25 mars 2012

Land Rover 110 SW (1983-1990)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si on n'y prête pas attention, on peut penser que le Land Rover 110 est une légère évolution du Land Rover 109. Pour celui qui connaît la signification du chiffre, l'allongement de l'empattement de 109 à 110 pouces peut paraître anecdotique. Toutefois, les différences ne s'arrêtent pas là et le changement est bien plus profond qu'on ne le pense.

Né en 1948, le Land Rover avait gardé sa rusticité et était resté loin du modernisme. Toujours polyvalent et robuste, il perdait toutefois du terrain face à la concurrence japonaise, en particulier la série Land Cruiser BJ40 de Toyota. Il fallait alors réagir et moderniser le Land Rover, sans en trahir l'esprit.

L'esprit a été conservé et la forme générale du Land est intégralement conservée. On peut noter la nouvelle calandre dont la grille se porte à la hauteur des phares, abandonnant ainsi une identité sympathique. L'entourage des phares est noir puis plus tard couleur caisse, cédant là encore au modernisme. Des élargisseurs d'ailes ont plus une vocation esthétique qu'un aspect véritablement utile. Les portes gagnent de véritables poignées en lieu et place de la clenche insérée dans un encoche aménagée dans la porte. Les vitres latérales ne sont plus coulissantes mais descendantes avec une manivelle et le pare-brise est d'un seul tenant. La planche de bord traverse l'habitacle et s'enrichit de nombreux accessoires et d'une ergonomie plus proche de son époque.

Les principales modifications sont mécaniques et vont dans le sens d'une nette amélioration du confort. En premier lieu, la suspension à ressorts à lames propre au Land est définitivement abandonnée et c'est le système utilisé par le Range Rover qui y est implanté. Le Land jouit alors d'une suspension, certes à deux essieux rigides, mais suspendus par des ressorts hélicoïdaux. En outre, cette nouveauté lui confère un débattement nettement supérieur améliorant encore ses qualités en tout-terrain. Du coup, la transmission en devient intégrale et permanente, et il n'y a plus besoin d'enclencher le train avant ce qui provoquait le blocage du différentiel central. Ce dernier devient enclenchable de façon autonome et auto-bloquant, tout comme dans le Range. Les freins avant héritent également des disques du Range. Le Land emprunte enfin sa direction assistée et même de son volant.

A sa sortie en 1983, le One-Ten,  conserve les moteurs du 109, c'est à dire le fameux 2,25 litres Diesel ou le V8 essence dans sa version dégonflée. Ce n'est qu'en juin 1984 que l'archaïque moteur Diesel est abandonné et qu'un 2,5 litres plus moderne vient prendre sa place. A défaut d'être plus puissant (67 chevaux), il offre surtout plus de couple, ce qui le rend plus souple. Il sert, en revanche, de base au futur moteur Diesel Turbo qui sera adopté en octobre 1986 et qui fournira alors 85 chevaux, toujours pas de quoi en faire une voiture nerveuse.

En 1990, le moteur est à nouveau changé et c'est celui qui a été développé pour la première génération du Discovery qui lui est attribué. Au passage, Land Rover étant devenu une marque indépendante de Rover et qui commercialise aussi le Discovery et le Range. Le Land Rover devient alors Defender. Sa carrière se poursuit sous cette nouvelle appellation et, tout en recevant un grand nombre d'évolutions depuis, il garde encore une très forte identité. Il constitue une sorte de record de longévité et reste le dernier des "Mohicans" suite à l'arrêt de la 2CV, et de la Coccinelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 X 97 mm
Taux de compression : 24:1
Puissance maximale : 67 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Pompe à injection, indirecte
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 204 cm
Empattement : 279 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : environ 1750 kg

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11 mars 2012

Renault 9 TD (1982-1986)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

A la fin des années 70, la structure de l'offre de Renault s'est largement modifiée. La Renault 16 qui constituait le haut de gamme s'est mue en couple Renault 20 / Renault 30 pour les uns ou en Renault 18 pour les autres. La Renault 12 qui tire sur la fin de carrière est secondée par une Renault 14 qui rompt tellement avec les usages du segment qu'elle est boudée par une clientèle un peu échaudée par une campagne publicitaire ratée et une presse spécialisée sans pitié. Mais on peut voir également dans la Renault 18 une suite à la Renault 12. Au résultat, il reste un grand vide entre la populaire Renault 5 et la contestée Renault 14, vide qui sera vite augmenté par l'arrêt de la Renault 12.

L'échec des Renault 14 et 30 fait apparaître à Renault que la structure à deux volumes et hayon n'est pas une formule universelle. Et c'est pourtant à Robert Opron, transfuge de Citroën, qu'on confie le dessin du projet L42. Or Opron est le concepteur de la CX, de la SM, de la Renault 25, du couple Renault 15 et 17 puis de la Fuego. On voit à l'énumération de ces modèles que Robert Opron est un homme très attaché à l'esthétique, aux voitures bicorps et aux formes généreuses. Seulement voilà, l'évolution du marché de l'automobile dans le segment montre qu'un retour au classicisme est de rigueur, le chemin étant montré par les succès japonais en Amérique du Nord et en Europe avec des voitures sobres à trois volumes. Alors quand Renault souhaite positionner son projet autour d'une voiture internationale et non plus locale, la vision d'un modèle à deux volumes s'impose. C'est un point de marketing, mais un point important quand on sait que ce segment représente à lui tout seul près de 30 % de parts de marché. Pour y parvenir, un certain nombre de paramètres doivent être respectés. Aussi Opron aura la sagesse et le talent de respecter le cahier des charges : une voiture de 4 mètres à trois volumes. Cette archeticture correspond au plus grand nombre, considérant la voiture comme un moyen de locomotion et non une façon de paraître. Or, dans un inconscient collectif généralisé, le bicorps est connoté utilitaire, donc dévalorisé. On comprend d'ailleurs mieux le manque de succès des Renault 30, 25, Safrane ou Vel Satis à l'étranger face à Mercedes ou BMW.

Le dessin de la voiture est achevé en février 1978. On constate un style anguleux et droit quand l'ensemble de la production depuis plus d'une décennie tend vers des arrondis. Pour autant, le style n'est pas sans rappeler la Renault 18 et respecte la signalétique de la Renault 14 par sa calandre. Pour autant, les amateurs de berlines bicorps ne seront pas en reste, et la Renault 9 aura une jumelle, la 11.

Pour accéder à son objectif, Renault mise sur une voiture économique, tant à l'achat, qu'à l'usage ou à l'entretien. Or, les moteurs Cléon ont depuis longtemps démontré leur fiabilité, leur faible coût d'entretien et leur appétit modéré. Exit donc le moteur de la Peugeot 104 qui avait été adopté dans la Renault 14 via la "Française de Mécanique", et place au bon vieux Cléon. Le principal changement tient dans le fait que désormais, le moteur est monté transversalement, ce qui permet de gagner de la place pour l'habitacle. Pour le confort et la tenue de route, un train avant type McPherson est installé à l'avant et l'arrière se satisfait de barres de torsion transversales à l'arrière. Une solution éprouvée et peu chère. Pour l'intérieur, le signe est aussi des plus classiques, mais en même temps très modernes. La qualité des matériaux employés est assez médiocre mais correspond à l'objectif affiché : vendre 2000 voitures par jour sur tout le globe. La sellerie est en revanche très étudiée, avec une nouvelle génération de sièges à l'avant qui offrent un maintien latéral assez unique et permettent un nombre de réglages incalculable en raison de la possibilité de modifier à l'inclinaison du siège tout entier, sans modifier l'angle entre l'assise et le dossier.

Présentée au salon de Francfort en 1981, la voiture est l'attraction de l'évènement. Mieux, c'est le couple 9/11 qui crée l'évènement. A elles deux, elles proposent une vingtaine de variations, que ce soient les moteurs, les boites, les finitions. L'engouement est tel que la Renault 9 est élue voiture européenne de l'année en 1982, un titre qui généralement appelle un succès international. Ce titre courrone les efforts entrepris par la Régie pour y parvenir. Pour la première fois une voiture a été conçue en termes de marketing international et non plus national. La voiture a été conçue par ordinateur. Les chaînes de montage ont été automatisées au maximum, réduisant ainsi les coûts tout en augmentant la qualité. 1 450 000 d'heures d'études et d'essai ont été effectuées pour sa mise au point, ce qui conduit à concevoir 44 prototypes, à utiliser 59 mulets pour mettre en situation diverses pièces de mécanique. 130 moteurs ont été testés pour 13000 heures de banc d'essai. 2 200 000 km ont été effectués pour achever la voiture, ce qui a mobilisé plus de 500 personnes ! Face à un tel investissement, un échec aurait été cruel.

En 1982, Renault installe un petit moteur Diesel 1600 dans la Renault 9, ce qui lui procure 55 chevaux, soit plus que le moteur de 1100 d'accès de gamme (Renault 9 C). Dans le mouvement lancé depuis quelques années où le Diesel se démocratise et s'implante dans des voitures de plus en plus petites, la Renault 9 se doit de se trouver parmi celles-là, d'autant que la 205 Diesel montre l'exemple et que la 305 diesel prend des parts de marché. En 1984, un moteur 1.7 litres à arbre à cames en tête dérivé du bloc Diesel est installé dans les GTX/TXE.

En définitive, la Renault 9 est un immense succès pour la Régie. La voiture s'écoule comme des petits pains, et connaît un succès aux Etats-Unis au travers de la Renault Alliance, succès conforté par la Renault Encore dérivée de la 11. Les deux voitures connaissent une phase II à compter de 1986. En 1989, elles sont remplacées par un autre grand succès de Renault, la 19, qui réussira à fusionner les deux voitures, tout en offrant une version trois volumes, la 19 Chamade. Lorsqu'on regarde les chiffres de production, on constate qu'en définitive Opron n'avait qu'à moitié raison. La Renault 9 s'est vendue à 3,2 millions d'unités et la Renault 11 à 3,1 millions d'exemplaires. Pour autant, de nos jours, on ne retrouve que très peu de Renault 9 tandis que la 11 est encore assez fréquente.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage X course : 78 X 83,5 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection directe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Cx : 0,37
Poids : 805 kg

Pour en savoir plus : Le Renault 9 et 11 Club de France.

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09 mars 2012

Renault Espace Ambulance Baboulin (1984-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2010)

Toujours ingénieux, après la Renault 20 et la Renault 30, c'est sur la base d'une Renault Espace que les nouvelles ambulances Baboulin sont crées. Leur plancher plat est idéal pour adapter une civière et le concept de la voiture permet d'obtenir un volume intéressant dès l'origine. Il suffit de rallonger le porte-à-faux arrière et de surélever le toit pour obtenir une ambulance logeable et aux performances satisfaisantes.

Si le moteur Turbo-D ne se révèle pas être performant, il n'est pas atone non plus. Ses 85 ch sont un peu justes, mais il a pour lui l'endurance, la solidité. Le modèle présenté est toujours en circulation à ce jour, et flirte avec les 400 000 km.

Les activités de Baboulin vont diminuer et René Baboulin a vendu son entreprise en 1991. Mais son fils, Thierry, a conservé l'envie et a refondé une autre entreprise qui s'est spécialisée en adaptation des véhicules pour les handicapés. Si René a disparu en 2003, Thierry continue l'activité, en y associant désormais les vélos électriques. Toutefois un rebond du Bab-Buggy semble redonner des couleurs à l'entreprise. Des sorties de Bab-Buggy sont régulièrement organisées depuis 2013, réunissant une quarantaine de propriétaires.

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24 février 2012

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins couteux. A partir de ces versions, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 200, c'est l'usine Kenyane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On ne trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

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17 décembre 2011

Audi 100 C3 Avant Turbo D (1983-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

Chez Audi, on a longtemps eu une curieuse conception du break. Après Audi 100 Avant C2 qui n'était que la version fastback de la berline tricorps, Audi revient à la version Avant avec la nouvelle Audi 100 C3. Mais cette fois, elle est présentée comme un break plus qu'une familiale. Or à l'époque, on n'a jamais vu un break avec la lunette arrière aussi inclinée. On reste perplexe devant ce demi choix, même s'il faut reconnaitre que le volume de coffre est important, que les sièges arrière sont modulables. Mais on peut regretter que ce volume ne soit pas encore supérieur avec une lunette droite. Cependant, il faut reconnaître que ce choix permet de préserver un Cx de 0,31 et Audi peut continuer à vanter son avance en termes d'aérodynamique.

La lutte se situe aussi du côté des moteurs. Depuis plusieurs années, le développement des moteurs Diesel fait son chemin, et surtout depuis que les moteurs turbo-compressés laissent entrevoir leur possibilités. Aussi, si chez Peugeot la 604 D-Turbo a donné l'impulsion, la Mercedes 300 TD montre la voie. Que ce soit chez Citroën avec la CX ou chez Renault avec la R20, on est pas en reste, et BMW vient de se lancer dans la bataille avec une 524d très prometteuse. Mais chez Audi on maîtrise une technologie que personne d'autre, sauf Mercedes, n'exploite : le moteur 5 cylindres. La déclinaison des 5 cylindres essence en Diesel fournit un moteur de 69 chevaux assez decevant. Mais avec un turbo, les 87 chevaux se montrent parfaitement concurrentiels, avec des performances autorisant 172 km/h en pointe et moins de 15 secondes de 0 à 100 km/h. Pour un moteur Diesel des années 80, ce sont des performances de tout premier plan et il faudra encore quelques années pour que la CX Turbo-D soit la première à franchir le seuil des 180 km/h ! En 1989, le moteur 5 cylindres évolue encore et sa puissance atteint la barre symbolique 100 chevaux. Mais c'est en 1990 que va apparaître une nouvelle génération de moteur Diesel, les TDI. Avec un moteur 5 cylindres de 2,5 litres et 120 chevaux, le Diesel entre dans une nouvelle ère, rivalisant avec les moteurs à essence de moyenne gamme en termes de performances et d'agrément.

En 1991, la nouvelle génération "C4" va apporter les rondeurs et la personnalité qui manquaient à l'Audi 100 C3. Elle deviendra A6 à partir de 1994 avec peu de modifications.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 87 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2750 tr/min
Taux de compression : 23 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar :  essieu semi-rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Voies av/ar : 147 cm
Empattement : 269 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Cx : 0,31
Poids : 1250 kg
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km

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01 décembre 2011

Peugeot 505 GRD Break (1982-1990)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Alors que la berline 505 remplace la 504 depuis 1979 sans que l'ancienne n'ait été retirée du catalogue, le break destiné à remplacer le break 504 n'apparaît qu'en 1982, toujours en doublette. Tout comme la berline reprend le soubassement de la 504, avec ses roues indépendantes, le break reprend celui de la 504 break et son essieu arrière rigide. L'empattement est rallongé de 16 centimètres et la longueur de 32 centimètres. La 505 break est alors l'une des voitures les plus généreuses de l'époque en termes d'habitabilité. Elle reçoit une finition familiale 7 places sur toutes les versions, sans que le coffre n'en souffre trop. La longueur à l'arrière est telle que la 505 sera utilisée par de nombreux fabricants pour leurs ambulances (Heuliez, Baboulin, etc). Il n'est en effet pas besoin de la rallonger pour y installer un brancard et la fiabilité de sa mécanique est un modèle du genre.

Certains moteurs sont issus de ceux de la 504, en particulier les moteurs à carburateurs simple (GL) ou double (GR) corps. Les moteurs injection de deux litres proviennent, eux, de la Française de Mécanique, et partagés avec la Citroën CX et la Renault 20 TS. Les moteurs Diesel sont eux aussi hérités de la 504. Peugeot, avec Mercedes, ayant toujours été à l'avant-garde de ce type de motorisation (déjà avec la 403), son offre est bien plus diverse que celle de la concurrence (Renault et Citroën se mettent à peine au Diesel). De 1982 à 1983, la version 2,3 litres du moteur Indenor propose 70 maigres chevaux n'offrant pas grande vigueur à la grande voiture. Cependant, la version turbo compressée développée pour la 604 Turbo Diesel offre 80 chevaux et une meilleure souplesse. Porté à 2,5 litres en 1983, la puissance du moteur atmosphérique s'élève alors à 76 chevaux (notre modèle), tandis que le 2,3 litres disparaissait. Quant au moteur compressé, le 2,3 litres devait survivre jusqu'en 1985 alors même que la puissance du 2,5 litres passait à 95 chevaux, puis même 110 chevaux en 1987 (GTD Turbo), de quoi faire oublier le côté poussif des premières versions. En 1986, le break reçoit la nouvelle calandre issue du lifting (notre modèle), ainsi que le nouvel intérieur.

En définitive, la 505 break est totalement parvenue à remplacer la 504 break dont la solidité et la polyvalence faisait sa gloire, et malgré la concurrence d'une nouvelle venue, la Renault 21 Nevada, entièrement conçue par Renault à partir d'un cahier des charges établi par les clients eux-mêmes. Actuellement rare sur nos routes, elle est très convoitée par les acheteurs du continent africain en raison de sa solidité, du grand nombre de pièces détachées en circulation (celles de la 504 peuvent s'y adapter facilement) et de la facilité à la réparer.

La 505 break n'a pas eu à proprement parler de descendance. La 406 est l'héritière de la 305 et la 605 celle de la 604. C'est sans doute la 406 break qui peut s'engorgueillir d'avoir repris le flambeau, sans le panache.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 154 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm

Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours
Cx : 0,42
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres sièges retirés)
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 42,1 s
Consommation moyenne : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1375 kg

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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24 septembre 2011

Toyota Land Cruiser BJ42 (1982-1984)

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(Pont-Audemer, Eure, avril 2010)

La famille des Toyota Land Cruiser est fondée en 1951 avec les FJ et BJ. "J" indique qu'il s'agit d'un châssis tout-terrain, "F" d'un moteur essence et "B" d'un moteur Diesel. C'est une véhicule très sommaire empruntant ses pièces dans les banques d'organes de la production de camions chez Toyota. En 1955, la série 20 prend la relève et prend l'appellation "FJ20". Avec des lignes plus civilisées et un moteur 6 cylindres de 3,9 litres et de 125 chevaux, il est le premier véhicule japonais fabriqué hors de l'archipel.

En 1960, une nouvelle série arrive, la série 40. Les "BJ4_" adoptent une ligne moins industrielle. Elle s'inspire à la fois de la Jeep Willys et du Land Rover. La nomenclature est conservée. Les "B" ont des moteurs 4 cylindres Diesel de 3 litres de 80 ch (BJ40) puis 3,4 litres de 90 chevaux ce qui en fait les plus gros 4 cylindres au monde (BJ42, notre modèle). Les rares "F" ont des moteurs 6 cylindres en ligne essence de 4 litres ou 4,2 litres à partir de 1975 qui remplace l'unique 3.9 en place depuis 1960. Quant au chiffre qui suit le 4, il désigne la longueur du châssis, de très court (40) à très long (46), ce dernier pouvant accueillir jusqu'à huit passagers grâce à deux banquettes latérales à l'arrière. Mais il permet aussi de nomenclaturer les moteurs. Ainsi le BJ40 et le BJ42 ont la même longueur de châssis, mais le premier dispose d'un moteur Diesel de 3 litres et 80 ch, tandis que le BJ42 (notre modèle) gagne 10 ch grâce au moteur 3.4 litres. A partir de 1976, les "H" font leur entrée avec le 6 cylindres en ligne Diesel 3.6 litres de 95 ch, puis 4 litres et 100 ch à partir de 1980. Ces deux derniers modèles ne sont disponibles qu'en version longue, HJ45 pour le premier, HJ47 pour le second.

Il ne faut pas demander à ce type de véhicule de longs trajets sur l'autoroute. Bien qu'il en soit capable, ce n'est pas son terrain de prédilection. En revanche, c'est un tracteur hors pair pour tirer une grosse caravane ou un bateau. Plus à l'aise sur les chemins en terre, c'est un redoutable tout-terrain, supportant un pente maximale de 46° ! Ses moteurs permettent de franchir les obstacles sans forcer. Il est cependant limité dans ses capacités de franchissement en raison de ressorts à lames qui viennent diminuer le débattement (franchissement de fossés). Mais en bloquant le différentiel central, il compense la perte de contact d'une (ou deux) roue avec le sol. Sa robustesse évite de s'inquiéter du traitement qui lui est réservé dans ces conditions. D'une conception assez simple, il est aisé de le démonter pour réparer et sa résistance est à la hauteur de sa renommée.

Très vite le Land Cruiser a conquis l'Afrique sans toutefois parvenir à détrôner le Land Rover qui est resté le roi. La faute à la disponibilité des pièces qu'il faut parfois attendre des mois, tandis qu'un Land Rover s'accommode mieux des réparations de fortune. Quasi inchangé jusqu'en 1984, il est remplacé par la série 70 qui conservera l'esprit du Land Cruiser.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3432 cm3
Alésage x course : 102 x 105 mm
Puissance maximale : 90 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 2200 tr/min
Taux de compression : 20 : 1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable, moyeux avant débrayables en option
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 195 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
1000 m.D.A. : 43 s
Consommation moyenne sur route : 11,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,3 l/100km
Capacité du réservoir  : 85 litres
Poids : 1735 kg

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19 septembre 2011

Ford Escort break Mk IV 1.8 D CL (1986-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2010)

Si le break de l'Escort Mk III n'a pas connu un grand succès, c'est sans doute dû au fait qu'il n'a d'abord été disponible qu'en 3 portes et qu'il a fallu attendre 1983 pour voir arriver le break à cinq portes. Peut-être les proportions de la voiture étaient-elles insuffisantes et qu'à niveau égal, la Renault 18 break se montrait certainement plus avantageuse ?

Avec l'Escort Mk IV, le break est disponible immédiatement, en trois ou cinq portes. Mais les ventes ne s'améliorent pas pour autant et la voiture reste confidentielle. Le remplacement de la Renault 18 break par la Renault 21 Nevada n'y est sans doute pas étranger. Après 1990, l'Escort sera remaniée plus profondément et les breaks seront désignés sous le nom "Clipper".

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27 juillet 2011

Peugeot 604 D Turbo (1979-1981)

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Peugeot604DTprof

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 604 est la première grande routière de la marque depuis 1931. Elle vient coiffer la Peugeot 504 qui est depuis 1969 le haut de gamme. Elle entre en concurrence avec la récente Renault 30 et la Citroën CX.

Les trois voitures sont le résultat de choix esthétiques et techniques grandement différents. La 604 est la plus sobre, selon le choix de Pininfarina. Ses lignes sont tendues, assez rectilignes, et offrent un volume généreux, sensation que l'on ne ressent pas chez les deux concurrentes. Bien suspendue et avec des sièges profonds et moelleux, elle offre un niveau de confort très élevé et d'un volume de coffre très important. L'équipement est très complet, la planche de bord est très étudiée et dessinée avec l'aide de Paul Bracq. L'habitabilité est importante, notamment à l'arrière qui ne pénalise pas les grands gabarits.

Le moteur à l'origine devait être un V8 pour répondre aux grosses berlines allemandes. Mais le choc pétrolier amputa le bloc de deux cylindres et c'est ainsi que naît un V6 ouvert à 90°. Ce moteur se révèle gourmand (autour de 15 litres au cent), assez peu performant (136 chevaux à l'origine). Ainsi, tant dans la Renault 30 que dans la 604, il s'avère décevant. De son côté Volvo l'installe dans la 264 (ou la 262) et lui accole une injection électronique qui lui permet de baisser la consommation.

De fait, en dépit de son équipement pléthorique, la voiture est un échec. Sa finition laisse à désirer, elle réputée pour rouiller très vite, quand Audi de son côté garantit 8 ans contre la corrosion. Le moteur ne souffre pas la concurrence des 6 cylindres et autres V8 bavarois, qu'ils soient de Stuttgart (BMW) ou Munich (Mercedes), en dépit de modifications du V6 en 1978 (apparition de l'injection électronique et 144 chevaux, 604 TI), en 1984 avec un nouveau V6 de 2849 cm3 et 155 chevaux (finition GTI).

Aussi en 1979 apparait le premier Diesel Turbo. C'est un 2,3 litres Indenor, le principal pourvoyeur de Diesel pour Peugeot. Avec 80 chevaux, il peine à remuer les 1600 kg de la voiture. En 1981 ce même moteur est installé sous les dénomination GRD Turbo et SRD Turbo avec une boite 5 rapports (contre 4 jusque là). En 1984, la GTD Turbo s'offre un moteur de 2,5 litres et 95 chevaux. Mais outre le fait d'être bruyant et polluant, il ne sauvera pas la voiture, ses modestes performances étant en décalage avec son niveau de gamme. Que ce soit en terme de bruit ou de performances, il ne soutient pas la concurrence d'une BMW 524 td. Il a cependant pour avantage de n'être frappé que de 8 CV.

Ainsi la voiture ne sera produite qu'à 153 000 exemplaires de 1975 à 1985. Il faudra plus de trois ans pour la remplacer par la 605, l'interim étant assuré par la 505 V6.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 x 83 mm
Taux de compression  : 21:1

Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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