Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Volvo 245 GLE (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Volvo Série 200 évolue pour la première fois en 1977. Les phares avant deviennent rectangulaires, la calandre s'épaissit, cerclée de chromes.
Les moteurs évoluent également. Avec de nouveaux carburateurs le 2 litres grimpe de 82 à 90 ch, tandis que le 2,1 litres passe à 100 ch.
En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D pour donner un peu de vigueur à ses version mazoutées, l'année suivante Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid. Curieusement, avec ses 6 cylindres, la voiture garde l'appelation 244 ou 245 au lieu de 264 ou 265.
En 1979, pour le millésime 1980, la Série 200 connaît son second restylage.
NB : Bien que siglée 245 GLE, l'immatriculation nous permet de savoir qu'en réalité ce modèle est équipé du moteur 6-cylindres en ligne Diesel et non du 4-cylindres de 123 ch. Quant aux 4 phares, très réussis en l'occurence, c'est sans doute l'adaptation des feux destinés au marché américain.
Renault Espace GTS (1988-1991)
(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)
Après des débuts timides, l'Espace de Renault entre dans une nouvelle phase en janvier 1988. Et en guise de phase, on pourrait considérer qu'il s'agit d'une nouvelle version tant les changements sont profonds et structurels. Certes l'allure reste identique, mais les modifications sont profondes et changent radicalement la voiture.
Pour éviter la critique qui reprochait à l'Espace phase I de ressembler trop au Renault Trafic (et pour cause, les phares et clignotants étaient les mêmes), Renault redessine le museau. Le bouclier est moins plongeant, la calandre perd ses lamelles pour des ouvertures. Les phares sont enfin spécifiques, entourés de clignotants type cristal.
A l'arrière, le principal reproche était l'absence de coffre lorsque la dernière rangée de siège est installée. La porte du hayon est alors modifiée, très bombée. La poignée migre sous la plaque et les feux arrière sont aussi spécifiques, plus petits que la version précédente.
Résultat, l'Espace Phase II s'allonge de 11 cm, à 4,36 m. L'intérieur n'est guère modifié, mais une fois la troisième rangée de sièges installée, il subsiste un peu de coffre. Hormis la sellerie, rien n'a vraiement changé. La surface vitrée importante et la hauteur des assises des sièges donnent une sensation de liberté. Les passagers dominent la route, profitent mieux du paysage et ont moins la sensation d'être engoncés dans le trafic. L'espace à bord est inégalé, et la modularité permet de configurer la voiture à chacun son choix. Les sièges pivotent sur eux-mêmes pour se transformer en salon, on peut en rabattre le dossier pour le transformer en table. L'Espace, c'est bien son nom.
Mais les changements ne s'arrêtent pas là. Le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Les moteurs évoluent également. Le 2 litres de la GTS (notre modèle) et de la TSE est dégonflé à 103 ch (contre 110 ch). Le 2 litres injection passe quant à lui à 120 ch, se montrant nettement convaincant sur la route (Espace TXE et 2000-1). Reste enfin la version mazoutée qui, avec une turbo salvateur, offre 88 ch et finalement des performances presque équivalentes à la 2000 GTS. Enfin pour la Suisse, une version catalysée avec le moteur 2.2 litres de la Renault 20 TX offre 110 ch.
Il y a trois niveaux de finition : E1 pour la GTS et la Turbo-D, E2 pour la TSE et la Turbo-DX et enfin E3 pour 2000-1 (injection ou Diesel). Notons la version Quadra avec transmission intégrale avec viscocoupleur central, qui apporte beaucoup en termes de comportements. Malheureusement, le surcoût a convaincu assez peu de clients.
L'Espace phase II connaîtra très peu de changements au cours de sa carrière. Les deux versions P23 (phase I et II) auront été vendues à 191 674 exemplaires entre 1984 et 1991.
Jusqu'en 1991, l'Espace se vend à près de 50 000 unités par an. Il faut dire qu'il n'a pas réellement de concurrent. Il est assez seul sur le marché et le Toyata LiteAce ou la Nissan Vanette ont du mal à rivaliser en termes de performances et de confort. Il faut attendre 1989 pour voir le premier Chrysler Voyager et le Pontiac Trans Sport apporter une vraie première réponse. Viendront bien plus tard les Peugeot 806 et Citroën Evasion, dix ans après la sortie de l'Espace qui en est déjà à la moitié de la carrière de l'Espace II !
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,6 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 166 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1225 kg
Volvo 240 GL Diesel Break (1986-1993)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)
(Montpellier, Hérault, février 2008)
C'est la dernière évolution de la Volvo 245 (break). Par rapport à la première version de 1974, puis celle de 1981, la porte du hayon arrière s'est légèrement arrondie et les deux blocs optiques à l'arrière se sont inclinés sur le côté de manière à encore agrandir l'ouvrant. A l'avant, les phares sont retouchés et le bloc intègre les feux de croisement et les longue-portée. La calandre est toujours en avant des phares, mais plus en retrait que pour la version de 1983 - 1986.
En 1993, pour la dernière année de production, la berline n'est plus produite et seul le break reste au menu. La voiture devient "240 Le Break" (modèle photograpié à Caudebec). En raison des normes anti-pollution la puissance du Diesel chute à 79 ch. Elle perd ses chromes autour des vitres, et des menus détails (position du lave-glace arrière, forme de l'échappement).
Fin 1993, la commercialisation de la Volvo 240 break prend fin après une carrière exceptionnelle. Le break à lui seul s'est vendu à 959 151 exemplaires depuis 1974 ! Et mieux, le break est la voiture qui a la plus grande longévité. Ses propriétaires ont gardé leur voiture en moyenne 22 ans, ce qui témoigne à la fois de la solidité de la voiture et de l'attachement des familles à leur véhicule.
Elle est remplacée par la Volvo 700 break.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1370 kg
Toyota LiteAce DX M30 (1985-1992)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)
Dans un pays où chaque mètre carré est compté, la rationalisation de la surface des véhicules devient également un priorité. En 1967, Toyota lance le HiAce, une fourgonette pouvant transporter des passagers. Elle emmène de nombreux passagers avec une surface réduite et convient bien aux exigences légales nippones en termes de circulation et de dimensions des véhicules. Cependant, le HiAce est encore volumineux, et en novembre 1970 Toyota lance le LiteAce qui vient faire le lien entre le gros HiAce et le minuscule MiniAce.
Le LiteAce reprend la configuration du HiAce et son profil de bus. Les dimensions sont celles d'une berline mais la surface intérieure est largement augmentée par l'installation du moteur sous les passagers avant. Ils sont d'ailleurs installés un peu en avant du train avant, ce qui implique la sensation du conduire un autobus. A l'intérieur, le nombre de siège peut varier de cinq à sept, voire neuf. La porte coulissante à droite aide à embarquer tout ce petit monde avec facilité. Finalement, dans moins de 4 mètres, pour un véhicule de moins d'une tonne, Toyota parvient à faire embarquer jusqu'à neuf personnes ou charger une tonne de matériel. Le moteur 1166 cm3 de 68 ch est alors un peu juste, mais convient bien à une utilisation urbaine.
En 1978, la concurrence arrive avec la Nissan/Datsun Vanette. Aussi le LiteAce est renové en octobre 1979. Il conserve son architecture initiale et obtient des éléments de carrosserie un peu plus modernes. Surtout, il obtient un toit réhaussé qui fera sa réputation. Le moteur passe à 1290 cm3, mais les 69 ch peinent toujours autant autorisant un 120 km/h bien lancé. Toutefois, un moteur 1800 devient disponible pour certains marchés. En 1982, quelques changements infimes amènent également l'arrivée d'un moteur 1600, mais toujours indisponible en France. De même le Diesel n'est pas disponible non plus.
La troisième génération (M30) est lancée en septembre 1985. Elle conserve l'aspect de brique de son ainée, aspect renforcé par la suppression du toit surélevé. De fait, il existe quatre options de hauteur de toit, y compris un toit avec des lucarnes vitrées. La finition DX (notre modèle) conserve un toit surélevé. La longueur du véhicule augmente un peu et la suspension arrière et complètement rénovée au profit du confort. Les ressorts à lames sont supprimés et des roues indépendantes sont installées. L'intérieur est remanié de façon à rendre au chauffeur la sensation de conduire une berline. Mais on retrouve encore ce levier de vitesse façon tisonnier entre les deux sièges et le frein à main étrangement disposé sous la console et qui font la marque de fabrique de l'engin. Avec l'arrivée de l'Espace, la modularité a dû être améliorée. Ainsi les sièges de la troisième rangée peuvent être installés de trois façons différentes : face à la route, de profil, dos à la route. Ils peuvent même être supprimés, au profit des bagages. Côté moteur, un 1500 cm3 de 70 ch vient améliorer la conduite et la vitesse de pointe peut frôler les 140 km/h. Toujours pas de Diesel. En octobre 1985, une version 4x4 est intégrée à la gamme.
Hormis un lifting réservé au Japon, le LiteAce reste inchangé jusqu'en janvier 1992. Entre temps, la gamme s'est scindée en LiteAce et TownAce. Depuis, la voiture a beaucoup évolué. Le moteur est revenu devant et la dernière génération en service ressemble à un véhicule utilitaire commun. Mais le concept est toujours d'actualité au Japon, même s'il a été supplanté en Europe par les monospaces et crossover.
Mercury Grand Marquis Colony Park 1989
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
La finition "Colony Park" correspond, chez Mercury, au grand break luxueux de haut de gamme. Il n'est pas associé nécessairement à la même voiture de génération en génération. Apparu en 1957 sur la base de la Mercury Monterey, le break "Colony Park" est associé, pour sa sixième génération, à la Mercury Grand Marquis. Curieusement d'ailleurs, la Mercury Grand Marquis succède à la Mercury Marquis alors que le mouvement est à la réduction des tailles. Et de fait la "Grand Marquis" est plus petite que la "Marquis", et la "Colony Park" ne fait pas exception à la règle, perdant 27 cm d'empattement d'une génération à l'autre.
A l'intérieur, il y a pourtant toujours assez de place pour accueillir huit personnes, au moyen de deux banquettes de trois places à l'avant et à l'arrière, et d'une banquette latérale amovible dans le coffre, côté gauche. C'est pour cela que l'ouvrant est une véritable porte.
Elle est la déclinaison de Mercury de la Ford LTD. Esthétiquement, la voiture correspond au canon américain en vogue depuis le début des années 70 avec des voitures très géométriques, plus axées sur le confort que sur la ligne ou l'aérodynamique. Apparue en 1979, elle n'a subi que très peu de changements, si ce n'est en 1988 la calandre qui est devenue presque affleurante, en comparaison des phares encastrés et en retrait de ligne précédente.
Pour les moteurs aussi la mode est à la diminution. Les moteurs de 400 ci (6,6 litres) et 460 ci (4,5 litres) ne sont plus disponibles, et seuls deux moteurs restent au catalogue en 1979 : le V8 Windsor de 5 litres (302 ci) ou sa version de 5,8 litres (351 ci). Mais très vite, le 351 est également abandonné pour ne plus garder que le 302. Ce moteur particulièrement onctueux offre la modeste puissance de 150 chevaux à 3200 tr/mn seulement, le tout accouplé à une boite automatique 3 rapports, ou 4 rapports en option.
Avec la nouvelle génération de Mercury Grand Marquis née en 1992, la Colony Park n'a pas été reconduite, la faute à l'émergence des SUV et surtout des monospaces, tels que le Chrysler Voyager ou le Pontiac Transport.
Ford LTD Wagon (1979-1982)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Les Ford LTD sont une gamme créée par Ford en 1965. En réalité, elle est d'abord un niveau de finition pour la Galaxie 500 de 1964 avant de devenir un modèle à part entière. Elle incarne la voiture familiale, longue et large, spacieuse, pouvant accueillir une famille nombreuse avec ses bagages. Comme tout véhicule américain qui se respecte, elle est proposée en d'inombrables carrosseries qui vont du coupé à la limousine en passant par le break nommé Wagon outre-Atlantique. Pour le break, là encore, l'idée est toute américaine, avec des dimensions qui tiennent des utilitaires chez nous. Le break, outre la famille et les bagages doit encore accueillir le chien, le matériel de pêche, les vivres pour les vacances, un ami de passage, et tout ce qui peut être superflu pourvu que ça rentre dans la voiture. Le break est chargé de concurrencer la Chevrolet Caprice Classic. On note d'ailleurs une très forte ressemblance entre les deux modèles.
Au fil des années, la Ford LTD est restée dans la catégorie des "full-size", c'est à dire ce que nous appelons "familiales", et plusieurs générations se sont succédées. On retrouve la LTD en 1979 à sa troisième mouture et, tandis que General Motors anticipe en 1977 la diminution des dimensions des "full size" en qui frôlent les 5,75 mètres de long, Ford choisit de ne pas suivre le mouvement, sur de faire fuir une clientèle trop habituée à ces dimensions. La preuve arrive vite, et contraint Ford à faire fondre ses voitures, y compris la LTD qui se rapproche des "mid-size". Toutefois, il reste une LTD-II pour ceux qui souhaitent conserver les dimensions d'autrefois. En 1979 donc, la LTD utilise la plateforme inférieure dite "Ford Panther". La LTD perd 30 cm et près de 200 kg, mais ses dimensions sont toujours généreuses. L'agencement intérieur lui permet de conserver autant de place que dans le modèle 1969.
Le break peut accueillir 6 passagers, et en cas de besoin une banquette amovible latérale peut se déplier dans le coffre (en option). La LTD wagon se transforme d'un coup de main en 8 places. C'est pourquoi il n'y a pas un hayon mais une vraie porte avec une vitre électrique à l'arrière. Cependant, cette porte peut aussi s'ouvrir en tablier afin d'augmenter la longueur de chargement (nommée Magic Doorgate). Banquette arrière rabattue, la LTD wagon offre 2,43 m de longueur de chargement !! Il y a trois break : la LTD Wagon (notre modèle) et la LTD Country Squire à la finition plus luxueuse (moquette, peinture, etc) et la LTD S.
Pour la motorisation, le standard américain est le V8 qui a fini par s'imposer. Le 6-cylindres a peu à peu disparu des gammes, et s'il est proposé, il est rarement retenu par la clientèle. Ainsi sur la LTD 1979 le moteur standard est le V8 302 ci (4,9 litres), sauf pour le break qui profite immédiatement du 351 ci (5.8 litres). Le 6 cylindres n'est pas au menu, et en 1982 Ford propose un petit V8 255 ci (4.2 litres) dont les 115 maigres chevaux ont du mal à déplacer les deux tonnes de l'engin. Le V8 est associé à une boite automatique à trois rapports aidée par un overdrive automatique (en option) qui se déclenche à 40 mph (65 km/h). Le pont arrière est autobloquant.
Les modifications d'une année à l'autre sont très minimes. C'est en 1983 que la LTD est séparée en deux lignes : La LTD descend d'un cran pour remplacer la Granada (version US) et la LTD Crown Victoria reste dans les "full-size". La LTD Crown Victoria sera produite jusqu'en 1991 pour perdre les trois lettres LTD à partir de 1992. La dernière LTD a été assemblée le 3 janvier 1986 à Chicago alors même qu'elle a reçu un accueil du public bien meilleur que la Granada. Elle est remplacée par la Ford Taurus.
La Ford LTD a pour cousine la Mercury Grand Marquis.
Volvo 245 DL (1975-1977)
(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, octobre 2010)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.
Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975.
Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.
Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres (notre modèle) ou 2,3 litres placé en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'une rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.
A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8m, soit moins que n'importe quelle citadine, elle est déconcertante de facilité à garer. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.
La Volvo 240 c'est aussi :
- la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans.
- le premier break à bénéficier d'un turbo.
- l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports.
- le premier 6 cylindres Diesel en série.
- la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.
Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1977, 1981, 1983 et 1986).
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2127 cm3
Alésage x course : 92 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 107 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 489,7 cm
Largeur : 170,7 cm
Hauteur : 146,1 cm
Empattement : 263,9 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 135,1 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Volume du coffre : 1201 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1394 kg
Peugeot 401 D Limousine (1934-1935)
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)
La 401 est la dernière venue dans la série des "01" de Peugeot. Entre la populaire 201, la plus familiale 301 et la luxueuse 601, la 401 se positionne comme un choix intermédiaire. Elle propose l'habitabilité de la 601 avec une motorisation plus modeste. De plus, neuf types de carrosserie sont disponibles, de la berline à la limousine (six glaces latérales), familiale ou commerciale, taxi, deux ou quatre portes, coupé, décapotable, roadster, et l'inimitable Eclipse conçue par Georges Paulin.
Dessinée pour contrer les Renault Primaquatre, la 401 est immédiatement lancée selon le profil queue de castor, initié par la 201 D (ici en coach) et 301 D (ici en coach). Le châssis est conçu en bois sur lequel la carrosserie est clouée. A l'intérieur, l'équipement est richement garni, mais c'est la "Grand Luxe" qui remporte la palme avec des sièges avant séparés et réglables, des essuie-glace électriques ce qui évite de les actionner à la main, un tableau de bord éclairé pratique la nuit, un accoudoir central à l'arrière, rétroviseur, manomètre pour l'huile, pare-soleil et plafonnier !
Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 1720 cm3 qui procure 44 ch. Avec une boite manuelle à 3 rapports, la vitesse maximale se situe à 100 km/h, mais le propriétaire du modèle présenté avoue avoir de la difficulté à dépasser 70 km/h. Si l'avant est conçu avec des roues indépendantes, l'arrière est toujours suspendu sur un essieu rigide et des ressorts à lames. A l'usage, elle est très robuste et la seule véritable critique importante concerne le freinage qui pêche par une commande à cable qui exige un pied et une jambe musclés.
La 401 est présentée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1934. Très vite des modifications sont apportées à la ligne. D'abord la queue de castor est effilée. Ensuite la hauteur des phares est revue et le dessin des clignotants et revisité.
La 401 a un carrière éclair d'un an à peine. Pourtant, elle a été distribuée à 13 545 exemplaires toutes carrosseries confondues. A elle seule, la 401 D (notre modèle) a été produite à 8255 unités. Elle est déjà remplacée au Salon de l'Automobile 1935 par la 402 (voir ici une 402 B) !
Pour en savoir plus :
- les Peugeot Mythiques
- les chiffres de production
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1720 cm3
Alésage x course : 78 x 90 mm
Puissance maximale : 44 ch à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : NC
Empattement : 281 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36,4 s
400 m D.A. : 28,4 s
1000 m D.A. : 50,1 s
Poids : 1120 kg
Renault Domaine (1956-1960)
(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)
Domaine est le nom donné à la version break de la Frégate. Elle est très souvent appelée "Frégate Domaine". Elle vient remplacer en 1956 la Renault Colorale/Prairie qui faisait office de break campagnard. Cependant sa conception plus élaborée et donc son prix moins abordable l'ont éloigné de la clientèle de la Colorale. Elle souffre également du même manque de succès que la berline.
Elle bénéficie du moteur de la Frégate dans sa version Etendart de 77 chevaux. En 1958, la clientèle peut opter pour la boite de la Frégate Transfluide. La voiture s'appelle alors "Manoir".
Malgré ses qualités de routières, la Domaine ne rencontra jamais son public. La voiture est arrêtée en 1960, alors qu'à la Régie on pense déjà à la suite, pourtant lointaine étant donné que la Renault 16 ne sortira qu'en 1965. Quant au break populaire, il faudra attendre la Renault 12 (ici en berline) en octobre 1970 !