16 juillet 2017

Bugatti Type 27 Brescia (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 27 n'est pas à proprement parler un modèle nouveau de Bugatti. C'est une simple évolution de la Type 23, elle même découlant de la Type 13. Depuis la célèbre victoire de la Type 13 ou quatre voitures se classèrent aux 4 premières places du Grand Prix d'Italie pour voiturettes en 1920, toutes les voitures s'appelent désormais Brescia, qu'elles soient du Type 13, Type 22 ou 23. Ces différents modèles ne diffèrent que par la longueur de leur empattement (2 mètres pour la Type 13, 2,40 mètres pour la Type 22 et 2,55 mètres pour la Type 23).

La Type 27 est plus mystérieuse. En tant que telle, elle n'est pas vraiment repertoriée comme un modèle en soi. Les sources sont contracdictoires. Pour certains, c'est une Type 23 équipée d'un moteur 16 soupapes, pour d'autres c'est juste une Type 23 dont la puissance a été portée à 50 ch au lieu de 40 ch pour les précédentes.

Les renseignements fournis indiquent que le modèle présenté dispose d'un moteur 1496 cm3 à 4 soupapes par cylindre (mais un seul arbre à cames en tête) et délivre 50 ch. Cette voiture a été retrouvée près de Rouen dans une grange dans laquelle elle avait été oubliée pendant 9 ans.

Les informations concernant ce type sont très contradictoires et toutes sujettes à caution. Meci aux amateurs éclairrés, passionnés et autres spécialistes de venir éclairer ce mystère.


11 juillet 2017

Ford T (1922-1925)

Modèle 1923 :

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle 1924 :

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'automne 1922, la Ford T change à nouveau après la première mise à jour de 1917. Le nouveau modèle 1923 propose quelques changements esthétiques d'une part et quelques carrosseries supplémentaires.

L'introduction d'une conduite intérieure à quatre portes est sans doute la nouveauté la plus attendue (Fordor). De même, un coupé fermé (Tudor) est également mis en production. Détail amusant, il existe également une version "center door sedan", à porte centrale. On entre dans l'habitacle par une porte située au milieu de la carrosserie ce qui oblige le conducteur à se faufiler entre les deux sièges avant pour atteindre le volant. Cette version sera abandonnée à la fin de l'année 1923. En revanche, le roadster est plus que jamais au programme puisqu'il est l'entrée de gamme. Mais bien d'autres versions existent comme les Torpedo 2 (runabout, modèle noir) ou 4 places (Touring, modèle blanc), le pick-up, la 8 places, etc.

En juin 1923, le toit est réhaussé mais cette modification passe inaperçue par l'élargissement de l'habitacle. On note également l'inclinaison du pare-brise qui jusque là était vertical. Pour les modèles à conduite intérieure, un démarreur électrique est disponible en série.

A partir de 1922, Ford produit plus d'un million de T dans l'année dans différentes usines des Etats-Unis (Détroit, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco, Dallas, mais aussi trois usines dans l'Ohio, d'autres en Alabama, Michigan, Missouri, etc), et à travers le monde (Argentine, Australie, Brésil, Angleterre, Allemagne, Espagne, Japon, Chili, etc). Pour 1923, la production atteint son point cuminant à plus de 2 millions d'exemplaires écoulés sur la planète. Si bien qu'en 1925, Ford produit 44 % de la production mondiale !

L'extrême standardisation de la Ford T a été à la fois son point fort et son point faible. Son point fort est évidemment son prix très faible ($290 en 1923 pour un Runabout) qui a rendu la voiture accessible à des classes populaires. Mais le point faible provient du fait qu'au cours de sa carrière, elle n'a pas connu tellement d'évolution technique. Le moteur s'est certes amélioré au fil des années, mais c'est toujours un antique bloc en fonte coulé dans la masse, à soupapes latérales, échappement et admission du même côté. Quant à l'utilisation de la boite de vitesses à trains planétaires, la pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière. Un système très archaïque.

Pendant ce temps, la concurrence progresse et rogne des marchés, si bien qu'en 1926, Ford ne représente plus que 36 % de la production. Entre temps, en 1924, la 15 000 000è T est tombée des chaînes. Ford renouvelle alors une dernière fois la T en 1926 avant de passer à la Ford A en 1927.

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

02 juillet 2017

Bugatti Type 30 (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales (5 exemplaires) et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.

En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.

Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.

La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants, comme Lavocat et Marsaud par exemple. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.

Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin à la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.

19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.

08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...


07 juin 2017

Hotchkiss 686 GS Coupé Megève (1936-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis la crise de 1929, l'écrémage des constructeurs automobile a été cruel. L'automobile n'est plus un marché du luxe et de la performance mais devient celui de la voiture populaire Aussi Peugeot, Citroën et Renault trouvent-ils leur salut dans la grande série quand les constructeurs élitistes disparaîssent. D'autres doivent trouver d'autres marchés et Hispano-Suiza s'oriente vers les moteurs d'avions, Delahaye se concentre sur les véhicules utilitaires et Hotchkiss revient à son métier initial, l'armement.

Pour survivre, il faut aussi faire évoluer la gamme et depuis 1932, l'AM80 a évolué en 20 CV, elle même tranformée en 620, avant de devenir 686 en octobre 1935, 6 cylindres d'un alésage de 86 mm (la course est standart à 100 mm). Pendant ce temps, le style a évolué, adoptant des formes plus en phase avec son époque, même si, dans son souci de rester dans le "juste milieu", Hotchkiss évite de faire dans le clinquant ou le tape-à-l'oeil.

La 686 existe alors en de nombreuses versions grâce au savoir-faire de carrossier d'Hotchkiss. Il y a trois longueurs d'empattement qui permettent de multtiplier l'offre. Sur le châssis moyen d'un empattement de 309 cm, Hotchkiss propose la berline Cabourg de "base", le coach Côte d'Azur, la limousine Vichy, le Coupé Basque et deux cabriolets, le Biarritz quatre places et l'Hossegor deux places. Sur le châssis long (empattement de 330 cm), on trouve la limousine Chantilly sept places, souvent avec séparation chauffeur. Enfin, sur le châssis court, ou Grand Sport, ou GS, d'un empattement de 280 cm, on trouve le coach Modane et le coupé Megève.

Le coupé Megève est proposé à partir de 1936 mais est totalement occulté par le coach Modane, bien plus polyvalent. Aussi sa diffusion reste confidentielle et seulement une dizaine d'exemplaires sont vendus. A tel point que le véhicule n'est plus au catalogue en 1938. Cependant, quelques carrosseries restent en stock. Celles-ci sont assemblées en 1939, dôtées des acessoires propres au millésime en cours. L'exemplaire présenté en illustration fait partie de ce lot, ce qui donne une idée de sa rareté.

Hotchkiss va pouvoir traverser la guerre grâce son savoir-faire dans l'armement et revenir vers l'industrie automobile avec une gamme de véhicules un peu datés mais toujours aussi confortables, comme l'Anjou, mais aussi l'Artois, Touraine, Champagne, etc. Essoufflée par une conception trop ancienne, l'Hotchkiss Gregoire viendra apporter un souffle de renouveau malheureusement sans succès. Hotchkiss se reconcentrera ensuite vers l'armement en développant des chars ou des chenillettes. Mais son histoire automobile se poursuit par le contrat passé avec Overland-Willys pour la contruction sous licence de la Jeep.

Pour en savoir plus : Le Club-Hotchkiss

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3485 cm3
Alésage x course : 86 x 100 mm
Puissance maximale : 130 ch à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Empattement : 280 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h

22 mai 2017

La Licorne 311 (1934-1935)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A la suite de L04, la firme La Licorne sent bien qu'il faut moderniser les autos. La mode de l'airflow lancée par Chrysler incite à arrondir les angles des carrosseries, à incliner les calandre. L'angle disparait doucement et les voitures se modernisent. La nouvelle Licorne n'échappe pas à la règle. Celle qui tient le rôle d'entrée de gamme adopte un nez plus incliné vers l'arrière et un grande calandre verticale qui servira de signature esthétique durant quelques années.

Les appelations évoluent et les nombres indiquent le nombre de rapport de la boite de vitesses et la cylindres en décilitres. Ainsi la 311 est pourvue d'une boite à trois rapports et d'un moteur de 1100 cm3. A ses côtés, il y a aussi la 315 et la 318.

Elle existe en plusieurs carrosseries dont un coupé, un coach et un cabriolet. La gamme est renforcée par un tandem 10 et 14 CV en 1935. Mais alors les voitures obtiennent une boite à 4 rapports et deviennent 411, 419, 420 et 424.

En 1936, les affaires vont mal pour la Licorne qui se tourne vers Citroën pour fabriquer des Traction 11 Légère sous licence. Nait alors une nouvelle génération de Licorne qui ne se distingue de la Citroën que par sa calandre, le marche-pieds, la conduite à droite, et le levier de vitesses au plancher. Mais contrairement à la Citroën, la Licorne Rivoli 319 ou 419 se vend mal, à peine 1000 exemplaires. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat Par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.

Pour en savoir plus :

Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
Tous les modèles  : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html

19 mai 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier. Elle utilise en fait un demi-moteur de l'antique type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

18 mai 2017

Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.

En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.

Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.

La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.

En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.

Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.

On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.

02 avril 2017

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabricant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.