Renault Monastella (1928-1932)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Renault Monastella est la déclinaison luxueuse de la MonaSix, elle-même dérivée de la MonaQuatre. Produite à partir de septembre 1928, elle se décline en quatre séries au cours de sa carrière. Son suffixe "-stella" permet de comprendre qu'elle fait partie de la gamme de luxe de Renault. Elle se distingue par un soin particulier apporté à l'intérieur et de nombreux éléments chromés sur la carrosserie (enjoliveurs, phares, poignées, serrures, etc). Elle dispose également de deux essuie-glaces électriques, de vitres en Triplex (!), de cendriers dans les portes.
De la MonaSix, elle partage le châssis et le moteur à 6 cylindres, le plus petit de l'époque avec une cylindrée de 1476 cm3 et une puissance de 26 ch. Les différentes séries peuvent se reconnaître à la forme du capot. La première (RY1) se reconnaît à son capot en forme de cloche à fromage et ses ouïes d'aération en arrière. La série suivante (RY2) voit apparaître une calandre à ailettes horizontales, même si le radiateur est toujours placé en arrière du moteur. Les ailettes latérales ont alors disparu.
En février 1931, la RY3 retrouve des ailettes latérales sur le capot tandis que la calandre s'incline un peu. Le radiateur est placé cette fois à l'avant, et le moteur passe à 33 ch.
Enfin, en septembre 1931, alors que la MonaSix est retirée du catalogue, la Monastella perdure une année. Elle reçoit alors une nouvelle calandre verticale et à ailettes latérales verticales également (notre modèle).
En 1932, elle est retirée du catalogue sans qu'on sache combien d'exemplaires ont été fabriqués. Elle est remplacée par la Primastella.
Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.
Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant montée en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.
La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté d'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.
Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.
On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7 ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.
De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.
La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.
Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.
En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il sous-traite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.
Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 000 € selon l'état.
Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart
Renault Nervastella TG3 coupé Binder (1933)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie souvent, mais avant-guerre, la gamme Renault est très étendue. De la populaire KZ à la somptueuse 40 CV, il y en a pour tous les goûts. Et en matière de luxe, la 40 CV est à la hauteur des Hispano-Suiza H6. Mais à l'orée des années 30, alors que la crise financière écrème tous les constructeurs de taille modeste, Renault persiste dans le segment du luxe. Et la 40 CV est remplacée par une Reinastella avec un long capot qui abrite un moteur 8-cylindres en ligne de 7,5 litres. Elle est devient la première Renault avec une grille de calandre suite au déplacement du radiateur à l'avant du moteur.
C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931. Le suffixe "-stella" sera alors attribué à toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. En 1930, la Nervastella vient donc s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV et 4,2 litres.
En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.
La plupart des modèles sortent carrossés des usines Renault, mais certains exemplaires sortent châssis nu pour être carrossés par des artisans, pour ne pas dire parfois des artistes. C'est le cas du modèle présenté, mais qu'on ne distingue pas bien en raison de la configuration des lieux. Un cordon empêchait de pénétrer sur le stand et aucune autorisation de le franchir n'a été accordée. Par ailleurs, les voitures trop serrées entre elles et collées au mur empêchent de varier les angles. Ainsi, on ne pourra pas admirer le soin de ce coupé avec chauffeur carrossé par Henri Binder en 1933. A cette époque, le chauffeur est séparé du maître par une cloison et seule la partie arrière est couverte. Le chauffeur est laissé aux intempéries mais dispose d'une instrumentation complète (montre, jauge de carburant, . La partie arrière est très raffinée, même si sa forme est un peu anachronique, proche des dilligences. L'intérieur est drapé de tissu bleu marine pour la banquette.
Chère pour son époque, chère tout court, la Nervastella n'a pas été beaucoup diffusée. Si ce coupé-chauffeur est unique, il y aurait eu 256 voitures produites cette année-là, avant de passer en 1934 à la TG4, puis de moderniser la voiture en 1935 avec la Nervastella ACS2.
Pour en savoir plus : Les Renault d'Avant-Guerre
Panhard-et-Levassor X31 Coupé Chauffeur Rigier (1920-1922)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Panhard et Levassor sont des pionniers de l'automobile. Après avoir commercialisé la première voiture automobile, les deux hommes ont constitué rapidement une vraie gamme de voitures. Dans cette explosion d'innovation d'un monde où tout est à inventer, chaque voiture est différente de la précédente et les carrosseries différent même si les mécaniques sont identiques. Sans cesse, les moteurs Daimler sont améliorés de façon à augmenter la puissance.
Après la Première Guerre Mondiale, la paysage automobile a changé. L'automobile n'est plus totalement un objet de luxe et la concurrence s'est accrue. La firme perd sa place de premier constructeur national au profit d'autres constructeurs aux modèles plus populaires comme Renault, Peugeot et bientôt Citroën. La gamme de Panhard est alors d'une diversité folle allant de petites voitures de 7 CV construites au compte-gouttes jusqu'au rutilantes limousines de 35 CV et leur moteur de plus de 7 litres de cylindrée !!
Mais surtout, depuis 1910, Panhard et Levassor proposent deux types de moteurs : soit des moteurs classiques, soit des moteurs sans soupape. L'entreprise dispose du droit d'utiliser la licence du moteur Knight, du nom de son inventeur, Charles Yale Knight. Ces moteurs sont à chemises louvoyantes, c'est à dire qu'entre le piston et le bloc moteur, une chemise se déplace d'un sens puis dans l'autre et ouvre les lumières d'admission ou d'échappement. Ce système procure un silence de fonctionnement assez étonnant mais il se revèlera fragile et, finalement, assez peu rentable. Peu à peu, le nombre de modèles disposant de ce type de moteur augmente constamment, si bien qu'en 1924, toutes les voitures de la marque disposent de cette motorisation.
Et justement, la X31 produite à partir de 1920 est la dernière voiture à disposer d'un moteur avec soupapes. Cette 12 CV est équipée moteur dit "Centaure", à 4 cylindres de 2275 cm3. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont habillés par des carrossiers artisans. C'est le cas de notre modèle conçu par la carrosserie Rigier, un coupé avec chauffeur. On note que la partie avant est ouverte au vent tandis que l'arrière est fermé, et luxueusement équipé avec une banquette arrière en velours digne d'un canapé.
Le type X31, qui est le nom du combiné châssis-moteur, sera produit à 1376 exemplaires jusqu'en 1922. Ensuite, l'ère des moteurs sans soupapes durera jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale avec les 6CS puis les Dynamic. Après guerre, ça sera l'ère des bicylindres refroidis par air des Dyna X, Dyna Z puis des PL17 et 24CT.
MG Q-Type (1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois, mais MG, compagnie née en 1924, a fondé sa renommée d'abord sur des records de vitesse, et sur les performances de ses petits coupés, et notament en compétition. Les petits châssis conçus par Cecil Kimber sont très efficaces et légers et même avec des moteurs de puissance moyenne, ils permettent souvent à des pilotes de briller dans leur catégorie.
En 1934, MG dispose de deux gammes : les Magnette qui deviendront tour à tour Magna ou Midget qui sont les véhicules grand public, et la gamme de compétition qui en est déjà au Type Q. Tous ces modèles sont produits au compte-goutte. Les voitures sont élaborées sur la base d'une MG Magnette K3, elle même descendante de la MG Midget M, puis de la Midget J2, mais en utilisant les essieux plus étroits de la Type N précédente.
Pour le moteur, il semble qu'il y a ait plusieurs configurations. C'est le moteur de la Type P qui est utilisé en lui adjoignant un compresseur. Le vilebrequin a été modifié pour réduire la cylindrée à 746 cm3. Avec ce petit moteur en apparence, la puissance est de 113 ch tout de même et au rythme très élevé de 7200 tr/min grâce à son arbre à cames en tête. Une autre version de ce moteur culminait à 143 ch, ce qui parvenait à une puissance spécifique de 200 ch/litres !!! Testée récemment sur circuit, la version monoplace aurait atteint la vitesse de 196 km/h, tandis que la version biplace (notre modèle) ne serait parvenue qu'à 190 km/h.
Il n'aurait été produit que 8 modèles de la Type Q. On trouve aussi des Type Q Special de 1937 avec un moteur XPAG et sur base de MG Midget TA, mais qui sont des reconstructions fidèles.
MG Midget TA (1936-1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
La Midget TA est l'héritière de la Midget J2 par l'intermédiaire des PA et PB. Sa sortie coïncide avec l'absorption de MG (Morris Garages) dans le groupe Morris Motors Ltd, les deux appartenant au même William Morris. Il s'ensuit un abandon de la compétition au profit des voitures de série et une vision d'économie d'échelle qui conduit à partager des pièces avec d'autres modèles du groupe. Ce changement sera fort mal accueilli par les puristes qui voient d'un mauvais oeil l'arrivée d'un moteur culbuté de la Morris 10 quand les générations précédentes profitaient d'un moteur à arbre à cames en tête. De même, la boite synchronisée est décriée comme moins sportive. En revanche, la TA reçoit un freinage hydraulique bien plus efficace que la commande à cable qui équipait les voitures jusque là.
La Midget TA est légèrement plus grande que la PB. Elle gagne 76 mm en largeur et son empattement est rallongé de 18 cm. Elle en conserve toutefois ses aptitudes sportives et dès 1937, ses résultats en compétition parlent pour elle. Son moteur a beau être culbuté, il n'en possède pas moins des soupapes en tête et délivre la puissance de 50 ch. Les voitures utilisées en compétition bénéficiaient alors d'un pack spécial pour palier le défaut de ce moteur qui est son faible régime maximal (moteur culbuté à course longue). Avec 800 kg sur la balance, la MG TA atteint la vitesse de 130 km/h.
Environ 3000 voitures (3003 selon certaines sources, 2740 selon d'autres) sont fabriquées de 1936 à 1939. Elle est remplacée en mai 1939 par la TB qui troque le moteur Morris contre le fameux moteur XPAG qui équipera les voitures jusqu'à la TD2. La production de la TB sera interrompue par la guerre, et il faudra attendre la fin du conflit pour voir la Midget réapparaître en version TC. La génération "T" sera poursuivie ainsi jusqu'en 1955 avec la TF.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1292 cm3
Alésage x course : 63,5 X 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Poids : 800 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Salmson S4D cabriolet (1937-1950)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1937, Salmson décide d'ouvrir une nouvelle branche à sa gamme. Au côté des S4-DA dont elle reprend le style de carrosserie, la nouvelle S4-E va entrer dans la catétgorie des 13 CV alors que la marque était cantonnée jusque là dans les 7 à 10 CV.
Mais en réalité, la S4-E est plus longue, plus large, tout simplement plus grande. D'un empattement de 300 cm, le châssis n'est pas exactement le même que celui de ses soeurs ainées. Le train avant est indépendant, composé de doubles triangles superposé avec une barre de torsion et des amortisseurs hydrauliques, tandis que le train arrière, propulseur, est un classique essieu rigide à lames semi-elliptiques. De nombreuses nouveautés sont introduites. Le bloc, en fonte, est à carter humide, et un thermosyphon est renforcé par une pompe qui utilise un échangeur thermique eau-huile. Le châssis tubulaire est soudé électriquement.
Dès l'année suivante, la S4-61 viendra reprendre les codes de S4-E en plus court, et plus bas. Il sera alors difficile de les différencier au premier coup d'oeil.
Si la S4-61 conserve le moteur de 1700 cm3, la S4-E profite d'un nouveau moteur de 2320 cm3, 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Toutefois, avec un vilebrequin 3 paliers seulement, une course très longue (105 mm), ce moteur ne développe que 68 ch à 3400 tr/min seulement. Associé à une boite électro-magnétique Cotal, la vitesse de pointe atteint 140 km/h ce qui, avant-guerre est assez considérable. C'est une voiture dont la conduite se fait en souplesse. Il est inutile de faire hurler le moteur mais il faut faire confiance au couple de 15 mkg à 2600 tr/min.
Déclinée en cabriolet, coupé et berline, la S4-E cesse d'être produite en 1939. La production reprend après la guerre, mais le coupé n'est plus au menu. A la fin de la décennie, la S4 recevra les mêmes modifications que la S4-61 avec une modification de la calandre, un pare-choc droit et des phares encastrés dans les ailes et une malle incorporée à la carrosserie.
La production cesse en novembre 1950. La forme et la conception de la voiture est devenue archaïque face aux carrosseries plus modernes qui mèneront à la généralisation de la Ponton, initée par Mercedes. Salmson, dans un dernier sursaut d'orgueil tentera de ses sauver avec la 2300 S.
NB : ce message a été écrit à propos d'une S4E, mais le véhicule présenté est une S4D. Une nouvelle rédaction de ce billet viendra bientôt corriger cette erreur.
Pour en savoir plus :
- Amicale Salmson
- Automania
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2320 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 68 ch à 3400 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barres de torsion, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu oscillant, ressorts à lames semi-élliptiques, amortisseurs hydrauliques à levier Houdaille
Longueur : 458 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 300 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 600 x 16
Pneus ar : 600 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : taambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 1350 kg
Avions Voisin C-11 (1926-1928)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Gabriel Voisin est un des pionniers de l'industrie moderne et de l'aviation en particulier. Après études aux Beaux-Arts de Lyon, il est engagé comme dessinateur pour Ernest Archdeacon, un riche avocat irlandais passionné par les débuts de l'aéronautique. Deux ans plus tard, il se fait remarquer pour avoir transformé un planeur en hydravion qu'il fait voler quelques centaines de mètres sur la Seine, vers Boulogne-Billancourt.
Deux ans plus tard, avec son frère Charles, il fonde la société Voisin Frères, qui fabrique des avions. De riches clients leur achètent des engins dans la but de franchir les premiers records de l'époque : vol de 300 mètres, puis le premier kilomètre en circuit fermé avec décollage et atterrissage !
Après avoir perdu Charles dans un accident automobile en 1912, l'entreprise est renommée "Avions Voisin" bien que la société soit "Société anonyme des aéroplanes G. Voisin". Il poursuit l'entreprise et vend de plus en plus d'avions en voguant sur l'engouement de la bourgeoisie dorée pour l'aviation. Et bientôt l'armée s'intéresse à lui, et dès 1914 il fabrique des avions à vocation militaire. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il conçoit le premier avion à charpente tubulaire qui permet de soulever 350 kg de charge. Avec son hélice à l'arrière, cet original engin servira de bombardier nocture pendant le conflit. Voisin en aurait alors fabriqué plus de 10 000 au cours de la guerre.
Arrive la fin du conflit, il se détourne de l'aviation et s'ouvre vers l'automobile qu'il juge plus prometteuse. Il se lance alors dans le dessin de voiture originale en utilisant les techniques les plus avancées. Il va créer les premières structures monocoque, des carrosseries en aluminium. Avec André Noël, il vont dessiner des carrosseries aux angles nets et pourtant en recherche aérodynamique, en recherchant l'équilibre des masses, en accordant du soin à l'espace dédié aux bagages et mille autres attentions qui soulignent le passé d'avioneur.
En 1926, l'entreprise présente la C-11 (notre modèle). C'est le premier moteur 6-cylindres de la marque qui a souvent utilisé de gros moteurs à 4 cylindres. Ces moteurs sont de type Knight, c'est à dire sans soupape mais avec des chemises louvoyantes. Le moteur 6-cylindres de 2,3 litres (2327 cm3) est un modèle de régularité et de silence. Il procure alors 66 ch, ce qui au milieu des années 20 est plutôt conséquent.
Les premières versions sont commercialisées avec la carrosserie de la C-7. Mais de nombreuses carrosseries seront disponibles :
- châssis nu : Chasidim
- conduite intérieure 2 portes 4 glaces "Lumineuse" : Chasserons
- cabriolet 2 portes 4 glaces "Sulky" : Chassidear
- berline 4 portes 4 glaces : Chasseriez
- conduite intérieure 7 places : Chasselas
Mais d'autres carrosseries existent, suite à des carrossages par des artisans extérieurs, pour les voitures livrées châssis nu, comme notre modèle. Avec la partie chauffeur à l'air libre et la partie arrière carrossée, cette configuration souvent appelée "Coupé de Ville" et est nommée "Duc Cadet" par son concepteur.
On note sur le modèle présenté une qualité de fabrication exceptionnelle. Les sièges sont de véritables fauteuils, recouverts d'un velours tendu. Il y a quantité de petites astuces en commençant par la boite à outils dissimulée dans l'aile ou l'original phare situé à l'arrière droit pour mieux éclairer le bas côté.
Produite à 2200 exemplaires environ, la C-11 est la Voisin la plus vendue de l'histoire de la marque. Elle est remplacée en 1928 par la C-14. Une quinzaine d'exemplaires sont recensées en France, dont deux sont classés Monument Historique.
Le franchissement des années 30 est une étape douloureuse. Gabriel Voisin voit les finances de son entreprise d'assécher, au point où il est incapable de payer l'intégralité de ses dessinateurs. C'est ainsi qu'il vit le départ d'un certain André Lefebvre qui, bien que recommandé à Louis Renault, finira chez Citroën où il donnera naissance à la Traction, puis la 2 CV et la DS.
Delahaye 135 (1935-1952)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.
Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur fiabilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.
C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes. Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.
Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.
Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues après guerre est celle de Guilloré.
Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.
Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.
Pour en savoir plus : le Club Delahaye
La Licorne 415 cabriolet (1936-1937)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La crise de 1929 aura écrémé bon nombre de constructeurs et asséché les finances des autres. Les survivants sont face à un nouveau défi : innover à peu de frais. Au début de la décennie, les voitures sont encore inspirées par les années 20 et ces voitures carrées et hautes. Mais Chrysler a créé l'Airflow, un nouveau modèle aux formes totalement innovantes : l'arrondi des formes semble faire couler l'air sur les flancs et l'habitacle paraît grandi.
Alors la mode des voitures va changer. Et La Licorne n'échappe pas à la régle. La petite LO4 est en bout de course et il faut la remplacer. On conçoit alors la 311 qui est déclinée en 315 et 318 selon la cylindrée (1,1 litres, 1,5 litres ou 1,8 litres). En lui ajoutant un quatrièle rapport, la voiture devient alors 411/415 et 418.
Elle reste une propulsion à essieu rigide à l'arrière, mais elle reçoit un train avant à roues indépendantes et un moteur monté sur silent-bloc pour llimiter les vibrations et le bruit. Le moteur de la 415 est alors un 4-cylindres à soupapes latérales de 1486 cm3 qui lui procure 36 ch.
Cette voiture est déclinée en cabriolet et connaît un certain succès au cours de concours d'élégance associée à Régine Paris, comédienne aux Bouffes Parisiens. Elle est même consacrée Ambasadrice de l'Elégance Française. Le duo remportera également le Prix d'Honneur du concours "Femina l'Intran". Cette auto sera ensuite intégrée au catalogue de La Licorne sous le nom Femina.
La voiture est, semble-t-il, fabriquée jusqu'en 1937. Mais depuis 1936, un accord a été trouvé avec Citroën. La Licorne utilise des carrosseries de Traction pour fabriquer ses voitures. Cette Traction Licorne prendra le nom de Rivoli. Elle garde la calandre plate des Licorne, et se distingue par un marche-pied qui n'existe pas sur la Traction.
Mais la voiture se vend mal. Si elle est bien équipée, elle n'a pas les qualités de la Citroën et elle est plus chère. La Licorne n'en vend à peine qu'un millier. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.
Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html