18 août 2018

Lancia Beta Spyder 1600 (1978-1981)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1978, la Lancia Beta Coupé, tout comme la Beta Spyder arrive à une troisième série. Les changements extérieurs sont très légers. De fait, la calandre à 5 barrettes en bas est attribuée à la 1600 en remplacement de celle en nid d'abeille. En retour, la 2000 obtient les 4 phares disctincts de la 1600. Les deux voitures ont donc désormais la même face. Pour le reste, tout plus note-t-on de nouveaux rétroviseurs extérieurs et de nouvelles jantes.

C'est à l'intérieur qu'ont lieu les changements. L'intérieur a été totalement revu, et la nouvelle version adopte le nouvel intérieur du coupé. Les formes tortueuses incrustées de placage en faux bois sont délaissées pour des plastiques souples. La sellerie elle aussi est entièrement revue, plus profonde, plus enveloppante.

Les moteurs sont conservés à preque à l'identique. Le 1600 conserve ses 100 ch (notre modèle) mais le 2000 descend à 115 ch.

Finalement, la série 3 est produite jusqu'en 1981. La Beta Spyder 1600 de série 3 aura été fabriquée à 382 exemplaires et 2189 pour la 2000 (plus 2076 pour la version 2000 USA).

La quatrième série intervient avec une face avant inspireé par la Lancia Delta. Mais le 1600 n'est plus alors au menu. La Beta Sypder est retirée du catalogue en 1983, avant de pouvoir profiter du moteur Volumex qui fera le bonheur de la Beta HPE. C'est d'ailleurs la première carrosserie retirée dans la gamme Beta. C'est d'ailleurs aussi la dernière voiture découvrable de Lancia.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com
- Italian Cars Club
- Club Lancia

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07 juillet 2018

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. La carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort à lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans tandis que Velam n'en vend que 7 000 en France sur la même période. Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes. Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Renzo Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

On note que le modèle intégralement rouge est doté de trois roues, alors que le modèle rouge et blanc en est pourvu de quatre.

27 juin 2018

Skoda Popular 1100 (1938-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Depuis la Skoda 422 qui a initié la marque Skoda dans le monde de l'automobile, la gamme s'est peu à peu complétée jusqu'a contenir quatre modèles (Popular, Superb, Favorit, Rapid). En 1936, la Popular succède à la 418/420/421 Popular et occupe la place de l'entrée de gamme.

Forte du succès de la 420 au Rallye de Monte-Carlo en 1935, la Popular acquiert de la notoriété au-delà de simples frontières slovaques. Son petit moteur de 995 cm3 à soupapes en tête lui procure 27 ch. Le châssis en U lui donne une bonne rigidité et l'équilibre des masses se fait au moyen d'une boite-pont sur l'essieu arrière. Un tunnel permet de passer un arbre du moteur à la boite. C'est déjà un système Transaxle. Elle atteint alors 100 km/h, ce qui est une belle valeur à l'aube de la seconde guerre mondiale.

En 1938, la Popular 1100 entre en scène. Le moteur 1089 cm3 atteint alors 30 ch. Elle est proposée en berline deux portes, découvrable ou cabriolet, mais aussi en des versions utilitaires ou pick-up.

En 1939, la Popular est remplacée par la Popular 995 qui ne dispose plus que de 22 ch. En 1940, la production d'automobile cesse pour participer à l'effort de guerre. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et la production reprend en 1946 avec la Skoda 1101 Tudor, qui n'est qu'une simple toilette esthétique de la Popular. Ensuite aux mains de l'URSS, Skoda devient une marque aux modèles vieillissant peu à peu jusqu'à la totalement obsolète 130 L. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

02 juin 2018

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles dans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

09 mai 2018

Suzuki Samouraï (1988-2003)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire démarre en 1965, quand la Hope Motor Company développe un petit 4x4 nommé HopeStar ON360. Il est animé par un moteur 359 cm3, deux cylindres, deux temps refroid par air. Le temps d'obtenir les homologations nécessaires en 1967, la firme est en proie à de sérieuses difficultés financières et finalement cède son activité à Suzuki en 1968, après une quinzaine de véhicules vendus seulement.

Nait alors la lignée des Jimny LJ, pour Light Jeep. Le LJ10 reprend la mécanique du Hope ON360 et est commercialisé en 1970. Le moteur de 25 ch est léger, mais la boite à quatre rapports et boite de transfert, sont convenables pour le poids de l'engin (environ 600 kg). En 1972, il devient LJ20, avec un refroidissement par eau et 3 ch de plus. En 1974, un cylindre est rajouté, la cylindrée atteint alors 549 cm3 et la puissance 35 ch. Le Jimny LJ50 obtient un quatrième siège et la roue de secours s'installe sur la porte arrière.

A partir de 1977, le LJ80 débarque en Australie puis en Europe. Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 789 cm3 et 39 ch. Si certains pays importent le Jimny, la France ne le permet pas et Suzuki doit lutter contre les quotas.

En 1981, les choses changent. On passe à l'ère des SJ (Small Jeep) et le Jimny SJ30 est alors importé en Europe... sauf en France. Ceux qui ont acheté un modèle en Allemagne ont les pires difficultés à faire immatriculer leur voiture en France, le Service des Mines de l'époque ne leur demandant rien d'autre que de passer un crash-test... En 1984, le SJ430 entre en scène avec un moteur 1324 cm de 63 ch. Les deux voitures sont commercialisées simultanément et les seules différences se situent sur la calandre (plus de barrettes verticales sur la SJ430). Seul le SJ430 dispose de disques à l'avant. Mais les ventes en Europe sont toujours aussi contingentées.

Finalement, alors que Land Rover a cessé son marché avec le constructeur espagnol Santana en 1985, Suzuki va pouvoir à la fois sauver la marque et entrer de plein pied sur le territoire européen puisque le Santana sera fabriqué sur le sol espagnol. Le SJ410 est alors équipé d'un moteur 970 cm3 de 45 ch et dispose toujours d'une boite de vitesses à quatre rapports et une boite de transfert. Les quotas contournés, le Santana se répand sur les routes, en cette pleine explosion des 4x4 et se révèle une voiture ludique, légère, peu chère, peu gourmande, ce dernier point étant un sérieux atout face à la Lada Niva.

En 1988, Suzuki propose une version plus luxueuse du Jimny avec des voies élargies, une nouvelle calandre et un intérieur moins sommaire : c'est le Samuraï. Il est même disponible en châssis long à partir de 1991. Au passage, les versions de base disparaîssent, si bien qu'il ne reste plus que le Samuraï qui hérite des deux moteurs. Pendant ce temps-là, l'offre de Suzuki se diversifie avec un véhicule plus moderne, le Vitara.

Le Samuraï n'évolue alors plus guère. Le 1000 reçoit une injection et le 1300 atteint 69 ch. Il faut attendre 1999 pour que Suzuki lâche Santana qui ne s'en relèvera pas. Les quotas ont disparu et Suzuki peut voler de ses propres ailes. Suzuki passe alors un accord avec Peugeot pour obtenir le moteur XUD9 1905 cm3 qu'on retrouve dans bien des modèles du groupe (BX, 309, ZX, 405, etc). En 2001, le Peugeot est troqué contre un Diesel 1870 cm3 Renault de 64 ch.

Mais déjà depuis 1997, la troisième génération de Jimny est lancée tandis que le Samuraï continue sa carrière dans le reste du monde : Australie, Colombie et le reste de l'Amérique du Sud. La production en Espagne cesse en 2003, mais continue en Inde jsqu'en 2005. Difficile de savoir combien en ont été produits, tant les versions prolifèrent à travers le monde avec des noms plus ou moins exotiques. Mais c'est une voiture ludique, solide, agile en tout-terrain, une voiture plaisir.

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03 février 2018

Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique (le modèle jaune arbore une calandre plus ancienne).

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformée pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6 profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable. La Renault 4 lui a beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes et plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ont précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Pour en savoir plus :
2 CV-Légende
La Citroën 2CV
Deudeuchmania
Le coin du Deuchiste

 

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg

 

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(Montpellier, Hérault, avril 2008)

31 janvier 2018

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.

Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.

Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faibles en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, om n'y a que 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et ont représenté ces dernières années plus de 50 % du marché des voitures neuves. Les nouvelles taxes et restrictions à la circulation ont inversé la tendance cette année.

Environ 425 000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

 

20 janvier 2018

Dodge WC 56 (1942-1944)

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(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Le Dodge WC 46 est souvent appelé Command Car. Il est le véhicule des officiers supérieurs et d'éat-mjor chargés de superviser les opérations depuis l'arrière. Dérivé du WC 51 avec lequel il partage la plupart des pièce mécaniques, il dispose de 5 places assises plus des planchettes pour y installer les cartes. Il est revêtu d'une capote en toile et de portières amovibles, si bien qu'il peut être entièrement découvert.

En principe, le WC 56 était dépourvu d'arme. Mais certains ont été équipé d'un mitrailleuse 12,7 mm sur l'aile avant droit. Il peut être en outre équipé d'un treuil, c'est alors un WC 57, ou d'une radio, c'est le WC 58.

Le moteur est le même que celui du WC 51, un 6-cylindres en ligne de 3.8 litres développant 92 ch (SAE) à 3200 tr/min. Il est surtout d'une souplesse extrême, et l'on peut profiter de sa couple maximum à 1200 tr/min seulement (117,88 mm de course !). En revanche, il ne dispose que d'une boite de vitesse assez courte (et d'une gamme de rapports courts supplémentaire) et sa vitesse maximale est de 85 km/h. Avec une capacité de 115 litres d'essence dans le réservoir, son autonomie moyenne est de 385 km...soit presque 30 litres au cent kilomètres...

Classé dans les ¾ de tonne de charge utile, c'est un véhicule lourd, robuste, puissant. Mais avec 2,5 tonnes à vide, il n'est pas très commode à utiliser dans des conditions difficiles. C'est pourquoi il a souvent été délaissé par les officiers au profit de la Jeep, plus légère, maniable, rapide, discrète. Il est finalement délaissé et son usage est plus cérémonial que stratégique. Il est utilisé longtemps après la fin des combats, mais comme véhicule de parade.

Construit à 21 156 exemplaires, sa diffusion est plutôt limitée. Il faut en outre rajouter 6010 unités du WC 57 (avec treuil) et 2344 véhicules supplémentaires pour le WC 58 (avec radio). 

Pour en savoir plus : afcvm.com (au bas de la page, vous trouverez la notice technique complète).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x Course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min (76 ch DIN)
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes en L
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 422 cm
Largeur : 200 m
Hauteur : 171 cm sans capote, 207 cm avec capote
Empattement : 249 cm
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Garde au sol : 27 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 30 l/100km
Poids : 2440 kg

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16 décembre 2017

Auverland A3 (1988-2004)

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(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)

Pour comprendre les origines d'Auverland, il faut retourner à Aurillac et à la concession Hotchkiss de Bernard Cournil. Cet homme ingénieux et infatigable a commencé par adapter des Jeep pour les transformer en tracteur en les munissant d'une prise de force. Petit à petit est né le Cournil, cet engin aussi disgracieux qu'efficace, bête de somme de l'agriculture.

Mais il faut bien reconnaître que les ventes du Cournil n'ont jamais atteint des sommets et l'entreprise. En 1977, après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisés "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société en 1984 à François Servanin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée, associant l'Auvergne et "Land" comme un Land Rover ou un Land Cruiser.

La fabrication se limite alors au traditionnel tracteur que Servanin rebaptise alors A2. Mais c'est un engin rudimentaire, peu esthétique, plutôt volumineux. Si l'entreprise doit se développer, il est hors de question que ce soit avec un tel modèle. Autant imaginer un véhicule plus adapté aux besoins du marché.

Il crée alors un véhicule compact et léger, voué à une utilisation tout-terrain. Sur un châssis échelle, il installe un moteur en position centrale avant, crée une boite de transfert maison en collaboration avec "Pont-à-Mousson". Les suspensions sont dotées de ressorts hélicoïdaux pour améliorer le débattement et les croisements de ponts. La motricité est améliorée avec un différentiel à glissement limité à l'arrière. Avec un empattement court (2,25 m), des angles d'attaque et de sortie très ouverts, un gabarit court (3,85 m de long) les capacités de franchissement sont alors des plus prometteuses.

Le moteur est le XUD9 Peugeot, celui qui équipe tant d'autres véhicule de la marque. Sa grande robustesse et sa fiabilité seront un atout de plus. Et si les 64 ch de la configuration atmosphérique semblent bien faibles, le poids léger de l'ensemble (1330 kg) permet de pas trop pénaliser le moteur. Il faut garder à l'esprit que c'est un tout-terrain et que sa vocation première, c'est le franchissement. Et ça, il le fait très bien. En trial 4x4, il remporte dix titres consécutifs en championnat de France, « série améliorée », entre 1989 et 1998, trois titres de champion de France « toutes catégories », entre 1995 et 1998, deux titres de champion d’Europe en 1994 et 1998, le plus souvent avec Jean-Pierre Marin au volant.

Le A3 est mis en commercialisation début 1988. Au passage, le A2 n'est plus produit, signant la mort de fait de Cournil. Les débuts commerciaux du A3 produit à Saint-Germain-Laval, à quelques kilomètres de Roanne (Loire), sont prometteurs mais spéciaux. Ne disposant pas de réseau de vente, Auverland a réussi à obtenir des commandes importantes auprès de l'Administration et notamment pour le Ministère de la Défense. Ses capacités de franchissement, son poids léger en font un excellent candidat pour remplacer le Peugeot P4. Il est ainsi entré en dotation de nombreux régiments français.

En 1989, Auverland est en bonne situation financière et choisit de racheter Sovamag qui est spécialisée dans les véhicules militaires d'un poids inférieur à 6 tonnes. Mais ce choix va accentuer la dépendance de l'entreprise à l'égard de l'administration. Aussi à la fin de l'année, Auverland prend l'initiative de créer un réseau de concessionnaire. Mais inutile d'aller s'implanter dans les villes. C'est dans les campagnes de France que le réseau aura les meilleures chances. C'est ainsi que la concession de Yébleron (où Jean-Christophe a gentiment accepté de laisser prendre ces photos) a ouvert. De même, la concession Cournil d'Aurillac, peu rancunière, devenant concessionnaire Auverland.

Pour améliorer la rentabilité de l'entreprise Auverland accepte aussi de céder une licence à un constructeur brésilien. D'autres version 4x2 ont été proposées, sans trop de succès. D'autres moteurs sont proposés, dont le 2,1 litres atmosphérique qui équipe la 605.

Plus tard c'est l'A4 qui sera au menu en 1995. C'est un A3 rallongé avec 4 portes. On peut aussi lui installer une benne, l'obtenir en pick-up. 

En 1996, l'offre de l'A3 sera aussi élargie avec de nouveaux moteurs Peugeot, dont le 1.9 litres Turbo D version 92 ch, celui qui équipait notamment la ZX Turbo-D ou la 405 SRD Turbo. Et en termes de performances, il rivalise dépasse le 2.1 Diesel avec 92 ch et surtout un couple disponible nettement supérieur. La voiture est transfigurée, mais n'est toujours pas très rapide. On peut la reconnaître à son entrée d'air sur le capot.

Mais la dépendance vis à vis de l'administration va couler Auverland. Une large commande est lancée par un pays étranger pour équiper ses forces militaires. Mais un changement de majorité politique intervient, et la commande est partiellement annulée. Auverland qui a investi dans des machines pour satisfaire à la commande dans les délais impartis ne s'en remet pas. La faillite intervient début 2001 et le salut n'est dû qu'à la création de la Société Nouvelle des Automobiles Auverland qui absorbe l'activité d'Auverland.

La production des A3 se poursuit jusqu'en 2004 avec des versions diverses mais c'est en se recentrant sur la production de véhicules militaires que l'activité est sauvée. La société est ensuite vendue au groupe Panhard qui, lui aussi, ne fabrique plus que des véhicules militaires. L'ensemble est ensuite absorbé par Renault Trucks en 2012 qui appartient à ... Volvo !

Aujourd'hui, l'Auverland est plutôt rare et c'est dommage. C'est une voiture robuste et fiable et une tout-terrain si agile qu'il est surnommé le Chamois. Certes, il est rudimentaire, mais à la campagne, il est dans son élément.

Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland

Merci à Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :

MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron

02 35 95 34 62

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine PSA, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 24:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 64 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : 4X4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à crémaillère
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 170 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 134,2 cm
Garde au sol : 25 cm
Pneus av : 175 R 16
Pneus ar : 175 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
1000 m.D.A. : 42,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne sur auto route : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Poids : 1330 kg

12 novembre 2017

Jaguar XJ-SC Targa (1985-1988)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

Il aura fallu huit ans pour que Jaguar parvienne à se décider à décapsuler son coupé XJ-S. Et encore, il ne s'agit pas encore d'un véritable cabriolet. Il s'agit d'une configuration Targa, dont les vitres restent en place une fois le toit ouvert, et ce afin de disposer d'un solide arceau de sécurité pour satisfaire aux normes anti-retournement. On peut aisément reconnaître cette version de la XJ-SC par la vitre latérale arrière et l'épaisseur du montant de porte.

Au départ, la XJ-SC n'est disponible qu'à partir d'octobre 1983 et uniquement en version 3.6 litres. Le six cylindres est déjà assez souple pour permettre des cadences importantes sur les autoroutes ou sur des corniches pas trop sinueuses. Car la XJ-SC, tout comme la XJ-S, n'est pas une sportive à proprement parler. Bien que parvenant sans trop de difficulté à adopter des comportements athlétiques, elle n'a pas le gabarit pour ce genre d'exercice, handicapée par un sur-poids non négligeable et des dimensions bien trop importantes.

En juillet 1985, la XJ-SC est enfin disponible avec le V12 Jaguar. La XJ-SC dispose alors enfin d'un moteur à la hauteur de sa noblesse. Le V12 feule avec vigueur même si son entrain est un peu jugulé par une boite automatique à 3 rapports fournie par General Motors. Mais il suffit d'appuyer et la poussée est longue est constante dans le grondement du V12. Là encore, si la voiture est très stable, elle est trop typée confort pour se muer en ballerine. Les accélérations sont très franches (8,2 s de 0 à 100 km/h, 15,9 s pour le 400 m D.A. et 28,4 pour le kilomètres), la vitesse de pointe atteinte avec aisance (239 km/h) mais une forte tendance au sous-virage et une direction orientée elle aussi vers le confort la rendent inapte aux routes sinueuses prises le couteau entre les dents. Autre limite : le fort couple du moteur est à prendre avec circonspection aux sorties de virage, malgré l'installation d'un différentiel auto-bloquant sur le pont arrière pour limiter les dérives, surtout sur sol mouillé. Entre 100 et 160 km/h, elle est dans son élément, les cheveux au vent, dans le son du V12. Elle reste souveraine sur les grands axes où elle se défera de la moindre berline d'une simple pression sur l'accélérateur.

A bord, les deux passagers pourront profiter d'une ambiance soignée, entre cuir Connoly et ronce de noyer et moquette épaisse. Vitres avant électriques (elles sont fixes à l'arrire), fermeture centralisée, climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord,  volant réglable en profondeur, autoradio avec lecteur de cassettes (!), tout est de série.

Si la XJ-SC a connu un succès modeste avec le moteur 6-cylindres (1 145 voitures produites entre octobre 1983 et septembre 1987), la version V12 a eu un succès bien plus ample. Ce sont en effet 3 865 voitures qui ont été vendues entre juillet 1985 et février 1988. Vendue 339 000 F à l'époque (51 600 €, mais environ 87 000 € en monnaie constante), elle est une alternative sérieuse à la Mercedes 500 SL (406 000 F) ou même à la Ferrari Mondial 8 cabriolet (475 000 F).

La XJ-SC V12 ensuite remplacées par la XJ-SC mais cette fois en une véritable version cabriolet et qui, en raison des chiffres précédents, ne sera pas accessible au moteur 6-cylindres. Il faudra attendre la mue en XJS cabriolet en mai 1992 pour que le cabriolet soit disponible en 6-cylindres.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation à 90 km/h : 14,5 l/100 km
Consommation à 130 km/h : 19,2 l/100 km
Capacité du réservoir : 82 litres
Volulme du coffre : 230 litres
Poids : 1807 kg