19 mai 2019

Chrysler Voyager II (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.

Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.

Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.

En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.

Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).

Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg

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07 mai 2019

Nissan Cedric 2.8 D SGL (1983-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courantes, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque (modèle bordeaux ci dessous). Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

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(Elbeuf, Seine-Maritime, mai 2015)

01 mai 2019

Volvo 740 Turbo Diesel Break (1985-1989)

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(Beuvron-en-Auge, Calvados, mars 2015)

Le break dérivé de la Volvo 740 n'est commercialisé qu'un an après la berline 740, en 1985, et trois ans après la 760. C'est le terme du processus destiné à remplacer la Série 200 qui pourtant perdure au catalogue. Les deux voitures cohabitent avec leurs traits longs et la 740 break fait encore mieux que la 240 dans le style "brique". Les surfaces planes sont un leitmotiv, procurant un style très anguleux, mais non dénué de charme, et permettant un volume utile d'un niveau peu comparable.

Le break reprend les moteurs de la berline. On retrouve donc ici le 6-cylindres Diesel Volkswagen en place dans la 760 depuis 1982. En 1985, il entre sous le capot de la 740, tout comme sous celui de la 760, avec une version suralimentée de 109 ch. Il est servi par une boite à quatre rapports avec overdrive ou automatique (la voiture est prédestinée à être commercialisée principalement aux USA). Au passage, on note que la nomenclature entre 740 et 760 n'est plus respectée, la 740 s'offrant un moteur 6-cylindres. Dans la foulée, la 260 est arrêtée. La différence se fait alors sur les niveaux d'équipements, les calandres, les chromes.

Le moteur Volkswagen, qui existait déjà dans la 260, a la réputation d'une solidité sans faille. Régulièrement entretenu, il peut atteindre des kilométrages inavouables. Avec un essieu rigide à l'arrière qui permet de lourdes charges, un volume utile impressionnant à l'arrière, la voiture devient le moyen de locomation de prédiclection des antiquaires et des brocanteurs. Ce n'est pas une voiture sportive, ce n'est pas une grande routière, c'est un break costaud. Capable de rouler à des allures prohibées sur les autoroutes, c'est un surtout une machine à rouler à un rythme régulier sans forcer, une bête de trait.

En 1989, la 740 connaît son premier lifting. Elle reçoit deux calandres différentes au choix : la première est une évolution discrète de la première, nettement moins moins anguleuse. Elle se fond dans l'alignement des phares et perd de son intérêt. Pour la seconde, les choses se compliquent. Alors que la Série 200 qu'elle devait remplacer est toujours en service, la 700 adopte la calandre de la 900 qui est censée la remplacer l'année d'après !

Le 6-cylindres TD reçoit un intercooler et sa puissance grimpe alors à 116 ch et que le couple progresse encore (22,9 mkg à 2400 tr/min). Ce même moteur disparaît de la 760.

En 1990, les nouvelles 940/960 ne poussent vers la sortie que la 760. La 740 reste en place, avec la 240. Il y a alors trois modèles de front chez Volvo ! La 700 se retrouve coincée entre le traditionnalisme de la 240 et le modernisme de la 940. Pour 1991, un nouveau tableau de bord est installé, celui de la série 900 ! Elle survit ainsi jusqu'en 1992, alors que la 240 reste en service encore un an de plus !! La production cesse le 2 octobre 1992.

Un total de 650 443 berlines 740 et 358 952 breaks ont été produits. Soit 1 009 395 exemplaires auxquels on peut ajouter les 221 308 unités de 760 et 8 500 coupés 780. 1 239 203 exemplaires de la série 700 ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 478,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1458 kg

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27 avril 2019

Ford P100 (1987-1993)

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(Trouville-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Le pick-up Ford P100 naît en Afrique du Sud en 1971, sur la base d'un Ford Cortina, version anglaise de la Taunus allemande. Basée pour la partie avant sur la Cortina 2 portes, une benne intégrée est ajoutée à l'arrière à la façon d'une Chevrolet El Camino. Un résultat assez surprenant, mais néanmoins réussi. La voiture évolue en 1977 avec l'arrivée de la Taunus TC2 puis encore en 1982 avec la TC3. Ce n'est qu'à ce moment qu'elle est nommée P100.

En 1987, la production est transférée d'Afrique du Sud au Portugal et le P100 prend la forme de la Ford Sierra Mk II. En fait, la partie avant de la Sierra est conservée, sauf une calandre (différente de celle du modèle présenté) qui lui est spécifique et qui sera généralisée sur tous les modèles de la Mk III. Mais le soubassement est celui du Ford Transit, ce qui permet une charge utile très importante.

Sur les marchés, deux moteurs sont disponibles. Le 2.0 litres essence Pinto, et le 1.8 litres Turbo Diesel. Les deux moteurs ont des culasses différentes au taux de compression plus bas. L'idée est de faire baisser la puissance (75 ch) au profit du couple et de supporter mieux la charge quitte à rouler moins vite. En France, seul le moteur 1.8 turbo-Diesel a été proposé.

Sur la route, le P100 n'est pas un véhicule particulièrement inconfortable. L'intérieur est quasi identique à celui de la berline. En revanche, si la benne n'est pas chargée, les tressautements du train arrière peuvent devenir fatigants.

Rare en France, la P100 a connu un succès plus important en Angleterre, en Afrique du Sud. Avec la disparition de la Sierra au profit de la Mondeo en 1993, le P100 tire sa révérence, sans descendance.

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10 avril 2019

Volkswagen Transporter T3 (1985-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2015)

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Peu à peu les cylindrées vont augmenter, et le 4-cylindres-à-plat va atteindre 2.1 litres. Il y a alors au catalogue un Boxer de 1.9 litres de 55 ch, le même avec injection de 83 ch puis 95 ch. Avec le bloc de 2,1 litres le choix est de 92 ou 112 ch, avec injection, ou seulement 95 ch avec la boite automatique. Coté Diesel, l'arrivée du turbo va apporter 70 ch au T3, ce qui lui redonnera un semblant de vigueur. Tous ces moteurs sont refroidis par air depuis novembre 1982 ! On trouve des versions plus exotiques avec un Flat-6 distribué par Œttinger, ou une déclinaison exécutée par Porsche avec la meilleure version de son célèbre moteur. Sans parler de la version 5-cylindres Audi distribuée en Afrique du Sud. Enfin, à l'heure où la transmission intégrale est très à la mode, VW se fendra d'une version Synchro produite en collaboration avec Steyr-Puch où sont déjà assemblés les T3 depuis 1984 en plus de l'usine de Hanovre. Une troisième usine est située en Afrique du Sud.

Pour faciliter les choses, les appelations vont changer selon les pays, les années, le type de carrosserie. Ainsi le T3 s'appelera Transporter, Multivan (notre modèle), Caravelle, Kombi, Vanagon, Magnum, Camper ou encore Microbus. Si l'on rajoute que les carrosseries pouvaient être largement déclinées elles-aussi (fourgon, minibus, pick-up, camping-car Westfalia). Aussi il est presque impossible de trouver deux modèles identiques.

En dehors des multiples versions et motorisations, il est difficile d'identifier des évolutions notables. Le T3 (en l'occurence T3b puisque refroidi par eau) va connaître une carrière paradoxale. Décrié par les puristes qui ne jurent que par le refroidissement par air et sont allergiques au Diesel, la T3 va être produit à Hanovre et à Graz (Autriche chez Steyr-Puch) jusqu'en 1992. Ensuite, il restera produit en Afrique du Sud jusqu'en 2002 tandis que la T4 a pris le relai rompant avec toute tradition : moteur avant, traction.

Le T3 est en somme le dernier des mohicans. Le dernier à arborer cette forme de pain de campagne, le dernier à être dôté du moteur à l'arrière et de la propulsion, le dernier à avoir eu droit au refroidissement par air (jusqu'en novembre 1982). En finalement, pour autant, il a été fabriqué à 1,3 millions d'exemplaires, toutes versions confondues, jusqu'en 2002.

Moins désiré par les puristes, le T3 est moins côté que le T2 ou le T1. Mais il est certains qu'avec le temps, il deviendra un objet de collection lui aussi très prisé.

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16 mars 2019

Opel Ascona C 1.6 D (1981-1988)

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(Barentin, Seine-Maritime, février 2015)

Lorsque l'Ascona B cède la place à la version C en août 1981, plusieurs changements majeurs sont opérés. La ligne de la voiture est complètement retravaillée et aboutit à une berline très fluide, plutôt fade mais dont les dimensions intérieures sont en hausse.

A celà, une raison simple : l'Ascona C, comme la Kadett D passe à la traction, avec un moteur transversal, ce qui permet d'affecter tout le volume économisé aux passagers. Conçue sur la plateforme J de General Motors elle permet de partager nombre de pièces avec ses cousines américaines : Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac J2000 entre autres. Avec un empattement long, elle privilégie la tenue de cap. Les dossiers des sièges sont parfois jugés trop bas à l'arrière pour que le confort soit suffisant, et la rigueur allemande du train arrière tend à secouer un peu les passagers arrière.

La nouvelle Ascona est pensée pour être à la fois économique à produire et donc moins chère à l'achat, et facile à réparer. Ainsi, il est possible de changer l'embrayage sans avoir à démonter la boite ! Plusieurs configurations sont possibles : berline trois volumes, berline 5 portes, berline deux portes, et pas de break. Quant à au coupé, il est assuré par l'Opel Manta. Notons que la version hatchback (5 portes) offre un volume de chargement inférieur en raison d'un coffre plus court de 5 cm ! Les finitions sont appelées Base, L, Berlina et SR.

Les motorisations sont nouvelles également, Les moteurs sont désormais à arbre à cames en tête, montés transversalement. On trouve en entrée de gamme moteur 1300 avec deux culasses possibles (N et S : 60 et 75 ch). Plus haut, deux moteurs 1600 haussent le ton (75 et 90 ch). Et l'on trouve ensuite un petit 1600 Diesel d'origine Isuzu qui remplace le 2000 D de la version précédente. A peine moins puissant (54 ch contre 58), il est surtout très économe en carburant, et affiche un petit 5 CV ! Il est bruyant, surtout à froid, assez peu énergique, mais il est inusable. Avec une boite à quatre rapports (cinq rapports en option), il se départit comme il peut de sa faible puissance, mais permet d'avancer sans peine dans le flot de la circulation. C'est à peu près tout ce dont il est capable. Les longs trajets, les longues routes, l'autoroute relèvent de la punition.

En 1982, un moteur 1800 fait son arrivée, avec une injection et 115 ch et boite cinq rapports. Cette dernière introduit une finition intérmédiaire, CD.

L'Ascona C sera revisitée plusieurs fois au cours de sa carrière ! En octobre 1984, la grille de calandre est modifiée, couleur caisse. De même ont été modifiés la sellerie, la console centrale, les enjoliveurs. Le panneau arrière a été modifié pour accueillir des feux qui remplissent l'espace. Les retroviseurs extérieurs sont réglables depuis l'intérieur et le volant ajustable en hauteur. Les finitions deviennent LS, GL, GLS, CD et GT. L'année suivante un moteur 1800 catalysé est proposé, avec 100 ch.

En août 1986, dernière cure de jouvence pour l'Ascona. La nouvelle calandre semble plus lisse, mieux intégrée (notre modèle). Les feux arrière sont  maintenant sombres. Les clignotant avant sont blancs avec une ampoule orange. Quelques déflécteurs deci-dela donnent le change. Deux nouveaux moteurs catalysés sont proposés : 1.6 de 75 ch ou 2.0 litres de 115 ch. Le 1300 passe à la trappe. La finition CD est supprimée.

En 1987, un moteur 2.0 litres de 130 ch fait son apparition. uniquement en finition GT.

Enfin, en octobre 1988, la production de l'Ascona cesse, définitivement en Europe. Les usines de Bochum, Anvers et Luton se tournent vers la production de la nouvelle Opel Vectra tandis que l'Ascona survit encore quelques années au Brésil. L'Ascona C aura été produite à 1 721 647 exemplaires et a été la voiture la plus vendue en Allemagne pendant plusieurs années. Elle a été commercialisée sous le nom de Vauxhall Cavalier en Angleterre et Chevrolet Monza en Amérique Latine. Quelques rares cabriolets ont également été produits. On parle de 3000 voitures produites par différents carrossiers.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 54 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,95 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, resorts hélicoïdaux
Longueur : 433,6 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 257,4 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 140,6 cm
Garde au sol : 14,8 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tabmours
Vitesse maximale : 141 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 510 litres
Cx : 0.39
Poids : 1015 kg

 

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02 mars 2019

Fiat Croma (1985-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.

En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg

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19 février 2019

Audi 80 B3 Turbo D (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2015)

Avec l'Audi 80 version B3, Audi poursuit le travail de montée en gamme de la marque aux anneaux entamé avec l'Audi 100 A3. D'ailleurs le dessin de la nouvelle version en reprend le style oblong, sans aspérité, dans la continuité du lifting de la 80 B2 Typ 85. Les lignes géométriques de la version précédente sont délaissées pour une silhouette plus aérodynamique. Le style est assez neutre, mais on constate que 30 ans après, il n'a pas tant pris de ride.

Pour l'intérieur, on retrouve la sobriété allemande, qui se tourne plus vers la fonctionnalité et la qualité que sur la fantaisie. Ce n'est plus aussi austère et triste que dans la version précédente. Les plastiques donnent envie de les caresser, les arrondis ont pris la place des lignes taillées à l'équerre. La sellerie est toujours conforme aux habitudes allemandes, ferme, mais qui soutient très bien le corps. Aidée par une suspension plus souple qui vient très nettement hausser le niveau de confort, la nouvelle 80 B3 évolue dans une ambiante feutrée, cossue. Elle montre le niveau d'un cran par rapport à la concurrence des Renault 21 ou des Citroën BX.

Pour les moteurs, les versions essence sont les plus courantes. Du 1.6 de 70 ch, au 2.0 litres 16V de 137 ch, il y en an pour tous les goûts, en passant par le 1.8 à carburateur ou injection qui est le plus courant. En parallèle, la gamme 90 a été développée pour acueillir les motorisations les plus puissantes, en particulier les moteurs à 5 cylindres, et les niveaux d'équipement les plus luxueux.

Mais le Diesel n'est pas oublié non plus. Depuis 1986, année de sortie de la 80 B3, il y a un Diesel au catalogue, comme dans la version précédente. Atmosphérique, il est l'archétype du moteur mazouté, bruyant, claquant, apathique, mou. Ce moteur de 1.6 litres ne propose que 54 ch (50 ch en Autriche !) et propulse avec peine la berline à plus de 150 km/h. Avec 20 secondes pour atteindre 100 km/h, inutile de vouloir se dépêcher. Il n'a pour lui que le tarif avantageux de la fiscalité sur le gazole. En août 1989, il est remplacé par une version 1.9 Diesel. La puissance augmente à 68 ch, mais les autres défauts sont toujours là. On gagne en souplesse, les accélérations sont un peu plus franches, la vitesse de pointe franchit les 160 km/h, mais toujours rien de transcendant. Heureusement que la voiture est bien insonorisée.

C'est avril 1988 que les choses changent réellement. Le moteur 1.6 D est dôté d'un turbo et la puissance s'élève à 80 ch. Le couple progresse alors de 50 % par rapport à la version atmosphérique du même moteur. Les 15,8 mkg permettent de réveiller la voiture et d'autoriser le 0 à 100 km/h en 14 s. La vitesse de pointe se situe alors à 172 km/h, assez pour pouvoir tenir les 130 km/h sur autoroute sans peine et sans être assourdi par le vacarme du moteur. La 80 Turbo D laisse entrevoir alors des espoirs dans les performances du Diesel. Le moteur est très lègèrement modifié en 1989, au détriment du couple mais à la faveur de la vitesse de pointe (174 km/h). Le couple baisse à 15,5 mkg ainsi que le 0 à 100 km/h (14,6 s). Mais la berline n'affiche alors en France que 4 CV ! Elle devient alors une voiture particulièrement économique, et d'un bon rapport qualité prix. Sans compter qu'un bon nombre d'entre elles circulent encore (notre modèle) avec des kilométrages à peine avouables.

Produite jusqu'en décembre 1991, elle est remplacée par la B4 qui est plus différente de la B3 qu'on ne le pense. Elle sera équipée d'un moteur 1.9 TD de 90 ch puis du premier 1.9 TDI qui fera entrer le Diesel dans l'ère moderne, rivalisant en performances avec les moteurs essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherso, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre anti-roulis
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

Audi80B3TD

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10 février 2019

Opel Monterey (1999-2002)

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(Le Trait, Seine-Maritime, décembre 2014)

L'Opel Monterey a été commercialisé en Europe en même temps que le modèle dont il est issu subissait un lifting. En effet, le véhicule original est l'Isuzu Trooper, un modèle conçu pour contrecarer les ambitions du Nissan Patrol ou du Mutsibishi Pajero. Ce modèle, lancé en 1981, a eu une carrière de 10 ans, avant d'être rénové intégralement afin de correspondre aux standards des années 90. En 1998, il s'offre un petit toilettage et intègre la marque Opel, qui appartient, comme Isuzu, au groupe General Motors. Selon les marchés, il s'appelle Chevrolet Trooper, Isuzu Trooper, HSV Jackaroo,  ou même Subaru Bighorn.

Comme son double nippon, il offre deux carrosseries en trois portes et cinq places à empattement court, ou un empattement long, 5 portes et au choix 5 ou 7 places. Techniquement, c'est un 4x4 enclenchable. Il dispose de roues indépendantes à l'avant avec des doubles triangles et un essieu rigide à l'arrière. Pour la motorisation, le choix est simple avec un V6 essence de 3.5 litres de 215 ch, un Diesel Turbo de 3.1 litres qui développe 115 ch ou un autre moteur Diesel Turbo de 3.0 litres et 159 ch. La boite est à 5 rapports avec réducteur, mais il est possible d'opter pour une boite automatique à 4 rapports. Les trois moteurs proposent un couple intéressant pour le franchissement, permettant de passer les obstacles sans forcer.

C'est d'ailleurs un des points qui a couté sa carrière à l'Isuzu Trooper. La presse américaine a longuement relayé des plaintes d'acheteurs qui s'étaient retournés avec leur véhicule. Bien que confirmé conforme aux tests de la National Traffic Administration (NHTSA), la réputation du Trooper étaient entachée et rien n'a changé. Pour la version européenne, le Monterey n'a pas bénéficié de publicité et il n'a pas connu une grande diffusion. Sans doute l'existence du Frontera n'a pas encouragé le réseau à développer le Monterey.

Sa commercialisation est arrêtée en 2002, même si elle continue sur d'autres marchés jusqu'en 2005. Il est remplacé aux USA et en Asie par l'Isuzu Axiom plus moderne et moins volumineux, et par l'Isuzu Ascender, lui-même un GMC Envoy rebadgé.

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03 janvier 2019

Citroën C35 D (1974-1979)

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(Montpellier, Hérault, août 2014)

Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).

Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.

Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.

L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes. Le C35 (pour 3.5 tonnes de charge) est aussi disponible en C32 et en deux longueurs d'empattement et deux hauteurs de toit, soit quatre versions, sans compter les déclinaisons en pick-up, benne, plateau etc.

Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. En raison de l'installation d'un double pignon réducteur, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, cette pignonerie vient réduire la démultiplication au point que le moteur tire court, si court que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Les moteurs Diesel de C35 s'usent trop vite.

Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.

Le C35 taille sa part de marché et s'adresse aux gros rouleurs ou à ceux qui ont besoin d'un grand volume utile. La version à essence est certes gourmande, mais elle permet de rouler à bonne allure. Toujours est-il que le J7 et l'Estafète conserve l'essentiel des ventes d'utilitaire léger. Il faudra l'apparition du C25 en 1981 (et son jumeau le Peugeot J5) pour constester leur hégémonie. En attendant, le C35 lutte contre le J7 qui sera bientôt remplacé par le J9 mais, entre temps, le C35 aura reçu un petit lifting et un nouveau moteur Diesel.

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