16 mars 2019

Opel Ascona C 1.6 D (1981-1988)

OpelAsconaC1l6Dav

OpelAsconaC1l6Dav1

OpelAsconaC1l6Dar1

OpelAsconaC1l6Dar

OpelAsconaC1l6Dint
(Barentin, Seine-Maritime, février 2015)

Lorsque l'Ascona B cède la place à la version C en août 1981, plusieurs changements majeurs sont opérés. La ligne de la voiture est complètement retravaillée et aboutit à une berline très fluide, plutôt fade mais dont les dimensions intérieures sont en hausse.

A celà, une raison simple : l'Ascona C, comme la Kadett D passe à la traction, avec un moteur transversal, ce qui permet d'affecter tout le volume économisé aux passagers. Conçue sur la plateforme J de General Motors elle permet de partager nombre de pièces avec ses cousines américaines : Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac J2000 entre autres. Avec un empattement long, elle privilégie la tenue de cap. Les dossiers des sièges sont parfois jugés trop bas à l'arrière pour que le confort soit suffisant, et la rigueur allemande du train arrière tend à secouer un peu les passagers arrière.

La nouvelle Ascona est pensée pour être à la fois économique à produire et donc moins chère à l'achat, et facile à réparer. Ainsi, il est possible de changer l'embrayage sans avoir à démonter la boite ! Plusieurs configurations sont possibles : berline trois volumes, berline 5 portes, berline deux portes, et pas de break. Quant à au coupé, il est assuré par l'Opel Manta. Notons que la version hatchback (5 portes) offre un volume de chargement inférieur en raison d'un coffre plus court de 5 cm ! Les finitions sont appelées Base, L, Berlina et SR.

Les motorisations sont nouvelles également, Les moteurs sont désormais à arbre à cames en tête, montés transversalement. On trouve en entrée de gamme moteur 1300 avec deux culasses possibles (N et S : 60 et 75 ch). Plus haut, deux moteurs 1600 haussent le ton (75 et 90 ch). Et l'on trouve ensuite un petit 1600 Diesel d'origine Isuzu qui remplace le 2000 D de la version précédente. A peine moins puissant (54 ch contre 58), il est surtout très économe en carburant, et affiche un petit 5 CV ! Il est bruyant, surtout à froid, assez peu énergique, mais il est inusable. Avec une boite à quatre rapports (cinq rapports en option), il se départit comme il peut de sa faible puissance, mais permet d'avancer sans peine dans le flot de la circulation. C'est à peu près tout ce dont il est capable. Les longs trajets, les longues routes, l'autoroute relèvent de la punition.

En 1982, un moteur 1800 fait son arrivée, avec une injection et 115 ch et boite cinq rapports. Cette dernière introduit une finition intérmédiaire, CD.

L'Ascona C sera revisitée plusieurs fois au cours de sa carrière ! En octobre 1984, la grille de calandre est modifiée, couleur caisse. De même ont été modifiés la sellerie, la console centrale, les enjoliveurs. Le panneau arrière a été modifié pour accueillir des feux qui remplissent l'espace. Les retroviseurs extérieurs sont réglables depuis l'intérieur et le volant ajustable en hauteur. Les finitions deviennent LS, GL, GLS, CD et GT. L'année suivante un moteur 1800 catalysé est proposé, avec 100 ch.

En août 1986, dernière cure de jouvence pour l'Ascona. La nouvelle calandre semble plus lisse, mieux intégrée (notre modèle). Les feux arrière sont  maintenant sombres. Les clignotant avant sont blancs avec une ampoule orange. Quelques déflécteurs deci-dela donnent le change. Deux nouveaux moteurs catalysés sont proposés : 1.6 de 75 ch ou 2.0 litres de 115 ch. Le 1300 passe à la trappe. La finition CD est supprimée.

En 1987, un moteur 2.0 litres de 130 ch fait son apparition. uniquement en finition GT.

Enfin, en octobre 1988, la production de l'Ascona cesse, définitivement en Europe. Les usines de Bochum, Anvers et Luton se tournent vers la production de la nouvelle Opel Vectra tandis que l'Ascona survit encore quelques années au Brésil. L'Ascona C aura été produite à 1 721 647 exemplaires et a été la voiture la plus vendue en Allemagne pendant plusieurs années. Elle a été commercialisée sous le nom de Vauxhall Cavalier en Angleterre et Chevrolet Monza en Amérique Latine. Quelques rares cabriolets ont également été produits. On parle de 3000 voitures produites par différents carrossiers.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 54 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,95 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, resorts hélicoïdaux
Longueur : 433,6 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 257,4 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 140,6 cm
Garde au sol : 14,8 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tabmours
Vitesse maximale : 141 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 510 litres
Cx : 0.39
Poids : 1015 kg

 

Posté par Zorglub34 à 16:10 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

02 mars 2019

Fiat Croma (1985-1991)

FiatCroma2l5TDav

FiatCroma2l5TDav1

FiatCroma2l5TDar1

FiatCroma2l5TDar

FiatCroma2l5TDint
(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2014)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990 (en 1989), les feux arrière deviennent fumés. La puissance du 2.5 turbo-D passe à 115 ch (notre modèle) ce qui permet d'atteindre 195 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées. Il se montre désormais à la fois économique, souple et performant et entre dans les voitures des cadres et dirigeants d'entreprise.

En 1991, la Croma connaît alors une nouvelle évolution qui change plus profondément son aspect extérieur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 115 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1340 kg

Posté par Zorglub34 à 14:49 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
19 février 2019

Audi 80 B3 Turbo D (1988-1991)

Audi80B3TDav

Audi80B3TDav1

Audi80B3TDar1

Audi80B3TDar

Audi80B3TDint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2015)

Avec l'Audi 80 version B3, Audi poursuit le travail de montée en gamme de la marque aux anneaux entamé avec l'Audi 100 A3. D'ailleurs le dessin de la nouvelle version en reprend le style oblong, sans aspérité, dans la continuité du lifting de la 80 B2 Typ 85. Les lignes géométriques de la version précédente sont délaissées pour une silhouette plus aérodynamique. Le style est assez neutre, mais on constate que 30 ans après, il n'a pas tant pris de ride.

Pour l'intérieur, on retrouve la sobriété allemande, qui se tourne plus vers la fonctionnalité et la qualité que sur la fantaisie. Ce n'est plus aussi austère et triste que dans la version précédente. Les plastiques donnent envie de les caresser, les arrondis ont pris la place des lignes taillées à l'équerre. La sellerie est toujours conforme aux habitudes allemandes, ferme, mais qui soutient très bien le corps. Aidée par une suspension plus souple qui vient très nettement hausser le niveau de confort, la nouvelle 80 B3 évolue dans une ambiante feutrée, cossue. Elle montre le niveau d'un cran par rapport à la concurrence des Renault 21 ou des Citroën BX.

Pour les moteurs, les versions essence sont les plus courantes. Du 1.6 de 70 ch, au 2.0 litres 16V de 137 ch, il y en an pour tous les goûts, en passant par le 1.8 à carburateur ou injection qui est le plus courant. En parallèle, la gamme 90 a été développée pour acueillir les motorisations les plus puissantes, en particulier les moteurs à 5 cylindres, et les niveaux d'équipement les plus luxueux.

Mais le Diesel n'est pas oublié non plus. Depuis 1986, année de sortie de la 80 B3, il y a un Diesel au catalogue, comme dans la version précédente. Atmosphérique, il est l'archétype du moteur mazouté, bruyant, claquant, apathique, mou. Ce moteur de 1.6 litres ne propose que 54 ch (50 ch en Autriche !) et propulse avec peine la berline à plus de 150 km/h. Avec 20 secondes pour atteindre 100 km/h, inutile de vouloir se dépêcher. Il n'a pour lui que le tarif avantageux de la fiscalité sur le gazole. En août 1989, il est remplacé par une version 1.9 Diesel. La puissance augmente à 68 ch, mais les autres défauts sont toujours là. On gagne en souplesse, les accélérations sont un peu plus franches, la vitesse de pointe franchit les 160 km/h, mais toujours rien de transcendant. Heureusement que la voiture est bien insonorisée.

C'est avril 1988 que les choses changent réellement. Le moteur 1.6 D est dôté d'un turbo et la puissance s'élève à 80 ch. Le couple progresse alors de 50 % par rapport à la version atmosphérique du même moteur. Les 15,8 mkg permettent de réveiller la voiture et d'autoriser le 0 à 100 km/h en 14 s. La vitesse de pointe se situe alors à 172 km/h, assez pour pouvoir tenir les 130 km/h sur autoroute sans peine et sans être assourdi par le vacarme du moteur. La 80 Turbo D laisse entrevoir alors des espoirs dans les performances du Diesel. Le moteur est très lègèrement modifié en 1989, au détriment du couple mais à la faveur de la vitesse de pointe (174 km/h). Le couple baisse à 15,5 mkg ainsi que le 0 à 100 km/h (14,6 s). Mais la berline n'affiche alors en France que 4 CV ! Elle devient alors une voiture particulièrement économique, et d'un bon rapport qualité prix. Sans compter qu'un bon nombre d'entre elles circulent encore (notre modèle) avec des kilométrages à peine avouables.

Produite jusqu'en décembre 1991, elle est remplacée par la B4 qui est plus différente de la B3 qu'on ne le pense. Elle sera équipée d'un moteur 1.9 TD de 90 ch puis du premier 1.9 TDI qui fera entrer le Diesel dans l'ère moderne, rivalisant en performances avec les moteurs essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherso, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre anti-roulis
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

Audi80B3TD

Posté par Zorglub34 à 17:47 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
10 février 2019

Opel Monterey (1999-2002)

OpelMontereyav

OpelMontereyav1

OpelMontereypf

OpelMontereyar1

OpelMontereyar

OpelMontereyint
(Le Trait, Seine-Maritime, décembre 2014)

L'Opel Monterey a été commercialisé en Europe en même temps que le modèle dont il est issu subissait un lifting. En effet, le véhicule original est l'Isuzu Trooper, un modèle conçu pour contrecarer les ambitions du Nissan Patrol ou du Mutsibishi Pajero. Ce modèle, lancé en 1981, a eu une carrière de 10 ans, avant d'être rénové intégralement afin de correspondre aux standards des années 90. En 1998, il s'offre un petit toilettage et intègre la marque Opel, qui appartient, comme Isuzu, au groupe General Motors. Selon les marchés, il s'appelle Chevrolet Trooper, Isuzu Trooper, HSV Jackaroo,  ou même Subaru Bighorn.

Comme son double nippon, il offre deux carrosseries en trois portes et cinq places à empattement court, ou un empattement long, 5 portes et au choix 5 ou 7 places. Techniquement, c'est un 4x4 enclenchable. Il dispose de roues indépendantes à l'avant avec des doubles triangles et un essieu rigide à l'arrière. Pour la motorisation, le choix est simple avec un V6 essence de 3.5 litres de 215 ch, un Diesel Turbo de 3.1 litres qui développe 115 ch ou un autre moteur Diesel Turbo de 3.0 litres et 159 ch. La boite est à 5 rapports avec réducteur, mais il est possible d'opter pour une boite automatique à 4 rapports. Les trois moteurs proposent un couple intéressant pour le franchissement, permettant de passer les obstacles sans forcer.

C'est d'ailleurs un des points qui a couté sa carrière à l'Isuzu Trooper. La presse américaine a longuement relayé des plaintes d'acheteurs qui s'étaient retournés avec leur véhicule. Bien que confirmé conforme aux tests de la National Traffic Administration (NHTSA), la réputation du Trooper étaient entachée et rien n'a changé. Pour la version européenne, le Monterey n'a pas bénéficié de publicité et il n'a pas connu une grande diffusion. Sans doute l'existence du Frontera n'a pas encouragé le réseau à développer le Monterey.

Sa commercialisation est arrêtée en 2002, même si elle continue sur d'autres marchés jusqu'en 2005. Il est remplacé aux USA et en Asie par l'Isuzu Axiom plus moderne et moins volumineux, et par l'Isuzu Ascender, lui-même un GMC Envoy rebadgé.

Posté par Zorglub34 à 15:06 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
03 janvier 2019

Citroën C35 D (1974-1979)

CitroenC35av

CitroenC35av1

CitroenC35pf

CitroenC35ar1

CitroenC35ar

CitroenC35int
(Montpellier, Hérault, août 2014)

Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).

Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.

Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.

L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes. Le C35 (pour 3.5 tonnes de charge) est aussi disponible en C32 et en deux longueurs d'empattement et deux hauteurs de toit, soit quatre versions, sans compter les déclinaisons en pick-up, benne, plateau etc.

Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. En raison de l'installation d'un double pignon réducteur, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, cette pignonerie vient réduire la démultiplication au point que le moteur tire court, si court que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Les moteurs Diesel de C35 s'usent trop vite.

Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.

Le C35 taille sa part de marché et s'adresse aux gros rouleurs ou à ceux qui ont besoin d'un grand volume utile. La version à essence est certes gourmande, mais elle permet de rouler à bonne allure. Toujours est-il que le J7 et l'Estafète conserve l'essentiel des ventes d'utilitaire léger. Il faudra l'apparition du C25 en 1981 (et son jumeau le Peugeot J5) pour constester leur hégémonie. En attendant, le C35 lutte contre le J7 qui sera bientôt remplacé par le J9 mais, entre temps, le C35 aura reçu un petit lifting et un nouveau moteur Diesel.

Posté par Zorglub34 à 17:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

29 novembre 2018

Jeep Cherokee XJ (1997-2001)

JeepCherokeeav

JeepCherokeeav1

JeepCherokeear1

JeepCherokeear

JeepCherokeeint
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Une fois le divorce acté entre AMC et Renault, la firme au losange a continué de distribuer le Cherokee pendant quelques années. En 1994, le moteur Douvrin turbo Diesel a été abandonné au profit du moteur 425 VM Motori, le même qui a équipé le Range Rover jusqu'en 1992, l'Alfa Romeo 164 TD, ou le Toyota HiLux, entre autres. Ce dernier apporte des performances et un confort de conduite qui n'ont plus rien à voir avec le bruyant et poussif Douvrin. Le Cherokee est aussi disponible en essence avec un moteur 4 cylindres 2.5 de 125 ch ou un 6-cylindres de 4 litres et 190 ch. La production de la version précédente s'interromp à la fin de l'année 1996 et en février 1997 est lancée la version restylée du Cherokee avec les mêmes moteurs.

La transformation n'est pas fondamentale, mais pourtant l'évolution est importante. Les extrêmités sont été retravaillées et les bords arrondis. L'impression est immédiate : la voiture semble plus douce et plus imposante à la fois. On note des clignotants arrière mieux intégrés, des répétiteurs de clignotants avant encastrés derrière le phare, et des moulures de bas de caisse qui habillent mieux la silhouette. Plus discrètement, le hayon arrière est désormais en acier et non plus en fibre de verre. La structure monocoque permet d'obtenir un silence intérieur et une rigidité de l'ensemble améliorés.

L'intérieur aussi a été mis au goût du jour. La sellerie est totalement revue et la planche de bord repensée. Présentant une forme très arrondie, elle est aussi plus douce d'aspect, moins rugueuse. Elle a été pensée pour être symétrique afin de pouvoir facilement s'adapter aux différents marchés où la conduite est à droite. Plusieurs niveaux de finitions permettent d'améliorer l'ordinaire de la version de base nommée SE depuis 1994. "Limited" améliore la qualité des matériaux recouvrant la sellerie, obtient des jantes spécifiques, une radio avec 4 haut-parleurs, la climatisation, une télécommande pour l'ouverture des portes. "Sport" rajoute des jantes alliage. "Classic" surenchérit avec une peinture monochrome de la caisse et une console centrale en "imitation bois".

En 1999, le 6-en-ligne de 4 litres reçoit un nouveau collecteur d'admission et sa puissance passe de 190 à 193 ch. Quant au 2.5 litres essence de 125 ch, sa production cesse en 2000.

Finalement, l'histoire du Cherokee XJ cesse en mai 2001. A tel point même que l'usine où il est fabriqué est détruite. Il est remplacé par la Jeep Liberty, nommée Cherokee KJ sur certains marchés.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 116 ch à 3900 tr/min
Couple maximal : 30,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur IHI, intercooler
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses mécanique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames

Longueur : 425,4 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 257,6 cm
Pneus av : 225/75 R 15
Pneus ar : 225/75 R 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 162 km/h
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Capacité du réservoir : 76 litres
Volume du coffre : 964/2010 litres
Cx : 0.51
Poids : 1456 kg

Posté par Zorglub34 à 18:18 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
05 octobre 2018

Austin FX4 (1958-1982)

AustinFX4av

AustinFX4av1

AustinFX4ar1

AustinFX4ar
(Lille, Nord, août 2014)

Avec la Reine d'Angleterre et ses chapeaux, les Horse Guards et leur flegme à toute épreuve, Big Ben, les Bobbies et leur curieux couvre-chef, les Rolls-Royce, les bus à impériale, l'un des symboles de l'Angleterre réside dans ses fameux taxis londoniens. Son histoire est assez mouvementée, contrairement aux lignes qui restent stables.

Le FX4 est commercialisé en septembre 1958 en remplacement de l'antique FX3, produit pendant dix ans et pur produit de l'avant-guerre. Il tranche par ses lignes modernes de style ponton, ses rondeurs au style anglais sans concession dans lequel on reconnait le trait des bureaux Austin, en collaboration avec Carbodies et Mann & Overton. Pourtant, sous la robe on retrouve bien le châssis sur lequel on a assemblé une carrosserie, l'essieu arrière rigide avec lames semi-elliptiques, le moteur 2,2 litres Diesel en place dans le FX3 depuis 1954. En revanche, à l'avant des roues indépendantes améliorent le confort et la conduite et une boite automatique Borg-Warner à deux rapports vient simplifier la tâche du chauffeur. Cependant, peu de chauffeurs ont choisi cette possibilité (11 %) et la plupart des modèles vendus ont été choisis avec une boite manuelle à 4 rapports. Au rang des innovations on note la suppression du marche-pied, une carrosserie à quatre portes, un compartiment fermé pour les bagages. Un hublot logé dans la cloison de séparation entre le chauffeur et ses passagers permet les échanges.

Les premiers pas du FX4 sont lents et seulement 150 exemplaires sont vendus la première année. Des évolutions ont permis de faire croître les ventes si bien qu'on en dénombre près de 1300 en octobre 1971. D'abord, le retour du moteur 2,2 essence qui était disponible sur le FX3 offre une alternative. Cependant, son quart de puissance en plus séduit peu de chauffeurs. En 1969, la lunette arrière n'est plus teintée et la vitre devient claire. Le chauffeur y gagne en visibilité ce que les passagers perdent en intimité. Plus symbolique encore, le mot "Taxi" vient remplacer le "For Hire" national.

En 1970, la première évolution esthétique voit les clignotants migrer à l'avant du dessus de l'aile jusque sous le phare, tandis qu'à l'arrière, les curieux clignotants juchés sur le toit rejoignent les feux traditionnels ce qui implique une modification du profil de l'aile. Le nez est modifié également et le capot rallongé. En 1972, le 2,2 litres est remplacé par un moteur 2,5 litres de 60 ch

En 1982, Austin arrête la production du 2,5 litres (sauf en Inde), et c'est le moteur du Land Rover qui prend place sous le capot. Dans le même temps, les logos Austin disparaissent, et ceux de Carbodies les remplacent. Le FX4 devient alors FX4R, R, pour "Rover". Il est même disponible en plusieurs couleurs. Mais le manque de puissance du vieux moteur de Land Rover conduira Carbodies à tester un moteur 3 litres Perkins ou un moteur Nissan 2,5 litres. Mais ni l'un ni l'autre ne recevront l'adoubement de Carbodies et seulement 500 taxis en seront équipés. Après une incursion sur un Ford 2,5 litres, c'est en réimportant le bon vieux Austin 2,5 litres des Indes que le FX4 reçoit un second souffle. Avec une immatriculation qui commence par "Q", ils sont baptisés "Q-cabs". Cependant, le remplaçant du FX4, sur une base de Range Rover est dans les cartons et les développements sont mis au ralenti.

Finalement, le CR6 ne voit pas le jour et en 1985 London Taxis International, la nouvelle firme créée à cet effet, lance un nouvel FX4 avec un moteur 2,5 litres encore une fois emprunté au Land Rover : c'est le FX4S. Il se distingue par ses pare-chocs noirs, son radiateur agrandi et des clignotants plus gros à l'avant. Le moteur a toutefois le désavantage de ne plus avoir de chaîne de distribution et mais une courroie à changer tous les 80 000 km. L.T.I propose même un forfait pour échanger le vieux 2,2 litres contre le nouveau moteur. Dès 1986, la voiture est modifiée pour être accessible aux fauteuils roulants. (FX4W) : pour cela, une partie de la séparation devient transformable, réduisant le compartiment bagage à côté du chauffeur et augmentant d'autant la partie arrière. La porte arrière gauche s'ouvre à 180° et est maintenue sur l'aile par un taquet. Des rampes sont fournies pour faciliter la manœuvre. Repliées, elles trouvent place dans le coffre (source). En 1987, l'intérieur est rénové.

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans le FX4 qui prend alors le nom de "Fairway". S'il n'est disponible qu'en boite manuelle, il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît n'avoir presque pas changé, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, puis par le TX2, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

Pour en savoir plus : LondonStreet.

Posté par Zorglub34 à 18:10 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
05 septembre 2018

Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)

ToyotaHJ61av

ToyotaHJ61av1

ToyotaHJ61ar1

ToyotaHJ61ar
(Betteville, Seine-Maritime, janvier 2014)

ToyotaLandCruiserHJ61av

ToyotaLandCruiserHJ61av1

ToyotaLandCruiserHJ61ar2

ToyotaLandCruiserHJ61ar
(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

En 1987, la face avant du Land Cruiser HJ61 est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds. L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintien est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés.

Sous le capot on retrouve le moteur Diesel turbo 6 cylindres 4 litres de 136 ch qui dispose d'un couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusqu'en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

ToyotaHJ61av

ToyotaHJ61av1

ToyotaHJ61ar1

ToyotaHJ61ar
(Carnon-Plage, Hérault, juillet 2014)

Posté par Zorglub34 à 14:16 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
26 août 2018

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

NissanPatrol260av

NissanPatrol260av1

Source: Externe

NissanPatrol260ar

NissanPatrol260int
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

NissanPatrolar1

NissanPatrolar

NissanPatrolint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

Posté par Zorglub34 à 14:31 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
24 juillet 2018

Peugeot 205 GLD (1983-1993)

Peugeot205GLDav

Peugeot205GLDav1

Peugeot205GLDar1

Peugeot205GLDar

Peugeot205GLDint
(Fréville, Seine-Maritime, juin 2014)

Peugeot205avGLD

Peugeot205GLDar1

Peugeot205GLDAr
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 205 est sans doute la voiture française la plus symbolique des années 80. Chargée de relever la 104 pour mieux contrer la Renault 5, Peugeot y place tous ses espoirs et de sa réussite dépend sa survie suite au rachat de Chrysler Europe, soit Simca rebaptisée Talbot.

Début 1983, une campagne publicitaire baptisée "Tirage de l'Auto" affiche des "2", des "0", et des "5" en 4 mètres par 3 sur tous les panneaux publicitaires de France. Le 24 février 1983, la voiture est présentée : la 205. Elle se présente sous la forme d'une berline à deux volumes à hayon. Bien que devant succéder à la 104, mais elle ne prend pas le nom 105 (qui n'existera d'ailleurs jamais). Elle prend la suite de la 204, un grand succès populaire.

Le projet M24 est lancé en 1978. Des rumeurs courent sur le design. Il est officiellement le fruit des services internes de Peugeot, mais on soupçonne Pininfarina d'y avoir touché. Le célèbre cabinet de design s'en défend en affirmant n'avoir collaboré que pour le cabriolet. Pour les parties mécaniques, les premiers modèles héritent des moteurs de la 104 avant de bénéficier plus tard de nouveaux blocs TU et XU. Question suspensions, la voiture adopte ce qu'il y a de meilleur chez Peugeot : traction avant avec train McPherson, suspension arrière à roues indépendantes et barre de torsion directement issues de la 305 break. En effet, avec cette dernière, Peugeot a imaginé des suspensions horizontales qui permettent de libérer une grande surface à l'arrière, notamment entre les roues. Il en résulte une voiture à l'habitacle bien plus grand que celui de la 104 dans un confort et une tenue de route encore améliorés.

Ainsi la 205 se place d'emblée dans les meilleures ventes et vient sérieusement concurrencer la Renault 5.

Fin 1983, apparaissent les versions Diesel, motorisées d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elles ne sont pas des foudres de guerre et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elles se montrent très peu gourmandes avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elles sont aussi performantes que les versions essence de 1,1 litres quoiqu'un peu plus poussives. Elles reprennent les niveaux de finition des versions essence. Ainsi pour les versions à cinq portes l'appellation commence par G et pour les trois portes sorties en 1984 elle commence par X, et C pour les cabriolets dès 1986. Les niveaux de finition E, L, R, T, S se combinent aux motorisations essence ou Diesel (D), ou Diesel turbo (DT) à partir de 1992. Ainsi il existe les finition GL, GR, une curieuse SR, une GT dès l'origine. Puis, les trois portes venant, arrivent les XE (qui deviendra 205 Junior plus tard), XL, XR, XT, XS et leurs homologues Diesel GLD (notre modèle), GRD, une SRD rare, XLD, XRD, et enfin XTD à partir de 1988, remplacée en 1990 par la D-Turbo (équipement de la XS), elle même remplacée par une XTDT aux équipements moins garnis.

La 205 connaîtra un immense succès à travers la désormais légendaire 205 GTI, qu'elle soit en version 1,6 litres ou 1,9.

L'apparition de la 106 en 1992 contribuera à ralentir le rythme de production de cette immense succès populaires. Sa remplaçante, la 206 aura la lourde tâche de faire aussi bien, tâche dont elle s'acquittera sans difficulté. Au total la 205 a été fabriquée à plus de 5,270 millions d'unités jusqu'en 1999 et reste dans les plus grands succès de l'histoire de l'automobile française.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuele à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

Posté par Zorglub34 à 13:54 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,