Rover 218 SDe (1993-1995)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2016)
Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.
Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 (XW ou R8) et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200 SD3, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...
Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :
- fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
- en 1990, la Rover 400 4 portes
- en 1991, la Rover 200 3 portes
- en 1992, le cabriolet et le coupé
- en 1994 enfin, le break Tourer 400.
Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre mécanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Dès 1991, le moteur Diesel de la 205 D-Turbo est proposé dans une version à la puissance augmentée à 88 ch. A partir de 1993, c'est le bon vieux XUD9 de 1905 cm3 qui est proposé, sans suralimentation. Connu pour sa solidité et sa fiabilité, il est certes peu puissant (67 ch), mais infatigable et peu gourmand. Etrenné par la Talbot Horizon, il a déjà fait ses preuves avec les Peugeot 309, 306, 405 et 406, la Citroen BX, ZX, Xantia, Xsara etc, etc. Il n'est cependant proposé qu'en France, Italie et Portugal, les autres se contentant de la version suralimentée.
Esthétiquement, la Rover 200 va évoluer au cours de sa carrière. A l'instar de la Honda Concerto, elle affiche une large bande noire tout autour de la carrosserie dans la première version. A partir de 1992, les clignotants orange sont désormais transparents. La calandre est modifiée et adopte une signature commune à toute la marque (notre modèle). En 1994, la bande noire est supprimée pour des bas de caisse couleur carrosserie.
En 1995, Rover a été racheté par BMW. Les accords avec Honda sont rompus, devenus inutiles à Honda depuis l'adoption du Traité de Maastricht qui abolit les quotas d'importation. Une nouvelle version de la 200 (R3) est mise en production et sera disponible en France à partir de 1996.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 67 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 422 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 18,5 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 1130 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)
Suzuki Vitara (1988-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.
C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.
Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.
Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.
Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !
Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch). Six mois après, le 1.9 TD Peugeot est remplacé par le 2.0 HDi de 87 ch. Mais la version longure reste fidèle aux moteurs Mazda.
Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques et moteurs, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR 16
Pneus ar : 215/65 HR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
Peugeot 505 SXD Break (1991-1992)
(Caen, Calvados, février 2016)
La fin de carrière de la 505 est très anonyme. Alors que la 605 a pris la relève du haut de gamme, la 505 joue encore le rôle de la bonne vieille voiture solide, polyvalente et économique. De toutes les versions du modèle, il ne reste plus que la SX, avec le moteur 90 ch essence ou la SXD avec le bloc 2.5 Diesel de 76 ch.
En 1991, la berline n'est plus disponible et seul le break est encore au catalogue, et seulement en finition SX, mélange de l'équipement des anciennes GTX et des moteurs de GL. Il y a aussi la SXD, avec l'antique moteur Diesel ndenor dont la fiabilité n'est plus à prouver.
La SXD break, c'est un choix de raison. C'est le choix du long terme, de l'économie. C'est la polyvalence grâce à un coffre long comme un jour sans pain (232 cm toutes banquettes rabattues, et plus de 2 m3 de volume !!). Elle peut être livrée avec une troisième rangée de sièges pour se transformer en familiale 8 places. Le Diesel est peu puissant mais infatigable. Avec une distribution par chaîne, un culasse en aluminium, des cylindres chemisés, il est quasi-inusable. Ses 76 ch permettent de rouler aux allures légales, mais guère plus. Avec à peine 146 km/h en pointe, la 505 SXD break est une des voitures des plus lentes de son époque. Mais elle ira loin, très loin, pouvant afficher des kilométrages insensés. Elle transportera les charges les plus lourdes sans rechigner, montera les cols sans s'essoufler, à son rythme.
En revanche, elle propose un équipement sympathique qui permet de prendre la route avec patience. Il ne lui manque que la climatisation et le toit ouvrant. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière. Par rapport à la version essence, la version, mazoutée reçoit en plus un témoin de température d’huile et un témoin d’eau. Il y a même une boite à monnaie ! Les optiions se limitent aux vitres teintées, les vitres électriques, le vérouillage centralisé, et la peinture métallisée.
Mais l'été 1992 approchant, la 505 va tirer sa révérence en toute discrétion. Elle cède la place à la 405 break qui sera également un beau succès.
Pour en savoir plus : l'ARPA
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne.
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490,1 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres banquette rabattue)
Poids : 1375kg
Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Mitsubishi Pajero (1982-1991)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Les premières études d'un 4X4 chez Mitsubishi datent des années 30 avec le projet PX33 commandé par le gouvernement en 1934 et annulé en 1937. Pendant 30 ans, le marché est occupé par la Jeep, le Land Rover et le Toyota Land Cruiser, tous les trois plus vendus pour leurs qualités utilitaires que leur confort. Pour posséder un 4X4, il faut avoir une bonne raison. Mais l'arrivée du Range Rover en 1970 change la donne et le 4X4 devient un véhicule polyvalent et confortable, finalement l'ancêtre de nos SUV actuels. Toyota comprend très vite le phénomène et lance sur le marché le HJ60 de façon à contrecarrer la domination du Range sur le marché. De son côté, Datsun s'apprête à lancer le Patrol. Dès 1973, chez Mitsubishi, on travaille sur un projet similaire et c'est en novembre 1979 que le premier Pajero est présenté au salon de Tokyo. Sa production est encore réservée au marché japonais.
Le Pajero dispose d'atouts assez convaincants. Il possède de roues avant indépendantes, un système provenant de l'Isuzu Trooper avec pont à cardan et double wishbone. Le train avant est enclenchable et les moyeux débrayables ne sont pas en série. Il dispose alors d'un moteur diesel atmosphérique de 2,3 litres aux cotes carrées qui développe 67 chevaux. Mais ce moteur se distingue par ses faibles vibrations qui sont le résultat de deux arbres d'équilibrage. Un autre version turbocompressée de 2,5 litres améliore les performances, Au Japon, un moteurs un 4-cylindres de 2 litres de 110 ch complète l'offre. En France, un 4-cylindres de 2.6 litres propose 103 ch.
La voiture ne sort officiellement qu'en 1981 au Japon. Elle est exportée à partir de 1982 et il faut attendre 1983 pour que Sonauto commence à l'importer en France. Les voitures sont badgées "MMC" ("Mitsubishi Motors Cars") et n'ont pas l'emblème traditionnel de la marque. Les ventes sont faibles mais elles commencent à s'amplifier avec les prouesses du Pajero sur le Paris-Dakar. En effet, le Pajero remporte la classe Marathon en 1983 dès sa première participation, et remporte même les deux premières places de cette catégorie, tout en se classant 11è au scratch. Dès l'année suivante, il remporte la 3è place au scratch derrière l'éphémère Porsche 911 4X4 de René Metge et le Range Rover de Patrick Zaniroli. C'est ce même Patrick Zaniroli qui apportera la première victoire au Pajero au Paris-Dakar en 1985, la première d'une très longue série (12 victoires).
La voiture n'est proposée qu'en deux portes à l'origine sur un châssis court, tôlé ou bâché, ce qui lui vaudra d'être à son tour considéré comme un véhicule utilitaire. Il faut attendre février 1983 pour voir arriver une version rallongée et à cinq portes permettant d'embarquer 7 passagers, donnant alors au Pajero l'image d'une voiture familiale. Il ne sera disponible en France qu'à partir de 1985, uniquement avec moteur 2.3 TD.
De menues modifications de la calandre interviennent en 1985, mais c'est surtout la gamme des moteurs qui est modifiée avec la suppression du 2 litres turbo au Japon et du 4 cylindres de 2.6 litres. Le Pajero n'est plus disponible qu'en Diesel en France. En 1989, les Diesel reçoivent un échangeur air/air et une injection directe. Enfin, en 1990, un nouvelle suspension améliore les qualités en tout-terrain du Pajero qui étaient limitées jusque là par des ressorts à lame à l'arrière dont le débattement est plus réduit qu'avec des ressorts hélicoïdaux.
A noter que le Pajero n'a pas eu cette appelation partout dans le monde. Ce nom qui provient d'un chat sud-américain a été choisi pour évoquer l'agilité. Cependant, il a une tout autre signification en Espagne, évoquant les pratiques solitaires d'Onan. Aussi, il y est appelé "Montero" ce qui signifie "guerrier de la montagne". En Angleterre, il est baptisé "Shogun".
En 1991, la Pajero laisse sa place à une nouvelle génération, mais ne disparaît pas totalement. On le retrouve alors construit sous licence sous le nom "Hyundai Galloper" de 1991 à 2003 ! Actuellement à sa quatrième génération, ses ventes représentent déjà plus de 2,6 millions d'exemplaires depuis 1982 !
Pour en savoir plus : le-pajero.fr
Fiche technique :
Type du moteur : 4D55 : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2346 cm3
Alésage x course : 91,1 x 90 mm
Puissance maximale : 84 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 21 : 1
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (moyeux débrayables manuellement)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 400 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 184 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 215 R 15
Pneus ar : 215 R 15
Angle d'attaque : 41°
Angle ventral : 30°
Angle de fuite : 35°
Passage à gué : 50 cm
Garde au sol : 20 cm
Dévers maxi : 45°
Vitesse maximale : 130 km/h
Réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100km
Consommation moyenne à 90 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 14 l/100km
Poids : 1660 kg
(Duclair, Seine-Maritime, février 2010)
Rover 825 SD (1990-1992)
*
(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)
Haut de gamme de la marque Rover, succédant à la SD1, la Rover 800 n'obtient une motorisation Diesel qu'assez tard dans sa carrière. Alors qu'elle en est à moins de deux ans de son premier restylage, la 825 SD vient enfin prendre le relai de la feue 2400 SD Turbo. Et encore, cette version n'est proposée qu'à l'export, particulièrement en France et en Italie où l'utilisation des moteurs Diesel est plus répandue.
D'ailleurs c'est un moteur Diesel d'origine italienne qui est installé dans la Rover. C'est le moteur VM (de VM Motori) déjà utilisé dans ladite Rover SD1 et dans le Range Rover Turbo D. Réalésé 2,5 litres, il procure alors 118 ch à la berline dans un bruit qui n'a rien de particulièrement agréable. A défaut d'être noble, il est souple et offre un couple assez généreux de plus de 27 mkg à 2100 tr/min. Sans être fougueux, il permet de soutenir une bonne cadence sur route ou autoroute, sans chercher à faire tomber des chronos. Il est assez souple en ville, assez pour se glisser dans le flux. De fait, il est économe en carburant mais encore faut-il rouler assez pour amortir ses coûts d'achat et d'entretien.
Courant 1992, c'est le premier lifting de la série 800. La 825 SD sera reconduite et l'amélioration des performances des moteurs Diesel au cours des années 90 va sérieusement mettre la production des moteurs essence en difficulté. Elle est remplacée en 1998 par la Rover 75.
Daihatsu Rocky (1984-1998)
(Cherbourg, Manche, octobre 2015)
Daihatsu est l'une des plus anciennes compagnies de constructeurs automobile. Née en 1907 sous le nom Hatsudoki Seizo Co, elle devient Daihatsu le 1er mars 1951. Ce changement est le résultat d'un "jeu de mots" sur les idéogrammes qui constituent son nom en japonais.
La compagnie est connue d'abord pour être l'un des premiers fabricants de moteurs au monde. Puis elle devient spécialisée dans la fabrication de véhicules tout-terrain< de véhicules à trois roues et plus tard de key-cars et key-trucks, c'est à dire des voitures ultra-compactes et des tout petits camions de livraison ou de chantier, adaptés à la circulation japonaise.
Dans la gamme des tout-terrain, Daihatsu se fait remarquer par son Taft, dont les lignes semblent largement inspirées par le Toyota Land Cruiser. Il y a depuis 1967 une collaboration entre les deux marques et Toyota commercialisera même une version rebadgée de ce Taft de 1980 à 1984 avec une motorisation maison. C'est le Toyota Blizzard. Toyota finira par prendre le contrôle de Diahatsu en 1998.
A la suite du Taft, Daihatsu présente le Rocky, également nommé selon les marchés Rugger ou Fourtrack. Ce Rocky a vocation à contrer les Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol et même le Toyota Land Cruiser. En réalité, c'est une alternative économique intéressante mais qui d'un point de vue confort et performances se situe plutôt du Suzuki Jimny.
La conception est classique avec un chassis en échelle, une boite de transfert, des ressorts à lames. Le train avant est enclenchable et les moyeux avant sont débrayables. La carrosserie est disponible en cabriolet ou en hardtop amovible et il y a plusieurs longueurs de châssis permettant d'accueillir jusqu'à huit passagers avec deux banquettes opposées longitudinales à l'arrière.
A bord, c'est la rigueur et la simplicité japonaise. Il y a tout, jusqu'aux inclinomètres qui permettent de contrôler les pentes et les dévers maximaux. Les plastiques sont d'une bonne qualité, bien agencés et résistent bien au temps. Ce n'est pas forcément élégant, mais c'est fonctionnel.
Pour les moteurs, il y a le choix entre trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Les moteurs essence débutent avec un 1600 cm3 fait maison et continuent avec un 2.0 et un 2.3 litres Toyota. Côté Diesel, c'est un moteur Diahatsu de 2.8 litres qui procure 72 ch à l'origine, rejoint dès 1985 par sa version turbo-compressée qui permet de retirer 88 ch. En 1989, le moteur Diesel est modifié pour remplacer la distribution par cascade d'engrenage par une courroie. Un intercooler est rajouté et la puissance atteint alors 100 ch et même 115 ch au Japon !! La transmission est également modifiée et la commande qui permet d'enclencher le train avant devient électrique. En 1991, l'enclenchement des moyeux avant devient également électrique, il n'y a plus besoin de les actionner manuellement depuis l'extérieur.
En 1992, une nouvelle version du Rocky est commercialisée en Europe alors qu'elle est produite depuis 1991. Les changements portent sur les phares rectangulaires, une calandre proéminente en plastique et une roue de secours déplacée vers le bas au profit de la visibilité arrière. Le train avant devient indépendant, et l'essieu arrière reçoit des ressorts hélicoïdaux. L'intérieur est revu par Bertone.
Commercialisé en Angleterre, c'est surtout la version revisitée par Bertone qui circule en France. Le Bertone Freeclimber, motorisé par des Diesel BMW offre une version plus luxueuse et assez onéreuse du Rocky. De 1989 à 1992, Bertone ne vendra que 2800 Freeclimber. On en verra peu sur nos routes en raison d'un prix peu raisonnable par rapport au style de véhicule.
La défaut du Rocky, c'est de n'avoir que trois portes, même en version longue. Daihatsu décide de le remplacer en 2002 alors que l'exportation vers l'Europe a cessé depuis 1998 et remplacé par le Terios.
Volvo 245 GLE (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Volvo Série 200 évolue pour la première fois en 1977. Les phares avant deviennent rectangulaires, la calandre s'épaissit, cerclée de chromes.
Les moteurs évoluent également. Avec de nouveaux carburateurs le 2 litres grimpe de 82 à 90 ch, tandis que le 2,1 litres passe à 100 ch.
En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D pour donner un peu de vigueur à ses version mazoutées, l'année suivante Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid. Curieusement, avec ses 6 cylindres, la voiture garde l'appelation 244 ou 245 au lieu de 264 ou 265.
En 1979, pour le millésime 1980, la Série 200 connaît son second restylage.
NB : Bien que siglée 245 GLE, l'immatriculation nous permet de savoir qu'en réalité ce modèle est équipé du moteur 6-cylindres en ligne Diesel et non du 4-cylindres de 123 ch. Quant aux 4 phares, très réussis en l'occurence, c'est sans doute l'adaptation des feux destinés au marché américain.
Oldsmobile Delta 88 (1977-1985)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Delta 88 est l'héritière de la Eighty-Eight, apparue en 1949. Elle se positionne pendant toute cette période comme la voiture familiale à l'amércaine, large, spacieuse, capable d'accueillir six passagers sans qu'ils se sentent à l'étroit. La 88 est celle aussi qui popularise le V8 dans le monde de l'automobile américain, même si Ford l'avait déjà testé. La 88 est alors la voiture familiale aux dimensions inférieures à ses concurrentes, mais mieux motorisée et plus légère. Elle devient alors le modèle phare de la gamme Oldsmobile.
La voiture évolue au fil des millésimes. On la retrouve en 1954, 1956, 1958, et 1959 sur le site. Elle est positionnée sous la 98 et au-dessus de la Cutlass.
On retrouve la 88 à la neuvième génération en 1977. A cette époque les voitures américaines commencent à revenir à des dimensions plus raisonnables. Par rapport à la génération précédente, la Delta 88 perd en empattement et en longueur, mais qui reste à 5,52 m tout de même. Par rapport à la génération précédente, elle perd également plus de 400 kg ! En revanche, l'offre de carrosseries s'est réduite. Il ne reste plus que la berline et le coupé. Les versions hardtop (sans montant central) ont disparu.
La spécificité de la Delta dans la gamme 88 est son équipement. La banquette avant est à trois places, et l'arrière est fractionnable (60/40). Ces banquettes peuvent être revêtues de velours ou de skaï. Sur le tableau de bord, l'instrumentation est également spécifique. L'équipement est très complet avec 4 vitres électriques, six ceintures de sécurité, climatisation, direction assistée, siège conducteur à réglages électriques.
Les moteurs vont du "petit" V6 de de 3,8 l, au gros V8 de 6,6 litres en passant par le diesel de 5,7 litres. C'est surtout ce moteur qui nous intéresse ici. Car le marché américain n'est pas très friand d'une telle motorisation dont les performances sont très, très éloignées de celles des V8 essence qui équipent la presque totalité du marché. Ce Diesel est surtout destiné à l'Europe, pour contrer les Mercedes 300 D et la Peugeot 604 Turbo D.
Avec un V8 de 5,7 litres, ce moteur est nettement supérieur aux moteurs européens. Il délivre autour de 120 ch et dispose de près de 30 mkg de couple, des valeurs très loin des moteurs Mercedes et Peugeot. En revanche, il ne brille pas par sa sobriété puisqu'il avale entre 12 et 16 litres de mazout tous les 100 kilomètres. Si le son est comparable à celui d'un camion au ralenti, il est assez discret en route et fait penser à un 6-cylindres Diesel Volvo. Paradoxalement pour un V8 et un Diesel, c'est un moteur qui aime prendre des tours et qui se montre assez creux en bas.
Malheureusement, cette américaine n'a pas su se montrer à la hauteur des attentes des clients européens. Son moteur V8 est inadapté au marché européen qui paye le carburant nettement plus cher qu'outre-Atlantique et, finalement, il se montre assez fragile. Les joints de culasse sont assez faibles, le refroidissement ayant mal été étudié et inadapté à la conduite européenne sur autoroute. Les dimensions de la voiture sont hors de mesure avec nos places de parking et si le confort est très bon, l'ergonomie est parfois déroutante et la qualité n'est pas à la hauteur de son standing. En définitive, ce type de choix relève plus du coup de coeur que de la raison.
Renouvelée en 1986 et 1992, la 88 disparaît en 1999, la dernière voiture ayant été produite le 6 janvier. S'en suit une période houleuse de la marque Oldsmobile qui sera sacrifiée par General Motors en 2004.
Mercedes 300 GD W460 (1979-1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans la gamme des "Geländewagen", le Mercedes 300 GD est sans doute le meilleur compromis de l'époque. Il fait la part entre la puissance et l'économie.
Affublé du moteur 5-cylindres de la 300 D, il dispose d'une puissance suffisante pour pouvoir circuler à l'aise sans devoir cravacher ou patienter, et d'un couple onctueux de 17,4 mkg à 2400 tr/min. Ainsi, il tient la cadence sur la route sans être trop handicapé par son poids de 1900 kg et son couple permet de mieux exploiter ses capacités de franchissement. Par rapport au 240 GD, il tient des valeurs raisonnables en termes de reprises ou de vitesse de pointe. Certes, les 137 km/h en pointe ne feront pas rêver, mais feront oublier les 122 km/h de la version 4-cylindres Diesel.
Certes, par rapport aux versions essence, il ne fait pas le poids. Les 156 ch du 280 GE transforment le 4X4 de manière radicale et lui donnent des performances à la hauteur des berlines. Mais il faut alors compter sur une consommation de plus de 15 litres aux cent kilomètres voire plus de 20 l/100 en ville, contre une douzaine pour le 5-cylindres Diesel.
Quant au 230 GE, malgré ses 125 ch, ses performances sont proches du 300 GD, la consommation en plus. Rajoutons le prix du gazole très attractif à l'époque, le 300 GD s'est vite trouvé comme le meilleur choix dans la gamme en dépit d'un prix d'achat un peu élevé.
En 1989, l'arrivée du 250 GD, à 5 cylindres également et 84 ch offrent alors un nouveau compromis. Mais en raison d'une boite courte pour sauver les accélérations, la vitesse de pointe se limite à 127 km/h. La consommation en baisse (environ 10 litres aux cent) tient d'argument en faveur de cette motorisation.
En 1991, après la refonte de la gamme, c'est le 300 GD à 6 cylindres qui prend le relai, et ses 113 ch donnent un nouveau souffle à la machine. Les évolutions ultérieures viendront lui apporter, outre la transmission intégrale permanente en 1989, des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Entre 2004 et 2012, la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Depuis 2018, une refonte du modèle a été opérée. Si l'allure reste la même, le châssis, les moteurs, l'équipement ont été toralement revus.
Fiche technique :
Moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12
Cylindrée : 2988 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 88 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 215 R16
Pneus ar : 215 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 12 l/100Km
Poids : 1885 kg