09 février 2020

Citroën 2CV Dolly (1985-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

On a beau déjà être une légende, il faut savoir entrenir le mythe. Et concernant la 2CV qui trône depuis 1948, les années 80 révèlent de plus en plus les outrages du temps, face à la concurrence des citadines, plus maniables, plus performantes et moins gourmandes. Fort heureusement, la 2CV a son lot d'inconditionnels.. Alors pour raviver la flamme et donner un coup de jeune à la 2CV, Citroën va enchaîner les séries spéciales pour stimuler les ventes.

Il y a eu déjà plusieurs séries spéciales par le passé, comme la Spot ou la Charleston, ou même la France 3, du nom du voilier qui partipe pour la France à la Coupe de l'America (rien à avoir avec la chaîne de télé qui s'appelle encore FR3 à l'époque). Le succès de la Charleston, qui a intégré depuis la gamme ordinaire de la 2CV, incite le Quai de Javel à renouveler l'opération.

Imaginée par Serge Gervin, la recette est très simple au fond : base de 2CV 6 Special, c'est à dire le bas de gamme, identifiable à ses phares ronds à laquelle on rajoute une peinture deux tons, des sièges en tissu avec des motifs en forme de losange, et des enjoliveurs de Dyane 6. Un logo "Dolly" sur le volet d'aération ainsi que sur la porte de malle et voici la série limitée prête. Petit plus : la capote s'ouvre de l'intérieur.

La première série est lancée le 2 mars 1985 avec trois combinaisons de couleurs  :

  • Gris Cormoran (EVP) et Jaune Rialto (EAA), Capote Jaune Rialto.
  • Gris Cormoran (EVP) et Rouge Vallelunga (EKB), Capote Rouge Vallelunga.
  • Blanc Meije (EWT) et Gris Cormoran (EVP), Capote Noire.
3000 exemplaires sont prévus, dont la moitié est réservée à la France. La voiture se vend bien, en particulier en Angleterre et en Allemagne, si bien qu'une seconde série est lancée en octobre 1985, de 2000 exemplaires, mais seulement 600 pour la France. De nouvelles combinaisons de coloris sont offertes à la place des précédentes :
  • Blanc Meije (EWT) et Rouge Vallelunga (EVP), Capote Rouge Vallelunga.
  • Balnc Meije (EWT) et Vert Bambou (AC 533), Capote Blanche.
  • Jaune Rialto (EAA) et Rouge Delage (EKA), Capote Jaune Rialto.
Là encore le succès est rapide, si bien qu'une troisième série est encore proposée en mars 1986 avec les combinaisons suivantes :
  • Blanc Meije (EWT) et Rouge Vallelunga (EVP), Capote Rouge Vallelunga.
  • Bleu Nuit (ELK) et Jaune Rialto (EAA), Capote Jaune Rialto.
  • Jaune Rialto (EAA) et Rouge Delage (EKA), Capote Jaune Rialto.
Pour cette dernière série, on ignore le nombre exact d'exemplaires.
Vendue autour de 35 000 F de l'époque (9500 € en 2015), la 2CV Dolly est très peu chère par rapport à la concurrence. Mais surtout, elle correspond à un art de vivre, éloigné du modernisme à tout crin, de la performance à tout prix. Elle est, comme le Combi Volkswagen ou la Coccinelle à leur manière, le symbole du refus de la société de consommation, peut-être le premier signe des partisans de la décroissance.
D'autres séries spéciales viendront ensuite pour entretenir le mouvement : 007, Cocorico ou même Perier.
A noter que le modèle présenté vient d'Angleterre et dispose de la conduite à droite.
Pour en savoir plus :
- asso2cvclubsfrance.org
- la2cvmania.be
- Les Séries Spéciales


28 janvier 2020

Morgan à identifier

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Exceptionnellement, je n'ai pas réussi à trouver d'information concrète sur ce modèle. Si des lecteurs ont une piste sérieuse, je suis preneur ! Ce que j'ai trouvé de plus approchant est une Morgan Family MX de 1934.

Merci de votre aide !

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26 octobre 2019

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

13 août 2019

Dallas (1987-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presque aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 GLD. Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

09 juin 2019

Tatra 57K (1941-1947)

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(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

En 1942, la production de la Tatra 57B est interrompue. Sur la chaîne de montage, une version adaptée aux exigences allemandes est mise en production. A partir d'élements de la 57B, on surélève le châssis pour rendre la voiture plus à l'aise sur les chemins grâce à une meilleure garde au sol.

On la dépouille de son toit et elle est transformée en 4 portes amovibles, avec capote. Le pare-brise est plus droit, presque vertical. Le moteur en revanche reste le 4-cylindres à plat de 1256 cm3 qui lui procure 23 ch. Elle dispose d'une boite à 4 rapports.

Sa production, 5 415 exemplaires entre 1942 et 1946, servira à fournir des officiers de la Werhmacht et quelques unités de police. Elle est parfois nommée Tatra Kübelwagen à l'instar de son homologue de chez Volkswagen. En 1946, c'est à nouveau la 57B qui est remise en production, durant deux ans. Ensuite Tatra se concentrera sur son activité de poids-lourds, tandis que la production de voitures se poursuit avec les surprenantes 603/613 jusque dans les années 80.

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06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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17 mars 2019

Porsche 911-996 Targa (2001-2004)

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(Jumièges, Seine-Maritime, février 2015)

Après la sortie de la Porsche 911 type 996, il faut attendre septembre 2001 (modèle 2002) pour voir revenir la version Targa. Même si la 911-type 993 avait déjà eu droit à sa version semi-découvrable, la suite n'a pas été immédiate.

La Targa est donc, comme la version précédente, adaptée à partir du cabriolet. Contrairement à la 911 type 901, il n'y a plus de toit en plastique amovible qui part du pare-brise pour atteindre un arceau de sécurité. Ici il s'agit ici d'un toit en verre qui s'escamote électriquement à l'arrière avec la vitre arrière. Porsche compense un défaut adressé à la 993 Targa qui pouvait qui se décoiffer mais ne pouvait pas se transformer en cabriolet parce que la vitre arrière était fixe. Il s'ensuit une ligne de la vitre latérale arrière plus effilée vers l'arrière, façon d'accompagner le mouvement des vitres du toit. En revanche les montants latéraux restent en place, et l'impression de cabriolet n'est pas totale, même fenêtres ouvertes. A l'inverse, la vitre peut être occultée par un volet roulant.

D'un point de vue mécanique, la Targa n'est disponible en une seule version : moteur 3.6 litres de 320 ch et roues arrière motrices. N'allez pas chercher une Targa 4S, ce n'est pas au menu. Arrivée tardivement, elle n'a pas bénéficié du moteur 3.4 des premières années de production de la 996, puisqu'elle est commercialisée en même temps que les versions Carrera à moteur 3.6 litres. Côté performances, on reste dans la catégorie Porsche avec 280 km/h en vitesse de pointe, 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h.

Produite jusqu'en 2004, elle n'est pas le modèle le plus diffusé. Elle est remplacée en 2004 par la 911 type 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Volume du coffre : 130 litres
Poids : 1345 kg

11 mars 2019

Citroën Dyane (1967-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2014)

La genèse de la Dyane est assez mal connue, mais un certain nombre d'éléments permettent de retracer l'histoire. Depuis 1961, la 2 CV est malmenée par l'apparition de la Renault 4, plus moderne. Il faut dire que la Régie a soigneusement étudié la 2 CV avant de se lancer dans le projet et en a retiré les principaux atouts. En définitive, la Renault 4 est tout aussi polyvalente voire plus grâce à son hayon arrière, à peine plus chère, et plus performante.

Chez Citroën, le constat est fait qu'il existe toujours un grand trou entre la DS et la 2 CV. Cependant, les équipes des bureaux de style dirigés par Robert Opron sont attelés à la création de la GS ou de la SM ou encore au restylage de la DS et de l'Ami 6. C'est ainsi que le projet est confié à Louis Bionier, directeur du style chez Panhard. Il est chargé de concevoir une voiture intermédiaire entre la 2 CV et l'Ami 6, dotée d'un hayon, qui puisse être construite sur la même ligne que la 2CV, tout en reprenant bon nombre de pièces et en conservant la puissance fiscale de 2 CV.

Une fois son travail achevé, le travail de Bionier ne convainc pas totalement la direction de Citroën et le projet est repris en interne jusqu'à parvenir à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Les esquisses laissées par Bionier montrent déjà des traits que l'on retrouvera plus tard dans l'Ami 8. Citroën confie l'achèvement à Jacques Charreton. Il reprend la calandre, achève le dessin des poignées de porte, du tableau de bord et du volant, et du hayon. Pour des questions de rigidité, les portes en creux sont adoptées. Pour le nom, il est fait appel aux nombreux noms déposés par Panhard autour du mot "Dyna" (Dynavia, Dynamic etc.) et Dyane est retenu.

La Dyane sort le 29 août 1967 avec le moteur 2 cylindres 425 cm3 de la 2 CV avec un taux de compression augmenté, ce qui lui vaut 21 ch. Avec une boite un peu plus courte, la Dyane est un peu plus "nerveuse" (tout est relatif). On retrouve les dimensions de la 2 CV, plateforme oblige, les banquettes également. Elle se distingue toutefois par ses vitres descedantes quand celles de la 2 CV se replient vers le haut. La planche de bord est originale, et certain éléments seront repris sur l'Ami 8. On retrouve la banquette de la 2 CV mais le capitonage est bien meilleur.

La 2 CV restant au catalogue, les ventes de la Dyane peinent à décoller. Présentée au Salon de Francfort, la communication s'oriente sur une 2CV bon marché et un Dyane plus confortable. Dans cette optique, les modèles les mieux équipés de la 2 CV sont supprimés. Il est même question de supprimer la 2CV à terme. Mais, finalement, la recette ne prend pas et l'affection de la clientèle pour 2CV ne parvient pas à se transposer sur la Dyane. Finalement, c'est dès le début de 1968 que sort la Dyane D6 avec le moteur de l'Ami 8. Deux mois plus tard, c'est la Dyane 4 qui fait son apparition avec un nouveau moteur 435 cm3 de 26 ch inédit en remplacement de l'antique 425 cm3. Il y a alors 3 versions de la Dyane : Dyane (425 cm3), Dyane 4 (435 cm3) et Dyane D6 (602 cm3).

En septembre 1968, la Dyane 6 (qui a perdu son D) obtient 33 ch de son moteur 602 cm3.  La Dyane à moteur 425 cm3 est supprimée en janvier 1969 et toute la gamme obtient une vitre de custode en septembre 1969. Par la même occasion, il y a neiman pour le démarreur et non plus une tirette.

En février 1970, la Dyane 4 redevient tout simplement Dyane. La voiture évolue alors assez peu. Le volant mono-branche apparaît en septmebre 1973. On note l'apparition de nouveaux pare-chocs et d'une nouvelle calandre en septembre 1974. C'est alors la dernière année pour la Dyane qui doit laisser la place à la Dyane 6.

Deux dérivés de la Dyane ont été construits : l'utilitaire Acadiane et la Mehari dont le nom à l'origine est Dyane Mehari.

Pour en savoir plus : citroen2cv.fr/dyane

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 435 cm3
Alésage x course : 68,5 x 59 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 26 ch (SAE) à 6750 tr/min (24 ch DIN)
Couple maximal : 3,1 mkg (SAE) à 4000 tr/min (2,9 mkg DIN)
Distribution : arbre à cames central, cullbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, batteurs à interie
Suspension ar : roues indépendantes, batteurs à interie
Longueur : 387 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 600 kg

18 août 2018

Lancia Beta Spyder 1600 (1978-1981)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1978, la Lancia Beta Coupé, tout comme la Beta Spyder arrive à une troisième série. Les changements extérieurs sont très légers. De fait, la calandre à 5 barrettes en bas est attribuée à la 1600 en remplacement de celle en nid d'abeille. En retour, la 2000 obtient les 4 phares disctincts de la 1600. Les deux voitures ont donc désormais la même face. Pour le reste, tout plus note-t-on de nouveaux rétroviseurs extérieurs et de nouvelles jantes.

C'est à l'intérieur qu'ont lieu les changements. L'intérieur a été totalement revu, et la nouvelle version adopte le nouvel intérieur du coupé. Les formes tortueuses incrustées de placage en faux bois sont délaissées pour des plastiques souples. La sellerie elle aussi est entièrement revue, plus profonde, plus enveloppante.

Les moteurs sont conservés à preque à l'identique. Le 1600 conserve ses 100 ch (notre modèle) mais le 2000 descend à 115 ch.

Finalement, la série 3 est produite jusqu'en 1981. La Beta Spyder 1600 de série 3 aura été fabriquée à 382 exemplaires et 2189 pour la 2000 (plus 2076 pour la version 2000 USA).

La quatrième série intervient avec une face avant inspireé par la Lancia Delta. Mais le 1600 n'est plus alors au menu. La Beta Sypder est retirée du catalogue en 1983, avant de pouvoir profiter du moteur Volumex qui fera le bonheur de la Beta HPE. C'est d'ailleurs la première carrosserie retirée dans la gamme Beta. C'est d'ailleurs aussi la dernière voiture découvrable de Lancia.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com
- Italian Cars Club
- Club Lancia

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07 juillet 2018

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. La carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort à lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans tandis que Velam n'en vend que 7 000 en France sur la même période. Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes. Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Renzo Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

On note que le modèle intégralement rouge est doté de trois roues, alors que le modèle rouge et blanc en est pourvu de quatre.