11 juin 2019

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

Porsche911-930turboav

Porsche911-930turbopf

Porsche911-930turboar

Porsche911-930turboint
(Le Crotoy, Somme, avril 2015)

Porsche911turboav

Porsche911turboav1

Porsche911turboar1

Porsche911turboar

Porsche911turboint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série . Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement. Pour les multiples réglages électriques de la sellerie, le toit ouvrant, il faut aller cocher des cases dans la liste des options.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg


10 juin 2019

Jaguar XK120 Fixed Head Coupé (1951-1954)

JaguarXK120-FHCav

JaguarXK120-FHCav1

JaguarXK120-FHCpf

JaguarXK120-FHCar1

JaguarXK120-FHCar
(Cabourg, Calvados, mars 2015)

Jag3

Jag3
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Trois ans après la venue de la XK120, Jaguar propose la version coupé, avec toit fixe, fenêtres qui ferment et un intérieur plus soigné avec notamment un habillage de la planche de bord en ronce de noyer. Elle supprime alors les inconvénients du roadster qui n'est pas utilisable les jours de pluie.

Pour autant ses performances restent égales à celles du roadster et, à partir de juin 1951, il est possible d'opter pour la spécification SE (Special Equipement : nos deuxm odèles présentés). La culasse est modifiée, les cames plus pointues pour faire entrer plus de mélange et faire sortir plus vite les gazs d'échappement, le volant moteur est allégé. Les roues à fil étaient généralisées et les spats (qui recouvrent les roues arrière) sont supprimés pour laisser passer de plus gros papillons pour fixer les roues. Ainsi corrigée, le moteur atteint 180 ch (SAE) ce qui permet d'atteindre près de 210 km/h !! A cet effet, les barres de torsion ont été renforcées. Outre les roues à fil, on peut reconnaître une SE à son double échappement. A l'époque, c'est simplement la voiture de série la plus rapide du monde !

Finalement, la version coupé a connu un succès assez important, vendue à 2672 exemplaires en trois ans. Le succès est d'ailleurs tel, que Jaguar propose en 1953 une version cabriolet, avec une vraie capote et des fenêtres latérales qui permet un usage plus régulier que le roadster qui ne dispose que d'un couvre-tonneau !

En 1954, elle est remplacée par la XK140.

05 mai 2019

Porsche 968 cabriolet (1991-1995)

Porsche968cabav

Porsche968cabav1

Porsche968cabpf

Porsche968cabar1

Porsche968cabar

Porsche968cabint
(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Avec la 968, Porsche a réussi à manquer son but commercial. En ne présentant pas une réelle nouvelle voiture, la clientèle a préféré se tourner vers la concurrence. Pourtant la 968 ne manque pas d'atouts.

Esthétiquement la voiture reprend les volumes de la 944, le museau de la 928, et des éléments intérieurs de la 911. L'arrière obtient un nouvel aileron et des feux spécifiques. Avec ce cocktail, on pourrait se dire que la partie sera facile. Et pourtant le mélange ne prend pas. La 944 est encore trop présente dans l'esprit de la clientèle.

D'autant que le moteur de la 944 est sous le capot, revu et corrigé. Ce moteur est souvent considéré à tort comme plus gros 4-cylindres de la production mondiale (3 litres). Or Toyota proposait pour le BJ40 des 4-cylindres Diesel de 3,4 litres non importés. Pour autant, il est sans doute le plus gros 4-cylindres essence. Ce dernier a donc été amélioré, notamment grâce à un système d'admission variable appelé Variocam. En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4-cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. Depuis, la Honda S2000 affiche les mêmes chiffres avec un moteur ... 2 litres ! Le couple n'est pas en reste. Le système offre ainsi un couple important dès 2000 tr/min, et la poussée s'avère franche dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

D'un point de vue comportement, la 968 n'améliore pas tellement les défauts de la 944 qui en avait peu. Grâce au système Transaxle (moteur avant, boite arrière) la répartition des masses et l'équilibre de la voiture sont parfaits (50 % avant, 50 % arrière). La voiture a ainsi des réactions saines, et un léger sous-virage rappelle que le moteur est à l'avant. La boite 6 aide à conserver le rythme et à toujours utiliser le couple maximum pour se sortir d'affaire.

Le cabriolet est 70 kg plus lourd que le coupé, en raison des renforts de structure. La capote s'ouvre et se referme électriquement en 20 secondes. Mais elle ne se dissimule pas dans l'habitable. Il faut la couvrir au moyen d'un couvre-capote qui, lui, est manuel.

Abandonnée en 1995, la 968 a frôlé le flop commercial. A peine 10 000 exemplaires ont été produits et 3959 cabriolets seulement. Elle est remplacée de fait en 1996 par la Porsche Boxster qui revoit sa copie pour offrir une véritable voiture nouvelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1440 kg

Production :

968 coupé : 5 003 ex.
968 Cabriolet : 3 959 ex.
968 Club Sport : 1 538 ex.
968 Turbo S : 14 ex.

Porsche968cab
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

03 mai 2019

Jaguar Type E Coupé V12 (1971-1973)

JaguarTypeEV12av

JaguarTypeEV12av1

JaguarTypeEV12ar1

JaguarTypeEV12ar

JaguarTypeEV12int
(Deauville, Calvados, février 2015)

JaguarTypeEV12av
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et même de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. Plus souple, plus puissant, moins polluant, il est plus adapté au marché américain. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6-en-ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de température que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le pavillon est surélevé, ce qui donne l'impression d'un pare-brise sur-dimensionné et un peu incongru. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue et les nouvelles dimensions lui conviennent mieux et lui procurent une stabilité accrue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6-en-ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. La boite automatique à trois rapports n'est pas très adaptée à une conduite soutenue même si les 42 mkg du V12 compensent l'étagement large de la boite. De ce point de vue, la boite manuelle à 4 rapports est plus souhaitable, mais beucoup plus rare.

Avec des normes américaines de plus en plus sévères, la puissance du V12 est peu à peu abaissée sur le marché américain : 250 ch (SAE) en 1972, 241 ch en 1973. Avec un poids passé à 1500 kg contre un peu plus de 1200 kg à la première série, la Type-E a changé de philosophie. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires. Le coupé V12 sera, quant à lui produit à 7 297 exemplaires jusqu'à l'automne 1973 alors que le cabriolet est maintenu jusqu'en 1975 et 7 990 voitures vendues.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrquin : 7 paliers
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,6 cm
Largeur : 168,3 cm
Hauteur : 129,5 cm
Pneus av : 185 VR 15
Pneus ar : 185 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1499 kg

JagTypeEUSar

JagTypEeusar2
(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

28 avril 2019

Alpina B3 (1999-2006)

AlpinaB3av

AlpinaB3av1

AlpinaB3ar1

AlpinaB3ar

AlpinaB3int

AlpinaB3logo
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2015)

Alpina est le pendant d'AMG pour BMW. Créée en 1965 par Burkard Bovensiepen, l'Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG est à l'origine préparateur automobile spécialisé dans les BMW. Grâce à la qualité des modifications apportées, les voitures bénéficient toujours de la garantie constructeur BMW ! Ces préparations conduisent Alpina à obtenir quelques succès dans la course automobile dans les années 1970 pour, finalement, devenir premier préparateur de BMW en Europe. Tant et si bien qu'en 1983, Alpina est considéré comme constructeur à part entière et qu'aujourd'hui les Alpina sont distribuées en réseau de concession BMW. Alpina collabore également avec le constructeur bavarois en recherche et développement, études et conseil.

Depuis 1962 (soit avant la création de la société), le fils du fondateur de la société Alpina qui fabrique des machines à écrire, s'ingénie à modifier une BMW 1500 Neueklasse en installant, entre autres, un carburateur double corps. Les modifications viennent aux oreilles du patron de BMW qui félicite Burkard Bovensiepen pour la qualité de ses travaux. Pendant quelques années, Alpina modifie des voitures qui remportent des courses. Mais en 1977, la stratégie change. Alpina ne modifie plus que des voitures neuves et ne fabriquera plus que des voitures de route. Ainsi deux modèles sont lancés : la B6 avec un moteur de 2.8 installé dans une série 3 E21, et la B7 turbo sur base de Série 5 E12. Cette dernière devient tout simplement la berline la plus rapide du monde, surclassant enfin la Jaguar XJ12 !

La qualité des Alpina est reconnue et fort appréciée des autres constructeurs. A la fin des années 70, Alpina est approchée par Ferdinand Piech alors président d'Audi pour fabriquer la future Audi quattro. Toutefois Bovensiepen refuse, au motif que le rallye ne l'enchante guère. Il perd toutefois un de ses ingénieurs, Fritz Indra, qui se lance dans l'aventure avec Piech. Au cours des années, la production augmente, parvenant à 1500 exemplaires par an, et en 1983 Alpina devient constructeur.

Les Alpina sont conçues en obtenant les plans des voitures bien avant leur commercialisation, de façon à pouvoir imaginer les modifications et les faire approuver par BMW. Près de 300 pièces sont modifiées dans les usines de Buchloe (moteur, boite, suspension, mais aussi intérieur). Bien souvent, des pièces sont empruntées dans le reste de la gamme et ajoutées sur le modèle Alpina. Les voitures sont modifiées sur la chaîne de montage de BMW où l'on installe des pièces modifiées par Alpina à la place des pièces de série. BMW se charge également de la peinture des voitures et de la reconfiguration du logiciel moteur. Pour les ultimes modifications (l'intérieur), les voitures sont expédiées à Buchloe.

Les Alpina sont généralement nettement plus confortables que les BMW de série. Elles profitent d'une qualité de finition exceptionnelle et de performances de premier ordre. Toutefois, la gamme Alpina se garde bien de se mettre en avant des M de BMW afin de ne pas leur porter d'ombre. Mais à la différence des M, leur vitesse maximale n'est pas bridée à 250 km/h. Ainsi, la B3 ici présentée est un peu moins performante que la M3 E46, mais en revanche, la B3 atteint 266 km/h.

La B3 ici présentée est équipée d'un moteur 3.3 litres conçu par Alpina. Il délivre 280 ch (alors que la M3 en est à 343 ch). Elle abat le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes (contre 5,2 à la M3). Il lui faut 13,8 secondes pour franchir les 400 premiers mètres (13,5 pour la M3) et 25,2 pour atteindre le kilomètre (24,4 pour la M3). Malgré un insonorisation très soignée, elle reste plus légère que la M3 de presque 50 kg. Elle était moins chère de 10 000 € également. C'est alors, pour un connaisseur, un choix assez pertinent car, pour un prix bien inférieur à celui de la M3, la B3 profite d'un meilleur équipement.

Lancée en mars 1999, la B3 3.3 est produite à 1299 exemplaires jusqu'en juillet 2002. Elle est remplacée par la B3 S dont la cylindrée est portée à 3349 cm3. La puissance monte alors à 305 ch et la vitesse de pointe atteint 271 km/h. Elle est produite à 804 exemplaires jusqu'en janvier 2006. Paralèlement, Alpina a proposé la B3 Allrad, avec transmission intégrale. La B3 était proposée en coupé, berline, cabriolet et break.

A l'heure actuelle, Alpina continue son oeuvre et la série 3 est déclinée avec 6 cylindres de 3 litres qui développe 440 ch sur la version F30 de la Série 3.

Pour en savoir plus : Alpina Archives

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lingitudinal, avant
Puissance fiscale : 19 CV
Cylindrée : 3300 cm3
Alésage x course : 86.4 x 94 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 280 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 34,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 447 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (310 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
Poids : 1450 kg

Posté par Zorglub34 à 17:57 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

08 avril 2019

Aston Martin DB9 Volante (2004-2016)

AstonMartinDB9Volanteav

AstonMartinDB9Volanteav1

AstonMartinDB9Volantear1

AstonMartinDB9Volantear

AstonMartinDB9Volanteint
(Cabourg, Calvados, février 2015)

La DB9 Volante est la traditionnelle version découvrable de la DB9. Si la DB9 a été présentée en 2003 au salon de Franfort, le cabriolet est commercialisé quelques temps après le coupé, au salon de Détroit de 2004.

Elle n'utilise pas la même plateforme que le coupé pour contourner les problèmes de rigidité qui sont l'apanage des cabriolets sportifs et qui sont généralement compensés par un fort embonpoint. Cette fois c'est une nouvelle plateforme en aluminium renforcé par des caissons et des panneaux en alliage léger qui vient aider à maintenir la rigidité sans faire prendre du poids. Elle pèse tout de même 1880 kg, soit 120 kg de plus que le coupé !

La ligne de la DB9 est assez bien conservée, même si la fluidité de l'arrière n'est pas aussi marquée que sur le coupé. Un long plan horizontal pèse un peu derrière la capote. Cette dernière, bien épaisse, s'actionne automatiquement en 17 secondes. Il n'y a pas d'arceau de sécurité, mais en cas de retournement, des capteurs actionnent rapidement des arceaux incorporés dans l'appuie-tête des sièges arrière pour protéger les passagers.

Côté mécanique, on retrouve évidemment le V12 de 450 ch et ses 58 mkg de couple ! Avec le surpoids, les performances pures sont légèrement en retrait par rapport au coupé, mais tout reste relatif. Onctueux à souhait, le V12 convient bien aux routes des corniches, sur un filet de gaz et cheveux au vent. Ici la transmission automatique prend tout son sens. Mais la boite mécanique est tout de même disponible pour qui aurait envie d'aller faire chauffer la gomme à l'ancienne. Et même la transmission automatique peut se muer en boite séquentielle pour les pilotes en herbe avec palettes au volant (notre modèle). La vitesse est automatiquement limitée à 266 km/h pour préserver la capote jusqu'en 2007. Ensuite, elle pourra aller titiller les 300 km/h, comme le coupé.

Comme la DB9, les évolutions successives concerneront aussi la Volante. Augmentation de la puissance en 2008 (477 ch), petit lifting en 2010, et Mark II en 2013. En 2016, elle cède sa place à la DB11.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h bridée électroniquement, 295 km/h après 2007
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1880 kg

17 mars 2019

Porsche 911-996 Targa (2001-2004)

Poreche911-993Targaav

Poreche911-993Targapf

Poreche911-993Targaar1

Poreche911-993Targaar

Poreche911-993Targaint
(Jumièges, Seine-Maritime, février 2015)

Après la sortie de la Porsche 911 type 996, il faut attendre septembre 2001 (modèle 2002) pour voir revenir la version Targa. Même si la 911-type 993 avait déjà eu droit à sa version semi-découvrable, la suite n'a pas été immédiate.

La Targa est donc, comme la version précédente, adaptée à partir du cabriolet. Contrairement à la 911 type 901, il n'y a plus de toit en plastique amovible qui part du pare-brise pour atteindre un arceau de sécurité. Ici il s'agit ici d'un toit en verre qui s'escamote électriquement à l'arrière avec la vitre arrière. Porsche compense un défaut adressé à la 993 Targa qui pouvait qui se décoiffer mais ne pouvait pas se transformer en cabriolet parce que la vitre arrière était fixe. Il s'ensuit une ligne de la vitre latérale arrière plus effilée vers l'arrière, façon d'accompagner le mouvement des vitres du toit. En revanche les montants latéraux restent en place, et l'impression de cabriolet n'est pas totale, même fenêtres ouvertes. A l'inverse, la vitre peut être occultée par un volet roulant.

D'un point de vue mécanique, la Targa n'est disponible en une seule version : moteur 3.6 litres de 320 ch et roues arrière motrices. N'allez pas chercher une Targa 4S, ce n'est pas au menu. Arrivée tardivement, elle n'a pas bénéficié du moteur 3.4 des premières années de production de la 996, puisqu'elle est commercialisée en même temps que les versions Carrera à moteur 3.6 litres. Côté performances, on reste dans la catégorie Porsche avec 280 km/h en vitesse de pointe, 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h.

Produite jusqu'en 2004, elle n'est pas le modèle le plus diffusé. Elle est remplacée en 2004 par la 911 type 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Volume du coffre : 130 litres
Poids : 1345 kg

27 janvier 2019

Alfa Romeo Spider 916 (1995-2006)

AlfaRomeoSpider916av

AlfaRomeoSpider916av1

AlfaRomeoSpider916pf

AlfaRomeoSpider916ar1

AlfaRomeoSpider916ar

AlfaRomeoSpider916int
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Quelle lourde charge que de succéder à une lignée telle que celle qui a débuté en 1955 avec la belle Giulietta Spider, remplacée en 1962 par le Spider Giulia 1600, puis en 1966 par le Spider Duetto. Ce dernier a eu une carrière de 27 ans en quatre ères différentes (Osso di Sepia, Coda Tronca, Aerodynamica et la dernière qui n'a pas de surnom) et qui s'est achevée en 1993 ! Une véritalbe icone ! Mais sur ce lourd héritage, vient aussi se greffer le poids de la Giulia Sprint, ou de l'Alfetta GT devenue GTV, elle aussi et même GTV6. C'est à tout cet aéropage de symboles que le futur objet de désir Afla Romeo doit répondre ! Une gageure !

C'est en 1988 que le projet est lancé. Alfa Romeo a été rachetée par Fiat qui tente de la rapprocher de Lancia. Il n'est plus question de laisser filer les coûts et Fiat impose au cahier des charges d'utiliser la plateforme Tipo 2, celle qui a donné la Tipo, justement, et plus tard l'Alfa 145 ou la moins convaincante 155. Et cette contrainte n'est pas sans effet sur la mécanique.

Le projet 916 est lancé entre le Centre de Style Alfa et Pininfarina. Il y aura deux versions, un coupé (GTV) et un cabriolet (Spider). La plateforme Tipo 2 impose une voiture mue par ses roues avant, et un moteur transversal. On sait d'avance que ça va grincer des dents chez les puristes, aussi il ne faut pas se rater sur le style. Et là, c'est à partir d'un concept imaginé comme précurseur au concept "coupé/cabriolet" à partir de l'Alfa 164, et appelé 164 Protéo, que le design sera orienté. Les deux voitures (GTV et Spider) sont présentées au Mondial de l'Automobile de Paris en 1994 pour une commercialisation en 1995.

Les deux voitures sont presque identiques. Le Spider renonce aux places arrière, et perd un revers de coffre qui tend à produire un effet Kamm sur le coupé. Pour autant les deux voitures sont une véritable réussite, un coup de maître stylistique. L'avant est à la fois doux et sportf, original mais peu exubérant. L'arrière est particulièrement épuré et le bandeau qui traverse la malle est à la fois futuriste et simple. La capote du Spider est entièrement dissimulée sous un couvre-capote (d'où la disparition des places arrière), mais elle ne peut être manipulée qu'à l'arrêt. Un coup de gouje traverse la silhouette, une idée que l'on retrouvera sur le Coupé Fiat un peu plus tard. A l'intérieur on retrouve un style très Alfa, avec les compteurs orientés vers le conducteur. Cependant, ils restent visibles par le passager. La qualité de fabrication n'est pas à la hauteur des attentes supposées pour un tel véhicule, mais les progrès en qualité se feront au gré des évolutions de l'engin.

A leur sortie, les moteurs disponibles sont un quatre-cylindre deux litres TwinSpark de 150 ch que l'on retrouvera dans la 146 ti, un petit V6 2 litres turbo de 205 ch pour le marché italien (qui surtaxe lourdement les moteurs de plus de 2 litres) et un V6 3 litres de 192 ch à partir de 1996, le fantastique V6 Busso au son aussi envoûtant. Ce dernier n'est d'ailleurs pas proposé dans le coupé GTV avant 1998 (en version 24 soupapes et 220 ch et BV6) !!

L'inconvénient de ces bouillantes mécaniques, c'est que le Spider a du mal à transmettre la puissance au sol avec ses roues avant motrices, en particulier sur sol mouillé. Les effets de couple se font ressentir et des patinages de la roue intérieure peuvent avoir lieu. Tout ceci étant dû au manque de rigidité de la structure, et ce qui accentue déjà les défauts constatés sur la GTV. Mais dans l'ensemble, la conduite est précise, malgré un effet de roulis dans les premières versions. Le Spider est plus à l'aise sur la Croisette que sur le Mont Ventoux attaqué couteau entre les dents. De même, des disques sous-dimensionnés ont un peu nui à la réputation du Spider pour ses aptitudes à freiner.

Tous ces défauts seront corrigés en phase 2 en 1998. Le calandre est modifiée pour y intégrer un écusson Alfa plus grand et à barrettes horizontales chromées. La taille des disques est augmentée, les réglages de suspensions améliorés combinés avec de l'électronique pour aider à équilibrer la voiture au freinage (EBD). Un petit moteur 1.8 litres TS de 144 ch fait son entrée en scène, tandis que le 2.0 litres monte à 155 ch. Le V6 24 soupapes est généralisé et entre sous le capot du Spider. Tous ces moteurs procurent au Spider en caractère enjoué, lui permettant de belles accélérations avec une sonorité sympathique, une conduite en souplesse en cas de besoin, une vitesse de pointe intéressante. La capote est hélas un peu fine, et laisse passer les bruits d'air lorsqu'elle est refermée et souffre des affres du temps. L'intérieur est également totalement revu, améliorant nettement la qualité des matériaux et leur tenue dans le temps.

Fabriqué jusque-là à Arese, la production est transférée en 2000 chez Pininfarina faute d'une production suffisante. Le carrossier italien produira alors les presque 7000 derniers exemplaires.

En 2003, c'est la dernière phase. Le V6 3.2 litres 24s de 240 ch entre sous les capots. Sa fougue en fait un ravissement pour les amateurs, avec un couple maximal à 5000 tr/min. Malheureusement, il est un peu bridé par la motricité du train avant. Le 2.0 TwinSpark est délaissé au profit d'un moteur General Motors de 165 ch à injection directe (2.0 JTS).

En 2006, c'est la fin pour la Spider, la GTV ayant été remplacée par la Brera en 2005. La Spider à elle seule aura été fabriquée à 41 659 exemplaires. Elle est remplacée une autre Spider, sur la base de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1970 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,1 tours)
Suspension av : roues avant indépendantes type pseudo-McPherson, barres stabilisatrice, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 150,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS : en série
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 6,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 147 litres
Poids : 1390 kg

13 janvier 2019

Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)

MercedesR129- 300SL-24av

MercedesR129- 300SL-24av1

MercedesR129- 300SL-24ar1

MercedesR129- 300SL-24ar

MercedesR129- 300SL-24int
(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.

C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.

D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.

Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.

Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.

Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.

En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.

En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg

25 décembre 2018

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

AudiR8V8FSIav

AudiR8V8FSIar
(Louvetot, Seine-Maritime, août 2014)

AudiR8V8av

AudiR8V8av1

AudiR8V8ar1

AudiR8V8ar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997.

Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur la console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière. Coté suspension, ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran avec la R8 V10 FSI.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg