23 janvier 2020

Tatra 57 cabriolet 2 places (1931-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

La Tatra 57 de 1931 a aussi été produite en cabriolet deux places. Elle dispose de la même mécanique, mais on note une capote implantée à l'arrière juste derrière les deux sièges avant, et une trappe qui semble offrir un coffre ou un logement pour replier la capote.

On peut noter également la qualité et le soin apporté à l'intérieur de la voiture. L'instrumentation est particulièrement fournie pour l'époque et la qualité du cuir est impressionnante, jusqu'aux vide-poches dans les contre-portes.

Lors du remplacement de la voiture en 1935 par la 57A, le cabriolet disparaît.


04 janvier 2020

Wolseley 14/60 (1938-1948)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Avant guerre, Wolseley dispose d'une gamme très étoffée qui permet à toutes les clientèles de trouver leur bonheur. La gamme part de la petite Nine  jusqu'à la somptueuse 25. Chacune d'entre elles exprime sa puissance fiscale, selon le mode de calcul anglais. Ainsi le nombre donne une idée du niveau de confort de la voiture.

Entre la 12/48 à vocation familiale présentée en 1937, et la 16/65 plus bourgeoise, la 14/60 vient s'intercaler. Elle est esthétiquement très similaire à la 16/65 et même à la 18/85 puisqu'elles partagent la même carrosserie. C'est sous le capot que les voitures diffèrent.

Les trois voitures ont été présentées le 27 septembre 1938, et sont connues sous le nom de "Serie III". Reposant sur un châssis de 2,66 m d'empattement, le trio profite du même moteur dont seul le vilebrequin change pour augmenter la cylindrée et la puissance.

La 14 HP dispose d'un moteur 6-cylindres en ligne de 1818 cm3 seulement et qui développe 60 ch (d'où l'appelation 14/60). Ce bloc en fonte à soupapes en tête et culbuteurs est surtout très souple grâce à une longue course (102 mm) qui lui procure beaucoup de couple. Associé à une boite à quatre rapports, il permet d'atteindre 71 mph, soit 114 km/h.

Mais la Wolseley se singularise par un confort très au point grâce à une banquette arrière moelleuse, et une suspension à ressorts à lames. La longueur des lames a été calculée pour que les effets d'ondulations soient supprimés et que les défauts de la route en soient gommés. La voiture dispose en série d'un très curieux système "Jackall" qui permet, au moyen d'une pompe hydraulique manuelle, de soulever n'importe quelle roue, voire toutes.

La production est évidemment interrompue pendant le conflit mondial et reprend à la fin des hostilités. Il y a des changements entre temps, comme la forme de la malle arrière et l'insertion des feux arrière dans la carrosserie. La production est définitivement arrêtée en octobre 1948, au profit des "Post World War", et la 6/80 en ce qui concerne la 14 HP.

5731 voitures ont été produites.

Pour en savoir plus : wolseleyownersclub

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1818 cm3
Alésage x course : 61,5 x 102 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 56 ch à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs,
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 436,9 cm
Largeur : 170,2 cm
Hauteur : 167,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 137,2 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Poids : 1397 kg

21 décembre 2019

Austin 10 (1932-1947)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après l'hacatombe de constructeurs disparus dans la crise de 1929, la sauvegarde d'une entreprise d'automobile doit nécessairement passer par la commercialisation d'un véhicule populaire, économiquement accessible, polyvalent. Or, les deux principaux concurrents d'Austin, Rover et la Standard disposent d'un tel véhicule dans leur gamme, dans la catégorie des 10 CV.

En avril 1932, Chris Buckley, le directeur des ventes réunit 500 agents de la marque pour découvrir la voiture qui venait d'être concoctée. Le message de la clientèle était compris et sous les yeux de l'assistance se découvraient 14 voitures de démonstration, des berlines d'une puissance de 10 CV, au prix modique de 168£ !

Venue s'intervaler entre la petite Austin 7 et la plus confortable Austin 12, la 10 vient combler un espace entre le bas de gamme et le confort. Conçue sur un chassis en X avec une carrosserie en tôle emboutie, la 10 n'est pas particulièrement innovante, et ce n'est pas ce qu'on attend d'elle. Elle est simple, efficace, fiable et peu chère, adaptée à une famille de quatre personnes. Première originalité toutefois, le châssis est travaillé de façon à pouvoir être abaissé de 70 mm entre les deux trains de roues, de façon à abaisser la voiture.

Sous le capot, un petit 4-cylindres à soupapes latérales de 1125 cm3 lui procure 21 ch, de quoi filer gentiment à 95 km/h en pointe, à l'aide d'une boite à quatre rapports assez rare à l'époque. La voiture était suspendue par des ressorts à lames et des amortisseurs à friction. Les commandes de freins sont à cable et la direction à vis sans fin.  Pas de grande nouveauté, mais une efficacité vers des solutions économiquement rentables.

Tant et si bien que la 10 va devenir le best-seller anglais toute la décennie et même après la guerre. Au cours de sa carrière, la voiture va recevoir un toit ouvrant en série, un système électrique qui passe de 6 à 12 Volts. Elle est rejointe par sa doublure cabriolet, puis la camionnette, un cabriolet deux places et une version sport. Grâce à de nouveaux carburateurs, la puissance est, en 1934, de 30 ch !

En août 1934 a lieu le premier lifting. Le gros radiateur en façade est démonté, et une calandre intégrée au museau est adaptée. La ligne est désormais moderne, dans l'air du temps. La boite reçoit un second rapport synchronisé, deux essuie-glace commandés depuis le volant et un inverseur code/pahres au pied ! Le réglage de l'avance est maintenant automatique et un starter a été rajouté pour améliorer les démarrages à froid. Les amortisseurs à friction sont remplacés par des traditionnels amortisseurs hydrauliques.

En décembre 1936, second lifting (notre modèle). La ligne des voitures adopte la silhouette de la version 6-light Sherborne apparue l'année d'avant. Avec six glaces latérales, elle fait la part belle aux passagers. L'ensemble de l'habitacle est déplacé vers l'avant et la banquette arrière ne se trouve plus sur l'essieu arrière. Ainsi, un coffre à bagages peut être aménagé à l'arrière. L'empattement ayant été rallongé de 2 cm, la voiture a pris un peu de poids. Pour compenser, elle reçoit des tambours de frein plus grands. Les portes d'ouvrent de l'arrière vers l'avant, un argument pour la sécurité.

.En mai 1939, c'est encore une nouvelle 10 qui surgit. Plus moderne, sa structure tend vers monocoque. C'est un réalité une demi-coque intégrant le plancher. Chapièce du châssis est reliée aux autres par un profil en U qui court le long de chaque côté. La carrosserie y est boulonnée. La face avant est encore modernisée, arrondie, mais sans être une réussite esthétique. Le puissance atteint alors 32 ch.

Survient alors le conflit mondial. La production de la 10 continue, mais surtout en version camionnette. 53 000 voitures sont produites pendant la guerre. Après l'armistice, la production reprend. Les premières voitures sont livrées aux Etats-Unis en juillet 1945 puis en Suisse en septembre. La production ne cesse qu'en 1947, au profit de l'Austin A40.

13 décembre 2019

Aero 500 (1929-1932)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, Aero est une compagnie tchèque fondée en février 1919 à Prague pour réparer des avions puis très vite pour en fabriquer. Les premiers biplans sont très largement inspirés d'une marque allemande et les premières créations originales surviennent en 1920. En 1929, la firme se lance dans la construction de voitures, qui ressemblent plus à des quadricycles à moteur.

En effet, l'Aero 500 est mûe par un moteur monocylindre deux temps de 499 cm3, refroidi par eau. Le moteur de 10 ch (à 2700 tr/min) permet toutefois de propulser la voiture à 75 km/h grâce au poids de seulement 460 kg en état de marche. Il reste toutefois frugal avec seulement 6 litres au cent kilomètres en moyenne.

L'Aero se distingue par une carrosserie très élancée, aux allures sportives de l'époque. La conception de la voiture est toutefois rudimentaire avec une boite à trois rapports non synchronisés et un essieu arrière dépourvu de différentiel. La troisième place est aménagée à l'arrière en basculant la porte du coffre à la façon des spiders des années 30.

1500 voitures sont fabriquées jusqu'en 1932 année de son remplacement par l'Aero 662.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre, essence, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 499 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 10 ch à 2700 tr/min
Longueur : 318 cm
Largeur : 119 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 105 cm
Voie ar : 95 cm
Vitesse maximale : 75 km/h
Poids : 460 kg

Aero500av

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

26 octobre 2019

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.


23 octobre 2019

Donnet Six K (1927)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après avoir repris en main  les automobiles Zedel en 1920, les avoir rebaptisées Donnet-Zedel en 1924, Jérome Donnet recentre la gamme sur des modèles classiques, le Type G et la CI-16, une CI-6 très légèrement améliorée. Les ambitions de Donnet le conduisent aussi à rencentrer la production des différentes usines (Ile de la Jatte, Genneviliers, Neuilly) en un seul lieu. Un terrain est loué puis racheté à Nanterre pour y construire une usine moderne, sur cinq niveaux, un carré de 100 mètres de côté. La fabrication y sera moderne, sur chaîne, à l'américaine.

A l'occasion de l'inauguration de la nouvelle usine, c'est aussi l'occasion de changer le nom de la marque. Les voitures sont simplement appelées Donnet, et Zedel disparaît. La gamme s'étoffe en 1927 d'un nouveau modèle, le Type K, tournée vers une clientèle plus fortunée. Elle est animée par un moteur 2.5 litres et 6 cylindres (15 CV) conçu par Maurice Sainturat, celui-là même qu'on retrouvera à la conception du moteur de la Traction. Ce moteur qui comporte 7 paliers est toutefois alimenté par des soupapes latérales. Sans qu'on sache sa puissance, son vilebrequin lui confère certainement une souplesse supérieure à la concurrence. La voiture est disponible en plusieurs carrosseries dont ce magnifique topédo bobtail. On peut apercevoir la structure en bois et les panneaux recouverts de cuir bleu (à l'exception du capot).

Difficile de savoir combien de voitures ont été fabriquées ni quand la production a fini. A partir de la crise de 1929, la firme sombre inexorablement, produisant plus qu'elle ne vend. Toutes les tentatives pour relancer les ventes seront vaines jusqu'à la faillite de la firme. Le stock est alors racheté par un créancier et les 400 dernières voitures vendues sous le nom Donnet-Contin. Quant à l'usine, elle est rachetée par Henri-Théodore Pigozzi pour y construire des Fiat sous licence avant d'y construire des Simca. Elle tombera ensuite dans les mains de Citroën pour y fabriquer des pièces de 2CV.

25 mai 2019

Opel Olympia OL38 (1937-1949)

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(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

L'Opel Olympia est la première voiture monocoque du constructeur allemand. Si elle ressemble un peu à l'Opel 1.3 qu'elle remplace, sa nouvelle structure tout acier lui permet de gagner 180 kg sur la bascule.

Née en 1935, elle est encore équipée du petit moteur 1.3 à soupapes latérales de son ancêtre. Elle doit son nom à l'arrivée des Jeux Olympiques de Berlin en 1936, tristement célèbres. Avec 24 ch, elle se situe dans la moyenne des voitures compactes de l'époque. Elle dispose d'une boite de vitesses à trois rapports et n'obtiendra un quatrième rapport qu'en 1937. Elle n'est proposée qu'en deux portes, cinq places, fermée ou découvrable (les montants latéraux restent en place). Elle vaut à l'époque 2500 ReischMarks, soit environ 11 000 € actuels.

En 1937, justement, elle est remplacée par une nouvelle version, dite OL38. Très légèrement restylée, elle reçoit cette nouvelle calandre ronde, faite d'une grille qui protège le radiateur, et non plus une grille qui est le radiateur lui-même. En résulte ce nez avancé, un peu trop long.

Autre changement, le moteur est désormais de 1.5 litres avec soupapes en tête. Sa puissance passe alors à 37 ch ce qui autorise une vitesse de pointe fulgurante de 112 km/h !! L'espace à bord est également amélioré avec l'accroissement de l'empattement de 6 cm, 9 cm en longueur et 7 cm en largeur. Une nouvelle version arrive en concession : la quatre porte et six glaces latérales, ce qui lui permet de se vanter d'être une limousine. Cette dernière, comme la version deux portes, est également proposée en voiture fermée ou découvrable.

La production est interrompue en 1940 suite au bombardement de l'usine de Rüsselheim. Elle ne reprend qu'en décembre 1947 après la reconstruction de l'usine et de l'outillage repris par General Motors. Seule la version deux portes fermée est proposée. Jusqu'en fin 1949, elle est produite à 25 952 exemplaires seulement, la faute sans doute à un prix élevé de 6 785 DMarks, soit environ 21 000 € actuels. Elle est remplacée par une nouvelle version en 1950 qui s'écoule à 160 000 exemplaires jusqu'en 1953.

Le nom Olympia est alors repris pour la nouvelle Olympia Rekord de 1953 à 1957 puis l'Olympia Rekord P1 de 1957 à 1960, avant de revenir en 1967 comme version luxueuse de l'Opel Kadett B.

Notons que le modèle présenté est équipé sur l'aile avant gauche d'un filtre à air qui semble permettre à la voiture d'affronter les sables du désert.

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20 mai 2019

Buick Special 8 Model 40 1936

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(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

La Buick Special est depuis le début des années 30 la voiture d'accès de gamme de Buick. Nommée aussi Série 40, elle arbore un petit 6-cylindres en ligne de 4,2 litres qui fournit 86 ch. C'est un voiture très traditionnelle, qui répond à l'esprit Buick sans pour autant devoir se ruiner pour l'acquérir. Elle devient même en 1934, la voiture la plus vendue de l'histoire de la marque.

La Buick Special revient en 1936 renouvée. Le style Airflow est passé par là, et on assiste à l'arrivée d'une voiture plus carrossée, aux ailes plus enveloppées, aux arrondis plus marqués. La Special a alors changé de positionnement dans la gamme, et prend le rôle de l'accès de haut de gamme. Son gabarit s'est considérablement allongé, avec un empattement de 118 pouces, soit presque 3 mètres. La Special est aménagée avec une banquette arrière très réculée qui permet aux longues jambes de pouvoir s'etendre sans encombre, voire même d'installer une banquette en vis-à-vis. Les portes arrière s'ouvrent vers l'avant, pour faciliter l'accès.

Si la voiture s'appelle Special 8, c'est parce que le 6-cylindres en ligne a été échangé contre un 8-en-ligne de 3.8 litres, 93 ch associé à une boite manuelle à 3 rapports. Ce n'est pas une voiture nerveuse, mais souple, confortable, qui pèse 1600 kg. En 1937, une version 4.1 litres est proposée, avec 100 ch.

Comme d'habitude outre-atlantique, les voitures évoluent millésime par millésime. Le changement est plus radical en 1939 avec une esthétique rénovée et un empattement plus court. Pour autant la voiture reste "Serie 40". La production est interrompue pendant la guerre et reprise à la fin du conflit. Ce n'est qu'en 1949 que naît la génération suivante, avec ses fanons si caractéristiques (voir ici une Roadmaster Sedanet).

NB : le véhicule présenté dispose d'un capot inédit semble-t-il et est un véhicule militaire.

16 août 2018

Citroën B10 Torpedo (1924-1925)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la Citroën B2 est produite à 200 exemplaires par jour, André Citroën va de nouveau aller lorgner outre-atlantique pour s'inspirer des dernières techniques. Et il fait la rencontre de l'ingénieur Edward Budd qui a fait sa renommée en fabriquant les carrosseries tout acier de Dodge. Il a déposé une licence sur un procédé de soudure électrique de l'acier inoxydable qui préserve les propriétés anti-corrosives du métal. Pöur le visionnaire André Citroën, il n'en faut pas plus pour comprendre que l'avenir est dans cette voie, et que cette licence lui donnera encore une fois un très large avantage sur ses concurrents.

Citroën revient en France et fait installer une ligne de production "tout acier". La B2 sera fabriquée non plus avec un mélange bois et acier, mais tout en acier, chaque pièce soudée électriquement aux autres. Une publicité vantera la soliditié des caisses "tout acier" en précipitant une voiture du haut d'une falaise pour constater la rigidité de la caisse.

Hormis ce procédé de production, la B10 n'innove pas. Elle n'est finalement qu'une B2 toute en acier avec des ailes plus enveloppantes. Elle a conservé les dimensions, la forme, le moteur... et pris 200 kg ! Les 20 ch de moteur parviennent toutefois à la lancer à 70 km/h sur les routes, comme la B2. Mais si la B2 est proposée avec 25 carrosseries différentes (et reste en production en même temps), la B10 n'est proposée qu'en conduite intérieure et torpédo.

Fidèle à sa précipitation, Citroën lance la B10 un peu trop tôt et ces défauts de jeunesse vont mettre l'entreprise en péril. Les tôles du châssis ne supportent pas l'accroissement du poids et elles se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence est un alourdissement supplémentaire. Il faudra le soutien des banques et du réseau pour résoudre les difficultés et assainir les finances.

Ainsi en octobre 1925, la B10 est retirée de la gamme. La B12 va utiliser un nouveau châssis plus rigide pour éliminer ces soucis de rigidité et permettre de multiplier les carrosseries tout en réglant les problèmes de freinage et de train avant reprochés à la B2. Mais la B12 n'est pas tout acier. Elle n'est produite que jusqu'en janvier 1927 alors que la B14, tout acier, est présentée au salon de l'automobile en octobre 1926. Une fois au point, la technique aura raison du bois et la B2 est retirée de la production, en juillet 1926.

Finalement, la B10 n'aura été produite que d'un peu plus d'un an, à 17 259 exemplaires, ce qui la rend rare de nos jours.

14 juillet 2018

Railton Terraplane (1933-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Noël Macklin est lui aussi un passionné d'automobile. Elève brillant au collège d'Eton, il se distingue comme jockey, au hockey sur glace et participe à une course à Brooklands. Blessé pendant la guerre, il fonde dès 1919 sa première marque automobile avec Eric Orr-Ewing. La voiture Eric-Campbell (Campbel est le second prénom de Macklin) sera produite jusqu'en 1925. Mais dès 1920, Macklin quitte la société et se lance dans une nouvelle marque : Silver Hawk. C'est une élégante sportive construite à la main dans le propre garage de Macklin. Evidemment, la marque ne peut pas se développer et les capacités de production sont nettement insuffisantes. 12 voitures ont été fabriquées.

En 1925, il crée Invicta, avec des soutiens financiers. Les Invicta deviennent très vite des voitures très appréciées tant pour la qualité de fabrication, le luxe, et leur motorisation qui combine souplesse et performance. Pourtant en 1933, il revend ses parts dans Invicta et se lance dans son véritable projet, la marque Railton. Le nom provient de Reid Railton, concepteur de voitures qui ont battu des records de vitesse, notamment le fameux "oiseau bleu".

La première Railton est issue d'un modèle que Macklin avait remarqué et qui lui faisait forte impression : l'Hudson Terraplane. Munie d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4 litres, la Terraplane revendique 100 ch ! Un accord est trouvé avec Hudson, et Railton peut utiliser le châssis et le moteur et créer une carrosserie. Toutefois, les suspensions sont améliorées de façon à les adapter au marché anglais. Plusieurs carrossiers sont ensuite embauchés pour concevoir des "Light Tourers", "Drop Head Coupes" (notre modèle) et "Saloons". Lancée en 1933, la voiture est considérée comme une voiture à la puissance impressionnante, capable d'atteindre 60 mph (soit 96,5 km/h) en 13 secondes à peine !

Dès 1935, le châssis de l'Hudson Terraplane est remplacé par celui de l'Hudson Eight. Au passage le moteur gagne quelques cm3, pour atteindre 4,2 litres et 113 ch ! Les carrosseries s'affinent, les calandres se font plus douces.

En 1936, une version 6-cylindres de 2.7 litres est disponible, une réponse à ceux qui souhaitaient un véhicule performant mais moins accablé de taxes. Finalement, il n'en sera construit que 81 exemplaires.

Enfin, en 1938, Railton propose une voiture légère, une 10 CV. C'est de fait une copie miniature d'une autre voiture, la Coachcraft Fairmile, basée sur un châssis de Standart Fying Nine. Il n'en sera construit qu'une cinquantaine.

En 1939, toujours en proie à de nouveaux projet, Macklin revend Railton à Hudson qui transfère la production aux USA. Mais le conflit mondial intervenant la production est interrompue. Macklin, quant à lui se lance dans la production de bateaux à moteur hord-bord, après avoir lu un article à propos des besoins de l'Amirauté. Il fournit alors des bateaux à la Royal Navy tout le conflit mondial durant, ce qui lui vaudra d'être anobli et devenir Sir Albert Noel Campbell Macklin. Il meurt en 1946.

Quant à la marque Railton, quelques voitures sont fabriquées à partir des stocks d'avant-guerre après la victoire de 1945. Mais leur prix est prohibitif, et la production ne reprend pas. Quarante et quelques années plus tard, il y eut bien une tentative de faire revivre la marque, mais si deux prototypes originaux ont été présentés sur base de Jaguar XJS, ils ont été très décriés pour leur style trop avant-gardiste. Si bien que les ventes n'ont jamais été au niveau attendu que Railton est morte une deuxième fois en 1994.