Suzuki Vitara (1988-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.
C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.
Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.
Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.
Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !
Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch). Six mois après, le 1.9 TD Peugeot est remplacé par le 2.0 HDi de 87 ch. Mais la version longure reste fidèle aux moteurs Mazda.
Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques et moteurs, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR 16
Pneus ar : 215/65 HR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
Renault 5 Le Car (1976-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les années 70 sont marquées par les différents chocs pétroliers et notamment par celui de 1973. L'heure est déjà au down-sizing, et les petits modèles japonais connaissent un certain succès aux USA, en particulier la Honda Civic, et la version américaine de la Golf de Volkswagen, nommée là-bas Rabbit, s'écoule plutôt bien.
Renault avait déjà tenté l'Amérique. Dans les années 50, elle avait noué des liens étroits avec le 4è constructeur local, AMC, héritier des Willys, Nash, Hudson et autres. En souhaitant profiter du réseau de distribution en place, Renault avait tenté de commercialiser la Dauphine et la Floride. Mais les mécaniques anciennes, sous développées, les moteurs à l'arrière et l'équipement rudimentaire n'avait pas fait le poids face à la concurrence dans une époque de prodigalité et de pleine expansion de la société de consommation qui vouait déjà au V8 un grand enthousiasme. Las, cette tentative fut un échec et Renault cessa toute activité sur le sol américain, tout en conservant des parts dans AMC, ce qui permit à Renault de commercialiser la Rambler et l'Ambassador sur le sol européen, avec un succès proche du zéro.
Toujours est-il que la réussite de Honda et de Volkswagen incite la Régie Renault à retenter l'expérience, en tirant profit des leçons acquises presque vingt ans plus tôt. Et quel meilleur moyen de pénétrer un marché qu'avec le meilleur produit de votre gamme ? C'est donc avec la Renault 5 qui s'écoule comme des petits pains en Europe et enchaîne les premières places de voiture la plus vendue chaque année que Renault part conquérir l'Amérique.
Evidemment, il faut adapter la petite Renault aux exigences du marché américain. Aussi, c'est une Renault 5 TS qui sert de base à la version américaine. Le moteur 1397 cm3 fabriqué à Cléon ne peut pas rivaliser avec les V8 américains, mais il ne consomme "que" 9 litres aux cent kilomètres. Sa puissance est réduite à 55 ch pour respecter les normes anti-pollution. Evidemment, cette puissance fait un peu pale figure face aux standards américains, mais pour circuler en ville, c'est suffisant.
Esthétiquement, il a également fallu adapter la voiture. Les boucliers avant et arrière ont été épaissis pour respecter la norme qui consiste à pouvoir percuter un objet ou un passant à 5 mph (8 km/h) sans dégat. Les phares H4 n'étant pas admis aux USA, l'éclairage est modifié. La Renault 5 perd ses phares pour des feux ronds encastrés dans le logement habituel. Du coup elle en perd son petit regard charmant et dans la foulée quelques parts de marché. Les feux de plaque sont rapprochés à l'arrière et, là aussi, le charme en prend un coup. On lui rajoute des répétiteurs de clignotants latéraux réglementaires et quelques autocollants. A l'intérieur, elle est équipée comme une TS, c'est à dire le haut de gamme en France. On lui a rajouté un toit découvrable, la climatisation et la sellerie en cuir est en option.
Malheureusement, si les Français trouve la petite Renault mignone, les américains la trouvent "ugly", c'est à dire laide. On lui reconnait en revanche son originalité, son habitabilité. Elle est jugée astucieuse et économique mais elle a deux principaux défauts : une boite manuelle et deux portes seulement.
Malgré un campagne publicitaire offensive et une gamme de coloris flashys pour attirer l'attention, le succès de la Renault 5 "LeCar" n'est qu'un succès d'estime. La première année, en 1976, Renault ne vend que 6800 voitures, soit presque rien. Il faut attendre 1980 pour que la version à 5 portes n'intervienne sur le marché. La Renault 5 LeCar est également vite rattrapée par sa réputation : la qualité de la finition laisse largement à désirer et la rouille surgit rapidement, beaucoup trop rapidement. Pourtant, après le 3è choc pétrolier, la Renault connait un regain d'intérêt en 1982 où 37 000 voitures sont vendues. Au total, Renault aura vendu 182 000 voitures sur la durée, ce qui est très peu à l'échelle américaine.
C'est alors déjà la fin de la carrière de la 5 LeCar qui est remplacée en 1983 par la Renault Alliance. En France, en 1978, une série spéciale Renault 5 LeCar by Renault sera commercialisée à 6000 exemplaires numérotés. Elle sera également déclinée dans une version Le Car Van très originale.
Matra M 530 LX (1967-1973)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Quand on est fabricant d'armes, devenir constructeur automobile ne s'improvise pas. Sur une envie de diversifier et sur la lancée des succès de Matra en Formule 1, Jean-Luc Lagardère va profiter d'une opportunité en rachetant l'activité de René Bonnet qui souffre avec la Djet. Peu à peu René Bonnet est écarté de la gestion de l'entreprise et la Djet évolue, en Djet V, sous la marque Matra-Bonnet jusqu'en 1966.
En 1966, le nom de de Bonnet est retiré et la marque devient Matra-Sports. Ainsi la Matra-Sports Jet 5 sera la première voiture commercialisée par Matra-Sports. Mais cette voiture a bien des défauts pour une utilisation quotidienne, et un nouveau cahier des charges est lancé en 1965 pour la création d'une voiture nouvelle mais très ludique. La cible se porte sur les moins de trente ans, et la voiture devra se présenter sous la forme d'un coupé 2+2 à moteur central arrière, et surtout présenter une ligne originale.
Bertone, puis Pininfarina, se confronteront également au concept du coupé 2+2 à moteur central arrière pour Ferrari avec respectivement la 308 GT4 et la Mondial 8. L'équilibre de la ligne a été très difficile à trouver dans les deux cas, et la 308 GT4 a longtemps été considérée comme une erreur de parcours par bon nombre de puristes.
Pour autant, chez Matra, Philippe Guédon se départit plutôt bien de l'exercice avec une voiture aux formes ramassées. La ligne est finalement assez équilibrée, même si elle est souvent qualifiée de "tortueuse". On note des lignes fluides et des volumes proportionnés, ce qui est confirmé par un CX de 0,34, une excellente valeur. Le museau est très plongeant et abrite des phares escamotables, une solution très en vogue dans cette fin des années 60 et qui a l'avantage d'affiner les museaux. La voiture a une très large surface vitrée, le toit amovible en deux parties se range sur la roue de secours sous le capot arrière (modèlke blanc).
Tout dans la conception de cette voiture pouvait laisser entrevoir une sportive bien née. Le châssis est fait de 274 éléments soudés, malheureusement non traités contre la corrosion, ce qui s'avère une des faiblesses de la voiture à l'heure actuelle. Sur cette plate-forme est boulonnée la carrosserie en polyester qui, avec une vingtaine d'éléments seulement, ne pèse que 54 kg, et à peine plus de 200 kg avec le châssis qui est percé de nombreux trous afin de contenir le poids. On se dit qu'avec cet avantage, son moteur central arrière et ses roues aux quatre coins, le comportement sera des plus alléchants. Malheureusement, c'est par le moteur que la déception intervient.
Après avoir testé des moteurs de BMW ou de Volkswagen, c'est finalement vers le V4 Ford de la P5 que Matra se tourne en échange d'une promesse de commercialisation de la voiture aux USA via son réseau, promesse jamais tenue. Le V4 présente l'avantage d'être très court et de pouvoir conserver un coffre à bagages de plus de 200 litres à l'arrière, ce qui est généralement le point négatif des coupés sportifs, qui plus est avec un moteur central arrière. En revanche, le moteur Ford ne brille pas par ses performances, bien que sa cylindrée soit de 1700 cm3. Avec 70 chevaux à l'origine il sera amélioré, grâce à un carburateur double corps, pour fournir 75 chevaux à partir de 1969. Son point fort, c'est une grande souplesse d'utilisation avec un couple de plus de 14 mkg dès 3000 tr/min. Avec ce mélange, la Matra M 530 A annonce un 170 km/h en vitesse de pointe, mais seulement 35 secondes au 1000 m.D.A.
Présentée au Salon de Genève 1967, la production ne démarre en réalité qu'en 1968. Pendant deux ans, la voiture est assemblée à Creil, chez Brissoneau et Lotz tandis que le châssis est construit par Carrier à Alençon. Mais de trop grandes disparités de qualité amènent Matra-Sports à rapatrier toute la production à Romorantin et à reprendre l'affaire en main.
Malheureusement, la "mayonnaise" ne prend pas et bien que séduite par des qualités routières enviables, le manque de performances ajouté à une ligne trop originale détourne la clientèle. La M 530 A, qui tire son nom du missile phare de la gamme d'armement (R 530), doit évoluer. En mars 1970, la voiture évolue avec une petite retouche signée Michelotti. La voiture sera désormais commercialisée par le réseau Simca-Chrysler.
La M530 A devient M 530 LX, et bénéficie d'ajouts de peinture noire sur la jupe arrière et de chromes supplémentaires. La lunette arrière est désormais en verre. On note quelques ajouts sur les bas de caisse, des sièges baquets réglables et un volant cuir.
On note également que les deux nouvelles versions sont un peu plus larges et longues que la 530 A. La longueur passe de 4,146 m à 4,197 m et la la largeur augmente de 1,57 m à 1,62 m. Le poids grimpe de 860 à 935 kg.
En octobre 1971, pour relancer les ventes Matra-Sports propose une voiture au prix et à l'équipement allégé : la M 530 SX dépourvue de phares escamotables et équipée de peu élégants phares ronds.
Une campagne publicitaire vantant les mérites de Matra grâce à ses victoires en Formule 1 (Jacky Stewart Champion du Monde en 1969 avec 5 victoires) et les succès aux 24 heures du Mans (victoire en 1972 et 1973) ne permettra pas de faire décoller les ventes. L'accord signé avec Chrysler pour commercialiser la M 530 à travers le réseau SIMCA ne sauvera pas la voiture, et finalement, contribuera à la disparition de la M 530 pour créer la future Bagheera.
La M 530 n'a été fabriquée qu'à 9609 exemplaires dont la côte est aujourd'hui assez élevée. Il faut compter autour de 10 000 € pour un exemplaire en bon état. La côte est en hausse, jusqu'à 14 000 € !
Fiche technique : Matra M 530 LX
Moteur : V4 à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
1000 m.D.A. : 35 s
Volume du coffre : 215 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 935 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Vespa 400 (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Transférer son savoir-faire en deux roues sur quatre roues, tel est le défi que se lance Piaggio, célèbre constructeur de la Vespa. La clientèle de scooter a un peu vieilli et dispose maintenant d'un peu plus de budget pour passer à quatre roues. Les grandes villes commencent à s'engorger et le concept de mini-citadine fleurit. A l'époque où les italiens raffolent de petites berlines compactes comme la Fiat 500, et que l'Isetta connait sa part de succès, l'aubaine est à saisir.
La Vespa 400 apparait en 1957, construite dans l'usine française de Fourchambault (Nièvre). L'usine ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires) fabrique déjà des Vespa sous licence. De fait, le géant turinois, Fiat, exerce de telles menaces sur les sous-traitants italiens qu'il est impossible pour Piaggio de produire en Italie. Le constructeur de scooters italien a été obligé de s'exiler en France. Et avec les droits de douane, la commercialisation de la voiture y sera impossible. Si bien qu'on ne connaîtra quasiment pas cette voiture de l'autre côté des Alpes.
La Vespa 400 est d'une conception des plus rudimentaires du côté de l'équipement, mais elle bénéficie de quatre roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques. Des bras tirés avec barre de torsion l'avant viennent ajouter de la stabilité à cette toute petite voiture (2,85 de long).
Il n'y a pas de coffre à bagage. Le moteur est à l'arrière et à l'avant, il n'y a pas d'ouvrant. La calandre dissimule un tiroir pour la batterie. A l'intérieur, l'espace du capot est en réalité dédié aux jambes des passagers. La roue de secours est logée sous le siège du passager. Seul un peu d'espace derrière les deux sièges permet de loger quelques sacs. A l'époque on tolère encore qu'un enfant puisse voyager debout dans cet espace réduit. La sellerie est confortable et le moteur n'est pas trop bruyant, même s'il fume bleu. Au moins, on peut découvrir le toit afin de profiter du soleil.
Le moteur est un deux cylindres deux temps (donc fonctionnant au mélange) de 392 cm3 refroidi par air, et placé à l'arrière comme sur une Fiat 500 ou une 4CV. Elle refroidie par air forcé, c'est à dire qu'un ventilateur souffle en permanence sur le moteur. A chaque plein, il faut actionner une manivelle pour introduire dans l'essence la quantité d'huile nécessaire. Ce moteur de 12 à 18 chevaux (selon les sources, mais plus vraisemblablement 14) lui permet d'atteindre 85 à 90 km/h, mais au bout de 25 à 30 secondes tout de même. Elle rivalise en performances avec une Renault Dauphine grâce à son poids plume : 385 kg à vide. Il est à noter que la voiture dispose d'un allumage pour chaque cylindre, avec une bobine et des vis platinées pour chaque bougie.
Finalement, le succès ne sera pas à la hauteur des ambitions du constructeur, pas plus que ne le sera l'Isetta. Dans un marché prospère, où l'automobile est en plein essor, des voitures plus polyvalentes sont un choix plus judicieux. Aussi la 2CV ou la Dauphine en France, les Fiat 600, puis 500 en Italie seront de grands succès. La plupart des ménages accèdent à leur première voiture et songent à pouvoir emmener toute la famille en vacances. La Vespa 400 est un vehicule de citadins, ou une deuxième voiture. Le marché est alors assez étroit et seulement 30 000 exemplaires ont été fabriqués jusqu'en 1961.
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Lotus Elise 340 R (1999-2000)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Light is right. Ce précepte de Sir Colon Chapman a toujours prévalu chez Lotus. Et la dernière née de la famille, la sémillante Elise, répond parfaitement à cette philosophie. La Lotus Elise 111S, la première de la lignée, ne pèse que 780 kg en état de marche. Elle est déjà minimaliste, et les équipements sont réduits au strict nécessaire. Les carnets de commande sont à nouveau pleins, et les variantes de l'Elise et de sa soeur sportive, l'Exige, se vendent comme jamais une Lotus auparavant. Chacun loue les qualités de son châssis et ses différents moteurs plein d'allant qui lui permettent de taquiner son caractère.
Pourtant l'envie de rajouter des chevaux dans l'Elise est forte, très forte. L'Exige répond déjà à ça. L'Elise 190 et ses 190 ch ont déjà des performances à aller titiller une Ferrari ou une Porsche... Certes, en vitesse de pointe, elle serait perdue, mais dès que ça tourne... ! Mais, non ! Tony Shuttle refuse de rajouter des chevaux à l'Elise. Si on veut améliorer ses performances, il faut l'alléger ! Objectif 340 ch/tonne, d'où le nom de 340 R.
Alléger une voiture qui est déjà dépouillée à l'origine ? Passer du strict nécessaire à l'indispensable. Ne garder que le meilleur : le châssis, le moteur. Le reste ? Pas de toit, pas de porte, une carrosserie réduite au maximum, des équipements tout juste nécessaires à répondre aux conditions d'homologation. Les roues sont en magnésium parce que l'aluminium est trop lourd. Elles sont carénées uniquement pour obéir à la législation. Deux arceaux croisés viennent remplacer la structure tubulaire et protéger les deux seuls passagers qui doivent sauter dans l'habitacle dépourvu de porte. Des ailerons à l'avant et à l'arrière viennent apporter à cette machine une véritable silhouette d'athlète.
A l'intérieur, service minimum. Tableau de bord, frein à main, pedalier, tout a été refait pour être plus léger. Même les sièges baquets sont plus légers que ceux de l'Elise. Et ils sont pourvus de harnais et non d'une ceinture de sécurité. Ils sont toutefois recouverts d'alcantara et leur garniture est tout juste suffisante pour un offrir un confort minimaliste.
Pour le moteur, c'est celui que Lotus a récupéré de Rover, dans la lignée des moteurs dits "K". Dans la Lotus Elise 190 S, il délivre 190 ch. Mais pour des raisons qui tiennent à la fiabilité de ce moteur, il n'est installé qu'en version 177 ch. Et malgré les 658 kg à vide de la 340 R, l'objectif n'est pas atteint.
Mais tout de même. Le moteur est rageur et le comportement du châssis exempt de reproches. La direction est très précise et l'engin vole de virage en virage sans se laisser emporter. Le freinage est puissant et dépourvu d'ABS. Lotus a eu la bonne idée de laisser un pare-brise, ce qui diminue les remous d'air, leçon sans doute tirée de l'échec du Spider Renault avec saute-vent. Les sensations sont folles. La boite courte permet d'enchaîner les hauts-régimes et les poussées. Le 0 à 100 s'effectue en à peine 4,4 secondes !! La voiture vire à plat, ce n'est plus un kart, c'est une monoplace... à deux.
Présentée en août 1999, la production des premiers exemplaire a débuté en décembre de la même année. Les 340 exemplaires prévus ont tous été fabriqués et vendus en 2000. Avec de très belles sensations et peu de voitures produites, la 340 R reste chère et recherchée. Pour des voitures vendues 53 000 € en 2000, il en coûte aujourd'hui 35 000 € en moyenne quand il y en a une à vendre. Et si vous cherchez un modèle avec volant à gauche... Bonne chance !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 177 ch à 7800 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 362 cm
Largeur : 165,5 cm
Hauteur : 112,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 143;2 cm
Voie ar : 145;9 cm
Pneus av : 195/50 ZR 15
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m.D.A. : 13,2 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 701 kg
Porsche 914 2.0 (1973-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1969, la Porsche 914 est déclinée en deux versions. Soit un quatre cylindres Volswagen emprunté à la 411, soit un flat-Six 2 litres emprunté à la version précédente de la Porsche 911 T. Mais il se trouve qu'avec son moteur central arrière, des roues bien posées aux quatre coins de la voiture, et même un peu moins puissant que son homologue porté à 2,2 litres et qui pointe à 125 ch, la 914-6 est peut-être un peu meilleure. Or, il n'est pas possible de faire de l'ombre à la Porsche 911. Et puis, elle se vend assez peu finalement en raison d'un moteur onéreux.
En 1973, le Flat-Six est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW avec une injection. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.
La 914 2.0 est produite jusqu'en 1975 en Europe et 1986 aux USA. Elle est remplacée par la Porsche 924.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 94 x 71 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 100 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 950 kg
Peugeot 403 découvrable
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La version découvrable ne fait pas partie des fabrications officielles de la Peugeot 403. Il semble qu'un exemplaire ait été fabriqué aux couleurs de la marque Leroux afin de suivre le champion cycliste Jacqes Anquetil pendant les courses. Toutefois, en menant quelques recherches, il se trouve cet exemplaire est sans lien avec le modèle présenté ici. Il s'agit d'une réalisation artisanale. On trouve également trace d'une autre 403 découvrable blanche mais on peut noter que l'aménagement est moins soigné que sur ce modèle. Ici l'ouverture vers l'arrière est large et la capote revêt les montants arrière jusqu'aux portes.
Nous sommes donc devant un exemplaire unique, au même titre que la fameuse 403 Radovitch. On note toutefois une curiosité : les essuie-glaces antagonistes.
Santana Samuraï (1989-1998)
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)
Les années 70 ont vu arriver le déferlement des motos japonaises. Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki ont envahi le marché et laissé la part des constructeurs européens à la portion congrue. Arrivant à la fin de la décennie avec leurs voitures, Honda, Dastun (Nissan), Suzuki, Mazda et Toyota se voient confrontés au protectionnisme de la Communauté Economique Européenne (CEE).
Afin de ne pas destabiliser les constructeurs européens, l'Europe impose des quotas d'importations aux véhicules japonais. Cela conduira les constructeurs nippons à adopter différentes stratégies de contournement pour certains. Ainsi Honda s'associera à Rover pour fabriquer des Honda modifiées.
Parallèlement, la firme espagnole Metalurgica de Santa Ana (Santana) commercialise sous licence un Land Rover légèrement modifié. Au départ, ce sont des véhicules destinés à l'armée espagnole, mais en 1980 le Ligero s'ouvre au grand public, limité au marché espagnol. Toutefois, l'entreprise souffre financièrement et manque de débouchés et ses relations avec Rover se sont tendues. Rover est en grande difficulté financière et se dégage de Santana. Et c'est l'aubaine pour Suzuki qui s'offre 20 % du capital de l'entreprise en 1982. Des lignes de montage sont installées et le Santana SJ410 est présenté au salon de Paris en 1984. En tant que véhicule européen, le Santana n'est pas soumis aux quotas.
C'est ainsi que la copie du Jimny déferle en Europe. Ce petit 4X4, long comme une Twingo et 10 cm moins large, s'avère très pratique, fiable, solide. Il est idéal pour la montagne. Si la clientèle cible est l'artisan de régions montagneuses, il est aussi apprécié en seconde voiure des beaux quartiers. Il est rejoint en 1987 par le SJ413 et son moteur de 1300 cm3 de 69 ch (qui est déjà disponible depuis 1984 chez Suzuki !). Avec une boite courte, la vitesse plafonne à 125 km/h pour le 1300 ! En revanche, il s'avère un tout-terrain très efficace.
Fin 1988, le SJ413 est modifié. Outre une nouvelle calandre, il reçoit des voies plus larges et une garde au sol plus basse. Il est renommé et s'appelle désormais Samuraï. Ensuite, le Samuraï sera disponible sur un châssis long, et le SJ410 disparaît au profit du Samuraï avec moteur 1000 en 1991.
En 1992, l'Union Européenne est créée et les quatos d'importation disparaissent. Suzuki n'a plus vraiment besoin de Santana et vend ses parts en 1985. Pourtant, le Samuraï continue d'être fabriqué jusqu'en 1998. Redevenu Suzuki Jimny, une troisième génération prend la relève avec de nouvelles motorisations dont un Diesel XUD Peugeot.
Quant à Santana, elle est reprise pour une pesete symbolique par l'Assemblée d'Andalousie qui investit dans l'entreprise pour lui permettre de se relancer. Est créé le Santana PS-10, toujours sur une base de Land Rover avec un moteur 6-cylindres 2,8 litres de 125 ch prélevé sur l'Iveco TurboDaily. Un accord avec IVECO permettra de survivre quelques années. La production de modèles dérivés du Suzuki Vitara cesse en 2009, et finalement, Santana met la clef sous la porte en 2011.
Pour en savoir plus : Santana Samuraï
Citroën Méhari (1968-1987)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.
Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tour de mouler les éléments en matière plastique thermoformés (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imaginé par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et la force des dromadaires.
Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968.
Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovible à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend le plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvais pour une voiture de 525 kg.
Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.
Au nombre des évolutions, on retiendra que la calandre évolue en 1977. La grille est modifiée et devient démontable pour un accès plus commode au moteur. Les clignotants quittent les phares pour s'installer en dessous. Ils deviennent rectangulaires. En 1979 le bloc de compteurs de la LN est installé sur la tableau de bord. L'année précédente, la LN lui avait déjà prêté son filtre à air et un carburateur double corps, permettant à la puissance d'atteindre 33 ch.
La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux treillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.
Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.
Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Il en resterait autour de 70 000, ce qui, étant donné l'âge du modèle, représente un taux de survie très élevé ! Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté. La Mehari a aussi connu ses séries spéciales, dont la plus célèbre est sans doute la série Azur (700 exemplaires avant d'être intégrée dans la gamme).
A l'heure actuelle, elle est très recherchée, et sa côte flambe. Elle se négocie entre 6000 et 15000 € !
Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 525 kg
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)