04 février 2017

Skoda 422 Pick-up (1929-1932)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Emil Skoka est mort depuis 19 ans lorsque Skoda devint constructeur automobile. A l'origine, il ne s'agit que de la construction de camions mais le tournant a lieu en 1924 avec l'obtention de la licence Hispano-Suiza pour la fabrication de la H6B. Skoda devient alors un constructeur de voiture luxueuses même si seulement quelques dizaines de voitures seulement sont construites. Le tournant a lieu lorsque le groupe rachète en 1925 Laurin & Klement, fabricant automobile depuis l'origine, en 1895. Ce dernier est implanté à Mlada Bloleslav, ou sera implanté le siège social de Skoda Auto, et où les usines seront multipliées.

Les Laurin & Klement sont donc rebaptisées Skoda et la gamme se compose en 1928 d'une très belle limousine 4R, une berline 430 qui en est dérivée et d'une voiture populaire 422 déclinée à partir de la 430 en 1929. Cette dernière est généralement équipée d'une carrosserie à deux portes et pouvait être convertie en coupé, cabriolet, coach, pick-up (notre modèle) ou même berline à quatre portes. C'est un véhicule plutôt léger (entre 730 et 1000 kg selon les carrosseries) conçu sur un châssis de longerons réunis par des profilés en U rivetés. Le moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par eau est d'une cylindrée de 1195 cm3 ce qui lui procure 22 ch, de quoi atteindre 75 km/h une fois lancé, à fond de troisième.

Mais dès 1932, la firme se lance dans une refonte totale de la marque sous l'impulsion de Laurin & Klement. La Skodda 422 est alors remplacée par la première génération de Skoda Popular (voir ici la version cabriolet de 1937). Avec une gamme complète en 1936 (Popular, Superb, Favorit, Rapid) Skoda devient alors le leader du marché tchèque devant Tatra et Praga. La guerre contraint le fabricant de participer à l'équipement de l'occupant allemand. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et lorsque cette zone tombe entre les mains de l'URSS à l'issue de la guerre, toutes les entreprises de plus de 500 salariés sont nationalisées. Skoda, comme Tatra ou Aero deviennent des entreprises nationales et sombre peu à peu dans une léthargie qui va conduire Skoda à devenir une marque totalement obsolète à l'image de la Skoda 130. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 65 x 90 mm
Taux de compression : 5,5:1
Puissance maximale : 22 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 397 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 165 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Poids : 1000 kg


03 février 2017

Ford T roadster 1917

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour l'année 1917, Ford annonce de profonds changements sur son modèle phare, la "T". Le but est bien évidemment de baisser le prix de la voiture et d'augmenter les ventes.

Le principal changement saute aux yeux : la "T" n'est plus perchée aussi haut, comme si tout avait été posé en vrac sur le châssis. De fait les proportions de la voiture ont été revues et bien des pièces modifiées. Les dimensions du radiateur, les formes arrondies des ailes, la position des phares, tout participe à affiner la ligne.

D'un point de vue mécanique, il y a peu d'évolution. Le quatre cylindres de trois litres officie toujours sous le capot, même si le refroidissement a été amélioré, le taux de compression diminué. On retrouve toujours le système complexe de pédales et de leviers autour du volant.

Vendue principalement en noir, la "T" voit ses ventes encore augmenter à partir de 1917. Malgré un creux en 1918, les ventes passent le million d'exemplaires en 1920 et atteignent frôlent les 2 millions en 1921 !

Mais les modifications sont également internes à Ford. Car Henry Ford souhaitait entrer dans un cercle vertueux consistant à réinjecter les profits pour investir et améliorer encore les outils. Cependant un procès avec ses associés le condamne en 1919 à distribuer des dividences à compter d'août 1916, rétroactivement avec un taux d'intérêt de 5 %. Henry Ford n'étant pas homme à céder facilement entreprit une série de manoeuvres destinées à retrouver les coudées franches. C'est ainsi qu'il racheta les parts de ses associés en empruntant 75 millions de dollars (soit environ 930 millions de dollars en 2014). Ford choisit alors de continuer à développer la "T", quand ses partenaires restant lui soufflaient à l'oreille de passer à une nouvelle voiture. Mais la Ford T sera produite encore jusqu'en 1927 avec une évolution en 1923. Ce sera ensuite au tour de la Ford "A".

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

20 janvier 2017

Aero 30 (1934-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis ses débuts la marque Aero a connu des progrès. Peu à peu les voitures s'améliorent et l'Aero 662 (ou Type 20) est la première véritable voiture de la marque.

En 1934 apparaît la "30", équipée du moteur 2 cylindres 2 temps d'un litre de cylindrée qui fournit 28 chevaux issu d'une motorisation optionnelle de la 662.

Elle était toutefois équipée de quatre roues indépendantes et roues avant motrices, ce qui en fait une voiture à traction antérieure à la Citroën Traction. Ainsi équipée elle était capable d'atteindre 105 km/h. Deux versions étaient disponibles, soit cabriolet, soit limousine. Arrêtée en 1940, elle a été fabriquée à 3000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 5,2:1
Puissance maximale : 22 à 30 ch à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 422 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118 cm
Pneus av : 5.50 x ?
Pneus ar : 5.50 x ?
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Poids : 800 kg

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19 janvier 2017

Donnet CI-7 Torpedo (1928-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Donnet CI-7 est le produit de la simplification de la gamme Donnet-Zedel. Jérôme Donnet, conscient que la rationalisation sera le sauf-conduit des constructeurs du futur, entreprend une large sélection au sein des multiples modèles de sa marque. Les modèles luxueux comme la CI-6 devenue CI-16, sont certes encore produits, mais c'est vers la catégorie des 7 CV qu'il oriente sa firme.

La CI-7 est alors une voiture aux dimensions respectables, mais animée d'un petit moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1305 cm3 de 22 ch (63,5 x 103 mm) à 1800 tr/min. Avec une boite 4 vitesses assez rare pour l'époque - mais les Donnet sont construites à l'origine dans un pays montagneux - la CI-7 permet de filer à 85 km/h au terme d'une longue ligne droite.

Elle est construite en trois carrosseries : berline trois ou cinq portes, ou torpedo. A noter que le torpedo blanc est dôté de deux pare-brise, un par rangée de sièges. D'après son propriétaire, 6 exemplaires ont été recensés en Europe, seulement.

La CI-7 permet à Donnet de rivaliser avec Citroën, Renault ou Peugeot, lui le quatrième constucteur national. Cependant, la construction de l'usine de Nanterre a coûté fort cher et les finances de l'entreprise sont assez tendues. Or, la CI-7 est vendue nettement plus cher qu'une 201 (18 000 F, soit environ 11 000 €) et, à prix comparable (25 000 F, environ 15 000 €), la C4 de Citroën est plus attrayante.

Malheureusement, les ventes de Donnet vont inexorablement décliner alors que l'usine de Nanterre tourne à plein régme. Donnet entre alors dans la spirale infernale qui oblige à dégraisser le personnel, augmenter les stocks et limiter les investissements. Exsangue, il ne peut financer la mise en production du projet de l'ingénieur Grégoire : une voiture 4 CV à 2 cylindres à deux temps, et à traction avant ! Une restructuration de la gamme (supression du Torpedo, nouvelles appellations) a lieu en 1932. Mais rien n'y fit. L'entreprise est mise en faillite le 20 décembre 1934. Le reste des stocks est vendu à un créancier fabricant de composants électriques, Contin qui vendra les voitures sous la marque Donnet-Contin. L'usine de Nanterre et ses 1300 machines sont vendus 8 050 000 F (6 140 000 € environ) à Henri-Théodore Pigozzi qui va y installer Simca pour y vendre des Fiat 500 sous licence et appelées Simca 5.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1305 cm3
Alésage x course : 63,5 x 103 mm
Puissance maximale : 24 ch à 3100 tr/min
Couple maximum : 6 mkg à ? tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : ressorts à lames semi-elleptiques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elleptiques
Longueur : 412 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 288 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 138 cm
Pneus av/ar: 13 x 45
Freins av/ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1010 kg

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15 janvier 2017

Salmson S4C (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.

La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.

La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.

L'histoire de Salmson en cliquant ici.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre  
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg


17 novembre 2016

Citroën B12 (1925-1927)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën B2 a été mise en production en juin 1921 pour remplacer la Type A. Mais elle avait plusieurs inconvénients. D'une part sa structure mêle l'acier et le bois, ce qui est avantageux pour le poids mais délicat pour la rigidité du châssis. Ensuite, elle est dépourvue de freins à l'avant, ce qui n'est pas très rassurant, l'unique frein n'agissant que sur l'arbre de transmission. La B2 est fabriquée de 1921 à 1927 en de très nombreuses variantes (25 carrosseries possibles).

En 1924, Citroën est allé lorgner de l'autre côté de l'Atlantique et, comme à son habitude, il en est revenu avec des découvertes intéressantes chez d'autres industriels. Après avoir rendu célèbre le double chevron, adopté le travail à la chaîne comme Ford, il revient avec une licence Budd, un metallier américain qui a mis au point une méthode de soudure de l'acier inoxydable sans que les caractéristiques du métal n'en souffrent. Ainsi, une voiture peut-être entièrement conçue en acier, un gain certain pour la rigidité. Citroën lance alors la B10, copie confirme de la B2, mais 200 kg plus lourde, et uniquement disponible en "conduite intérieure", c'est à dire en berline, ou en torpédo (cabriolet sans fenêtre). C'est la première voiture française toute acier. Cependant, la B10 a de sérieux problèmes : les tôles du châssis ne supportent pas cet accroissement du poids et se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence fut un alourdissement supplémentaire.

C'est ainsi qu'est lancée en octobre 1925 la B12, sur un châssis de camion. Elle conserve le moteur de la B2 et ses 22 chevaux. Mais elle reçoit des freins à tambour sur les quatre roues ce qui a la mérite d'améliorer franchement la sécurité. Le train avant est modifié et reçoit des ressorts semi-elliptiques et non plus quart-elliptiques.

Mais à partir d'octobre 1926, la B14 est lancée et lui fait une sacrée concurrence. Avec son châssis allégé, son moteur plus puissant, elle offre de meilleures prestations. La B12 est encore produite jusqu'en janvier 1927 après 38 381 exemplaires.

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07 octobre 2015

Renault NN (1924-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Secoué par l'année noire qui a vu les ventes de la marque s'effondrer en 1921, Louis Renault comprend que la production doit être à nouveau repensée. Face à la réussite de Ford et Citroën qui produisent à la chaîne, il est impératif de créer des lignes de production et de ne plus faire de modifications qui aboutissent à chaque fois à un nouveau modèle. Entre la création de la marque avec le Type A en 1898 et 1923, on dénombre près de 130 modèles ! Les modifications sur la ligne de montage donneront lieu à des évolutions de modèle qui seront désignées par un chiffre. La NN deviendra peu à peu NN1 et NN2. Entre 1924 et 1933, il n'y aura que 28 modèles. Soit un rythme annuel divisé par deux.

Mais pour concevoir les chaînes, il faut de la surface. Louis Renault achète la totalité des jardins ouvriers de l'ïle Seguin, plus de 115 000 m², le long des usines de Billancourt. En fin de compte, à la place de l'aire de loisir qui y était envisagée, il y aura une usine qui permettra de produire également les équipements en amont (pièces, accessoires, etc.). Renault crée également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) et des filiales à l'étranger. 33000 voitures sont produites en 1924.

L'offre de Renault est toujours aussi variée et compte plusieurs voitures de petite cylindrée. Les KJ et KJ1, MT et NN partagent le même moteur de 951 cm3 qui les classe dans la catégorie très prisée des 6 CV. La KJ lutte efficacement contre la Trèfle de Citroën, vite remplacée par la MT en 1925. La NN joue une carte intermédiaire, avec un gabarit de voiture à quatre places et une fiscalité de petite voiture. Au-dessus, la KZ bataille avec la Citroën B2 pour la classe des 10 CV et reste très prisée par les taxis. Ensuite, les autres modèles, plus raffinés, jouent dans la cour des voitures plus élitistes, jusqu'à la célèbre NM de 40 CV au luxe qui n'a rien à envier aux grandes marques du secteur.

Les évolutions mécaniques sont très restreintes, à l'exception du servo-frein qui peut être installé en option sur les modèles les plus haut en gamme (à partir de la 12/15 CV). La petite KJ peut recevoir des freins à l'avant, une option à 1500 F dans un premier temps puis montée en série au cours de l'année.

Le modèle présenté date de 1927. C'est une conduite intérieure plutôt rare, sachant que la carrosserie la plus répandue à l'époque pour la NN est le torpédo. Carrossée par Wieman, elle est recouverte de skaï tendu, ce qui la rendait insensible à la corrosion.

La NN est produite à 2140 exemplaires en 1924, 23725 en 1925, 31400 en 1926, 21 428 en 1927, 25784 en 1928, 15 389 en 1929. Soit près de 120 000 voitures en cinq ans ! En 1930, après l'arrêt de la NN, la production est dépourvue de 4 cylindres, qui reviennent en 1931 avec la Monaquatre UY1 et la Primaquatre KZ6.

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31 août 2015

MG VA coupé Tickford (1937-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG VA est directement issue de la lignée de la Midget TA. De cette élagante structure MG a retiré la SA, une berline confortable au doux 6 cylindres Morris et la VA, une variante plus légère motorisée par un moteur 1,5 litres qui se situe donc en milieu de gamme. La VA est proposée en trois carrosseries : berline (Saloon, en 1938 seulement), cabriolet 4 places (Tourer) ou cabriolet 2 places (Tickford, notre modèle).

Lourde et motorisée par un petit 4 cylindres de 1,5 litres de 55 ch, la VA n'est pas la sportive accomplie que les amateurs de MG connaissent. Pourtant elle connaîtra tout de même quelques succès en rallye, grâce à une conception du châssis favorable. Quelques exemplaires ont participé à des épreuves avec un moteur 1,7 litres, double carburateur, de 61 ch. Mais la VA ne survivra pas à la guerre. Par la suite c'est la lignée des Midget TC qui parviendra au moteur 1500 (MG Midget TF 1500), mais en 1955 !

Toutes séries confondues, la VA a été fabriquée  2407 exemplaires.

Pour en savor plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg

26 août 2015

Packard Eight type 904 (1930-1938)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les frères James Ward et William Doud Packard ainsi que George L. Weiss s'associent dans la Ohio Automobile Company en 1898. Ils fabriquent un véhicule deux places très rudimentaire. Ils en vendent cinq exemplaires. La société devient "Packard Motor Car Company" en 1902 et déménage à Detroit en 1904. Peu à peu leurs modèles d'améliorent et adoptent même les solutions imaginées par De Dion-Bouton : moteur à l'avant refroidi par eau. Puis il inventent le moteur à 6 cylindres et pendant la guerre le premier V12 en s'appuyant sur les connaissances engrangées dans la conception de moteur d'avions (moteurs Liberty). Ce sont des voitures luxueuses qui sont parmi les plus chères du marché américain. Après la guerre, et durant les années 20, la renommée de Packard dans le domaine de l'automobile de luxe ne cesse de croître. Si bien qu'au début des années 30, Packard est une des seules marques américaines de luxe dont le nom ait traversé l'Atlantique, avec Cadillac et Duesenberg. Elle est aussi la rivale des Hispano-Suiza, Delage, Bugatti ou Voisin, ou Rolls-Royce.

Dans la gamme, la Packard Eight est l'une des plus sélectives. Elle n'est pas produite à plus de dix exemplaires par jour et les variantes sont tellement nombreuses qu'on ne retrouve pas deux voitures identiques. Il existe trois modèles (Standart, Custom et De Luxe) dont chacun dispose de plusieurs longueurs d'empattement. Mais il y a aussi 11 carrosseries différentes et la voiture peut être livrée châssis nu pour être habillée par un carrossier indépendant.

Quant au modèle présenté, il est justement de ceux qui ont été habillés par un carrossier indépendant. Commandé en 1931 à l'importateur par la Duchesse de Montpensier (Maria-Isabel-Joséphina-Magdalena-Théodora Gonzalez de Olanetta e Ibaretta, Vicomtesse de Los Antrines, Marquise de Valterrazo, et Duchesse de Montpensier par alliance, cousine par alliance du Roi d’Espagne Alphonse XIII), c'est le carrossier Franay qui est à l'origine de ce coupé-chauffeur. Après avoir pris la suite de son père Jean-Baptiste en 1922, Marius Franay fait partie de ces grands noms de la carrosserie automobile avec Kellner, Labourdette, ou Saoutchik. Il a remporté de nombreux concours d'élégance et on lui doit la Citroën 15-Six du Président René Coty, juste avant qu'il ne prenne sa retraite en 1955.

Sur un empattement long (3,68 m, la longueur de la voiture est de 5,70 m), la carrosserie à été façonnée à la main et posée sur une charpente en bois. A l'intérieur de la partie passager, les velours et la marquetterie recouvrent l'habitacle avec raffinement. Même le toit est recouvert de cuir. Un système permet de communiquer avec le chauffeur sans devoir se pencher vers l'avant. Les portes s'ouvrent d'arrière en avant, et un ingénieux système de charnières dissimulées permet de les ouvrir à 180° de façon à dégager l'ouverture au maximum. En outre, chaque fenêtre dispose d'une ouverture à crémaillère. Pour le chauffeur à l'extérieur, une capote en cuir lui permet de se protéger des intempéries. Il dispose également de marquetterie et de fauteuils en cuir. Une vitre escamotable par une manivelle permet de séparer chauffeur et propriétaire. Le pare-brise est deux parties et celle du haut peut se redresser pour pouvoir profiter un peu plus de l'air frais.

D'un point de vue technique, la voiture est animée par un 8 cylindres en ligne de 6,3 litres (88,9 x 127 mm) avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale) et une culasse en aluminium. Monté sur silents-blocs, le moteur développe 110 ch à 3000 tr/min (36 CV) et dans un silence impressionnant, la voiture atteint 128 km/h en dépit des presque deux tonnes qu'elle accuse. Sans supplément, en remplacement de la boite à 3 rapports, une boite entièrement synchronisée pouvait être installée (ce dont ne dispose pas cette voiture). Dans les particularités de Packard, la suspension à ressorts à lames semi-elliptiques était secondée par des amortisseurs hydrauliques réglables depuis l'intérieur.

A l'origine la voiture était marron clair. Elle a été conservée dans la famille jusqu'en 1989. On la retrouve avec 11 000 miles au compteur. On la retrouve noir dans une vente de Bonhams en février 2009. Estimée entre 60 000 et 100 000 €, elle a été cédée au prix de 55 200 €. Il semble qu'elle ait été à nouveau repeinte dans ce ton de gris.

Pour en savoir plus : Bonhams

27 juillet 2015

Peugeot 301 C Limousine (1932-1933)

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Peugeot301Climousinear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Entre 1932 et 1933, la Peugeot 301 C (pour Confort) a été également produite en version "6 glaces". Ces vitres latérales supplémentaires valaient alors à ces voitures la dénomination de "limousine", ce qui est amusant quand on pense qu'une 4L ou une 2CV entrent dans cette catégorie. Le nom provient de la ville de Limoges et de la région du Limousin où les artisans utilisaient des charrettes à deux roues fermées avec deux banquettes dans le sens de la marche.

Toujours est-il que ces voitures se distinguaient généralement par des intérieurs plus soignés, et surtout un espace aux places arrière très important, permettant sans difficulté d'étendre totalement ses jambes sans même effleurer les sièges avant.

D'un point de vue mécanique, elle est strictement identique à la berline. 20 732 voitures (berlines et limousines confondues) ont été fabriquées de mars 1932 à avril 1933. Elle est remplacée par la 301 M. En 1936 après les 301 CR puis 301 D, et 70 500 voitures vendues, c'est au tour de la 302 d'entrer en piste.

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