20 août 2013

Lancia Aurelia B20 (1951-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.

Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèle gris). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.

L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.

La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.

A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).

Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée. 

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg


21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg

20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

19 juin 2013

Ferrari Mondial T cabriolet (1989-1993)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Tout comme la Mondial T, le cabriolet est présenté en 1989. Elle partage la même structure : un châssis tubulaire sur lequel est greffé un sous-châssis indépendant supportant le groupe moto-propulseur qui peut de démonter d'un seul tenant, pour faciliter l'entretien et les réparations. Le groupe est également le même, le V8 de 3,4 litres de la 348 TB monté longitudinalement avec une boite transversale, d'où l'appelation "T". Avec ses 300 ch à 7200 tr/min (295 ch avec le pot catalytique), il fait grimper les performances et honore l'illustre nom "Ferrari", ce qui manquait aux versions précédentes. Au passage, les voies ont été élargies de 2 mm à l'avant et 50 mm à l'arrière. Le groupe est plus bas de 13 cm, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route.

Esthétiquement, elle reçoit les mêmes évolutions que la Mondial T, avec des boucliers couleur caisse plus enveloppants, un nez qui imite la signature de la Testarossa et qui reste très proche de celui du couple 328 GTB/GTS. Sous les phares escamotables, les quatres feux ronds ont laissé la place à deux blocs qui perdent en charme ce qu'ils gagnent en éclairage. Les ailes arrière sont légèrement plus bombées, pour absorber l'élargissement de la voie. L'intérieur est revu avec une ergonomie en nette hausse. Les dossiers des sièges arrière peuvent s'incliner de 90° formant un support pour quelques bagages. Une option permet de recouvrir le tableau de bord de cuir, tout comme le couvre-capote.

Dernière représentante des cabriolet 2+2 chz Ferrari, la Mondial T cabriolet a été fabriquée à 1017 exemplaires jusqu'en 1993.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 33,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,8 s
Capacité du réservoir : 86 litres
ABS en série
Poids : 1468 kg

12 mai 2013

Chevrolet Camaro 1986

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1982, la Camaro en arrive à sa troisième génération avec un nouvel habillage, une ligne plus tendue. Elle est également plus légère. Son entrée en scène a été retardée de deux ans car il a longtemps été question de d'utiliser la plate-forme F, ce qui induisait un passage à la traction. En définitive, elle conserve la propulsion.

La voiture est disponible avec trois niveaux de finitions : soit le "Sport coupé", la "Berlinetta" et la fameuse Z28 qui n'a plus la puissance d'autrefois. Côté moteurs  la gamme démarre par un V6 de 2,8 litres et 103 ch qui remporte la plupart des suffrages de la clientèle.  Plus haut, on retrouve les V8, de 5 litres et 147 ch (ou 167 avec injection). Des puissances bien maigres quand on songe aux années 70. La Z28 ne peut recevoir que les V8. Cela n'empêche pas la Camaro d'être sélectionnée comme Pace Car pour les 500 miles d'Indianapolis (Indy 500) avec un moteur boosté à 254 ch. En 1983, la revue "Motor Trend" la sélection comme "voiture de l'année" (Car of the Year). La puissance des V8 augmente et se rapproche des 200 ch.

En 1984, un modeste quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et 91 ch, un moteur indigne de la réputation de la Camaro, est disponible pour la "Sport Coupé". Cependant, très peu de voitures seront vendues avec de moteur, tandis que la Z28 connaît sa meilleure année depuis la sortie de la Camaro.

En 1985, la "IROC Z" fait son entrée, célebrant "l'International Racing Of Champion" à la place des Porsche. Une Camaro rabaissée par l'utilisation de jupes plus basses, et quelques artifices. Elle dispose d'un V8 de 218 ch. Véritable succès, elle dépasse en termes de ventes la Z28 dès l'année suivante. Le triste 4 cylindres est retiré de la gamme par la même occasion. La Berlinetta disparaît au profit de la Camaro LT.

En 1987, c'est le retour du cabriolet mais seulement 1017 unités en seront vendues. L'année suivante, la Z28 disparaît au profit de l'IROC, et les puissances des V8 augmentent peu à peu, sans transgresser les normes de pollution. Le retour du 5,7 litres permet de proposer 233 ch. Ce moteur parviendra à 248 ch en 1992. La Z28 revient en 1990 lorsque l'IROC se passe de la Camaro au profit de Dodge Daytona.

En 1992, la Camaro de troisième génération cède son tour à la quatrième génération.


05 mai 2013

Lotus Evora (2008-)

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)

Premier véhicule nouveau depuis l'Elise de 1996, l'Evora, ou Type 122, a été développée sous le nom de code "Project Eagle" et ce n'est qu'au dernier moment, pour le salon de l'automobile de Londres de juillet 2008, qu'elle adopte ce patronyme. Initialement, elle succède à la défunte Esprit, mais les annonces du groupe Proton, propriétaire de Lotus depuis 1996, laissent entendre qu'une nouvelle "Esprit" est dans le cartons, outre de nouvelles voitures comme une berline capable de rivaliser avec la Maserati Quattroporte. A terme, Lotus pourrait avoir jusqu'à cinq voitures dans sa gamme.

Colin Chapman n'aurait sans doute pas nenié l'Evora. Elle reste fidèle au "Light is right" grâce à l'utilisation d'un procédé d'assemblage de la structure en aluminium extrudé collé et riveté. Mieux, pour la première fois depuis la Ferrari Mondial 8, elle allie un concept de coupé 2+2 et un moteur central arrière. Le bureaux de style ont réussi le tour de force de proposer des lignes qui gomment tous les déséquilibres que ce genre d'exercice a généré pour les rares tentatives (Ferrari 308 GT4, par exemple). Avec 1350 kg sur la bascule, elle reste à la hauteur de la concurrence (Porsche Cayman notament), même si elle sacrifie ses performances au confort par rapport à ses ainées.

En effet, pour rendre cette Lotus moins exclusive et plus "Grand Tourisme", l'Evora cède au confort. L'habitacle est entièrement habillé et ne laisse plus apparaître des éléments de la structure comme c'est d'habitude le cas chez Lotus. Elle reçoit des commandes électriques, une direction assistée, une chaîne Hi-Fi, un GPS, un ordinateur de bord, et, ô sacrilège, un contrôle de trajectoire, heureusement déconnectable. Le ton monte d'un cran lorsqu'on évoque la motorisation. A la suite des accords avec Toyota qui fournit le moteur de l'Elise, c'est le V6 de la Camry qui est installé derrière les passagers, monté transversalement. Avec deux doubles arbres à cames en tête à calage variable, une gestion spécifique développée en interne, le groupe développe 280 ch à 6400 tr/min et un couple fort appréciable de 34,9 mkg à 4700 tr/min. Cependant, la distribution variable laisse part à une onctuosité de mise pour une conduite quotidienne en souplesse. Secondé par une boite mécanique à six rapports, elle augure de performances de haut vol. Avec son aérodynamique étudiée (Cx de 0,337), sa vision panoramique façon casque de moto imitée de celle de l'Exige, ses trains roulants en aluminium et double triangulation, les données parlent d'elles-mêmes : 5,1 s pour atteindre 100 km/h, 261 kmh en pointe.

Livrée à l'origine en coupé 2+2, les variantes strict coupé 2 places et spider sont arrivées rapidement. L'Evora S, apparue en 2010, propose désormais 350 ch.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3456 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 280 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 34,9 mkg à 4700 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable Dual VVT-i Il
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,86 tr)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Longueur : 434,2 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 257,5 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 155,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés (350 mm), ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés (332 mm), ABS
Vitesse maximale : 261 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
400 m D.A. : 14,5 s
1000 m D.A. : 26,2 s
Consommation moyenne cycle extra-urbain : 6,5 l/100 km
Consommation moyenne cycle urbain : 12,4 l/100km
Consommation moyenne cyclmixte : 8,7 l/100km
Volume du coffre  : 160 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1350 kg

26 avril 2013

Chevrolet Camaro 1978

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ChevroletCamaro1978ar

ChevroletCamaro1978int
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

ChevroletCamaro1978av

ChevroletCamaro1978av1

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ChevroletCamaro1978ar1(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

La Chevrolet Camaro est la réponse de General Motors à la Ford Mustang. A la sortie du petit coupé de Ford, la G.M. est un peu moqueuse, ne donnant pas cher sur l'avenir du modèle de Ford. Mais quelques mois plus tard, la Mustang s'est déjà vendue à plus de 100 000 exemplaires et les dirigeants n'ont plus qu'à constater leur erreur et leur retard. La Corvette ne jouant pas dans la même catégorie, il faut très vite créer un modèle pour montrer à Ford qu'on peut faire mieux. Plusieurs légendes s'entretiennent sur les origines de son nom, l'une étant que son nom provient du mot français "Camaro" qui en argot signifierait "camarade". Sauf que le mot n'a jamais été très courant en français. Une autre légende prétend que le mot vient de "Camaron" ce qui, en espagnol, signifierait "petite crevette". Enfin, chez Chevrolet on ironise sur le fait que le mot voudrait dire "mangeur de Mustang".

La Camaro nait en 1966 et elle emprunte la structure de la Chevrolet Nova qui dicte une architecture de voiture à quatre places. La structure est une coque prolongée à l'avant par un faux châssis. D'emblée, elle vient concurrencer la Mustang dans la compétition qui les oppose et il faudra attendre la Mustang Boss pour aller battre la Camaro. Si les moteurs les plus faibles sont des V6 de 140 chevaux, les plus performants affichent plus de 400 chevaux pour des V8 de 7 litres (427ci) en 1969. Parallèlement, la Pontiac Firebird utilise la même structure depuis 1967 et se distingue par un carrosserie modifiée qui leur donne des airs assez éloignés.

En 1970 nait la seconde génération de Camaro (notre modèle). Radicalement différente esthétiquement, elle conserve le soubassement et les moteurs de la génération précédente. Elle se rapproche aussi de très près de la Pontiac Firebird, au point qu'il est difficile de les distinguer sans un oeil exercé. Chaque année, des modifications interviennent et à chaque millésime correspondent des détails esthétiques. Elle perd ses vitres latérales arrière, la lunette arrière s'agrandit pour compenser. Les formes de la voiture s'affinent et les performances devraient s'améliorer. Les suspensions sont améliorées, offrant plus de confort et de précision. Malheureusement la législation de 1970 sur les normes de pollution vient dégonfler petit à petit la puissance des moteurs, si bien qu'en 1978, le plus puissant des V8 ne dépasse pas 185 chevaux, même dans la version sportive dite Z28 ! De sportive, la Camaro n'en a plus que l'air, mais les concurrentes subissent le même coup.

Le modèle 1978 offre cinq niveaux de finition: Sport Coupé, Rally Sport, Super Sport, LT Rally Sport et Z28. A chaque niveau correspond plusieurs types de moteurs disponibles, les plus performants étant réservés aux niveaux les plus élevés. Le modèle 1978 se vend alors à 272 000 unités dont seulement 37 000 équipées du V6.

En 1981, la Camaro rencontre sa troisième génération bien plus anguleuse, mais pas plus puissante. Il faut attendre la quatrième génération pour voir les puissances remonter au niveau d'avant 1974. En 2002, il est mis fin à la carrière de la Camaro après la 4è génération, pour l'exhumer en 2009 dans une cinquième génération qui surfe sur le mouvement initié par la Volkswagen New Beetle et la Mini et qui consiste à revenir aux formes initiales des années 60 ou 70 pour des modèles de légende revus à l'aulne du style actuel. Un résultat généralement réussi pour tous les modèles qui ont subi le traitement.

12 avril 2013

Chevrolet Corvette C4 (1984-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1984, après un an d'absence, la légendaire Corvette revient avec la lourde tâche de faire oublier la C3 et ses rondeurs attirantes. La concurrence des Pontiac Firebird ou même de la Chevrolet Camaro se faisant  de plus en plus pressante, il était obligatoire de réagir. La nouvelle Corvette a pour mission d'élever le niveau technologique de ses ancêtres et d'occulter leurs performances.

Extérieurement, il n'y a que la ligne générale que l'on retrouve de la C3. Plus épurée, elle dégage la même impression de force en augmentant la sensation de performances. Le dessin montre pourtant les faiblesses de l'époque : des lignes très tendues où l'arrondi est l'exception. Les voitures sont alors conçues à l'aide d'ordinateurs dont la puissance de calcul est très au-dessous du moindre téléphone portable actuel. A l'arrière on retrouve les quatre feux ronds de la C3 et, à l'avant, son museau effilé. Les phares encastrables ne comportent plus que deux projecteurs carrés en lieu et place des agressifs quatre phares ronds. Le pare-choc englobe toutefois un jeu feux longue-portée.

A l'intérieur, la planche de bord est toute neuve et sacrifie malheureusement à la mode de l'électronique. Le tableau de bord comporte une quantité importante de diodes électro-luminescentes pour remplacer les traditionnels compteurs. La lisibilité n'en est que moindre. Les sièges baquets sont parfaits et le toit amovible est de série.

C'est sous le capot que l'on retrouve la tradition. Le vieux V8 de 5,7 litres est toujours là, traversant les ans sans réelle évolution. Avec seulement 205 chevaux, il déçoit. Grâce à la ligne épurée de la voiture, il permet tout de même une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h de 7 secondes. Il est servi par deux types de transmission : une boite automatique à 4 rapports ou une étrange boite mécanique à 4 rapports et 3 surmultipliées. La première année, plus de 50000 unités de Corvette C4 seront écoulées, marquant immédiatement le succès de la nouvelle version en battant les records de production.

En 1985, en adoptant une injection multipoints de série le moteur gagne 25 chevaux, ce qui en fait 230. L'accélération passe à 6 secondes de 0 à 100 km/h.

En 1986, c'est l'apparition de la version cabriolet qui crée l'évènement. La ligne tendue sans arceau reçoit les faveurs du public. C'est le retour de la Corvette cabriolet après plus de dix ans d'absence.

La voiture n'évolue sérieusement qu'en 1989. Chevrolet a confié à Lotus le soin d'élaborer la mécanique de la Corvette ZR-1. Avec une nouvelle boite à 6 rapports et une évolution du V8 avec 32 soupapes et un bloc en alu et 4 arbres à cames en tête, la puissance passe à 375 chevaux. 260 km/h en pointe et 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, la Corvette renoue avec son glorieux passé de "Muscle-Car".

En 1991, alors que la production baisse à tout juste 20 000 unités, la première évolution de style intervient et de fait adopte les évolutions de la ZR-1, c'est à dire un arrière arrondi et non plus en creux, et un nez plus arrondi également. Un nouveau V8 de 5,7 litres fait alors son apparition, dit LT1, et remplace le vieux bloc en fonte à arbre à cames central et culbuteurs. Avec 300 chevaux, il tient enfin son rang. L'évolution ZR-1 parvient à 405 chevaux mais tire sa révérence en 1994.

En 1992, la production des "Corvette", toutes versions confondues, dépasse le million d'exemplaires.

Le millésime 1995 voit apparaître énormément de petites modifications qui annoncent l'arrivée imminente de la nouvelle version : la C5 qui perdra en esthétique ce qu'elle gagnera en sportivité.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 205 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 2800 tr/mkg
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central

Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,36 tours)
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu à 5 bras
Longueur : 448,3 cm
Largeur : 180,4 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 153,4 cm
Freins av : disques ventilés (292mm)
Freins ar : disques ventilés (292mm)
Pneus av : 215/65 R 15
Pneus ar : 215/65 R 15
Poids : 1448 kg

Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 76 litres

05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg

10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg