Sunbeam Alpine Mk I - III (1959-1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'origine, William Rootes est un concessionnaire automobile qui s'est consacré à l'entretien et à la réparation des moteurs d'avion pendant la Première Guerre Mondiale. Dès 1924, alors qu'il est le premier concessionnaire du pays, il commence par racheter des marques en difficulté, à commencer par le carrossier Thrupp & Marbely, les marques Hillman, Humber et Commer en 1929, Karrier en 1934 et puis deux marques en grande difficulté financière mais qui ont un capital d'image sportive très important : Sunbeam et Talbot en 1935. Ce dernier est la propriété de Clément qui figure dans le lot et dont la présence dans le groupe n'est pas sans influence pour l'avenir, à l'heure où Chrysler vendra ses filiales à Simca. Le groupe détient encore les marques Singer et de nombreuses enseignes moins connues. William Rootes est l'un des premiers à initier le rebadging, c'est à dire à concevoir des véhicules au sein du groupe et à les vendre sous différentes enseignes en fonction des modes, des marques les plus en vogue, des positionnements stratégiques de ce qu'on ne nomme pas encore le marketing.
En 1959, le groupe lance donc la Sunbeam Alpine, du nom d'un modèle de compétition qui a brillé dans le début des années 50. Elle est la réponse à la Triumph TR3 ou à la MG-A. Conçue dans les bureaux d'étude interne par Kenneth Howes, transfuge de Ford, la ligne est très séduisante par ses rondeurs presque italiennes et ses ailerons arrière très américains. Produite pour le marché américain, la voiture est inspirée par la Ford Thunderbird. Ainsi habillée, elle profite d'une image très moderne et dynamique. Pourtant le soubassement provient du break Husky et la mécanique de l'antique Hillman Minx : un moteur de 1500 à trois paliers, avec culasse en aluminium et deux carburateurs Zénith. La puissance de 78 ch, lui permet de dépasser les 155 km/h, restant toutefois en deça de ses principales rivales. Elle profite de freins à disques à l'avant, de sièges réglables et dossiers inclinables, et d'un tableau de bord complet qui n'oublie pas ses ornements en bois si chers aux anglais.
En 1960, la l'Alpine II reçoit un moteur 1600 de 80 ch.
L'Alpine III de 1963 se distingue par un nouveau tableau de bord et surtout une version dite "GT" qui se contente d'un hard-top amovible et sans capote. Le hard-top des deux premières séries est très arrondi (notre modèle), alors que celui de la troisième série sera nettement plus anguleux. Sa puissance est en baisse à 78 ch. Elle ne rencontre toutefois pas le succès attendu et elle est rapidement remplacée, ce qui en fait la série la moins produite et aujourd'hui la plus recherchée.
En janvier 1964, l'Alpine IV propose une véritable rajeunissement de la ligne. Les ailerons arrière sont supprimés pour des ailes plus conventionnelles. La calandre est modifiée et les quatre lames qui la traversent sont remplacées par une seule barre soulignée par un chrome qui parcourt la lèvre du capot. Elle profite également d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et, en option d'une boite automatique Bord-Warner à trois rapports qui convient particulièrement au marché américain.
En septembre 1965, c'est au tour de l'Alpine V de prendre le relai.
Pour en savoir plus : une page perso sur la Sunbeam Alpine.
Opel Frontera (1991-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2015)
A la fin des années 80, le 4x4 n'est plus seulement une niche de marché pour quelques constructeurs spécialisés. Pendant longtemps, Rover trônait seul en Europe avec le Land et le Range, seul ou presque face à Toyota et son J40, Datsun (devenu Nissan) et son Patrol, Mitsubishi et le Pajero. Pour les moins fortunés, la Lada Niva se révélait un très bon compromis, bien que peu à peu Suzuki parvient à lui arracher des parts de marché. Peu à peu sont arrivés Renault grâce au Cherokee, l'étrange Iltis de Volkswagen. Le Campagnola de Fiat se vend à peine et finalement, il ne reste que le Mercedes Classe G, qui est aussi cher que le Range, voire plus. Etonnament, chez les constructeurs généralistes, beaucoup ont fait l'impasse sur le 4x4 : Peugeot, Citroën, Ford pour sa gamme européenne et Opel.
Pourtant, le groupe General Motors possède de nombreuses autres marques qui, elles, proposent des 4x4. Et parmi l'une d'elles, Isuzu, qui commercialise le MU, aussi appelé Isuzu Amigo, Wizard, Cameo selon les marchés, mais aussi Chevrolet Frontera, Holden Frontera pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande ou encore Honda Passeport ! Bref, un véhicule international qui ne concerne pas l'Europe. Qu'à celà ne tienne, General Motors profite à Luton d'une ancienne usine anglaise de camionnettes Bedford pour y installer la production de ce 4x4 qui devra aller contrer les japonais et les spécialistes.
Le Frontera est lancé en novembre 1991. Il sera badgé Vauxhall en Angleterre et Opel pour le reste de l'Union Européenne. Il est disponible en deux carrosseries : 3 portes ("Frontera Sport", notre modèle) ou 5 portes. Le Frontera Sport peut recevoir un hard-top ou un toit souple à l'arrière.
Les carrosseries induisent le choix du moteur. Le Frontera Sport n'est proposé qu'avec un moteur 2 litres injection emprunté à l'Opel Omega. Pour la version 5 portes, le choix pouvait se porter sur un 2.4 litres essence (125 ch) ou un 2.3 litres Diesel Turbo (100 ch). Face aux 14 CV fiscaux de la version essence, le 2.3 TD a eu la plupart des suffrages de la clientèle.
Techniquement, le Frontera est d'une conception classique : roues avant indépendantes, train avant enclenchable et essieu rigide à l'arrière. Les angles d'attaque et de sortie sont plutôt bons et en version courte les capacités de franchissement sont excellentes.
En 1995, le Frontera reçoit son premier lifting. Les changements se situent à l'intérieur avec un nouveau tableau de bord. Les suspensions sont modifiées avec l'arrivée de ressorts hélicoïdaux. Mais surtout arrivent une nouvelle série de moteurs : le châssis court conserve le 2.0i mais peut enfin recevoir une Turbo Diesel, un 2.8 litres de 113 ch et 24,8 mkg de couple à bas régime, idéal pour le franchissement en douceur. Quant au châssis long, il délaisse le 2.4 litres essence pour un 2.2 injection moins gourmand et plus puissant (136 ch). Pour le Diesel, il obtient le même que celui du châssis court.
En 1997, ces moteurs Diesel sont remplacés par un 2.5 TDS d'origine VM Motori, le même que celui utilisé dans le Range Rover Turbo D.
En 1998, le Frontera laisse place à celui qu'on appelera Frontera B. La commercialisation du Frontera est un demi-succès. Arrivé trop tard sur le marché, il n'a sans doute pris que les restes. D'une conception trop rustique, il n'a pas sur montrer ses aptitudes. Finalement, Opel se retirera totalement du segment en 2003 et ne fera plus de 4x4. En revanche, Opel n'a pas manqué le mouvement actuel des SUV !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 420,7 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 171,8 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 255/65 R 16
Pneus ar : 255/65 R 16
Freins av : disques ventilés (257 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 14,9 s
400 m.D.A. : 19,1 s
1000 m.D.A. : 35,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 13 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1561 kg
Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)
(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)
Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.
C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.
D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.
Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.
Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.
Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.
En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.
En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg
Mercedes 230 SL R113 (1963-1967)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
La Mercedes 230 SL R113 (voir la présentation générale ici sur la version automatique) a la lourde tâche en 1963 de succéder à la 190 SL (W198), variante populaire de la légendaire 300 SL (ici en cabriolet). Il est vrai qu'outre son style élégant, la 190 SL est à la peine en ce début des années 60. Sous-motorisée, elle souffre face à la concurrence. Ainsi, au mois de mars 1963 au salon de Genève, apparait la 230 SL et son style tellement épuré, et son fameux toit incurvé en son centre, en pagode, idée du designer Paul Bracq, et qui lui donnera son surnom.
Le but de la 230 SL n'est pas de supplanter la fameuse 300 SL, mais de créer un cabriolet ayant sa propre personnalité. Cependant, animée par un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres, la voiture atteint tout de même 200 km/h en vitesse de pointe et 100 km/h en moins de 11 secondes.
Handicapée par son poids, près de 1300 kg, la 230 SL n'est pas une sportive. La boite mécanique 4 rapports est mal étagée car issue directement de la berline. Aussi beaucoup de modèles sont vendus avec la boite automatique ZF 4 à rapports qui s'avère excellente. Dès 1966, quelques rares exemplaires seront livrés avec une boite mécanique à 5 rapports.
La voiture est équipée de 4 roues indépendantes, grâce à l'adoption d'un essieu arrière brisé supportant la transmission. Quatre ressorts hélicoïdaux viennent apporter un confort et une rigueur de tenue route qui ne font pas honneur à la ligne originale de la carrosserie. Le comportement et la tenue de cap ne sont pas ses meilleurs atouts.
Le moteur sera porté à 2,5 litres en 1967, puis 2,8 litres en 1968, devenant alors 280 SL, sans que les performances en soient bouleversées. Tous ces moteurs utilisaient une injection multipoint et une pompe mécanique, technique issue directement des moteurs diesel.
La plupart des premières voitures sont vendues avec un hard-top et une capote souple. Plus tard, Mercedes proposera de ne vendre que la capote, ou que le hard-top, ou les deux à la fois.
La côte actuelle est d'environ 45 000 € pour une voiture en bon état.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplaement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2308 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebbrequin : 4 paliers
Puissance : 148 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maxi : 20 mkg à 4200 tr/min
Alimentation : Injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (automatique en option)
Direction à recirculation de billes (4,1 tours), assistée en option (3 tours)
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice.
Suspension arrière : essieu à bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, ressort compensateur
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
Conso moyenne : 15 l/100
Réservoir : 65 litres
Poids à vide : 1295 kg ( + 80 kg hard-top)
Jowett Jupiter (1950-1954)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Comme beaucoup de constructeurs pionniers de l'automobile les frères Jowett - Benjamin et William - associés à Arthur Lamb ont commencé par produire des bicyclettes. Peu à peu ils en sont venus à fabriquer un moteur 2 cylindres en V qui est souvent utilsé en cas de remplacement. Naturellement, ils en viennent à fabriquer leur première voiture légère en 1906, produit en nombre à partir de 1910. La voiture est légère et économique, et ces années de mise au point ont permis d'apporter un produit parfaitement adapté aux collines de Bradford et du Yorkshire, avec un moteur bicylindre à plat souple à bas régime et une boite de vitesses à trois rapports bien adaptée.
Après la guerre, Jowett investit dans une nouvelle usine à Springfiled dans la banlieue de Bradford, et lance la production de la Jowett Seven en 1920. C'est une voiture plus classique, aux dimensions habituelles des concurrentes, à l'image d'une Renault NN ou d'une Citroën B2. Elle conserve à l'origine le flat-twin de la voiture d'avant-guerre, dans une version réalésée à 831 cm3, puis 907 cm3 à partir de 1921, ce qui lui autorise 8 ch ! Petit à petit la voiture est améliorée et obtient même un quatre cylindres en 1936. Parallèlement, d'autres modèles étoffent la gamme, tandis que la compagnie est nationalisée en 1935 et doit arrêter sa production de voitures en 1940 pour se concentrer sur des pièces d'avion.
Alors qu'elle a changé de main au sortir de la guerre, les activités de Jowett redémarrent dès la fin de la guerre par la reprise des modèles anciens et dès 1947, la Javelin est lancée. C'est une berline à mi-chemin entre une Matford et une 203, avec des airs de Morris Minor. Elle est équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat culbuté refroidi par eau et en aluminium. Cette voiture parvient à atteindre 130 km/h, une valeur de référence pour l'époque, aevc une tenue de route sans reproche grâce à des roues indépendantes à l'avant, appuyées par une barre de torsion. C'est inévitablement un grand succès.
C'est alors que pour profiter de ce succès, les dirigeants de Jowett ont l'idée de récupérer le train avant de la Javelin et de lancer un modèle sportif en faisant appel à ERA (English Racing Automobiles), une société anglaise de voiture de sports. En 1950, un ingénieur transfuge d'Auto-Union, Eberan von Eberhorst, entre dans cette société en 1950. Ce dernier crée un châssis sport sur une structure tubulaire. La train avant est repris de la Javelin en rajoutant une barre-antis roulis. Le train arrière profite également de barre de torsion et de barre anti-roulis. La nouvelle venue, Jupiter (notre modèle), profite du moteur de la Javelin avec un taux de compression accru et deux carburateurs qui permettent d'en retirer 60 ch. Avec son moteur très en avant, sa tenue de route et sa direction précise grâce à une crémaillère assez rare pour l'époque étonnent.
La même année, la Jupiter brille aux 24 du Mans en remportant une victoire de catégorie tout en battant le record de la distance. Elle remporte également des victoires en rallye, et réédite son exploit au Mans en 1951 et 1952. Son succès profite aux voitures de série, et 75 % des voitures vendues traversent l'Atlantique pour les Etats-Unis, un chiffre qui s'explique surtout par les taxes de 66 % sur les ventes de voitures en Angleterre. En 1953, la taxe diminue à 25 % et les ventes décollent immédiatement. Malheureusement, Jowett a confié la production des carrosseries à Briggs et l'outillage n'est pas prêt pour une augmentation importante de la production. Des soucis de boite de vitesses viennent s'ajouter aux difficultés de l'entreprise. La production de la Javelin est stoppée en 1953 au profit de la Jupiter, sans succès. Pour éviter la faillite, Jowett vend ses ateliers à International Harvester qui y fabriquera des tracteurs jusque dans les années 80. Jowett se reconvertit dans la fabrication de pièces pour l'aéronautique et en particulier Blackburn et General Aircraft Company. En 1963, la rationalisation de la production dans l'industrie aéronautique entraîne la disparition de Jowett.
La Jupiter aura été fabriquée à 829 exemplaires, dont 94 dits "Mk" Ia de 63 ch et 6 "R1" et "R4" qui sont des versions de compétition. A noter que le capot et le coffre s'ouvrent d'un seul tenant, avec les ailes (sauf la Mk IA qui dispose d'une ouverture coffre classique). Le modèle présenté dispose d'un curieux hard-top dont la partie arrière est étonamment verticale. La voiture est une 3 places grâce à une banquette d'un seul tenant.
Pour en savoir plus : le site du propriétaire du modèle présente : Jowett Jupiter.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1486 cm3
Alésage x course : 72,5 x 90 mm
Taux de compression : 8:1 (7,6 aux USA)
Puissance maximale : 60 ch à 4500 tr/min
Couple : NC
Distribution : culbuteurs, soupapes en tête
Vilebrequin : 3 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles de longueurs inégales, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 236 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s (approx.)
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 860 kg