16 décembre 2012

Maserati 3200 GT (1999-2002)

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(Fréville, Seine-Maritime, mars 2011)

Après bien des années moroses sous l'égide de De Tomaso, la célèbre marque italienne au trident rejoint le groupe Fiat avec le parrainage de Ferrari. Luca di Montezemolo comprend très vite qu'une synergie peut être créée entre les deux marques, Maserati représentant alors les versions plus civilisées de la sportivité à l'italienne.

Un projet est confié à Giugiaro et le design de la voiture qui est présentée est admirable. L'avant tout en rondeurs allie la sportivité et le raffinement d'un museau parfaitement équilibré. La ligne de profil évite toute provocation sans sacrifier à la sportivité et l'arrière a une "gueule" qui ne s'oublie pas, grâce à ces feux en forme de boomerang à la fois élégants et originaux. Quatre sorties d'échappement doivent rappeler que l'engin abrite une cavalerie nombreuse, attestée par la largeur des pneus (265/35 ZR 18).

A l'intérieur, le savoir-faire de Ferrari est entré en jeu. La qualité est au sommet de la hiérarchie mondiale avec un soin tout particulier apporté à l'agencement des commandes, de la qualité des cuirs et des moquettes, à la finition. La planche est toute en rondeurs, elle aussi, et au coeur de la console centrale, la traditionelle montre à aiguilles argentée est le témoignage d'une continuité. Pour un coupé 2+2, les places arrière ne sont pas symboliques et un accoudoir central en atteste.

A la mise en route, le feulement du V8 se fait discret. Dérivé du V8 de la Quattroporte de quatrième génération lui même hérité de la Shamal, il a été adapté pour la conduite d'une voiture plus sportive que l'imposante limousine. Ce V8 propose une disponibilité rare. Souple à bas régime grâce à deux turbos de petite dimension qui évitent l'écueil du temps de réponse, ce moteur sait se montrer souple pour une conduite en ville, et rageur dans les tours pour une conduite sportive. Certes, il délivre 370 ch à 6250 tr/min, mais il offre également un couple de 50,1 mkg à 4500 tr/min. Pour passer la puissance au sol, les trains roulants ont été confiés à l'équipe qui a conçu la Ferrari 550 Maranello. Avec des doubles leviers triangulés à l'avant comme à l'arrière, une suspension pilotée et une boite sur le pont arrière pour une meilleure répartition des masses, la 3200 GT est une voiture qu'il convient de maîtriser. Sa boite à 6 rapports manuels demande du doigté et le pont auto-bloquant améliore la motricité. Une boite automatique avec commande séquentielle au volant est également disponible, pour un meilleur confort de conduite.

Au résultat, les performances sont au niveau de la concurrence, celle des Porsche 911, des Aston Martin DB7 ou de la Ferrari 360. Le 0 à 100 km/h est accompli en 5,4 secondes et le kilomètre en 24,8 secondes, des chiffres très proches de la Ferrari Testarossa ! Si l'on considère le prix d'environ 80 000 € seulement pour une voiture de ce standing, le choix tombe sous le sens.

Malheureusement pour la 3200 GT, les très orginaux feux à LED en forme de boomerang n'ont jamais été admis par les normes américaines, privant alors le coupé de son plus juteux marché. Aussi, avec de l'avance, elle est remplacée par le Coupé 4200 afin de remédier à cette situation.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3217 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 370 ch à 3250 tr/min
Couple maximal : 50,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Suralimentation : 2 turbos IHI TTW9 (1,1 bar)  + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés, assistés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (310 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
400 m D.A. : 14 s
1000 m D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 25,3 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Cx : 0,34
ABS en série
ESP en série
Poids : 1587 kg

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11 décembre 2012

Toyota Supra Mk III 3.0i (1986-1992)

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(Le Trait, Seine-Maritime, février 2011)

C'est en mai 1986 que naît la Supra Mk III. Contrairement à sa devancière elle se n'appelle plus Celica Supra. Elle est égalemet conçue sans référence à la Celica qui est devenue une traction. Sa structure est complètement revue et la Supra reste une propulsion, comme se le doit tout bon coupé de Grand Tourisme, tandis que la Celica passe à la traction. Sous le long capot, le 6 cylindres est accru à 3 litres et atteint 200 ch. Selon les marchés, les moteurs varient. Le Japon peut toujours choisir entre un 4 cylindres en ligne 2 litres turbo de 160 ch ou 205 avec un double turbo. Le 6 cylindres y est aussi proposé soit en 3 litres turbo de 230 ch, soit en 2,5 litres bi-turbo de 276 ch à partir de 1990.

En France, c'est d'abord la version 3 litres injection qui est proposée (notre modèle). Avec 204 ch, les performances commencent à devenir significatives même si le poids les handicape un peu, plus de 1550 kg sur la balance. Le problème trouve sa solution dès 1988 avec l'ajout d'un turbo, ce qui fait passer la puissance à 235 ch. La Mk III phase 2 se distingue encore avec un aileron qui traverse toute la largeur du hayon, un nez qui traverse la calandre et qui prolonge le bossage du capot. Enfin, la Mk III phase III propose 238 ch et un couple maximal en hausse.

La Supra se distingue par son confort. Equipée au mieux de ce qui se fait à l'époque, elle est remarquablement bien suspendue. Roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, moteur souple à défaut d'être véritablement fougueux, elle offre de très belles performances mais qui restent dans une bonne moyenne. Le moteur 2.5 litres bi-turbo de 276 ch remontait le niveau, malheureusement reservé au Japon. Elle dispose en série de toute l'électronique possible, de l'ABS au contrôle de traction en fonction de la pédale d'accélérateur, suspension pilotée etc. Réputée pour son équilibre, elle rate un palmarès en compétition en raison de son embonpoint. Moins performante qu'une 300 ZX ou qu'une Honda NSX ou encore une Mitsubishi 3000 GT, sa carrière est en demi-teinte.

Il faut attendre 1993 pour que la Mk 4 prenne le relai. Sous une ligne plus fade, elle offre des performance en nette hausse grâce à l'arrivée d'un moteur de 330 ch. La Supra est retirée du catalogue en France en 1996 (49 exemplaires vendus seulement de 1993 à 1996) et sa carrière s'achève en 2002. Elle n'a pas été remplacée. Cependant de multiples projets sont régulièrement signalés pour être la nouvelle descendante. Il ne reste plus qu'à attendre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2954 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,9 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 259,6 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,1 cm
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
Vitesse maximale : 220 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1557 kg

25 novembre 2012

MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)

A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.

On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.

En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.

Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.

23 novembre 2012

Mitsubishi FTO GR (1994-2001)

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(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)

Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.

Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".

Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.

Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.

Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.

Fiche technique : FTO GPX

Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir  : 60 litres
Poids : 1200 kg

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17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg


16 novembre 2012

Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin Turbo (1990-2000)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Mitsubishi 3000 GT (ou GTO au Japon et Dodge Stealth aux USA) l'Europe est passé à côté d'un magnifique coupé de Grand Tourisme. Certes la concurrence sur le marché est rude au début des années 90 avec la référence, Porsche 911 type 964. D'autres sont déjà en place et surtout au Japon, comme la Nissan 300 Z, descendante de la 240 Z, la Mazda RX-7 et son moteur rotatif, ou même la Toyota Supra qui s'installe sûrement dans les esprits et enfin, celle qui marque les esprits depuis un an : la Honda NSX.

La GTO, ou 3000GT VR-4 en France, est une voiture qui a les atouts pour figurer en haut des plus sportives tant Mitsubishi a mis dans la corbeille une dote des plus garnies. Un ligne agressive aux porte-à-faux mesurés pour donner un sentiment de sportivité et de dynamisme, le tout sur un empattement long, gage de stabilité. Les prises d'air dans la calandre, les jupes latérales, le large aileron sur le hayon, les feux arrière au regard agressif, le diffuseur à l'arrière, tout rappelle la performance, y compris les quatre échappements. Le nez fin est souligné par des phares escamotables qui disparaîtront avec la phase 2 (notre modèle).

A bord, rien n'est oublié et la place du conducteur a tout du cockpit. Une kirielle de boutons permet tous les réglages, y compris ceux des sièges en cuir. Les cadrans sont nombreux et tout est de série, y compris la climatisation automatique. Le levier de vitesse tombe sous la main et l'agencement est bien pensé. Il y a même des boutons pour intervenir sur l'aileron arrière automatiques qui s'incline de 14° une fois passé 80 km/h et le spoiler avant qui descend de 7,6 cm. Ils reprennent leur place initiale lorsque la vitesse descend sous 50 km/h. Une fois déployés, la 3000 GT profite d'une appui supplémentaire qui la colle à la route.

Pour la motorisation Mitsubishi est allée piocher dans la banque d'organes. Le V6 3 litres du Pajero donne entière satisfaction. Il est coiffé d'une culasse multi-soupapes, et deux turbos basse pression lui ont été ajoutés avec deux intercoolers. La puissance s'élève alors à 296 ch et le couple grimpe à 41,6 mkg à seulement 3000 tr/min. Comme Honda, Mitsubishi a pensé à une système qui permette de profiter d'un moteur souple à bas régime et rageur quand on emballe le rythme grâce à un échappement dynamique qui ferme deux lignes sur les quatres en dessous de 3000 tr/min.

En ces années 90, si l'ABS est devenu incontournable dans ce genre de voiture, et les contrôles de trajectoires et de traction sont en plein essor. Mitsubishi, pour mieux répartir la puissance dote la 3000 GT d'une transmission intégrale, un système qu'elle partage Porsche 911 Carrera 4. Cependant, à l'instar de la Honda Prelude 4WS, la 3000 GT est également dotée de quatre roues directrices. Le système est appuyé de deux différentiels à glissement limité, l'un central, l'autre sur le train arrière et d'une suspension pilotée à plusieurs lois d'amortissement. Un dispositif de contrôle de trajectoire et de d'antipatinage intervient en fonction des données de nombreux capteurs qui analysent instantanément la vitesse de la voiture, l'angle de braquage des roues (avant et arrière), la vitesse de rotation et la position des suspensions. Il permet ou non alors de délivrer la puissance sur les roues de façon à limiter les pertes d'adhérence. La voiture est volontairement typée propulsion avec une répartition de la puissance à 55 % sur le train arrière, de façon à ne pas perdre un tempérament sportif un peu trop lisse. Car c'est le principal reproche qu'on lui adresse : elle filtre trop les sensations de la route et ses commandes sont trop douces. Pourtant, avec 1700 kg passés sur la balance, les sensations peuvent vite se faire sentir en cas d'excès de bravoure sur sol mouillé. En utilisation normale, les freins à disques remplissent bien leur rôle, mais ne sont pas à la hauteur d'une utilisation intensive.

En 1994, la 3000 GT reçoit son premier lifting. Elle en perd ses phares escamotables pour des lentilles fixes. Les ouies sont redessinées (notre modèle). Elle reçoit une nouvelle boite à 6 rapports venant apporter une réponse aux soucis de fiabilité apparus sur la boite Getrag à cinq rapports de la phase I, tout en améliorant les reprises. Les roues sont agrandies à 17''.De fait, la boite sera encore plus fragile. Le moteur est modifié et sa puissance grimpe à 321 ch et son couple est plus important et à un régime inférieur. Si la vitesse de poitne dépassse à peine 250 km/h, elle abat le kilomètre en 26 secondes et atteint 100 km/h en 5,9 s.

D'autres versions existent : la Dodge Stealth n'est équipée que par une version 12 soupapes du V6 qui ne procure que 160 chevaux. Pour accéder à de meilleures motorisation, le client doit s'adresser alors à Mitsubishi. Les versions dépourvues de turbo ne prétendent qu'à 220 ch et la version japonaise de la Twin Turbo n'affiche que 276 ch, même en phase 2. Ces variantes ne sont pas importées en Europe. En 1997, la version Dodge est arrêtée au profit de la Viper, et la version de base de 160 ch est réintégrée à la marque Mitsubishi. Un ultime restylage achève de la priver de tout charme.

La voiture est arrêtée en 1999 outre-Atlantique, et en 2000 au Japon. Vendue à un prix abordable (autour de 400 000 F de l'époque, soit 60 000 €), elle n'a pas rencontré le succès qui aurait dû être le sien. L'arrivée de la BMW M3 (E36), moins chère plus sportive et plus polyvalente, lui a sans doute causé beaucoup de tort. Seulement 86 151 voitures ont été vendues dans le monde, principalement aux USA, auxquelles il faut rajouter 65 303 Dodge. En France, et en Europe, elle est assez rare, quelques milliers d'unités tout au plus.

Ce fut la dernière incursion de Mitsubishi dans le segment des coupés GT, sans doute meurtrie après l'échec de la FTO. La marque aux trois diamants se concentrera alors, en termes de sport automobile, à son fer de lance en rallye : la Lancer.

Pour en savoir plus : une page complète sur la 3000GT

Fiche technique : après 1994

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 321 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbos basse pression (0,69 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale, DGL central, DGL arrière
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : train McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,4 cm
Largeur : 183,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/50 R 17
Pneus ar : 225/50 R 17
Freins av : disques ventilés (313 mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (297 mm), étriers 2 pistons
Vitesse maximale : 254 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 14,2 s
1000 m D.A. : 26,8 s
Capacité du réservoir : 75 litres
ABS en série
CX : 0,33
Poids : 1725 kg

02 novembre 2012

Mercedes 190 E 2.5-16 (W201) (1988-1993)

Mercedes190E2

Mercedes190E2

Mercedes190E2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Chez Mercedes on n'a jamais réellement eu de modèle purement sportif au catalogue. Certes les performances de certaines versions en remontraient à la concurrence, mais aucune des voitures de Stuttgart n'a jamais versé dans la sportivité, hormis les variantes musclées préparées chez AMG. Mais en cette fin des années 80, la mode des bombinettes a engendré également la mode des sportives du segment moyen supérieur. Ainsi chez la concurrence, on retrouve pêle-même la Renault 21 turbo, la Ford Sierra Cosworth, et plus tard, la reine du genre, la BMW M3.

L'histoire commence en 1984 quand Mercedes souhaite revenir à la compétition par le biais du championnat DTM. Mercedes planche alors sur une version musclée pour les besoins de l'homologation. C'est ainsi que sort la 190 E 2.3-16 qui surprend par ses appendices : spoiler qui plonge bas, élargisseurs d'ailes, bas de caisses épais et plongeants, béquet sur le haut de la malle. Et ces rajouts ne sont pas là pour la folklore ! Si la 190 E de base trahit une ligne taillée à la serpe et des formes assez peu avenantes, la 190 E 2.3-16 affiche un Cx assez impressionnant de 0,32.

A l'intérieur, hormis les sièges Recaro et trois cadrans situés juste au-dessus du cendrier sur la console centrale, il y a peu de différences avec la 190 E de série. On retrouve l'ambiance austère et classique typiquement allemande, même si rien ne manque à bord. En revanche, le volant quatre branches semble un peu grand pour une sportive. Reste à mettre le contact.

Pour le moteur, Mercedes a fait appel Cosworth pour doper le bloc emprunté à la 230 E (W124). Le préparateur anglais coiffe le bloc en fonte d'une nouvelle culasse à 16 soupapes double arbre à cames en tête, conçue pour croiser les flux d'admission et d'échappement (crossflow) de manière à optimiser les températures des gaz et étudié pour éviter les effets de résonance. Taux de compression augmenté, radiateur d'huile, injection électronique, roues de 15 pouces, freins à diques ventilés avec ABS, tout est tourné vers la sportivité. La boite Getrag présente même une grille inversée, première en bas. Le pont arrière est à glissement limité. Le moteur délivre son couple maximal aux alentours de 4500 tr/min, régime à partir duquel il ne demande qu'à s'envoler. Il reste un peu atone en dessous, ce qui permet une conduite souple plus adaptée à la ville. Avec 185 ch à 6200 tr/min, la voiture atteint 100 km/h en 7,8 secondes et pointe à 230 km/h. Et le comportement n'est pas en reste. Suspension abaissée de 1,5 cm, ressorts plus rigides, il n'y a pas grand besoin de modifier les trains roulants de la 190 E. A l'arrière un système à 5 bras permet de mieux guider les roues arrière, et un correcteur d'assiette vient tempérer les ardeurs. L'équilibre est proche de la perfection et la voiture se contrôle facilement, glissant des quatre roues en prévenant, glissade qui se contrôle du frein ou de l'accélateur, c'est selon.

Mais en juillet 1988, la nouvelle version est présentée. Côté bavarois, BMW a lancé un pavé dans la mare avec la BMW M3 qui arbore fièrement 200 ch. La réponse de Mercedes ne tarde pas et c'est alors la 2.5-16 qui entre en scène. De l'extérieur, elle gagne des lave-phares en série, seule différence avec la version précédente. Seul le logo à l'arrière permet de s'assurer de la version. C'est sous le capot que tout se passe. Pour combler le creux à bas régime, la cylindrée a été augmentée par rallongement de la course. Cela a imposé de modifier également les bielles, le vilebrequin et le carter-cylindres. Par la même occasion des pistons et un volant moteur plus légers sont installés. La longueur des cames est revue, ainsi que le collecteur d'admission. Le moteur 2,5 litres se montre sans doute moins pointu mais bien plus disponible et un peu plus puissant, à 195 ch. Moins creux à bas régime, il délivre son couple maximal et sa puissance à un régime supérieur. Pour autant, les performances pures ne changent pas fondamentalement. La vitesse maximale reste presque identique, la boite n'ayant pas été changée. Le 0 à 100 km/h s'améliore de 2 dixièmes seulement, à 7,6 s et le gain est d'une seconde pour le kilomètre départ arrêté. C'est dans les reprises que la version 2,5 litres tire son épingle du jeu avec un moteur volontaire qui ne réchigne pas à grimper dans les tours en toute circonstance.

Malgré ces améliorations, la M3 reste devant, plus légère et plus homogène et dépit des véritables qualités de la Mercedes. La guerre est déclenchée. Dès l'anée suivante, une version Evolution proposera 205 ch (aileron surélevé sur le coffre) puis encore une Evolution 2 (airleron surdimensionné sur le coffre) en 1990. Ces dernières feront la part belle au comportement sportif au détriment du confort, un reproche des essayeurs de la 2.5-16. A l'heure actuelle, la 2.5-16 reste une voiture exceptionnelle par ses performances d'une part, et par sa rareté d'autre part. Sur les 5743 voitures venduesà travers le monde, les exemplaires français sont rares et ont trop souvent souffert des affres du tuning. Un modèle bien entretenu et vierge de tout rajout se négocie autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 95,5 x 87,2
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 16
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson, wishbone, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 134,2 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, 4 pistons
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 70 litres
ABS en série
Pont arrière autobloquant, ASD
Poids : 1300 kg

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30 octobre 2012

Lotus Excel (1982-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.

En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.

Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.

Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.

24 octobre 2012

Aston Martin DB7 Vantage Volante (1999-2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet dérivé de la DB7 (ici en DB7 Vantage) n'a été présentée qu'au Salon de Detroit en 1996. Comme le coupé, elle est équipée du 6 cylindres en ligne de 335 ch et comme le coupé, cette belle mécanique peine un peu face aux 1875 kg de la belle. La Volante prend 95 kg supplémentaires en raison des renforts nécessaires pour assurer la rigidité de la caisse en aluminium suite à la disparition du toit. Une opération à 10000 $ de plus pour le client. Aux USA, premier marché de la DB7, il faut débourser $150 000 pour s'acheter le cabriolet.

Ainsi donc, en janvier 1999, la DB7 Volante peut elle aussi recevoir la version Vantage. Là non plus, il ne s'agit pas d'une version améliorée du moteur, mais du V12 concocté par Cosworth. Il s'agit de deux V6 Ford accolés pour lesquels Cosworth a confectionné une culasse spécifique. Avec 420 ch, le poids semble s'évaporer et le feulement du V12 transcende le placide cabriolet en sportive affirmée. Ce moteur s'avère néanmoins assez souple pour une circulation paisible en ville et explose lorsqu'on sollicite le régime moteur. Avec 55,3 mkg à 5000 tr/min, les accélérations sont vives. Il est possible d'opter pour une boite mécanique à 6 rapports ou pour une boite automatique ZF à cinq rapports. Deux choix sont possibles en mode automatique. Soit la boite est entièrement automatique soit le conducteur peut choisir le rapport enclenché à l'aide de palettes au volant. Deux modes de conduites sont alors possibles : normal, et la boite passe les rapports en souplesse, soit sport, et le rapport supérieur n'est enclenché qu'en vue du limiteur. Dans ce cas, l'effet kick-down est accéléré.

Pour autant, la vitesse de pointe est réduite à 265 km/h (contre 299 au coupé). Le 0 à 100 reste dans la limite des 5 secondes (5,1 s), et le kilomètre départ arrêté se situe autour de 25 secondes, des valeurs comparables à celles d'une Ferrari Testarossa ! Aussi la clientèle ne s'y est pas trompée. 2046 des 4431 DB7 Vantage ont été vendues en cabriolet ! De plus, les ventes de la Vantage ont tellement dépassé celles de la DB7 que le 6 cylindres a été totalement abandonné en 1999.

Elle est remplacée en janvier 2004 par la DB9 Volante.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,3 mkg à 5000 tr/min

Distribution : deux doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : doubles triangles,barre anti-roulis, bras tirés longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,6 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (330mm), étriers 4 pistons

Vitesse maximale : 265 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

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19 octobre 2012

Aston Martin DB2/4 Mk III (1957-1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB2/4 Mk III est la dernière évolution de la DB2. On peut déceler déjà les futures lignes de la DB4 mais des étapes devront être franchies avant d'y parvenir. La plus importante modification concerne la calandre qui délaisse la moustache en trois partie de la DB2 ou la calandre en T inversé de la DB2/4 mk II. Si on en retrouve l'esprit de la marque, cette calandre est une claire allusion à la DB3S de compétition. On note la disparition des chromes latéraux, et un très léger "rabotage" du toit au dessus du pare-brise. Les premières versions conservent les feux arrière de la DB2/4 mk II et leurs bulbes perchés au bout de l'aile. Cette version est dite Mk III A, produite à 100 exemplaires. Viendra ensuite une nouvelle version, Mk B (notre modèle), aux ailes plus effilées se terminant par les feux cathédrales que l'on retrouvera sur la DB4, du moins dans ses premières versions. A bord, un nouveau tableau de bord s'installe en face du conducteur, et non plus au centre de la console. Son architecture nouvelle se retrouvera jusque dans la DB6, avec des légères variations. L'intérieur est comme d'habitude des plus soignés.

Le bon vieux moteur Lagonda en version 2,9 litres et conçu par W.O. Bentley en personne est revu par le célèbre ingénieur Tadek Marek. Dans un premier temps la voiture est livrée avec la version DBA de son moteur. Marek lui a confié un nouveau carter, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, de nouveaux arbres à came en tête, d'un nouveau bloc moteur ainsi que d'une pompe à huile, deux carburateurs SU H4 et un taux de compression de 8,6:1. Bien qu'étroitement dérivé du moteur de la DB3S qui revendique 210 ch, le DBA affiche 162 ch. Ainsi gréée, la DB2/4 mk III atteint 193 km/h, une vitesse à peine supérieure à la DB2/4 mk II en raison d'un poids en hausse de près de 100 kg. Cependant, il était possible d'opter pour un double échappement qui permet de monter à la puissance à 178 ch.

En option également à partir de 1958, le moteur DBB pouvait offrir, grâce à trois carburateurs double corps Weber, des arbres à cames spéciaux, un puissance de 195 ch. Elle était alors capable de 210 km/h en pointe et d'un 0 à 100 km/h en 9,3 s. Cependant, 10 voitures seulement en ont été équipées. Une version intermédiaire avec trois carburateurs SU délivrait 180 ch. 47 voitures en ont été produites. Enfin, une seule voiture aurait été produite avec trois carburateurs double corps Weber au diamètre de 45 contre 35, procurant 215 ch (moteur DBC). La boite de vitesse est identique à celle de la mk II mais la Mk III se dote d'un embrayage à commande hydraulique. Un overdrive a été disponible sur la Mk III B, et même une boite automatique Borg Wagner à partir de 1959 à condition d'opter pour le moteur DBA.

Sur les premiers modèles, les freins à disques Girling en option à l'avant seulement. A partir de la Mk III B, ils sont en série, provenant de chez Dunlop.

A noter qu'une polémique existe sur l'appelation de la voiture, certains considérant que l'appelation propre de la voiture est DB Mk III. Or toute la documentation commerciale semble montrer que dès le début Aston Martin a utilisé l'appelation DB2/4 mk IIIA, ce qui démontre en outre que la version B était envisagée dès le début.

Produite jusqu'en juillet 1959, elle est déjà remplacée par la DB4 depuis octobre 1958. Sa côte actuelle est de 140 000 €. De 1957 à 1959, 551 voitures ont été fabriquées dont 84 cabriolets et 5 coupés qui différent par leur arrière moins hatchback.

Pour en savoir plus :
- Astonuts
- un autre site personnel sur la DB2/4

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 12
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,6 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av/ar : 137,2 cm
Garde au sol : 14,3 cm
Pneus av : 6,00 X 16 (305 mm)
Pneus ar : 6,00 X 16 (305 mm)
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Poids : 1270 kg