30 juin 2017

Jaguar Type E cabriolet (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. Le cabriolet est également concerné.

De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants "piano" alors que la série 1 disponsait de basculeurs de type "aviation". La planche de bord n'est plus recouvert d'alu brossé mais est devenue noire. L'agencement de la console centrale est réorganisé et le démarrage se fait à partir d'une clef sur la colonne de direction et non plus à partir du bouton sur le console centrale.

Si la silhouette générale ne semble pas avoir été changée, les retouches extérieures sont nombreuses et pour les puristes la ligne s'en trouve dégradée. A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé.Le pare-choc traverse désormais toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés de chaque côté de la plaque, juste sous les deux tuyaux d'échappement centraux.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle (notre modèle), le coupé et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du seul 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Les 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, sont toujours présents sur le marché européen, mais pour satisfaire les besoins du marché américains, ils sont remplacés outre-atlantique par deux carburateurs Zenith-Stromberg. Au résultat, la puissance y chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h au lieu de 240 km/h pour sa version européenne. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop. Le refroidissement est également repensé, avec l'installation d'un radiateur plus gros et de deux ventilateurs électriques pour améliorer le rendement.

18 809 Jaguar Type E de la série 2 ont été produites, dont 8 628 cabriolets ou OTS (Open Two Seater). En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,8 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1260 kg


01 juin 2017

Jaguar XK120 Roadster (1948-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La genèse des modèles XK commence avant-guerre. Sur la base d'un moteur de Jaguar SS100, une nouvelle culasse est initiée, avec double arbres à cames en tête. Les projets de moteur appelés "X" (pour "experimental") étaient déclinés en version A, puis B etc. C'est à la version K que s'est arrêté le développement du moteur, un 4 cylindres de 150 chevaux. Installé dans une MG, il lui permettait d'atteindre facilement 175 km/h. Cependant ce moteur n'était pas transposable dans les lourdes berlines comme la future Mark V. C'est alors un 6-cylindres double arbre à cames qui est choisi, recouvert d'une culasse comparable à celle expérimentée pour le 4-cylindre. Dôté d'une course longue, il est plutôt souple. A l'inverse, ce n'est pas en haut des tours qu'il faut chercher la puissance. Mieux vaut jouer du couple, domaine où il excelle. C'est un moteur qui n'aime pas les longues charges à haut régime et qui demande à être respecté. Il faut le laisser chauffer tranquillement, ne pas le brutaliser. Si l'on respecte bien le rythme des révisions (tous les 5000 km), il se montre alors très fiable.

Restait alors à trouver un châssis et une carrosserie. Le patron et fondateur de Jaguar, William Lyons, décide que pour le salon de 1948, il lui fallait une voiture sportive en série limitée. Sur la base d'un châssis de Mark V raccourci, un roadster est rapidement élaboré. La ligne élaborée par Lyons lui-même en moins de deux mois est originale et classique à la fois, indémodable et élégante. Les performances permettent la vitesse de 120 miles par heure en pointe (193 km/h) puis même 126 miles soit 201 km/h. Le nom est trouvé : XK120. Elle était alors la voiture de sport la plus rapide du monde, avec l'avantage non négligeable d'être trois fois moins chère qu'une Alfa 3 litres, sa principale rivale de l'époque.

Elle ne devait être construite qu'à 200 exemplaires, mais devant le succès immense de la voiture, la production fut industrialisée. En raison des quantités, et donc des coûts de production et de la difficulté à former les pièces industriellement, l'aluminium a été remplacé par de l'acier, mais avec la prouesse technique de ne pas augmenter son poids. L'industrialisation fut achevée en 1950, année lors de laquelle les premières unités furent vendues. Seuls 242 roadsters en alu ont été vendus, et ceux-ci sont actuellement très recherchés.

En 1951, apparaît le coupé, nommé Fixed Head Coupé, puis un véritable cabriolet, nommé Drop Head Coupé, avec une capote (et non un couvre-tonneau) et un pare-brise à montants plus épais. A noter également, que des versions de course, notamment pour les 24 heures du Mans, appelées XK120C sont connues sous le nom Type-C. La Type-C donné sa première victoire à Jaguar au Mans en 1951. En 1953, la XK120 SE (pour Special Equipment) intervient avec un équipement enrichi et un moteur 180 ch.

Le modèle bleu a des roues arrières carénées (spat), qui ont pour avantage de mieux écouler l'air.

En 1954, la XK120 est remplacée par la XK140. La côte grimpe actuellement assez fort. De 45 000 € au début des années 2010, elle parvient à près de 100 000 € aujourd'hui et les modèles "alu" (242 exemplaires) franchissent des sommets avec des offres de vente à près de 400 000 € !!

A noter, la Supersonic, superbe réalisation de Ghia sur la base de l'XK120.

Roadster alu : 242 exemplaires
Roadster acier : 7370 exemplaires
Coupé : 2678 exemplaires
Cabriolet : 1765 exemplaires

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 442 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m.D.A. : 17,6 s
Poids : 1325 kg

29 mai 2017

Facel Vega FV3 (1956-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de Facel-Vega est sans doute cellee qui symbolise le mieux les difficultés d'être un constructeur d'élite en France. Jean Daninos est un ingénieur qui possède autant de talents que son frère, l'écrivain Pierre Daninos, dans son domaine. A la suite de la guerre, il rêve de redonner à la France un constructeur de voitures de prestige. Hormis Delahaye qui n'a plus que le nom et plus le prestige, il n'y a plus de tel constructeur dans l'hexagone. Une vaine tentative de résurrection d'Hispano-Suiza témoigne de son envie.

En 1939, il fait partie des Forges et Ateliers de Construction de l'Eure et Loir, société pour laquelle il est le directeur technique d'une filiale, Bronzavia, spécialisée dans l'aéronautique. Contraint à l'exil aux Etats-Unis pendant la guerre afin de participer à l'effort de guerre auprès des Alliés, il noue des contacts avec des industriels américains et revient en 1945 pour reprendre la direction de FACEL. Très vite il fusionne FACEL avec Metallon et oriente la société vers la sous-traitance en carrosserie. Facel produit alors des petites séries pour Panhard, Simca (la Simca 8 sport) ou Ford avec la Ford Comète. Deux voitures se distinguent en particulier : la Bentley Cresta dont 12 exemplaires sont fabriquées dans ses ateliers et une voiture fabriquée par Daninos pour ses besoins personnels à partir de cette même Cresta. Elle préfigure les futures Facel-Vega.

A partir de 1952, Daninos se dirige vers la fabrication d'automobile sous la marque Facel. C'est Pierre Daninos qui donne l'idée d'acoler à l'acronyme le nom Vega, nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Le premier prototype est assemblé et pour le motoriser, il se tourne vers les Etats-Unis, conscient de ne pas pouvoir trouver un moteur en France proche de ses aspirations. Chrysler propose alors un V8 à course courte et culasse hémisphérique qui montre une large avance technologique. Très coupleux et silencieux, ce moteur se montre parfait pour les ambitions de la nouvelle marque. Après 130 000 km d'essais, la voiture est validée. Le 29 juillet 1954, la voiture est dévoilée à la presse, à Colombes, en marge du Salon de Paris. Elle s'appelle Vega, construite par FACEL. La voiture fait une certaine sensation, surtout en raison de la puissance que lui procure le moteur Chrysler (de fait un De Soto, filiale de Chrysler). Ce V8 de 4,5 litres autorisait 180 ch (SAE) et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h. Seuls Ferrari, Jaguar et Mercedes peuvent afficher de meilleures performances. Mais la Facel a la boite automatique pour elle, d'abord d'origine Pont-à-Mousson, puis Chrysler Torqueflite pour résister mieux à la puissance du moteur. Quant à la qualité de finition, l'équipement, ils sont sans défaut, à la hauteur des exigences d'un constructeur de prestige. La voiture est commercialisée à partir de 1955, et les évolutions seront constantes d'un modèle à l'autre. La FV sera très vite suivie d'une FV1, puis d'une FV2 et la FV3 apparaît en octobre 1956.

La FV3 se distingue par la calandre à double phares verticaux et par le doublement de la la prise d'air horizontale. Le moteur Chrysler dispose alors d'une cylindrée de 5 litres, ce qui lui procure plus de 250 chevaux (SAE). La FV3b est présentée en à l'été 1957 avec 260 chevaux et 200 km/h en pointe. C'est à bord d'une FV3 que Michel Gallimard et Albert Camus trouvent la mort sur le chemin du retour vers Paris.

Les voitures continuent d'évoluer et c'est vers la HK500 que se dirige la lignée des FV. Parallèlement, Daninos sent le besoin de trouver un souffle nouveau et lance la Facel Vega II, coupé de luxe et d'excellence, puis la Facel Vega F2 (ou Facellia) plus accessible, mais qui provoquera le déclin de la marque.

Pour en savoir plus : Amicale FACEL

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°  d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal avant
Alimentation : carburateur quadruple corps inversé
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Cylindrée : 4940 cm3
Puissance maximale : 253 ch à 4600 tr/min
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av : NC
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 7,10 x 15
Pneus ar : 7,10 x 15
Longueur : 457 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 138 cm
Vitesse maximale : 203 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres

17 mai 2017

Citroën SM injection (1972-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si personne ne conteste la beauté esthétique de la Citroën SM, la réalité de sa carrière ne reflète pas tout à fait cette aura. Née en 1970, elle a d'abord souffert du mal propre à Citroën, c'est à dire des soucis de fiabilité à la sortie. Ce fut vrai avec la Traction, la DS, et bientôt la GS. La SM est un produit de haute technologie et ne souffre aucun écart dans le carnet d'entretien. Le V6 Maserati a souffert de défauts de mise au point et le réglage des trois carburateurs est difficile. Cette mécanique est très délicate et il faut confier son entretien à un spécialiste. Or le réseau Citroën n'a pas été formé à celà, ce qui a nui à la réputation de la voiture. Pourtant, bien entretenue, elle est fiable.

En 1972 (millésime 1973), une injection électronique Bosch fait son apparition, réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux et le couple progresse très légèrement. L'effet direct est une baisse de la consommation et un meilleur agrément de conduite. Avec des pneus de 205/70 a lieu de 195/70, la vitesse maximale augmente à 228 km/h. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde.

Mais la SM est vicitme de plusieurs autres faits marquants. D'abord le choc pétrolier qui provoque la hausse des prix à la pompe. Mais ce n'est pas là le plus grave. La SM s'adresse à une clientèle qui ne se soucie pas vraiment de ce détail. Une SM vaut le prix de deux DS 23 IE ! Depuis l'origine, Citroën visait plutôt les USA et jusqu'en 1973, la moitié des SM produits file de l'autre côté de l'Atlantique avec des phares spécifiques (les phares sous verre sont interdits et les feux doivent tous avoir la même taille). Mais intervient une nouvelle législation 1973 qui impose de nouveaux type de pare-chocs (un véhicule ne doit subir aucun dégat en cas de choc à 5 mph, soit 8 km/h). Or Citroën ne peut pas adapter cette norme sur une voiture à hauteur variable. La SM quitte le marché américain. Et en France arrivent les limitations de vitesse sur l'autoroute. Là encore, la SM est atteinte. Très vite les ventes dégringlent (2619 voitures vendues en 1973, et 294 seulement en 1974) si bien que Citroën confie la production de la voiture à Ligier.

En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux.

Sans le soutien de Michelin, la SM est très vite condamnée. Michelin revend Maserati à Alessandro De Tomaso et Citroen à Peugeot. La firme sochalienne, très conventionnelle, fort peu encline aux originalités et dans une démarche de standardisation met en terme à la carrière de la SM.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires, dont 7808 avec carburateur, 3500 avec une injection et 1612  avec boite automatique.

Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la Super SM. L'ingénieur Alfieri a conçu une version avec la V8 Maserati, mais qui n'a pas reçu l'agrément par Citroën. Il a gardé le véhicule pour son usage personnel, modèle unique. On epense également à toutes les varaitions crées par Chapron (notament la berline SM Opera, la SM présidentielle) ou Heuliez (cabriolets notament).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,7 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : injection électronique Bosck D-Jetronic

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (259 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

 

14 mai 2017

Jaguar XK (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateurs de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, devenue XJS, ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous la plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle (modèle vert). La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Elle est remplacée en 2013 par la Type-F.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg


07 mai 2017

Porsche 968 (1991-1995)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La fin des années 80 est difficile pour Porsche. La 911 occupe l'essentiel des ventes, la 928 est à bout de souffle et la 944 avoue timidement son âge, malgré les évolutions de la S2. Dans les bureaux de style de Zuffenhausen, on hésite entre conservatisme et innovation. Mais comment améliorer un modèle qui n'a presque pas de défaut ? Autant aller piocher dans ce qui se fait de mieux dans les autres modèles.

Si les bases de la 944 sont conservées, le style est remanié. Les boucliers sont revus et s'inspirent de la 928. A l'avant, les phares escamotables sont abandonnés et des phares ronds et mobiles viennent prendre leur place au bout d'ailes galbées. L'ensemble réussit le tour de force d'évoquer à la fois la 928 et la 911. A l'arrière, le tablier est revu et on retrouve également l'esprit de la 928 S4, malheureusement pas le plus réussi. La bulle arrière est conservée et un aileron discret est installé. Des jantes de 16 pouces type Cup font un sérieux rappel à la 964. A l'intérieur, à l'exception du volant, on retrouve l'équipement de la 944-S2.

Techniquement, la 968 reste une Porsche à moteur avant avec système Transaxle. Elle garde la même dynamique que la 944 et son équilibre presque parfait. Elle enroule les courbes en souplesse et dérive des quatre roues lorsque arrive la limite. Son comportement est légèrement sous-vireur du fait de la présence du moteur à l'avant, mais ce penchant est compensé par la propulsion qui supporte le poids de la boite de vitesse. Cette dernière reçoit un 6è rapport (modèle bleu), mais pour la première fois, le client peut opter, sans supplément de prix pour la boite séquentielle dite "Tiptronic" (modèle rouge).  Sans commande au volant, elle permet un mode automatique ou un mode par impulsion sur le levier de vitesses. Elle est malheureusement limitée à 4 rapports.

Le moteur 3 litres de la 944 S2 hérite d'un système d'admission variable Variocam. Le système privilégie le couple à bas régime et la puissance à haut régime en modifiant l'ouverture des soupapes d'admission jusqu'à 7,5°. Des arbres d'équilibrage contre-rotatifs viennent en améliorer la souplesse et diminuer les vibrations. Le plus gros moteur 4 cylindres de la production mondiale (à l'exception de quelques Diesels japonais non importés en Europe) devient par la même occasion, le 4 cylindres le plus puissant avec 240 ch à 6200 tr/min et le plus coupleux avec 31,1 mkg à 4100 tr/min (et plus de 27 mkg à partir de 2000 tr/min). Non seulement, ce moteur s'avère agréable à conduire au quotidien, mais sa consommation est en baisse par rapport à la 944 avec une consommation d'environ 10 à 12 litres au cent en moyenne. Il ne rechigne toutefois pas à monter dans les tours et à titiller à la zone rouge pour le bonheur du pilote. Les 100 km/h sont atteints en 6,5 secondes; le kilomètre est franchi en 26,7 s départ arrêté et la vitesse de pointe culmine à 252 km/h.

Malheureusement, la 968 est une PMA (Porsche à Moteur Avant), et les puristes ne parviennent pas à l'avaler. Au surplus, elle doit affronter la concurrence de la BMW M3 qui, pour un prix équivalent, est plus performante et plus polyvalente. Si bien que peu de voitures sont vendues en quatre ans : à peine plus de 5000 unités sont vendues coupé (5003 exemplaires), et un peu moins de 4000 en cabriolet (3959 exactement). Ce ne sont pas les variantes Club Sport (1538 exemplaires à l'équipement réduit pour alléger le poids de 100 kg ) ou la rarissime Turbo S forte de 305 ch (14 exemplaires) qui parviendront à la sortir de ce marasme. La 968 disparaît discrètement du catalogue en 1995, sans descendance.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,34
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Poids : 1370 kg

23 avril 2017

Mercedes S 600 coupé C140 (1993-1996)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Dans la gamme du coupé Classe S, la 600 SEC, puis S 600 à partir de juin 1993, trône au sommet avec une majesté inégalée. Certes, la ligne est massive, ce qui est attesté par la bascule. Mais en ce début de la dernière décennie du XXè siècle, rarement un coupé aura offert autant de prestations et autant de puissance en même temps.

Rien qu'à observer la console centrale, la quantité de ronce de noyer et de cuir donne le ton. Le nombre de boutons est également un indice. Les sièges sont réglables électriquement avec trois mémoires de position, mais aussi chauffants, massants, avec coussins gonflables pour parfaire les réglages. Au sommet du raffinement, on trouve la ventilation des sièges pour ne pas suer sur le cuir. Exquis. Climatisation bi-zone, assistance électrique de l'ouverture des portes, direction à assistance variable, radar de recul, rien n'est laissé de côté. Il y a l'aide au stationnement et même un GPS à partir de 1995. L'abonnement aux cartes est inclus, il faut simplement ... changer le CD-ROM. Le lecteur est à cassette, même s'il est auto-reverse. On est encore dans les années 90. Des équipements plutôt habituels de nos jours (hormis la sellerie soufflante et massante), mais très innovants pour l'époque.

Sous le capot, le V12 de la W140 a également été installé. Alors que l'insonorisation lui retire tout agrément, il envoie ses 394 ch sans coup férir, arrachant les deux tonnes de l'engin avec une aisance d'athlète. Son couple de tracteur impressionne : 58,2 mkg à 3800 tr/min. Et 6,6 secondes pour atteindre 100 km/h ! Si on y songe, la puissance est même légèrement supérieur à celle d'une ... Ferrari Testarossa ! Pour maîtriser cette débauche de puissance, Mercedes a prévu un attirail électronique de contrôle également très innovant, pour l'époque. L'ESP permet de contrôler les mouvements de caisse et de contrecarrer les ordres donnés par le conducteur afin de ne pas commettre d'erreur de pilotage. Un gyroscope permet de mesurer les accélarations latérales ou autour de l'axe vertical pour détecter les risques de tête-à-queue.

En mai 1995, la S coupé reçoit une nettement plus moderne boite automatique à 5 rapports qui s'avère aussi un tantinet plus légère. Elle aussi comporte des éléments de contrôle de la motricité. La vitesse maximale n'augmente pas, puisqu'elle a été bridée à 250 km/h électroniquement, mais la consommation diminue de plus de 15 litres à environ 14 litres au cent killomètres en moyenne. C'est le parfait véhicule pour l'autoroute, capable de maintenir n'importe quelle vitesse en n'importe qu'elle circonstance, dans un confort absolu, sans bruit. Une légère pression sur l'accélérateur permet de se débarasser de quiconque tenterait de jouer à l'importun.

En définitive, la S600 (ou CL 600 à partir de juin 1996) n'a pas rencontré un immense succès. Si le modèle C140 se vend à 26 000 unités entre 1992 et 1998, la version V12 ne représente qu'environ un tiers des voitures vendues (8573 ex.). Handicapée par une fiscalité de 39 CV qui rend les transactions onéreuses, une consommation importante (environ 20 l/100 en ville), un coût d'entretien dans le réseau Mercedes assez dissuasif, des pièces au tarif fort, le marché de l'occasion est assez cruel avec ce vaisseau de la route. Il s'en trouve pour moins de 10 000 €, ce qui ne représente en rien ni le prix d'achat ni le le confort procuré par l'engin. Encore faut-il assumer l'entretien.

La production cesse en septembre 1998 pour être remplacée par la C215 en août 1999.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5987 cm3
Alésage x course : 89 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers 
Puissance maximale : 394 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 58,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indpendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 506,5 cm
Largeur : 191,2 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 294,5 cm
Voie av : 160,6 cm
Voie ar : 157,9 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Cx : 0.29
Poids : 2240 kg

17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

11 mars 2017

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La 6 cylindres aura représenté 31710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT. Sa côte actuelle se situe autour de 11 000 €, mais on trouve des versions V12 à seulement 5000 €, fiscalité oblige !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

05 février 2017

Jaguar XK8 Cabriolet (1997-2005)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La version cabriolet de la XK8 n'est commercialisée qu'en 1997, soit quelques mois après le coupé. On retrouve le trait de plume de Ian Callum qui a achevé le dessin original de Geoff Lawson. La ligne de ce long cabriolet est typiquement Jaguar et n'est pas sans évoquer son ainée, la Type E. On regrettera la fadeur de l'arrière qui tombe un peu à plat alors que la face avant est tellement réussie qu'elle n'appelle aucun changement.

Nommé XK8, elle trahit un peu son pedigree. Les moteurs XK étaient des 6 cylindres en ligne brillants alors que la nouvelle venue est armée d'un moteur V8 maison. A l'origine sa cylindrée est de 4 litres et la presse s'accorde alors pour dire que c'est sans doute le meilleur V8 du moment. Il est souple et rageur à souhait selon la manière qu'on le sollicite. Un moteur tout alu réputé inusable aussi, pour peu qu'on ne le martyrise pas à froid. Avec une chaine de distribution, son entretien s'avère d'autant moins couteux. En revanche, il demande de respecter sa noblesse en le faisant soigner avec les meilleurs produits et si possible dans le reseau.

La XK8, coupé ou cabriolet, n'est pas à proprement parler sportive. C'est un mélange incongru, typiquement anglais. Le V8 offre 293 ch à l'origine associés à une boite automatique ZF à cinq rapports. Mais le cabriolet pèse 1770 kg et son amortissement souple nuit à la précision de conduite. Elle est surtout taillée pour les routes nationales et les autoroutes. Son freinage n'est d'ailleurs pas taillé pour enchaîner les virages serrés sur un trajet sinueux à un rythme très important. Capable d'exécuter le 0 à 100 km/h en 7 secondes, sa vitesse est bridée électroniquement à 250 km/h. Elle tient alors son rang avec autorité.

En 2002, la première cure de rajeunissement intervient. Esthétiquement, on ne remarque rien de notable. C'est du côté de la mécanique qu'il faut alors regarder. Le moteur est gonflé à 4,2 litres ce qui fait passer la puissance à 304 ch (notre modèle). Le 0 à 100 km/h baisse à 6,4 secondes. La nouvelle boite automatique à 6 rapports n'est sans doute pas étrangère à cette amélioration. Pour autant le comportement n'a pas changé, et c'est avec l'option de suspension pilotée CATS que la XK8 change de comportement.

Finalement, c'est un cabriolet de grand tourisme qui s'apprécie cheveux au vent et bras à la portière. Il faut savoir jouir du bois et du cuir qui tapisse l'intérieur de l'habitacle et qui procure cette chaleur propre aux anglaises. Il faut déguster la route aux allures légales. Le vent n'y est alors absolument pas génant. Et pour se faire plaisir, la moindre sollicitation du V8 commande une chute des rapports de la boite de vitesse et les reprises sont alors un vrai délice. Le moindre effort sur l'accélérateur suffit alors à s'extirper du paquet et laisser la meute derrière. Et si ça ne suffit pas, la XKR à compresseur propose alors 406 ch.

A la fin de l'année 2005, la XK8 est remisée au placard pour laisser place à une évolution notable : la XK.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 10,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VVT
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection NipponDenso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés
Longueur : 476 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 258,8 cm
Voie av : 150,4 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 245/50 ZR 17
Pneus ar : 245/50 ZR 17
Freins av : disques ventilés (325 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 6,6 s
1000 m D.A. : 27 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1775 kg