01 janvier 2014

Dodge Charger R/T 1969

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que Ford et General Motors s'affrontent sur le terrain des pony-cars et des muscle-cars avec des rivalités entre la Ford Mustang et la Chevrolet Camaro, Chevrolet Chevelle SS, Pontiac Firebird ou Pontiac GTO, Chrysler tarde à entrer dans le jeu. Il y a certes la Plymouth Barracuda mais elle se situe en dessous en gamme, sur la plate-forme A. Par ailleurs, il se trouve que Lynn Townsend, le patron de Chrysler, est un peu en froid avec son réseau de concessionnaires Dodge. Lors d'une réunion, il consent à faire un geste en leur faveur et il comprend qu'ils souhaiteraient un véhicule dans le genre de la Plymouth Barracuda. Il ne s'agit pas de créer une concurrence interne, aussi la nouvelle venue sera d'u niveau supérieur. C'est ainsi que démarre la génèse de la Dodge Charger, nom hérité de la série spéciale Dodge Dart Charger. Un premier prototype est présenté avec succès aux salons de l'automobile en 1965, mais les équipes prennent soin de ne rien annoncer.

Le premier modèle de Charger est de 1966. Présenté le 1er janvier, c'est un coupé fastback qui partage sa plateforme avec la Dodge Coronet. Elle se singularise pas une calandre type "rasoir électrique", sans phare. De fait, ils sont escamotables, en pivotant sur eux-mêmes, à l'instar de la Buick Riviera. La silhouette est élancée, mais moins que le prototype de salon. On retrouve l'arrière étiré qui se termine par six feux ronds en lieu et place du large bandeau qui traverse l'arrière du prototype. Mais l'originalité réside à l'intérieur, avec une console luminescente, quatre sièges baquets individuels séparés à l'arrière par un accoudoir. Toutefois les deux sièges avant peuvent se rabattre et augmenter ainsi le volume de chargement.

Au rang des motorisations, on trouve en 1966 quatre V8 différents, de 5,2 litres, 5,9 litres, 6,3 litres et le fameux 7 litres dit "426 Stret Hemi" en 1966. Mais dès 1967, la gamme s'enrichit d'autres versions dont un 7,2 litres (440 ci) qui fournit la bagatelle de 375 ch (SAE). Dodge inscrit la Charger au championnat NASCAR en espérant de belles performances en raison de son profil fastback. Mais avec trop peu d'appuis à l'avant, la voiture est instable et les pilotes ont l'impression de conduire sur la glace. L'ajout d'ailerons sur l'arrière sera alors indispensable.

En 1968, la Charger évolue. Son dessin s'affine et adopte la ligne dite "bouteille de Coca". Elle se distingue par ses double feux arrière ronds. Elle est surtout rendue célèbre par la mémorable poursuite du film Bullit. Deux monstres de l'automobile s'y affrontent : la Charger 1968 des méchants face à la Mustang 390 GT de Steve McQueen. En bas de gamme, un 6 cylindres de 3,7 litres fait son entrée tandis que les 383 ci, 426 Hemi et le 440 Magnum peuvent recevoir différentes configurations de carburateurs. C'est également l'apparition de la version "R/T" (pour Road/Track : route/piste) : un kit d'équipements hautes performances.

Pour le modèle 1969, des légères modifications sont apportées. La calandre est divisée en deux avec une arête centrale plus marquée. Plus en recul par rapport au rebord du capot, la grille est également moins aérodynamique, A l'arrière, la lunette arrière en retrait assez verticale est prolongée par deux montants fuyant sur les ailes et les deux feux ronds sont abandonnés en laissant la place à deux longs blocs effilés dont le dessin paraît encore aujourd'hui très actuel. Cependant, en compétition la Charger peine sur les ovales en raison d'une tenue de cap trop incertaine, ce qui lui vaudra pour la compétition l'ajout d'extensions aérodynamiques sur les "Dodge Charger Daytona", ainsi que la modifications de la lunette arrière pour la rendre affleurante. Les moteurs restent les mêmes avec des V8 de 5,2 litres à 7,2 litres et de 290 à 425 ch accouplés à des boites manuelle à trois ou quatre rapports ou une boite automatique Torqueflite à trois rapports. Elle est alors une des reines de courses d'accélarations si chère aux américains.

Rendue célèbre par la série "Shérif, fais-moi peur" (The Dukes of Hazzard), la Charger 1969 est dans doute la plus équilibrée esthétiquement. Le modèle 1970 verra l'arête centrale de la calandre supprimée au détriment de l'équilibre. Pour la troisième génération (voir ici un modèle 1972), l'arête centrale fera son retour avec une grille moins en retrait. Cependant, les dimensions accrues de la voiture lui feront perdre son agilité et ses performances suite aux normes qui conduiront à un baisse drastique de la puissance. A tel point que les ventes déclinent très vite et la production de la Charger cesse en 1978. On la retrouve cependant dans une version tubocompressée de la Dodge Omni, mais elle n'a plus rien à voir avec son illustre ancêtre.


10 décembre 2013

Lotus Esprit SE (1991-1993)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est à Peter Stevens que revient la lourde tâche de rajeunir la Lotus Esprit après 14 ans de commercialisation. Toute la difficulté est de ne pas sacrifier les lignes tendues créées par Giugiaro et de rendre en même temps la ligne moderne sans succomber à la mode des courbes un peu excessives de cette fin de décennie. Stevens décide de conserver le pare-brise très incliné et le capot dans son prolongement, ou presque. De profil, on constate que les proportions sont conservées, jusqu'à cette vitre latérale arrière, même si ses formes sont arrondies. Car c'est le principale évolution esthétique de la nouvelle version de la Lotus Esprit : elle s'arrondit. Boucliers, pare-chocs, angles, béquet, portières, toit, prises d'air, partout où il a pu, sans trahir l'esprit, Stevens a apporté des arrondis.

La face avant comporte des ouvertures pour refroidir les radiateurs d'huile sur les extrémités et une grande bouche au centre, et deux anti-brouillards. Sur le capot très bas, les feux escamotables sont conservés mais leur découpe est moins anguleuse. A l'arrière, le tablier est complètement modifié et intègre des blocs d'origine Toyota. Le panneau de custode est également totalement repensé, y compris les discrètes entrées d'air pour refroidir le moteur, aidé par des écopes dans les bas de caisse. Le flux d'air chaud est évacué par des orifices sous le bouclier arrière. Un grand aileron posé à l'arrière de la voiture apporte l'appui aérodynamique nécessaire à la vitesse de pointe de la voiture, mais qui a cependant l'inconvévient de rendre le rétroviseur intérieur parfaitement inutile. Tant et si bien que la nouvelle Esprit affiche un Cx de 0,34.

A l'intérieur, un très gros effort est fait pour tendre vers l'excellence. Le cuir Connoly souligné de ronce de noyer habille l'ensemble de l'habitacle qui a été remis au goût du jour, sans perdre son esprit "cockpit". La climatisation fait alors partie de l'équipement de série. La sellerie est repensée afin de positionner de pilote de façon moins couchée et des réglages plus nombreux permettent de trouver une parfaite position de conduite. Vitres électriques, fermeture centralisée, ouverture électrique de la trappe d'essence, moquette épaisse, l'accent est mis sur le confort au détriment du poids. Le tout est jûché sur des nouvelles roues de 15 pouces à l'avant et 16 à l'arrière réalisées par O.Z. Un nouveau châssis galvanisé dénommé "Eagle" vient apporter une plus grande rigidité. Le réglage des suspensions est adapté à la nouvelle monte de pneus. L'Esprit connaît alors trois versions : Esprit (octobre 1987 - septembre 1990 : 172 ch) et l'Esprit Turbo (octobre 1987 - 1991 : 215 ch) puis l'Esprit Turbo SE (mai 1989 - 1991).

L'Esprit Turbo SE, pour "Special Equipement" ne se satisfait pas seulement de coiffer la gamme par son équipement. Un bond en termes de performances est également réalisé, ce qui la met largement à la hauteur des Porsche 911 et Ferrari 328. Avec 264 ch, le quatre cylindres permet d'atteindre les 100 km/h en moins de 6 secondes, d'atteindre 262 km/h en pointe et de franchir le kilomètre en 25 secondes soit à peine une seconde de moins qu'une Testarossa. Mieux, un overboost fait monter la pression du turbo de 0,65 à 0,85 bar pendant 30 secondes, de quoi obtenir 285 ch pendant cette demi-minute, et même à 0,95 bar si le moteur tourne à moins de 3000 tr/min. Pour en parvenir là, le moteur a subi de nombreuses modifications à commencer par une échangeur air/eau qui vaut à la voiture l'inscription "Chargecooler" à partir de 1991 sous la plaque d'immatriculation. Cet échangeur fait baisser la température de l'air à l'admission de 120°C à 60°C. Une gestion électronique intégrale de l'allumage et de l'injection optimise la quantité d'essence, l'avance à l'allumage, la pression du turbo, gère l'overboost et déclenche même les ventilateurs. La surface des pistons est chromée et les soupapes refroidies au sodium. De plus, une sonde lambda et un catalyseur permettent de satisfaire aux normes anti-pollution de tous les marchés du monde, ce qui permet de ne plus avoir qu'une seule version, ce qui génère quelques économies de production. Ainsi gréée, l'Esprit Turbo SE est un pur sang. Son châssis poutre fait merveille et son équilibre est quasi parfait. Seule ombre au tableau, le freinage n'a pas été renforcé face à cette augmentation de puissance. Un ABS sera monté en série en 1991 pour apporter une réponse aux critiques.

En octobre 1991, est présentée la version "High Wing" qui sera commercialisée à partir de mars 1992 (notre modèle). Celle-ci se distingue par son aileron surélevé qui est fixé sur le capot moteur avec des renforts sur les montants de custode. La vitre arrière qui prolongeait l'habitacle est supprimée au profit d'une vitre verticale surmontée d'une sorte casquette aérodynamique. Un panneau horizontal fait office de capot moteur où logent deux lorges orifices destinés à améliorer le refroidissement. Cette nouvelle disposition, outre qu'elle améliore l'esthétique sportive de la voiture, a le mérite de libérer l'usage du rétroviseur intérieur. Elle devient "Esprit SE Chargecooler" (notre modèle).

Par la suite, l'Esprit connaîtra de nombreuses autres versions, et en particulier, à partir de 1996, l'Esprit V8 et ses 349 ch. L'Esprit S4 remplace la "High Wing" en 1993 après seulement 92 exemplaires commercialisés. L'Esprit Turbo SE, elle, aura été produite à 1608 exemplaires. Arrêtée en version 4 cylindres en 1998, la V8 subsiste jusqu'en 2004. 10675 unités ont été vendues toutes versions confondues. En 2010, une nouvelle Esprit est réapparue.

Pour en savoir plus :
- Le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 264 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique DELCO
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433,1 cm
Largeur : 185,9 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 245,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,4 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : 215/50 ZR 15
Pneus ar : 245/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (274 mm)
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 13,6 s
1000 m D.A. : 25 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 73 litres
Poids : 1300 kg

12 novembre 2013

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombé dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4 cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle blanc Martini), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

09 octobre 2013

Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ferrari avait brisé le tabou avec la 250 GTE, le premier coupé 2+2 de la marque. Les puristes en étaient pour leur frais puisque près de 1000 exemplaires en ont été vendus de 1960 à 1963. Jugée trop sage, en tout cas loin de la 250 GT, il fallait améliorer le modèle. Mieux, le Commandatore lui-même avait fait fabriquer une voiture pour son propre usage à partir d'un châssis de 250 GTE et d'un moteur de Ferrari 410 Superamerica. Le ton était donné.

Après une rarissime 330 America, Ferrari présente la nouvelle 330 GT 2+2 au salon de Bruxelles en 1964. Sous le trait de Tom Tjaarda pour Pininfarina, elle s'embourgeoise sans pour autant perdre l'esprit de Maranello. Sur la base d'un châssis tubulaire à section ovale de Ferrari 250, le designer italien a livré une voiture aux formes équilibrées. L'empattement est rallongé de 5 cm, ce qui permet de rajouter 10 cm de longueur aux jambes des passagers arrière. Pour autant, la 330 GT 2+2 n'a pas l'air excessivement longue grace à une ligne étirée de la glace latérale arrière et un angle savamment incliné de la vitre arrière. Elle dénote surtout par ses extrêmités. A l'arrière, la jupe est arrondie et présente deux feux en amande. A l'avant, les phares doubles  de tailles différentes, un peu à la façon des "Chinese Eyes" de la Rolls Royce Silver Cloud II carrossée par Mulliner, surmontent une grille de calandre élargie. L'ensemble offre une signature originale, tellement orginale qu'elle ne sera pas reprise à partir de 1965 en revenant à deux phares ronds, une bouche plus étroite qui sépare deux pare-chocs banane.

Comme toute Ferrari qui se respecte à l'époque, elle est animée par un V12. Le moteur est repris de la Ferrari 410 Superamerica mais soigneusement amélioré. D'une part le bloc a été rallongé et l'espace entre les axes des cylindres augmenté de 4 mm afin d'améliorer la circulation d'eau et, partant, le refroidissement. Au passage, la pompe à eau et la disposition des bougies sont modifiées. L'alésage et la course restent inchangées et la cylindrée unitaire est de 330 cm3, ce qui lui vaut son nom. La distribution se fait par un arbre à cames en tête par rangée de cylindres tandis que trois carburateurs double corps Weber viennent gaver la machine. Au résultat, le moteur annonce 300 ch (SAE) à 6600 tr/min et un couple confortable de 39,8 mkg à 5000 tr/min.

A bord, le cuir est omniprésent et sur la planche de bord, le bois et les chromes offrent une prestation un peu triste. Pour autant tous les instruments sont à leur place, mais sans réel charme. Seul le grand volant en bois vient compenser le soufflet de cuir qui a pris place au pied du levier de vitesses. Le choix est délibéré : la 330 GT 2+2 est une voiture confortable avant d'être une sportive nantie d'une boite de vitesses à 4 rapports et overdrive.

Et sur la route la Ferrari confirme cette caractéristique. Si l'allongement de l'empattement a amélioré la stabilité, si le châssis en tubes ovales procure une bonne rigidité, l'amortissement et la suspension sont plutôt typés confort. Sur la route, avec 1380 kg à vide sur la bascule, il n'est pas question d'en lui demander d'enfiler les épingles en travers, mais elle est capable de mener grand train sur les routes départementales dans le feulement du V12. Pour une version plus sportive, autant viser la 330 GTC. Le freinage est assuré par 4 disques commandés par deux circuits hydrauliques indépendants (un pour l'avant et l'autre pour l'arrière, soit deux maîtres-cylindres sous le capot) et les disques sont abrités pour ne pas être mouillés et perdre en efficacité.

Contre l'avis des puristes, la 330 GT 2+2 est un succès. Les clients peuvent enfin concilier voiture performante et vie de famille et ne plus seulement vivre leur passion devoir la restreindre au week-end. Ils peuvent emmener les enfants à l'école avant d'aller faire chanter le V12, où imaginer partir en week-end en famille avec un volume de bagages non négligeable. Tant et si bien qu'en 1965, la 365 GT 2+2 est reconduite dans une seconde série qui se distingue par ses deux phares plus classiques, proches des 275. Jusqu'en 1967, elle est produite à 1088 exemplaires et est remplacée par la 365 GT 2+2. La lignée se poursuit par la 365 GT4 2+2 qui devient ensuite 400, puis 412. Viennent ensuite la 456 GT, la 456 M GT, la 612 Scalietti et actuellement la FF.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3967 cm3
Alésage x course : 77 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 300 ch (SAE) à 6600 tr/min
Couple maximal : 39,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : trois carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 13,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inégaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, bras radiaux, barre anti-roulis
Longueur : 484 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 138,9 cm
Pneus av : 205 x 15
Pneus ar : 205 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m D.A. : 15 s
1000 m D.A. : 27 s
Consommation moyenne : 26,5 l/100km
Poids : 1380 kg

07 septembre 2013

Facel Vega HK 500 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Facel Vega HK 500 est sans doute l'ultime aboutissement de la série des FV qui fit la gloire de Facel Vega. Lancée à l'automne 1958, elle remplace la FV3 qui n'aura duré que deux ans (un an seulement si l'on tient en compte la FV3b). Pourtant, de l'extérieur rien ne semble la distinguer formellement de la FV3, sauf des jantes à rayons... absentes sur notre modèle. Les plus observateurs remarqueront un châssis légèrement rallongé.

L'intérieur est toujours aussi soigné, avec cette fameuse console en aluminium peint à la main façon bois précieux. La disposition des commandes et des compteurs a été repensée depuis la FV3 mais l'ensemble reste toujours aussi cohérent. On retrouve néanmoins ce levier incliné qui vient rejoindre un volant tulipé pour une position de conduite très étudiée. Le cuir, la moquette, les chromes, tout respire l'excellence qui fait de Facel Vega une référence à travers le monde. Le design de la voiture paraît encore aujourd'hui très actuel et surprend par ses rondeurs délicates. Le parebrise panoramique a toujours l'inconvénient de revenir très en arrière et de "manger" une partie de l'accès aux places avant. Les vitres sont électriques, la direction est assistée, l'air est conditionné série. Comble du chic, un jeu de bagages sur mesure permet de ne pas perdre de place dans le coffre.

Le sigle HK provient des initiales de la variable 'Horse per Kilogram", à savoir "Cheval par Kilo". Car c'est par son rapport poids/puissance que l'HK 500 se distingue. En 1958, elle est présentée avec le moteur V8 Chrysler de 5,9 litres qui lui procure ... 360 ch !! Elle peut alors s'engorgueillir d'un rapport poids/puissance de 5 ch par kilogramme ! C'est tout simplement la voiture la plus puissante en Europe. La version à boite automatique "Torqueflite" également fournie par Chrysler. La puissance est alors réduite à "seulement" 335 ch. L'accent est mis sur la sécurité avec quatre freins à disques Dunlop en janvier 1960.

La vitesse maximale de 235 km/h annoncée est alors amplement confirmée par le journaliste Paul Frère sur l'autoroute d'Anvers. Mesuré à 237,154 km/h, la performance est authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique. La HK500 est alors le coupé quatre places le plus rapide du monde et il n'y a guère que du côté de Ferrari (250 GT) ou d'Aston Martin (DB4) qu'on soit capable de rivaliser.

Produite à 490 exemplaires de 1958 à 1961, dont plus de 75 % ont été exportés, la HK500 a été la voiture favorite des pilotes Stirling Moss ou encore Maurice Trintignan. Mais elle est aussi très prisée par des stars américaines (Ava Gardner, Frank Sinatra, Ringo Starr), ou Romain Gary en France. Rare, sa côte se situe actuellement au delà de 70 000 €.

Pendant, ce temps, Jean Daninos sentant le vent tourner avait eu le temps de lui concocter une remplaçante sur de nouvelles bases sous la forme de la Facel II.

Pour en savoir plus : l'Amicale Facel Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5910 cm3
Alésage x course : 104,6 x 85,9 cm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 5200 tr/min
Couple maximum : 55,4 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 460 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 7.10 x 15
Pneus ar : 7.10 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
0 à 160 km/h : 18 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1660 kg


20 août 2013

Lancia Aurelia B20 (1951-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.

Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèle gris). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.

L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.

La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.

A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).

Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée. 

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg

21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg

20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

19 juin 2013

Ferrari Mondial T cabriolet (1989-1993)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Tout comme la Mondial T, le cabriolet est présenté en 1989. Elle partage la même structure : un châssis tubulaire sur lequel est greffé un sous-châssis indépendant supportant le groupe moto-propulseur qui peut de démonter d'un seul tenant, pour faciliter l'entretien et les réparations. Le groupe est également le même, le V8 de 3,4 litres de la 348 TB monté longitudinalement avec une boite transversale, d'où l'appelation "T". Avec ses 300 ch à 7200 tr/min (295 ch avec le pot catalytique), il fait grimper les performances et honore l'illustre nom "Ferrari", ce qui manquait aux versions précédentes. Au passage, les voies ont été élargies de 2 mm à l'avant et 50 mm à l'arrière. Le groupe est plus bas de 13 cm, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route.

Esthétiquement, elle reçoit les mêmes évolutions que la Mondial T, avec des boucliers couleur caisse plus enveloppants, un nez qui imite la signature de la Testarossa et qui reste très proche de celui du couple 328 GTB/GTS. Sous les phares escamotables, les quatres feux ronds ont laissé la place à deux blocs qui perdent en charme ce qu'ils gagnent en éclairage. Les ailes arrière sont légèrement plus bombées, pour absorber l'élargissement de la voie. L'intérieur est revu avec une ergonomie en nette hausse. Les dossiers des sièges arrière peuvent s'incliner de 90° formant un support pour quelques bagages. Une option permet de recouvrir le tableau de bord de cuir, tout comme le couvre-capote.

Dernière représentante des cabriolet 2+2 chz Ferrari, la Mondial T cabriolet a été fabriquée à 1017 exemplaires jusqu'en 1993.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 33,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,8 s
Capacité du réservoir : 86 litres
ABS en série
Poids : 1468 kg

12 mai 2013

Chevrolet Camaro 1986

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ChevroletCamaro1986av1

ChevroletCamaro1986ar1

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1982, la Camaro en arrive à sa troisième génération avec un nouvel habillage, une ligne plus tendue. Elle est également plus légère. Son entrée en scène a été retardée de deux ans car il a longtemps été question de d'utiliser la plate-forme F, ce qui induisait un passage à la traction. En définitive, elle conserve la propulsion.

La voiture est disponible avec trois niveaux de finitions : soit le "Sport coupé", la "Berlinetta" et la fameuse Z28 qui n'a plus la puissance d'autrefois. Côté moteurs  la gamme démarre par un V6 de 2,8 litres et 103 ch qui remporte la plupart des suffrages de la clientèle.  Plus haut, on retrouve les V8, de 5 litres et 147 ch (ou 167 avec injection). Des puissances bien maigres quand on songe aux années 70. La Z28 ne peut recevoir que les V8. Cela n'empêche pas la Camaro d'être sélectionnée comme Pace Car pour les 500 miles d'Indianapolis (Indy 500) avec un moteur boosté à 254 ch. En 1983, la revue "Motor Trend" la sélection comme "voiture de l'année" (Car of the Year). La puissance des V8 augmente et se rapproche des 200 ch.

En 1984, un modeste quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et 91 ch, un moteur indigne de la réputation de la Camaro, est disponible pour la "Sport Coupé". Cependant, très peu de voitures seront vendues avec de moteur, tandis que la Z28 connaît sa meilleure année depuis la sortie de la Camaro.

En 1985, la "IROC Z" fait son entrée, célebrant "l'International Racing Of Champion" à la place des Porsche. Une Camaro rabaissée par l'utilisation de jupes plus basses, et quelques artifices. Elle dispose d'un V8 de 218 ch. Véritable succès, elle dépasse en termes de ventes la Z28 dès l'année suivante. Le triste 4 cylindres est retiré de la gamme par la même occasion. La Berlinetta disparaît au profit de la Camaro LT.

En 1987, c'est le retour du cabriolet mais seulement 1017 unités en seront vendues. L'année suivante, la Z28 disparaît au profit de l'IROC, et les puissances des V8 augmentent peu à peu, sans transgresser les normes de pollution. Le retour du 5,7 litres permet de proposer 233 ch. Ce moteur parviendra à 248 ch en 1992. La Z28 revient en 1990 lorsque l'IROC se passe de la Camaro au profit de Dodge Daytona.

En 1992, la Camaro de troisième génération cède son tour à la quatrième génération.