02 juin 2015

Toyota Celica Liftback 1600 ST TA28 (1975-1977)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Celica Liftback n'est pas un restylage de la Celica TA22 mais une variante dérivée du prototype SV-1 proposé en 1971. Avec son arrière fastback et ses trois feux verticaux, le clin d'oeil vers la Ford Mustang 390 GT de 1968 est évident. Elle dispose alors d'un hayon arrière, atout non négligeable en Europe. L'avant est légèrement retouché. On note les clignotants intégrés dans le pare-choc avant. On peut remarquer aussi un capot rallongé pour y loger les nouveaux moteurs. Un bosse apparaît sur le capot et les fausses ouïes sont supprimées. Ces modifications ne seront accordées à la Celica coupé qu'après 1975 (TA23).

Cette version est commercialisée au Japon à partir d'avril 1973 (TA27), mais ne fait son entrée sur le vieux continent qu'en octobre 1975, dans un premier temps avec le moteur 1600 (TA28), puis avec le 2 litres double arbre de 140 ch SAE, soit 118 ch DIN sur la Celica GT (RA28). Elle est produite jusqu'en juillet 1977, remplacée par la TA40.

Pour en savoir plus : Celica Auto Passion

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01 juin 2015

Bentley Continental GT (2003-2010)

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(Le Landin, Eure, septembre 2012)

A la fin de la lutte entre Volkswagen et BMW pour savoir qui reprendrait Rolls-Royce, c'est finalement Volkswagen qui héritait de Bentley. L'inquiétude n'a pas manqué de s'inscrire sur les traits des spécialistes tant l'alchimie entre un constructeur populaire et un constructeur l'élite semblait improbable. Beaucoup craignaient que la marque Bentley, synonyme de sportivité et de classe avant-guerre, ne soit dévoyée dans un pur esprit commercial. Leurs attentes ont été dépassées. Car on sait faire des voitures chez Volkswagen. Avec des marques dans le groupe telles qu'Audi ou Lamborghini ou même Bugatti qui ont une identité propre, ou des marques comme Seat ou Skoda dont les spécificités ont été respectées, il fallait s'attendre à ce que Bentley soit bien positionnée, dans le respect de sa tradition. C'est ainsi que dès la cission prononcée entre Bentley et Rolls-Royce, le groupe VAG lançait les nouveaux modèles de Bentley avec une nouvelle ligne et une rupture totale avec les années Rolls-Royce.

L'idée avait été lancée par l'ancien Président de Rolls-Royce, David Plastow, à partir de 1994. Il s'agissait alors de mettre sur le marché une voiture au tarif plus accessible que l'ensemble de la gamme du groupe, sans renoncer au luxe et au soin. Celà avait abouti au Projet Java, un cabriolet conçu sur une base de ... BMW série 5 E34. Resté à l'état de prototype pour des raisons financières (à l'exception de quelques exemplaires (13) conçus spécialement pour le Sultan de Brunei). Volkswagen, comprenant l'idée se lance dans la construction de la nouvelle Continental GT. Pour ne pas rompre totalement avec le passé, les dessinateurs sont allés s'inspirer d'un modèle de la gamme, la Bentley R Continental (ici la Type R). Ce coupé fabriqué dans les années 50 est sans doute la dernière Bentley à avoir une identité propre et une touche de sportivité (ne pas confondre avec la Continental R des années 90).

Présentée au Salon de Genève en 2003, la Continental GT est la super-car du salon. La ligne, conçue par un ancien de Skoda, Dirk Van Braeckel, séduit autant qu'elle impressionne. Plantée sur de grandes roues (19 pouces !), le coupé donne des signaux de puissance. Ses formes arrondies, sa large bouche et ses quatre phares, la grille de calandre typée Bentley, le renflement des ailes arrière, un arrière effilé et un double échappement ovale participent à la sportivité. Pour autant le coffre aux allures classiques, la ligne étirée qui suggère qu'on doit bien pouvoir rentrer à quatre à bord, permettent d'imaginer que cette voiture peut se conduire au quotidien dans trop de difficultés. Et c'est l'idée de la voiture : confort et performance. Un vrai coffre (370 litres) pour partir en voyage et pas en excursion, du confort à bord dans la plus pure tradition anglaise et des performances à ébouriffer un amateur de Porsche.

A l'intérieur, le luxe à l'anglaise est une pure réussite. Le cuir et le bois se partagent la surface de l'habitacle, ponctué ça et là par les chromes entourant les boutons. Comble du chic, la montre Breitling entre les deux aérateurs de la console centrale est analogique. La commande de la boite de vitesses automatique est en alu brossé, avec rappel des commandes au volant. Rien ne manque à bord et l'écran 9 pouces ou l'épaisseur de la moquette en témoignent. La plupart des composants sont assemblés à la main avec une qualité de finition irréprochable. Sur ce point, Volkswagen réussit l'épreuve.

Reste à voir si le ramage correspond au plumage. Pour la transmission, Volkswagen est allé chercher dans sa banque d'organes et a pioché du côté de la Volkswagen Phaeton. La boite automatique ZF à 6 rapports est associée à une transmisssion intégrale avec différentiel central Torsen, directement issu du savoir-faire d'Audi. On comprend immédiatement qu'avec un tel équipement, si le moteur suit, la voiture devrait être terriblement efficace.

Pour le moteur également, Volkswagen est aller piocher du côté de la Phaeton. C'est un double VR6 ouvert à 72°, avec des bancs de cylindres eux-mêmes ouverts de 15°. Ce W12 délivre normalement 420 ch dans la Phaeton, soit trop peu pour mouvoir efficacement les 2,3 tonnes du coupé avec les performances attendues. Sans ambages, Volkswagen lui accole deux turbos et deux intercoolers et la puissance grimpe à ... 560 ch ! Mais ce moteur a pour principale qualité un couple 66 mkg disponible dès 1600 tr/min ! Autant dire que rouler sur un filet de gaz est un jeu d'enfant, grâce aux multiples aides à la conduite et aux différents programmes de suspension et de lois de passage des rapports. La qualité des trains roulants permet de passer les courbes sans forcer et le comportement de la voiture laisse penser qu'elle est ... légère ! Avec un rapport poids/puissance d'environ 4,1 ch/kg, c'est sans doute vrai.

Au résultat, Volkswagen a totalement réussi épreuve. La Bentley est saluée par tous comme élégante, sans renoncer au confort ni à la sportivité. 5 secondes de 0 à 100 km/h, 318 km/h en pointe, le kilomètre franchi en 24 secondes... il n'y a aucun doute sur sa polyvalence. Proposée à 164 000 € en 2003, elle s'impose comme un choix intelligent pour qui ne veut pas de la fureur d'une Ferrari ou d'une Lamborghini, mais qui veut autant de performances qu'à bord d'une Porsche 911 avec un confort au moins égal à celui d'un Mercedes CL600 (ici en CL500). La Continental GT associe leurs qualités à toutes, pour un prix au milieu du lot.

Elle est produite de 2003 à 2010. En 2005, sa jumette cabriolet (Continental GTC) est venue compléter l'offre et en 2008 la Continental GT Speed est venue proposer 610 ch. Elle a été renouvelée en 2010 avec une seconde génération et propose depuis une version V8 de 507 ch (reconnaissable à sa quadruple sortie d'échappement).

Fiche technique :

Moteur : W12 ouvert à 72° d'origine Volkswagen, essence
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 51 CV
Cylindrée : 5998 cm3
Alésage x course : 84x 90,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 560 ch à 6100 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 1600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos + 2 intercoolers air/airType de transmission : intégrale
Boite de vitesse semi-automatique à 6 rapports (ZF Tiptronic)
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 480,4 cm
Largeur : 191,8 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 162,3 cm
Voie ar : 160,7 cm
Pneus av : 275/40 R 19
Pneus ar : 275/40 R 19
Freins av : disques ventilés (405 mm)
Freins ar : disques ventilés (335 mm)
Vitesse maximale : 318 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 secondes
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 26,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 17,1 l/100km

Volume du coffre : 370 litres
Cx : 0,32
Poids : 2385 kg

31 mai 2015

Porsche 944 Rothmans (1984)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1984, Porsche a le vent en poupe et la 911 est en berne. Tous les espoirs sont mis sur les nouvelles générations de PMA (Porsche à Moteur Avant) que sont le trio 924/944/928. Côté sportif, la 956 emporte tout sur son passage, et gagne même quand l'écurie officielle boycotte Le Mans, remplacée au palmarès par une écurie privée, le célèbre Team Joest emmené par Henri Pascarolo pour sa quatrième et dernière victoire. L'écurie sportive s'est également engagée dans un nouveau domaine où l'on ne l'attendait pas : René Metge, transfuge de Range Rover, emporte le Rallye-Paris Dakar à bord d'une Porsche 953, soit une 911 surélevée et équipée d'une transmission intégrale qu'on retrouvera en 1986 sur la 959, à nouveau vainqueur avec le même René Metge. Dans tous les cas les voitures sont bariolées aux couleurs de leur sponsor : le cigarettier "Rothmans".

Or, dans les critiques les plus acides qui concernent la 944, c'est son manque de sportivité. L'avenir dira qu'en réalité, elle n'en manque pas, mais il est toujours difficile de convaincre les puristes et de faire changer leurs concepts étroits à des gens peu habitués à voir les stéréotypes s'effondrer. 30 ans plus tard, il existe toujours une frange de puristes qui trouvent hideuses les Porsche Panamera ou Cayenne. Les ventes leur donnent tort. Quoiqu'il en soit, l'importateur Sonauto décide de "viriliser" la 944 en lui greffant quelques organes et en lui accolant quelques apparats.

Limitée à 100 exemplaires, la 944 Rothmans s'identifie à sa plaque numérotée sur le talbeau de bord. Notre exemplaire porte le n°80. Outre cette spécificité, la voiture s'orne normalement, d'un liserai bleu, or ou rouge entourant la ceinture de caisse (absent ici). La teinte de la caisse est unique : blanc, y compris les tampons-butoir sur le pare-choc avant. Les bas de caisse s'enflent de jupes latérales avec une inscription Porsche (absente ici) tandis qu'à l'arrière, une jupe disponible en option est installée en série. Des anti-brouillards sont installés dans le bouclier et des jantes type téléphone finissent d'ajouter au look. A l'intérieur, hormis la plaque numérotée, les sièges-baquets, la couleur de la moquette ou l'essuie-glace arrière en série, rien ne diffère de la série.

D'un point de vue mécanique, ces mêmes jantes "téléphone" sont associées à des pneus plus larges. De même, des barres anrti-roulis sont installées à l'avant et à l'arrière ainsi que des amortisseurs "plus sport". Rien d'autre. Le moteur reste le demi-V8 de la 928, de 163 ch. Les performances restent identiques à la série.

En définitive, la 911 n'est pas morte et la 944 a beaucoup souffert d'une image un peu floue. Coincée entre une 924 bon marché et une 928 typée Grand Tourisme et confrontée à une 911 déjà entrée dans la légende, elle aurait dû trouver sa place en choix de raison, en compromis idéal. La carrière de la 944 est sans doute moins aboutie que prévu mais elle prouve aujourd'hui la valeur de son tempérament. Quant à la série limitée Rothmans, elle jouit d'une côte raisonnable à un peu moins de 10 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : ?? VR 15
Pneus ar : ?? VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

10 mai 2015

Dodge Viper coupé SRT-10 (2005-2007)

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La Viper SRT-10 a été redessinée en 2003, il faut attendre 2005 pour que la version coupé refasse son apparition. A l'arrière, on note que les excroissances issues de la compétition ont été renouvelées. Comme pour la Viper GTS, le toit à double bosse façon Zagato a été conservé. de même que les deux bandes blanches qui traversent la voiture d'avant en arrière, façon Shelby.

Côté structure, la version coupé est strictement identique au cabriolet. Les renforts de structure n'ont pas été retirés au profit de la rigidité offerte par une structure monocoque, ce qui vaut au coupé d'être plus lourd que le cabriolet, alors que c'est généralement le contraire. La motorisation est également identique et donc le coupé est légèrement moins rapide, notamment en accélération pure. En revanche, ses appendices aérodynamiques lui autorisent une vitesse de pointe supérieure (310 contre 305) et offrent un appui supérieur et une tenue de route en amélioration. Car le souci reste toujours le même : une puissance et un couple largement supérieurs aux capacités des trains roulants. Les 510 ch délivrés par l'onctueux V10 et les 74 mkg de couple parviennent régulièrement à mettre le train arrière en défaut, sans parler de route mouillée. Quant au freinage, il est très nettement insuffisant pour les capacités d'accélération de la bête, surtout en considération de son poids, malgré quatre disques ventilés de 355 mm.

Mais la Viper est une voiture sauvage, conçue autour de son moteur, selon la philosophie voulue par Caroll Shelby. C'est à coup sûr un bruit fantastique, des accélérations à couper le souffle. Bien maniée, les pilotes ont démontré qu'elle avait de belles capacités à condition de rester délicat.

Renouvelée en 2008, la Viper a été produite jusqu'en 2010. A la reprise de Chrysler par Fiat, il a été annoncé que la Viper serait bien poursuivie à condition d'être moins radicale et plus luxueuse. Une nouvelle version est donc commercialisée depuis 2012. Produite par SRT (Street & Racing Technilogy), la SRT Viper revendique 640 ch !... Pour 2015, elle revient dans le giron de Dodge.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8285 cm3
Alésage x course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 510 ch à 5600 tr/min (régime max : 6000 tr/min)
Couple maximal : 73,9 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,4 tours)
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,9 cm
Largeur : 191,1 cm
Hauteur : 121 cm

Empattement  : 251 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 154,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1565 kg

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03 mai 2015

Porsche 944 S (1986-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis l'apparition de la 944 en 1981 et de la 944 Turbo en 1985, il y a un grand fossé entre les deux voitures qui expriment des puissances respectives de 163 ch et 220 ch. En septembre 1986, Porche propose une version intermédiaire, que rien ne vient distinguer de la 944 de base, si ce n'est un "S" à l'arrière et une paire d'anti-brouillard dans le bouclier.

Comme souvent chez Porsche, la différence se fait du côté du moteur. Le demi-V8 de la 928 est encore une fois passé sur la table de travail. Si la cylindrée reste identique à 2479 cm3, la culasse est entièrement retravaillée, coiffée par 16 soupapes. Un double arbre à cames en tête est installé, avec la particularité d'être entraîné avec une courroie de distribution qui actionne l'arbre d'échappement qui renvoie le mouvement sur l'arbre d'admission via une chaîne. La position de la bougie est modifiée pour devenir centrale et les collecteurs sont optimisés et le taux de compression est augmenté. Le tout est géré par un injection électronique Bosch Motronic.

Au résultat, Porsche retire 190 ch de son moteur tout en faisant progresser le couple à 23,5 mkg à 4300 tr/min, contre 19,9 mkg à 3000 tr/min dans la 944. Comme tout moteur multisoupapes de l'époque, le manque de couple à bas régime se fait sentir et l'aspect rageur du moteur se révèle à haut régime. Toutefois, même à bas régime, les reprises sont suffisantes pour une conduite coulée.

Evidemment, avec une augmentation de la puissance il convient d'adapter les trains roulants. La tarage des amortisseurs et la section des barres stabilisatrice sont augmentés et les pivots de roulement de roues renforcés, tout comme les jambes de suspension ou la boite. Les roues sont en série de 15 pouces, mais il est possible d'opter pour des jantes téléphone de 16 pouces. Une nouvelle option fait son apparition, l'ABS, qui vient aider 4 disques ventilés. Grâce à son système Transaxle qui procure un bel équilibre des masses, la 944 S est saluée pour son comportement.

Produite de septembre 1986 à juillet 1988, la 944 S est diffusée à 12 936 exemplaires, dont près de 9000 pour les seuls USA. Elle est remplacée en 1989 par la 944 S2.

Pour en savoir plus : le Club Porsche

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 190 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 10,9:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicodaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barres de torsion transversales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m D.A. : 27,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100
Capacité du réservoir : 80 litres

Volume du coffre : 230 litres
Cx : 0,35
Poids : 1280 kg


27 mars 2015

Buick Skylark Limited coupé (1980-1985)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2012)

Conçue sur une plateforme commune avec d'autres modèles du groupe General Motors, la Buick Skylark a été conçue en 1980 pour l'entrée de gamme de Buick. Berline quatre portes ou coupé deux portes, elle séduit outre-atlantique par des dimensions modestes mais qui valent en Europe celles d'une berline routière (4,60 mètres pour la berline, soit presque autant qu'une CX). Sa structure à moteur transversal implique que la motricité soit confiée aux roues avant. Et les "petits" moteurs 4 cylindres ou V6 de 2.8 litres offrent des consommations modestes en comparaison avec les gros V8 gloutons en vigueur sur la plupart des autres modèles. Avec en plus une suspension sur des ressorts hélicoïdaux en lieu et place des traditionnels ressorts à lames, la Skylark a de beaux atouts pour une grande réussite.

Sur son marché intérieur, le succès est au rendez-vous, avec plus de 230 000 exemplaires vendus dès la première année dans les deux carrosseries et les trois finitions (Skyark, Skylark Limited (notre modèle) et Skylark Sport). De quoi se convaincre d'exporter le concept. Et c'est ainsi que la Skylark arrive sur le marché français en 1981 par l'intermédiaire de Jean-Charles Automobiles, importateur exclusif. Cependant, la Skylark n'est pas vraiment aux normes du marché européen et encore moins de celles du marché français. Le petit 4 cylindres à carburateur double corps ne fournit que 90 ch pour une cylindrée de 2.5 litres et sa consommation vaut bien celle d'une Renault 30. Quant au V6 de 2.8, toujours à carburateur double corps, il brûle autant de Super qu'un V8 Mercedes, mais en ne fournissant que 115 ch, puis 135 après 1982... Les américains n'ont jamais vraiment compris nos concepts de consommation...

Au bout du compte, la Skylark se vend peu. Très peu. Elle est séduisante avec ses lignes dans le plus pur style "executive car", son équipement typiquement 'ricain. C'est une façon de rouler décalé. Mais pour les performances, elle souffre d'une comparaison avec une R20... L'achat d'une Skylark réside nécessairement du coup de coeur et pas de l'achat "raison".

Elle est retouchée en 1982. Les clignotant sont alors déplacés entre les phares le long de la grille de calandre dont les contours sont radoucis. Une nouvelle génération est introduite en 1986, puis encore en 1992. La production cesse le 4 décembre 1997.

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24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg

20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

Posté par Zorglub34 à 17:15 - - Commentaires [0]
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12 mars 2015

Simca Grand Large (1954-1958)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la Simca 9 Aronde de 1951, Simca tient le haut du pavé des constructeurs français. La petite berline se classe seconde des ventes (55 000 exemplaires la première année) juste derrière la 4 CV et Simca peut s'enorgueillir du rôle de troisième constructeur français. Mais Henri-Théodore Pigozzi n'était pas homme à se contenter de si peu. Pour le salon de l'Auto à Paris en 1952, Simca présente deux prototypes fabriqués sur la base de la petite Aronde, un cabriolet et un coupé. Face à l'accueil très favorable que reçoivent les deux modèles, Pigozzi se lance le défi de les industrialiser.

Pour le coupé, la problème est de taille. Baptisé Grand Large, le concept, inspiré par la production américaine, est dépourvu de montant central. Et cela à des conséquences importantes concernant la rigidité de la caisse autoporteuse. Des renforts au niveau des longerons sont indispensables, mais également sur les montants et à d'autres endroits stratégiques. Seconde difficulté, la lunette arrière est à la fois très inclinée et très arrondie. Or à l'époque, aucun industriel n'est capable de produire une telle glace. Au total, il faut deux ans pour parvenir à établir une voiture qui puisse être commercialisée.

La Grand Large est commercialisée avant la nouvelle Aronde 1300 et sa robe dite "Océane" (ne pas confondre avec la Simca Océane). Moustache droites, arrière aux feux corrigés, mâle étirée, chromes rutilants, peinture deux tons, les ingrédients sont en place. L'habitacle est assez spacieux et le confort satisfaisant. En attendant que la technique progresse, elle est d'abord proposée avec une lunette arrière en trois partie qui sera remplacée en 1955 par une lunette d'un seul tenant.

Proposée à partir de 1954, la Grand Large existe en trois finitions. La première, Normale, a des enjoliveurs ordinaires tandis que la Special se distingue par des enjoliveurs ajourés dans la nervure (nos modèles). Quant à la Rue de la Paix, elle représente un haut de gamme très rare sur les routes. La Normale reçoit le moteur 1200 de 42 ch issu de la Simca 8 tandis que les deux autres bénéficient du moteur Flash de 48 ch. Avec 135 km/h en pointe, elle est dans la haute moyenne de son époque.

L'emblème qui trône sur le capot (modèle noir) disparaît à partir de 1956 (modèle bleu). Avec l'apparition de l'Aronde P60, la Grand Large sera arrêtée. Près de 80 000 voitures ont été fabriquées. A l'heure actuelle, la voiture est assez recherchée et sa côte peut grimper autour des 8000 € pour un exemplaire hors de tout reproche. L'histoire se poursuit néanmois avec le tandem Simca Océane et Plein Ciel et l'Aronde P60 Monaco.

Pour en savoir plus : Simca, l'histoire d'une hirondelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne Flash, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course: 74 x 75 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Allumage : batterie et distributeur
Alimentation : 1 Carburateur inversé Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 125,5 cm
Voie ar : 125 cm
Pneumatiques : 5,60 x 14
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids: 930 kg

Posté par Zorglub34 à 22:39 - - Commentaires [1]
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06 février 2015

Oldsmobile Dynamic 88 Holiday 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, l'Oldsmobile 88 est à nouveau redessinée, selon le traditionnel rythme américain qui veut à l'époque qu'un modèle ne survive pas plus que deux ou trois ans. Ainsi depuis 1949, la 88 en est déjà à la quatrième version, après les modèles 54 et 57. Elle se distingue par une carrosserie élancée, empruntée à la plateforme B de General Motors qui est désormais utilisée pour tous les modèles de taille standard du groupe. L'empattement est désormais de 3,12 m, ce qui donne une idée de la notion américaine de "taille standard". Les rondeurs s'estompent et la ligne se révèle désormais plus élancée que les versions précédentes. Le modèle 59 se distingue par une calandre à quatre phares séparés en leur milieu par les clignotants.ce qui donne cet air curieux à la voiture.

Comme toujours, les voitures se déclinent en plusieurs carrosseries. Les "Sedan" dont disponibles en deux ou quatre portes, et leurs versions sans montant (ou hardtop) prennent l'appelation Holiday. Le cabriolet et le break complètent l'offre. La 88 est aussi déclinée en deux niveaux de finition : Dynamic et  Super. Plus haut en gamme, on trouve la 98.

A l'entrée de gamme, la Dynamic dispose de moteurs V8 de 371 ci (6,1 litres) de 270 ch avec carburateur double corps. En 1960, elle disposera d'une version 240 ch grâce à l'utilisation de la version 1957 du "Rocket V8" dont le taux de compression a été abaissé afin de pouvoir utiliser de l'essence ordinaire. La Super dispose de 315 ch avec un carburateur quadruple corps, de même que la 98.

En 1959, le coupé Holiday Dynamic 88 s'est vendu à 38 488 unités sur les 194102 88/98 vendues cette année là. La voiture est légèrement retouchée en 1960, et à nouveau modifiée en 1961. Bien d'autres générations se succèdent jusqu'en 1999.

Posté par Zorglub34 à 18:22 - - Commentaires [0]
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