27 janvier 2013

Pontiac Firebird T400 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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PontiacFirebirdT400-1977mot(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.

Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.

Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.

La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.


26 janvier 2013

Chevrolet Camaro Z28 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Retirée du catalogue à la fin du millésime 1974, la Camaro Z28 fait son retour en cours de millésime 1977 afin de faire face à l'implacable ascension de la Pontiac Firebird Trans Am (ici en modèle 1981) qui rafle toutes les ventes sur son passage (46 000 unités en 1976, rien que pour la Trans Am). Le modèle 1978 évolue avec une entrée d'air sous le pare-choc qui est peint couleur caisse, A l'arrière, les feux traversent la largeur de la caisse en remplacement de blocs bien plus fins sur le modèle précédent.

La Z28 n'a plus le tempérament d'antan et le V8 de 350 ci (5,7 litres) qui remplit le rôle de la version sportive ne peut se vanter que de 185 ch seulement (175 en Californie). Les normes anti-pollution empêchent d'utiliser des taux de compression élévés et malgré un carburateur quadruple corps Rochester, les puissances restent modestes, au regard de ce qui s'est passé à la fin des années 60 où le V8 de 6,6 litres développait 375 ch ! Ce n'est pas plus mal d'ailleurs, la tenue de route n'est pas son principal atout, très loin des sportives européennes. Les roues avant indépendantes sint aidées par une barre antiroulis bienvenue pour compenser la faiblesse d'un train arrière rigide et suspendu par des ressorts à lames et, lui aussi, aidé par une autre barre antiroulis de plus faible diamètre.

En dépit d'une publicité qui vante ses performances, le 0 à 100 km/h est accompli en moins de 8 secondes, et la vitesse de pointe ne dépasse pas 200 km/h. Avec une boite manuelle à 4 rapports courts rarement choisie, elle satisfait néanmoins aux courses d'accélération en ligne droite dont les américains sont friands. Mais le plus souvent on la retrouve le plus souvent en boite automatique ce qui offre en plus la climatisation.

Avec la Z28 en figure de proue, Chevrolet vend plus de 272 000 Camaro en 1978 dont 54 907 Z28 !! La Z28 va reprendre peu à peu des couleurs, sa puissance remontant au fur et à mesure des années, la technique aidant. La troisième génération intervient en 1981 et la Z28 connaîtra sa meilleure année en 1984.

Fiche technique :

Moteur : V8 LM General Motors, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,39 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Rochester
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction assistée
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 501,9 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 155,7 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : NC
Poids : NC

12 janvier 2013

Jaguar XK140 Fixed Head Coupé (1954-1957)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Entre le coupé et le cabriolet (Drophead Coupé) de la XK140, les différences sont infimes, sauf le toit. Avec la nouvelle disposition du moteur plus en avant de dix centimètres, le coupé bénéficie en plus de deux sièges arrières symboliques grâce, également au déplacement de la batterie de derrière les sièges avant jusque sous les ailes. La vitre arrière est installée en peu plus en retrait en comparaison de la capote du cabriolet.

Comme le cabriolet, elle abrite sous ses longues lignes le moteur 3,4 litres Jaguar. Ce bouillant 6 cylindres lui procure 190 ch, mais l'option Type C permet d'ajouter un carburateur, ce qui augmente la puissance à 210 ch ! Cette option, dite SE pour Special Equipement, permet de chausser des roues à fil, des anti-brouillard juchés sur le pare-choc et un double échappement (nos modèles). Les roues à fil étant plus larges en raison du papillon central, les spats des roues arrière doivent être supprimés. Pour le surcroît de puissance, un barre de torsion de plus gros diamètre est installée. L'overdrive est en option, mais on peut équiper la voiture d'une radio, voire d'une boite automatique à compter de 1956.

Comme le cabriolet, elle sera remplacée par l'XK150 en 1957, puis par la légendaire Type E dès 1961.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm³
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 210 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,5 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 447 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 130,8 cm
Voies ar : 130,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 208 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

07 janvier 2013

Austin Healey 100-6 (1956-1959)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Donald Healey est un ancien pilote de rallye de l'entre deux guerres. Au volant d'une Invicta préparée par ses soins, il a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1931, à un époque où la course automobile est un véritable engagement physique et le péril bien plus grand qu'aujourd'hui. Réputé pour ses qualités de mécanicien, il court ensuite pour Riley, et c'est Triumph qui créé un poste spécialement pour lui : "Experimental Manager", soit metteur au point. Il y reste jusqu'en 1939 et, une fois la guerre passée, il se lance dans la conception d'automobiles à son nom en piochant les pièces mécaniques chez Riley, entre autres. Un premier accord avec l'américain Nash va donner naissance aux premières Nash-Healey du début des années 50.

En octobre 1952, Healey présente au salon de Londres (Earl's Court) un nouveau cabriolet dessiné par Gerry Coker, aux formes généreuses et qui est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,7 litres (sic) emprunté à l'Austin A90. Le patron de BMC propose alors à Healey de produire cette voiture dans l'usine de Longbridge. La capacité de production de cette usine est de 200 voitures par semaine, tandis que l'atelier de Healey situé à Warwick ne pouvait guère espérer dépasser les 200 ... par an ! Aussitôt Healey saisit l'opportunité et c'est ainsi que naît l'Austin-Healey 100, pour 100 miles par heure. Moins chère qu'une Jaguar XK120, elle parvient à dépasser nettement les 100 miles par heure. A l'opposé, elle reste plus cossue et plus performante qu'une Triumph TR2. 14 436 voitures sont vendues jusqu'en 1956, bien au delà des espoirs d'Healey !! Elle évolue peu à peu, adoptant le train arrière de la Morris Minor (ici en cabriolet) en 1955, ainsi que d'une boite de vitesses à 4 rapports contre trois précédemment.

En 1956, Healey transforme son cabriolet sportif. Celle qu'on nomme alors volontiers "Big Healey" pour la différencier de la petite Sprite ressemble beaucoup à la 100. Pourtant la nouvelle 100-6 étrenne - comme son nom peut le laisser penser - un nouveau moteur 6 cylindres. On peut la distinguer du premier regard par sa calandre ovale alors que la précédente disposait d'une calandre trapézoïdale. Sous le capot s'est glissé un moteur 6 cylindres d'origine Morris. La puissance grimpe de 90 ch sur le quatre cylindres à 102 ch sur le nouveau six cylindres. Plus souple sans être vraiment plus nerveux, il offre surtout une belle sonorité, loin du bruit rugueux et ordinaire du 4 cylindres. L'implantation du 6 cylindres a nécessité de rallonger le capot et de le rehausser, d'où le nouveau bossage à entrée d'air, factice. Cette modification a également impliqué de rallonger l'empattement de 5 cm. Elle est proposée d'abord en 2+2 (symboliques à l'arrière) avant de revenir au strict cabriolet 2 places à partir de 1958.

En 1958 avec une nouvelle culasse de nouveaux carburateurs SU, le moteur grimpe à 117 ch. Par la même occasion les strapontins à l'arrière sont supprimés ce qui profite au volume utile pour les bagages. Le freinage reste à tambours malgré l'augmentation des performances.

Pour 1959, la 100-6 est encore modifiée et reçoit un nouveau moteur 3 litres. Elle devient alors Austin-Healey 3000.

Pour en savoir plus : Le Club Healey

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2639 cm3
Alésage x course : 79,37 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,25:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 233,7 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/50 x 15
Pneus ar : 165/50 x 15
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Poids : 1080 kg

26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg


16 décembre 2012

Maserati 3200 GT (1999-2002)

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(Fréville, Seine-Maritime, mars 2011)

Après bien des années moroses sous l'égide de De Tomaso, la célèbre marque italienne au trident rejoint le groupe Fiat avec le parrainage de Ferrari. Luca di Montezemolo comprend très vite qu'une synergie peut être créée entre les deux marques, Maserati représentant alors les versions plus civilisées de la sportivité à l'italienne.

Un projet est confié à Giugiaro et le design de la voiture qui est présentée est admirable. L'avant tout en rondeurs allie la sportivité et le raffinement d'un museau parfaitement équilibré. La ligne de profil évite toute provocation sans sacrifier à la sportivité et l'arrière a une "gueule" qui ne s'oublie pas, grâce à ces feux en forme de boomerang à la fois élégants et originaux. Quatre sorties d'échappement doivent rappeler que l'engin abrite une cavalerie nombreuse, attestée par la largeur des pneus (265/35 ZR 18).

A l'intérieur, le savoir-faire de Ferrari est entré en jeu. La qualité est au sommet de la hiérarchie mondiale avec un soin tout particulier apporté à l'agencement des commandes, de la qualité des cuirs et des moquettes, à la finition. La planche est toute en rondeurs, elle aussi, et au coeur de la console centrale, la traditionelle montre à aiguilles argentée est le témoignage d'une continuité. Pour un coupé 2+2, les places arrière ne sont pas symboliques et un accoudoir central en atteste.

A la mise en route, le feulement du V8 se fait discret. Dérivé du V8 de la Quattroporte de quatrième génération lui même hérité de la Shamal, il a été adapté pour la conduite d'une voiture plus sportive que l'imposante limousine. Ce V8 propose une disponibilité rare. Souple à bas régime grâce à deux turbos de petite dimension qui évitent l'écueil du temps de réponse, ce moteur sait se montrer souple pour une conduite en ville, et rageur dans les tours pour une conduite sportive. Certes, il délivre 370 ch à 6250 tr/min, mais il offre également un couple de 50,1 mkg à 4500 tr/min. Pour passer la puissance au sol, les trains roulants ont été confiés à l'équipe qui a conçu la Ferrari 550 Maranello. Avec des doubles leviers triangulés à l'avant comme à l'arrière, une suspension pilotée et une boite sur le pont arrière pour une meilleure répartition des masses, la 3200 GT est une voiture qu'il convient de maîtriser. Sa boite à 6 rapports manuels demande du doigté et le pont auto-bloquant améliore la motricité. Une boite automatique avec commande séquentielle au volant est également disponible, pour un meilleur confort de conduite.

Au résultat, les performances sont au niveau de la concurrence, celle des Porsche 911, des Aston Martin DB7 ou de la Ferrari 360. Le 0 à 100 km/h est accompli en 5,4 secondes et le kilomètre en 24,8 secondes, des chiffres très proches de la Ferrari Testarossa ! Si l'on considère le prix d'environ 80 000 € seulement pour une voiture de ce standing, le choix tombe sous le sens.

Malheureusement pour la 3200 GT, les très orginaux feux à LED en forme de boomerang n'ont jamais été admis par les normes américaines, privant alors le coupé de son plus juteux marché. Aussi, avec de l'avance, elle est remplacée par le Coupé 4200 afin de remédier à cette situation.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3217 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 370 ch à 3250 tr/min
Couple maximal : 50,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Suralimentation : 2 turbos IHI TTW9 (1,1 bar)  + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés, assistés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (310 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
400 m D.A. : 14 s
1000 m D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 25,3 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Cx : 0,34
ABS en série
ESP en série
Poids : 1587 kg

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11 décembre 2012

Toyota Supra Mk III 3.0i (1986-1992)

ToyotaSupramk3av

ToyotaSupramk3av1

ToyotaSupramk3prof

ToyotaSupramk3ar1

ToyotaSupramk3ar
(Le Trait, Seine-Maritime, février 2011)

C'est en mai 1986 que naît la Supra Mk III. Contrairement à sa devancière elle se n'appelle plus Celica Supra. Elle est égalemet conçue sans référence à la Celica qui est devenue une traction. Sa structure est complètement revue et la Supra reste une propulsion, comme se le doit tout bon coupé de Grand Tourisme, tandis que la Celica passe à la traction. Sous le long capot, le 6 cylindres est accru à 3 litres et atteint 200 ch. Selon les marchés, les moteurs varient. Le Japon peut toujours choisir entre un 6-cylindres en ligne 2 litres turbo de 160 ch ou 205 ch avec un double turbo. Le 6-cylindres y est aussi proposé soit en 3 litres turbo de 230 ch, soit en 2,5 litres bi-turbo de 276 ch à partir de 1990.

En France, c'est d'abord la version 3 litres injection qui est proposée (notre modèle). Avec 204 ch, les performances commencent à devenir significatives même si le poids les handicape un peu, plus de 1550 kg sur la balance. Le problème trouve sa solution dès 1988 avec l'ajout d'un turbo, ce qui fait passer la puissance à 235 ch. La Mk III phase 2 se distingue encore avec un aileron qui traverse toute la largeur du hayon, un nez qui traverse la calandre et qui prolonge le bossage du capot. Enfin, la Mk III phase III propose 238 ch et un couple maximal en hausse.

La Supra se distingue par son confort. Equipée au mieux de ce qui se fait à l'époque, elle est remarquablement bien suspendue. Roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, moteur souple à défaut d'être véritablement fougueux, elle offre de très belles performances mais qui restent dans une bonne moyenne. Le moteur 2.5 litres bi-turbo de 276 ch remontait le niveau, malheureusement reservé au Japon. Elle dispose en série de toute l'électronique possible, de l'ABS au contrôle de traction en fonction de la pédale d'accélérateur, suspension pilotée etc. Réputée pour son équilibre, elle rate un palmarès en compétition en raison de son embonpoint. Moins performante qu'une 300 ZX ou qu'une Honda NSX ou encore une Mitsubishi 3000 GT, sa carrière est en demi-teinte.

Il faut attendre 1993 pour que la Mk 4 prenne le relai. Sous une ligne plus fade, elle offre des performance en nette hausse grâce à l'arrivée d'un moteur de 330 ch. La Supra est retirée du catalogue en France en 1996 (49 exemplaires vendus seulement de 1993 à 1996) et sa carrière s'achève en 2002. Elle n'a pas été remplacée. Cependant de multiples projets sont régulièrement signalés pour être la nouvelle descendante. Il ne reste plus qu'à attendre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2954 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,9 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 259,6 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,1 cm
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
Vitesse maximale : 220 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1557 kg

25 novembre 2012

MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)

A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.

On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.

En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.

Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.

23 novembre 2012

Mitsubishi FTO GR (1994-2001)

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(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)

Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.

Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".

Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.

Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.

Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.

Fiche technique : FTO GPX

Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir  : 60 litres
Poids : 1200 kg

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17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg