sans rechigner, montera les cols sans s'essoufler, à son rythme.
En revanche, elle propose un équipement sympathique qui permet de prendre la route avec patience. Il ne lui manque que la climatisation et le toit ouvrant. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière. Par rapport à la version essence, la version, mazoutée reçoit en plus un témoin de température d’huile et un témoin d’eau. Il y a même une boite à monnaie ! Les optiions se limitent aux vitres teintées, les vitres électriques, le vérouillage centralisé, et la peinture métallisée.
Mais l'été 1992 approchant, la 505 va tirer sa révérence en toute discrétion. Elle cède la place à la 405 break qui sera également un beau succès.
Pour en savoir plus : l'ARPA
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne.
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490,1 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres banquette rabattue)
Poids : 1375kg
Porsche Panamera 4S (2009-2016)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Caen, Calvados, février 2016)
Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe, les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.
Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.
Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.
Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleures qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).
Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.
Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.
A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.
Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.
Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.
En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent. Une deuxième génération de Panamera a vu le jour en 2016.
Fiche technique :
Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 400 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg
Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.
On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.
Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.
Toutefois, la clientèle attend mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.
Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et une barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !
Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.
Pour en savoir plus : le site de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg
Mazda RX8 (2003-2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'arrêt de la légendaire RX-7 en 1995, Mazda n'a plus de coupé sportif dans sa gamme. Et c'est dommage parce que les clients se souviennent encore de la somptueuse victoire de la 787B aux 24 heures du Mans en 1991. Tout le monde se souvient que les essais n'avaient pas été des plus concluants, mais que la fiabilité avait fait la différence, ainsi que le son du moteur Wankel...
Et le moteur Wankel, justement, c'est une spécialité Mazda, depuis que NSU et Citroën l'ont abandonné dans les années 70. La GS Birotor a été un échec cruel, la CX sera privée de son trirotor pour l'antique bloc hérité de la Traction, via la DS ! NSU, devenue Audi, a laissé aussi le rotor dans la Ro80 et ce type de moteur est tombé dans l'oubli en raison d'une consommation importante. Sa conception complexe le rend cher à produire, à régler et à entretenir. Enfin, à cylindrée comparable, il manque de couple et il faut aller cravacher la boite pour aller chercher la puissance. Outre sa complexité et son originalité, il n'a pas mécaniquement le rendement d'un moteur à 4 temps. Pour achever le tableau, ces moteurs ont tendance à s'user plus rapidement que les moteurs classiques à 4 temps (cycle Beau de Rochas).
Mais chez Mazda, l'excentricité, c'est un peu une marque de fabrique. En 1999, au Salon de Tokyo, on remarque la Mazda RX-Evolv et sa silhouette originale. Loin du strict coupé de la RX-7, on trouve là un véhicule, mi-coupé mi-berline, aux lignes sportives et disposant de 4 portes. Bien accueilli par la presse et le public, le concept va aboutir à la présentation de la RX-8 au Mondial de l'Automobile en 2000.
Encore une fois, Mazda livre une voiture à la silhouette étonnante. Véritable coupé, cette sportive aux lignes musclées est une ... 4 portes !! L'originalité de cette voiture est de comporter des portes arrière inversées qui permettent un accès aisé aux places arrière tout en conservant des dimensions réduites. Elles s'intègrent parfaitement à la ligne, au point qu'on parvient à ne pas s'en rendre compte au premier regard; d'autant que la poignée est escamotée. Leur ouverture inversée est conditionnée par l'ouverture des portes à l'avant. Un point qui oblige les passagers avant à descendre pour permettre à ceux de derrière de monter ou descendre. Quand les portes sont toutes ouvertes, on fait face à un intérieur à quatre places et où les places arrière ne sont pas symboliques. Malgré tout, même si la voiture ne fait que 1,34 m de haut, il n'est pas malcommode de s'y installer ou de s'en extirper.
Les dimensions ont été d'ailleurs soigneusement choisies. L'empattement est assez long (2,70 m) ce qui permet non seulement d'accueillir les quatre places, mais encore de pouvoir placer le petit moteur rotatif en arrière du train avant (moteur central avant). L'équilibre est masse est alors de 50 % sur chaque essieu. Un long tunnel central qui traverse l'habitacle en direction de l'essieu arrière délimite bien les quatre places. Le long capot plonge sur une calandre qui contient une plaque d'immatriculation. On notera le bossage en triangle arrondi, rappel de la forme du rotor. Un motif qu'on retrouve sur le tableau de bord, l'appuie-tête, le levier de vitesses ou encore le volant.
Une fois le contact mis, le son du Wankel se fait entendre. A la différence de celui de la dernière RX-7 FD3S, il est dépourvu de suralimentation. Mazda a réussi à en retirer une puissance comparable, mais le couple est nettement en retrait. Aussi, la RX-8 est proposée en deux versions : Elégance, avec 192 ch et Performance de 231 ch. L'Elégance dispose d'un couple légèrement supérieur à la Performance mais cette dernière est pourvue d'une boite à 6 rapports pour mieux exploiter le moteur. Si pour les deux moteurs, la puissance maximale est autour de 8000 tr/min, le rupteur intervient à 9500 tr/min. Les deux voitures sont richement dotées, mais la version Performance rajoute un pedalier en aluminium, des lave-phares et des feux Xenon.
Pour transmettre la puissance au sol, Mazda n'a pas lésiné : double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière. Pour éviter tout risque, un autobloquant Torsen et un différentiel à glissement limité ont été rajoutés sur l'essieu arrière. Tous les contrôles électroniques de freinage (ABS) ou de trajectoire sont là pour rendre la voiture sûre. Elle se contrôle facilement, peut-être trop... Comme souvent, ces japonaises sont un peu lisses dans leur comportement, d'autant plus avec une direction assistée électrique qui renvoie très peu les informations de la route. Mais elle est homogène, tout en restant confortable.
239 km/h en pointe, 7,4 s de 0 à 100 km/h, 27,8 s pour le 1000 m D.A., la RX-8 est une sportive, une vraie, même si elle est en retrait par rapport à sa devancière. Le manque de couple rend les relances laborieuses. Il faut jouer du double débrayage pour aller le chercher haut. L'avantage, c'est d'entendre alors chanter le moteur.
Malheureusement, la carrière de la RX-8 sera nettement plombée par les normes anti-pollution, notamment dans l'Union Européenne. Mise sur le marché en France à partir de 2003, la voiture sera pénalisée par le malus écologique à partir de 2008, avec 2600 € de malus. Cette année-là, un premier restylage a lieu sur les boucliers et les jantes. Mais la voiture ne sera plus vendue en France à cause du malus. Après une tentative de réintruduction en 2010, Mazda jette l'éponge en 2011. La production continue au Japon (à Hiroshima) jusqu'en 2012.
La RX-8 finit alors sa carrière avec une production de 192 094 exemplaires.
Fiche technique :
Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Dimensions du rotor : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 231 ch à 8200 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 5500 tr/min
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 225/45 ZR 18
Pneus ar : 225/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (323 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 239 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 10,3 l/100km
Consommation moyennesur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 15 l/100km
Volume du coffre : 231 litres
Cx : 0,30
Poids : 1350 kg
(Caen, Calvados, février 2016)
Fiat Panda 900 ie (1991-2003)
(Caen, Calvados, février 2016)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
En 1991, la calandre de la Panda est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Les quatre slashs (////) sont plus petits et les barrettes horizontales sont remplacées par des ouïes. Les équipements s'enrichissent de nouveaux tissus et d'un ciel de toit. Le volant change également sauf pour la version CL qui devient la finition de base en perdant son label. Un nouvelle CLX est disponible entre la CL et la S. A la finition CL, elle ajoute les vitres teintées, une boite 5 rapports et un rétroviseur extérieur droit (modèle bleu). Le moteur 1100 catalysé est à présent disponible (50 ch) dans la Panda Selecta qui étrenne une nouvelle boite de vitesses à variation continue.
Avec l'arrivée de la Fiat Cinquecento en 1992, la Panda n'a plus l'exclusivité de la "petite voiture" chez Fiat. Malgré tout elle subsiste au catalogue. En janvier 1993, tous les moteurs adoptent l'injection électronique en prévision des normes européennes concernant les pots catalytiques. La 750 est arrêtée remplacée par une version modernisée (mais toujours avec son arbre à cames latéral) de l'antique 903 cm3 passé à 899 cm3 pour des raisons tenant à la fiscalité allemande, associée à une boite à 5 rapports. Le moteur Fire 1000 disparaît en 1994 et seul le 1100 catalysé subsiste.
Par la suite, la Panda évolue lentement. Les séries spéciales sont toujours aussi nombreuses et la gamme se simplifie peu à peu. Le 1100 n'est plus accessible qu'à la version 4X4 et la 900 reste la seule motorisation pour la deux roues motrices. En septembre 2003, la Panda première du nom est arrêtée mais déjà la Panda II est en production, résolument plus moderne. En 23 ans, Fiat aura vendu 4,4 millions de Panda, auxquels il faut rajouter 1,1 million de Seat Panda produits en Espagne !
Ce succès a largement dépassé toutes les attentes, et déjoué tous les pronostics qui ne misaient pas lourd sur une voiture aussi rudimentaire. A l'heure actuelle, la Panda a quasiment disparu de nos routes. Il ne reste presque plus de Panda de la première série et celles qui ont survécu aux primes à la casse ou à la rouille sont rares. Les Panda de seconde génération sont moins rares, mais elles disparaissent peu à peu. La Panda doit son succès à sa simplicité, à sa robustesse générale et aussi à la facilité de trouver des pièces de rechange à un prix raisonnable. La simplicité mécanique réduit la facture chez le garagiste et permet aussi aux bricoleurs d'effectuer les travaux eux-mêmes.
Actuellement, les Panda à vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 899 cm3
Alésage x course : 65 x 67,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 40 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Maretti-Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,8 cm
Largeur : 149,4 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126,3 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135/70 SR 13
Pneus ar : 135/70 SR 13
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,2 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 715 kg
Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Rover 825 SD (1990-1992)
*
(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)
Haut de gamme de la marque Rover, succédant à la SD1, la Rover 800 n'obtient une motorisation Diesel qu'assez tard dans sa carrière. Alors qu'elle en est à moins de deux ans de son premier restylage, la 825 SD vient enfin prendre le relai de la feue 2400 SD Turbo. Et encore, cette version n'est proposée qu'à l'export, particulièrement en France et en Italie où l'utilisation des moteurs Diesel est plus répandue.
D'ailleurs c'est un moteur Diesel d'origine italienne qui est installé dans la Rover. C'est le moteur VM (de VM Motori) déjà utilisé dans ladite Rover SD1 et dans le Range Rover Turbo D. Réalésé 2,5 litres, il procure alors 118 ch à la berline dans un bruit qui n'a rien de particulièrement agréable. A défaut d'être noble, il est souple et offre un couple assez généreux de plus de 27 mkg à 2100 tr/min. Sans être fougueux, il permet de soutenir une bonne cadence sur route ou autoroute, sans chercher à faire tomber des chronos. Il est assez souple en ville, assez pour se glisser dans le flux. De fait, il est économe en carburant mais encore faut-il rouler assez pour amortir ses coûts d'achat et d'entretien.
Courant 1992, c'est le premier lifting de la série 800. La 825 SD sera reconduite et l'amélioration des performances des moteurs Diesel au cours des années 90 va sérieusement mettre la production des moteurs essence en difficulté. Elle est remplacée en 1998 par la Rover 75.