07 mars 2020

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special avec arbre à cames en tête de 1267 cm3 en 1939. La voiture dispose alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 (modèle bordeaux) alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 (modèle vert) avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux (modèle blanc cassé) qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg


29 février 2020

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacements au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère.

Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son nom officiel est "Coupé Affaires", mais le nom a été détourné suite à l'usage massif des médecins pour ce type de véhicule (voir commentaires ci-dessous). Son toit est haut perché pour que le conducteur puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

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(Rétromobile, février 2006)

05 janvier 2020

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV.

Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.

A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.

La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

Fiche Technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg

 

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

 

03 mars 2019

MG Midget Mk III (1969-1974)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Fin 1969, la MG Miidget Mk III obtient quelques évolutions : les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. Une calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

En août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

20 août 2018

Ford Mustang 289 Coupé Hardtop (1964-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T  : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). En haut on trouve un V8 de 4.7 litres (289 ci) qui développe 220 ch (moteur D) ou 271 ch (moteur K) selon le type de carburateurs choisi.

Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux.

Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corps fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports (moteur A).

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient mollement vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende et vient de franchir le cap des 10 000 000 de voitures fabriquées !!

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

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12 août 2018

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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Source: Externe

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Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

08 août 2018

Renault 11 TL 3 portes (1983-1986)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que la Renault 14 a connu un succès mitigé, surtout en raison d'un mauvais accueil de la presse en dépit de qualités réelles, Renault se lance tôt dans le remplacement du modèle. Deux voitures en sont dégagées dans le segment moyen inférieur, segment en pleine expansion en Europe continentale. La concurrence est rude et les modèles foisonnent :  Talbot Horizon, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat Ritmo, Volkswagen Golf pour ne nommer que celles-là. Il faut réagir et ne pas se tromper. Aussi les tests auprès de la clientèle seront nombreux, quasi-systématiques, ce qui montrera aussi les réticences de la clientèle face l'innovation. La conception devient un match entre stylistes avides de nouveauté et marketing traditionnaliste.

Un an et demi après la Renault 9, la Renault 11 montre le bout de son nez. Elle est à la fois classique et innovante. Elle se distingue de la Renault 9 par sa calandre à 4 phares. Elle est un bicorps mais l'astuce de Robert Opron est d'avoir imaginé un hayon bulle qui donne une fausse impression de trois volumes. Si la Renault 9 s'adresse à la frange traditionnaliste de la clientèle, la 11 est plus dirigée vers une clientèle jeune, plus moderne.

La 11 est disponible dès l'origine en 3 ou 5 portes, et 11 finitions. de C à TXE Electronic, en passant par TC, GTC, TL (notre modèle), GTL, GTS, TSE, GTX et TXE. A chaque label correspond un niveau de finitiion associé à un moteur. Les C (C, TC, GTC et Société) ont le moteur 1108 cm3 né dans la Floride S. Les L (TL, GTL, et la rare TLE) ont le moteur 1397 cm3. La GTS et la TSE profitent du même moteur avec un équipement supérieur et quelques chevaux de plus. Enfin, les GTX, TXE et TXE Electronic obtiennent le moteur F de 1721 cm3 de 82 ch à partir de 1984.

Avec la finition TL, le strict minimum est présent. Pas d'essuie-glace arrière, mais à deux vitesses à l'avant. Il n'y a même pas le béquet en mousse à l'arrière. Il n'y a pas de centralistation de l'ouverture des portes, pas plus que de vitres électriques. Elle est livrée sans autoradio, mais il y a le pré-équipement. L'instrumentation est des plus sommaires, à l'image du matériau qui recouvre l'intérieur des portières. Il n'a même pas d'appuie-tête. Il n'y a d'ailleurs qu'une seule couleur proposée : beige. En revanche, elle innove avec des sièges particulièrement confortables à l'avant, et dont l'assiette est réglable et pas seulement le dossier.

Côté moteur, c'est le 1397 cm3 qui trône dans les plus hautes versions de la Renault 5 et des plus basses de la Renault 18. Il développe 60 ch, mais se montre surtout très souple et se trouve aidée par un poids très contenu (870 kg). La voiture atteint 156 km/h en pointe. Avec une boite 4 rapports, les longs trajets tournent un peu à la punition. La boite 5 rapports est toutefois proposée en option. La voiture est douce à conduire, avec des suspensions souples, une direction légère et précise.

Confortable, économique, fiable, la Renault 11 sera un succès. Commercialisée en février 1983, les moteurs Diesel arrivent en mars 1984, en même temps que la 11 Turbo.  Une version américaine dite Renault Encore (puis Renault Alliance Hatchback) sera aussi commercialisée aux USA par AMC. Elle connaît un premier restylage en juillet 1985 et une seconde phase en juillet 1986. Elle est ensuite remplacée par la Renault 19 en 1989, même si elle a été produite en Turquie pour les marchés locaux jusqu'en 1996.

Pour en savoir plus :
- www.renault-9-11.fr
- AmicaleR9-R11

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155/70 R 13 S
Pneus ar : 155/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 870 kg

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30 juin 2018

Peugeot 201 (1929-1935)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment. Une réflexion est initiée en 1924 sur l'avenir de l'automobile, et Peugeot lance un grand sondage auprès de la clientèle pour connaître ses attentes. Le cahier des charges est arrêté en 1927 : la voiture doit être d'un prix raisonnable, économique à l'usage et à l'entretien, fiable et capable de transporter quatre passagers à 80 km/h au moins.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort" (notre modèle). C'est alors la première voiture avec roues avant indépendantes. A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. C'est simplement le 201è projet depuis la création de Peugeot. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toute la dizaine, et Peugeot semble vouloir rester sur le x08, avec la troisième génération de 308 qui arrive et la seconde de 508 qui vient juste de sortir.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire (201 T), en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une première modification de sa carrosserie en 1933. La 201 d'après 1935 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Bloc : Fonte
Culasse : Fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1122 cm3
Alésage x course : 63 x 90 mm
Taux de compression : 6:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 23 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à  tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchonisés
Direction à vis sans fin et roue hélicoïdale
Suspension av : roues indépendantes, bielles articulées, bras de réaction, ressort à lame transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames quart-elliptiques inversés
Longueur : 390 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 115 cm
Pneus av : 12 x 45
Pneus ar : 12 x 45
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Poids : 945 kg

25 mai 2018

Peugeot 204 (1965-1976)

Source: Externe

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Peugeot204ar1

Peugeot204ar

Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Peugeot204av

Peugeot204ar

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Peugeot204av

Peugeot204ar1

Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière dans le segment. Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top et coupé.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

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Peugeot204_Ar

Peugeot204Profil
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

07 avril 2018

Peugeot D4 (1955-1965)

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PeugeotD4av1

PeugeotD4ar1

PeugeotD4ar
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En août 1955, le Peugeot D3 connu aussi sous le sobriquet de "nez de cochon" change encore de dénomination. Cette fois, c'est l'implantation du moteur de la Peugeot 403 et d'une boite de vitesses à quatre rapports qui en sont la cause. Toutefois, la culasse reste celle de la Peugeot 203, et le moteur ne fournit que 45 ch. C'est suffisant pour trimbaler la charge utile de 1400 kg à 80 km/h au maximum. On peut le reconnaître aux deux baguettes sur le pare-choc et aux trois bandes verticales au milieu du groin (notre modèle).

En octobre 1959, le D4 peut recevoir un moteur Diesel Indenor de 48 ch et qui fait augmenter la vitesse maximale à 85 km/h ! Il devient alors D4AD. Au cours de l'année-modèle les deux baguettes sur le pare-choc disparaîssent et en janvier 1960, le moteur essence parvient à 55 ch. La dénomination change alors en D4B  Par la même occasion, la version Diesel devient D4BD.

Hormis l'apparition de clignotants en remplacement des flèches directionnelles en 1961, il n'y aura plus d'évolution notable sur le vénérable nez de cochon jusqu'à la fin de sa carrière. Après 75 881 exemplaires vendus (dont 58 000 D4), Peugeot va remplacer le nez de cochon par celui qui va implanter durablement la marque au Lion dans le domaine des utilitaires : le J7. Le nez de cochon va se ranger dans la lignée des madeleines de Proust. Sans connaître une diffusion aussi large que celle de l'Estafette ou de Type H, son excroissance lui vaut aujourd'hui une affection teintée de nostalgie par ceux qui l'ont croisé dans leur jeunesse. Il est désormais l'ancêtre des Peugeot Boxer après les J9 et J5.

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