27 octobre 2018

Nissan GT-R (2007-)

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(Lille, Nord, août 2014)

Quand on songe à l'automobile sportive, les images se tournent immédiatement vers l'Italie et Ferrari ou l'Allemagne et Porsche. On ne songe pas tout de suite aux constructeurs nippons, même si l'histoire a démontré qu'ils avaient un certain savoir-faire en la matière. Mais à la différence des deux constructeurs européens, leurs créations étaient techniquement abouties mais manquaient de panache. Chez Nissan, une longue tradition de voitures sportives existe, que ce soit avec la série des Z (Datsun 240 Z, 260 Z puis Nissan 280 Z, 300 ZX jusqu'a la 370 Z actuelle), les petites Datsun Sports 1600 ou avec les Skyline GT-R. C'est de cette dernière ligne que se situe la génèse de la GT-R de 2007.

La première Skyline GT-R est présentée en 1968 au salon de Tokyo. Elle est elle-même descendante des Nissan Skyline GT tranformées par la firme Prince depuis les années 50 et qui écrasent la concurrence, ou presque. C'est un coupé trois volumes équipé du moteur de la Prince R380 qui a remporté tant de courses. Bien que performante, mais esthétiquement critiquable, elle n'est vendue qu'à 2000 exemplaires environ jusqu'en 1973. Elle est remplacée par une autre version en configuration fast-back et qui aura encore moins de succcès. C'en est alors fini des Slyline GT-R et il faut attendre 1989 pour voir revenir la Skyline GT-R dite R32 qui a tant trusté les pistes dans le jeu Gran Turismo. Remplacée en 1994 par la R33, puis la R34 en 1999, chaque génération apporte un style toujours plus affuté, des performances en hausse avec une transmission intégrale. Seule le moteur reste un 6-cylindres en ligne de 2.5 litres et 280 ch. La R34 disparaît en 2002 et la R35 semble tarder... En 2001 on a vu un concept car affriolant au salon de Tokyo, mais la belle tarde à se faire voir.

Finalement, la belle est présentée en octobre 2007 et tout a été fait pour que la lignée esthétique soit conservée tout en voulant hausser d'un ton les performances par rapport à la concurrence. Il s'agit clairement d'aller titiller Porsche, Ferrari sur leur terrain de jeu, quitte à venir enquiquiner Aston-Martin ou Jaguar au passage. Stylistiquement on retrouve la calandre ouverte de la R34, les quatre feux ronds à l'arrière, les traits assez anguleux des R32 et R33. Pourtant, il ne faut s'y fier, la nouvelle GT-R arbore un glorieux Cx de 0,27 ! Les lignes sont, en y regardant de plus près, massives. La bête est campée sur de larges jantes de 20" enveloppées dans de généreux élargisseurs d'ailes. Quatre échappements font écho aux quatre feux arrière, et les écopes de freins et extracteurs d'air, pourtant discrets, en disent long sur ses ambitions.

Techniquement, on retrouve aussi la transmission intégrale. En mode propulsion la plupart du temps, un répartiteur de puissance permet de transmettre de la motricité à l'avant lorsque l'arrière en perd. Un calculateur gère en temps réel les informations de la route, et en fonction de la qualité de la route, de la position de la pédale d'accélérateur, de la motricité au sol, de l'accélération latérale, il ajuste la répartition de la puissance entre les roues. Combiné à un antipatinage électronique et un autobloquant, c'est d'une très grande efficacité ! Plusieurs modes existent, évidemment. L'ESP peut être en mode normal, allégé ou totalement déconnecté. Doubles triangles à l'avant, train arrière multi-bras, répartition des masses sur les quatre roues, tout est fait pour atteindre un équilibre parfait. Un nouveau système appelé Premium Midship vient supprimer toute tendance au roulis. Pour le freinage de gros disques ventilés de 380 mm à six pistons à l'avant et quatre à l'arrière se chargent d'arrêter la bête. La direction est précise et la voiture se place facilement sur sa trajectoire. Elle est si dynamique sur la route qu'il est impossible d'exploiter le châssis et que seul un conducteur expérimenté peut aller tester les limites sur circuit. C'est une voiture redoutable, aux performances hors norme.

Car sous le capot, Nissan n'a pas fait les choses à la légère. Un V6 ouvert à 60° dérivé de celui de la 370 Z version course a été retravaillé pour lui en extirper la substantifique moëlle. Chaque moteur est assemblée par une seule personne, à la main, de la même manière que chez AMG. Avec un turbo par banc de cylindres, deux doubles arbres à cames en tête, le moteur ne développe pas moins de 485 ch à 6400 tr/min et 60 mkg à 3200 tr/min (soit plus qu'une Ferrari 458 !). Autant dire que les reprises sont fantastiques et que les accélérations sont démoniaques. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 3,2 secondes, elle est simplement la meilleure de toutes les voitures à quatre places, aidée en celà par une fonction "Launch control" qui a causé des soucis mécaniques chez des propriétaires un peu trop avides du départ arrêté. La boite, installée sur le pont arrière (le moteur est en position centrale avant), est à à double embrayage et à six rapports Borg-Warner GR6. Elle aussi obéit à plusieurs lois de fonctionnement, du tout automatique au tout manuel avec palettes au volant. 310 km/h en pointe, 12,2 secondes pour effectuer 400 mètres et 21,8 secondes pour franchir le kilomètre !!

A l'intérieur, on pourrait craindre une dégradation de la classe. A moins de 80 000 € à sa sortie, le risque était que la qualité des matériaux et de la finition soient le refuge des économies. Mais il n'en est rien, la voiture ne manque de rien. L'ordinateur de bord a été conçu en collaboration avec Polyphony Digital, créateur de Gran Turismo ! La boucle est bouclée. L'ordinateur de bord affiche une quantité d'information qui donne le tournis, jusqu'au G latéraux, la température du turbo, le moment idéal pour changer de rapport selon le style de conduite, Face au conducteur, un imposant compte-tour est sans doute un clin d'oeil. Il y a des boutons partout et les trois molettes pour régler l'ESP, les lois d'amortissement et la boite robotisée. La chaîne Hi-Fi est une Bose. Il y a quatre places même si la garde au toit à l'arrière est redhibitoire pour les grands. Mais le coffre de 315 litres est sans équivalent dans le segment !

Avec 7 mlin 26 secondes sur la Nordschleiffe du Nürburgring, la GT-R a mis une claque à toute la concurrence, à commencer par la Porsche 911 Turbo ! Mais l'affront ne n'est pas arrêté là, car la GT-R a grapillé pas mal de parts de marché à l'allemande. Moins chère, plus polyvalente, plus performante ? Pourquoi se priver ?! Mais il ne faut pas se leurrer. Une telle voiture demande un entretien minutieux. La révision est obligatoire tous les six mois avec vidange et géométrie. Quant aux pneus, comptez 700 € pièce !! Ses détracteurs rajouteront que sa conduite est trop aseptisée, trop facile, et d'autres insisteront sur la fadeur du bruit du moteur...  Pour ceux-là, il faudrait aller voir vers la GT-R Nismo apparue en 2014. Entre temps, la GT-R a été restylée en 2010, 2012 et 2016. Dans le même temps la puissance grimpait jusqu'à 570 ch !!

Avec la GT-R, Nissan tient une véritable arme de piste. Elle est certes lourde (1740 kg selon le constructeur), mais face à ses concurrentes elle offre tant de polyvalence qu'elle en devient plus attrayante. Elle n'a pas le prestige des marques à cheval cabré, mais tout bien considéré si on peut en acheter deux pour le prix d'une des concurrentes ???....

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 3799 cm3
Alésage x course : 95,5 x 88,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 480 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 60 mkg de 3200 à 5200 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Nissan EGI
Suralimentation : 2 turbocompresseurs IHI
Type de transmission : intégrale,
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, à assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 278 cm
Voie av : 159 cm
Voie ar : 160 cm
Garde au sol  : 11 cm
Pneus av : 255/40 ZRF 20 97Y
Pneus ar : 285/35 ZRF 20 100Y
Freins av : disques ventilés (380 mm)
Freins ar : disques ventilés (380 mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
0 à 100 km/h : 3,2 s
400 m.D.A. : 12,2 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Consommation  en conduite sportive : 27 l/100km
Volume du coffre : 315 litres
Cx : 0.27
Poids : 1780 kg


31 juillet 2018

Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg

04 juillet 2018

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Source: Externe

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La "6-cylindres" aura représenté 31 710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT.

Sa côte actuelle se situe autour de 12 000 €, la version cabriolet vaut environ le double. Quant au V12, avec l'ancien V12 5.3 litres, la côte est sensiblement la même, mais avec le V12 6.0 litres elle rejoint celle du cabriolet. Comptez 30 000 € pour un cabriolet V12 !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

29 mai 2018

Jaguar XK-R (2006-2009)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme. Faute d'avoir à ce moment là une santé financière solide, il n'a pas été question de créer un nouveau moteur pour offrir un surcroît de puissance. La solution est venue de techniques éprouvées, peu chères et néanmoins efficaces.

C'est tout simplement un compresseur qui va gaver la machine et faire monter la puissance de 298 à 420 ch. Evidemment, il a fallu revoir l'admission, ce qui a conduit à installer des arbres à cames à calage variable pour l'admission. L'injection est également modifiée, et en dépit de l'augmentation de la puissance, les émissions polluantes (CO2) sont en baisse de 6 %. Le couple est également en forte hausse, de 42,9 à 57,1 mkg.  Les performances sont en hausse : 5 secondes de 0 à 100 km/h, une valeur aidée par une boite semi-automatique à 6 rapports ZF. Bien étagée, elle jouit d'un mode automatique très appréciable, doux et efficace. En mode manuel, elle est peut-être un peu plus lente que les boites Porsche ou Ferrari, mais elle reste toujours aussi agréable. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sur la route, elle reste aussi stable. Les suspensions ont été renforcées et sont, evidemment, plus fermes. La direction a été également recalibrée dans ce sens. Toutefois la voiture reste confortable et avale les kilomètres sans malmener les passagers. La structure en aluminium est suffisament rigide pour éviter les mouvements de torsion et la voiture enroule les courbes avec aisance. Le freinage est à l'avenant, stable et endurant. L'option de suspension CATS (suspension pilotée Jaguar) aide encore mieux à faire virer la voiture à plat sans ressentir les cahots de la route. La souplesse du V8 permet une conduite coulée avec le mode automatique ou une conduite sportive en mode sport avec les palettes au volant. Les acousticiens se sont penchés sur la sonorité et ont réussi à rendre ce moteur discret plus rauque lorsque l'aiguille du compte-tours se rapproche de la zone rouge. Certains lui reprochent une sonorité métallique un peu artificielle.

A bord, les deux passagers sont choyés. Le cuir est omniprésent et l'équipement sans critique. Si le bois est devenu une option, des inserts en aluminium donnent une allure plus sportive et moderne. On retrouve la même console centrale que sur la XK, et à vrai dire on cherche les différences. Pour distinguer les deux modèles, on note la calandre en nid d'abeille, doublée par une grille en bas du bouclier. Les ouies d'aération sur le bouclier sont spécifiques et jouxtent les deux feux anti-brouillards qui bénéficient d'un dessin spécifique. Deux ouïes longitudinales s'ouvrent sur le capot soulignées du mot "Supercharged" et quatre échappements sont installés à l'arrière.

Vendue aux alentours de 100 000 € à l'époque, la XK-R devient une sérieuse concurrente pour ses rivales allemandes. Elle dispose d'un moteur, d'un châssis, du confort d'un coupé à quatre vraies places, tout en se montrant plus confortable. En 2009, après un an d'une éphémère (et limitée à 200 exemplaires) de la XKR-S de 550 ch, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

12 mai 2018

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3ar

LotusEspritS3int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3prof

LotusEspritS3ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)


10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

JaguarXKRcabav

JaguarXKRcabav1

JaguarXKRcabar1

JaguarXKRcabar

JaguarXKRcabint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.

Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.

En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

06 avril 2018

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 Plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg

25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg

20 mars 2018

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

12 novembre 2017

Jaguar XJ-SC Targa (1985-1988)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

Il aura fallu huit ans pour que Jaguar parvienne à se décider à décapsuler son coupé XJ-S. Et encore, il ne s'agit pas encore d'un véritable cabriolet. Il s'agit d'une configuration Targa, dont les vitres restent en place une fois le toit ouvert, et ce afin de disposer d'un solide arceau de sécurité pour satisfaire aux normes anti-retournement. On peut aisément reconnaître cette version de la XJ-SC par la vitre latérale arrière et l'épaisseur du montant de porte.

Au départ, la XJ-SC n'est disponible qu'à partir d'octobre 1983 et uniquement en version 3.6 litres. Le six cylindres est déjà assez souple pour permettre des cadences importantes sur les autoroutes ou sur des corniches pas trop sinueuses. Car la XJ-SC, tout comme la XJ-S, n'est pas une sportive à proprement parler. Bien que parvenant sans trop de difficulté à adopter des comportements athlétiques, elle n'a pas le gabarit pour ce genre d'exercice, handicapée par un sur-poids non négligeable et des dimensions bien trop importantes.

En juillet 1985, la XJ-SC est enfin disponible avec le V12 Jaguar. La XJ-SC dispose alors enfin d'un moteur à la hauteur de sa noblesse. Le V12 feule avec vigueur même si son entrain est un peu jugulé par une boite automatique à 3 rapports fournie par General Motors. Mais il suffit d'appuyer et la poussée est longue est constante dans le grondement du V12. Là encore, si la voiture est très stable, elle est trop typée confort pour se muer en ballerine. Les accélérations sont très franches (8,2 s de 0 à 100 km/h, 15,9 s pour le 400 m D.A. et 28,4 pour le kilomètres), la vitesse de pointe atteinte avec aisance (239 km/h) mais une forte tendance au sous-virage et une direction orientée elle aussi vers le confort la rendent inapte aux routes sinueuses prises le couteau entre les dents. Autre limite : le fort couple du moteur est à prendre avec circonspection aux sorties de virage, malgré l'installation d'un différentiel auto-bloquant sur le pont arrière pour limiter les dérives, surtout sur sol mouillé. Entre 100 et 160 km/h, elle est dans son élément, les cheveux au vent, dans le son du V12. Elle reste souveraine sur les grands axes où elle se défera de la moindre berline d'une simple pression sur l'accélérateur.

A bord, les deux passagers pourront profiter d'une ambiance soignée, entre cuir Connoly et ronce de noyer et moquette épaisse. Vitres avant électriques (elles sont fixes à l'arrire), fermeture centralisée, climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord,  volant réglable en profondeur, autoradio avec lecteur de cassettes (!), tout est de série.

Si la XJ-SC a connu un succès modeste avec le moteur 6-cylindres (1 145 voitures produites entre octobre 1983 et septembre 1987), la version V12 a eu un succès bien plus ample. Ce sont en effet 3 865 voitures qui ont été vendues entre juillet 1985 et février 1988. Vendue 339 000 F à l'époque (51 600 €, mais environ 87 000 € en monnaie constante), elle est une alternative sérieuse à la Mercedes 500 SL (406 000 F) ou même à la Ferrari Mondial 8 cabriolet (475 000 F).

La XJ-SC V12 ensuite remplacées par la XJ-SC mais cette fois en une véritable version cabriolet et qui, en raison des chiffres précédents, ne sera pas accessible au moteur 6-cylindres. Il faudra attendre la mue en XJS cabriolet en mai 1992 pour que le cabriolet soit disponible en 6-cylindres.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation à 90 km/h : 14,5 l/100 km
Consommation à 130 km/h : 19,2 l/100 km
Capacité du réservoir : 82 litres
Volulme du coffre : 230 litres
Poids : 1807 kg