19 septembre 2015

Renault EK (1913-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1913, Louis Renault fait évoluer sa désormais classique AX. Il s'agit que lui donner des dimensions plus importantes afin de la rendre plus polyvalente. La nouvelle EK a donc un empattement accru (237 cm), des voies plus larges (115 cm) pour une longueur totale de 331 cm. Plusieurs carrosseries sont disponibles : phaeton, torpedo 2 places (avec deux places supplémentaires qui pouvaient être aménagées dans le coffre à la façon d'un spider), camionette et coupé, dit "coupé docteur" (notre modèle). Les Renault se reconnaissent alors facilement avec leur capot en "cloche à fromage" et le radiateur placé en arrière du moteur.

Le moteur est repris du type AG, le fameux véhicule qui l'illustrera dans les "Taxis de la Marne". C'est un bicylindre de 1206 cm3 à course longue (80 x 120 mm). Il tourne plutôt lentement (1500 tr/min) mais est très souple. Il délivre environ 7 ch pour une puissance fiscale de 9 CV ce qui laisse entrevoir environ 45 km/h bien lancé, voire 55 km/h avec couple conique de rapport plus long. C'est à ce moment le plus petit véhicule produit par Renault.

Techniquement, Renault apporte quelques d'innovations : carburateurs à gicleurs, allumage à magnéto haute tension, dynamo assurant l'éclairage par des ampoules à incandescence et non plus à acéthylène. Plus classiquement, le frein à main agit sur les roues arrière, mais le frein au pied agit sur l'arbre de transmission. La transmission se fait aux roues arrière par cardan et l'embrayage est à cône. Les carrosseries de Renault sont en tôle d'acier embouties et posées sur une structure en bois.

A l'aube de la Grande Guerre, Renault est alors le premier constructeur français, devant Peugeot. Il y alors treize modèles dans la gamme, allant jusqu'à la démesurée 40 CV (type ES). Mais Renault produit aussi ses lampes, ses radiateurs, ses carburateurs et bien d'autres choses : omnibus, autobus, moteurs d'avions, dirigeables, bâteaux et encore des plaques d'égoût ou même des briques de construction. Le 1er août 1914, le Ministère de la Guerre décide de fermer les usines Renault car elles ne sont pas considérées comme prioritaires dans le plan de mobilisation nationale. Fort heureusement, le temps est laissé à Renault d'honorer les commandes en cours, spécialement celles pour le Ministère de la Guerre. La seconde chance provient des "Taxis de la Marne" qui vont procurer à Renault le statut de héros de guerre. En transportant la 7è division d'infanterie jusqu'à la Marne afin d'arrêter la progression de l'ennemi, l'impact psychologique sur la population est énorme alors même que la réalité militaire montre que cet épisode est plutôt anecdotique et que son impact stratégique a été assez limité. De ce fait Renault va recevoir des commandes de voitures jusqu'en 1916. D'abord les usines fabriqueront de l'armement, des munitions. Ensuite, l'imagination de Louis Renault va encore produire des choses intéressantes. Il transforme les véhicules lourds en blindés et peu à peu en arrive à l'auto-mitrailleuse. Il modifie les tracteurs qui sont destinés à tirer les pièces d'artillerie, les équipe de chenilles (caterpillar) et fait apparaître le char d'assaut, que les anglo-saxons appeleront "tank". Les chars Renault auront une part très active dans la victoire, auréolant encore Renault d'un statut de héros. Plus loin, en collaboration avec Bréguet, Renault produit des avions sur l'usine du quai du Point du Jour à Boulogne (où est située TF1 actuellement). Il finit même par produire son premier avion le Type AR.

Avant même la fin de la guerre, Louis Renault est fait officier de la Légion d'Honneur (le 6 septembre 1918) après avoir reçu les honneurs de la Patrie par la voix du Maréchal Pétain en juillet. Les chars Renault défilent sous l'Arc de Triomphe le 14 juillet 1919, symbole de la réussite de l'entreprise et de la reconnaissance de son rôle dans la victoire. Pendant les années de guerre, les usines sont passées de 143 600 m² à 365 000 m². De 2250 machines-outils, il s'en dénombre plus de 5000 et les 4400 ouvriers sont plus de 22 000 à la fin du conflit. La guerre a généré un bénéfice pour Renault évalué à presque 166 millions de Francs-Or (plus de 270 millions d'Euros). En refusant de s'acquitter de l'impôt sur les bénéfices de guerre, Louis Renault réussit en peu de temps à passer du statut du héros national au statut peu enviable de profiteur.

Quant à la petite EK, elle est remplacée en 1919 par la FD. Le modèle présenté est le dernier fabriqué. Il présente la particularité d'avoir été débuté en 1914, et terminé en 1918 !


10 septembre 2015

Lombardi 850 Grand Prix (1968-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Carlos Francesco Lombardi, dit Francis Lombardi, est né à la fin du XIXè siècle, en 1897 ; à Gênes, comme son nom ne l'indique pas. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il est enrôlé dans l'aviation et devient un pilote de combat. Il a 8 victoires aériennes à son actif ce qui lui vaut trois fois la Médaille de la Valeur Militaire. Après la guerre, il continue dans le milieu de l'aviation, se spécialisant dans les itinéraires au long cours accomplissant le trajet Rome / Mogadiscio en une nuit ou en reliant Vercelli, sa ville piémontaise d'adoption, à Tokyo au Japon. En 1938, il fonde "Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche" (AVIA) qui fabrique des petits avions. Mais peu à peu, l'activité de fabricant d'avions laisse sa place à la conception d'ailes ou de fuselages. Ce qui l'amène un peu contrain à la carrosserie automobile suite à l'état de pauvreté qui touche l'Italie à la sortie de la guerre.

C'est ainsi que naît la "Carrozzeria Lombardi" en 1947. Elle ne se consacre qu'exclusivement à l'automobile à partir de 1950 seulement. Les premières créations sont basées sur la Fiat 1100. Plus tard, il s'attarde sur la Fiat 1400 et développe aussi des limousines à six places à partir de la Fiat 1800/2100. Il crée alors des versions luxueuses pour les minstres du gouvernement et fournit même une voiture au Pape Paul VI sur la base d'une Fiat 2300. Toujours sur les bases de Fiat, il s'intéresse à la Fiat 500 qui devient la Fiat 500 My Car by Francis Lombardi, s'aventure à créer des versions à quatre portes de la Fiat 600 et de la Fiat 850 baptisées "Lucciola".

A la fin des années 60, il lançe la Lombardi Grand Prix. Présentée au salon de Turin en 1967, la ligne est inédite et sans doute la création le plus personnelle de l'entreprise. Basée sur une Fiat 850 Sport, elle conserve l'avantage d'avoir le moteur à l'arrière ce qui aide au caractère sportif de la voiture. Au moyen d'une utilisation étudiée de matériaux légers (aluminium pour les capots, polyester pour les portes et les ailes avant) et d'une structure très basse, la voiture ne dépasse pas les 630 kg. On note l'unique balai d'essuie-glace. Grâce à l'emploi de phares escamotables, la ligne est plutôt élancée vers l'avant et la partie arrière laisse penser à une motorisation croustillante. De fait, il ne s'agit que du classique 4-cylindres 843 cm3 de la berline Fiat 850, fort de 37 maigres chevaux. Plus tard, avec un carburateur double corps et 47 ch, la voiture se laisse emmener à près de 160 km/h, ce qui est une belle prouesse à l'époque.

La voiture est d'ailleurs conçue comme une authentique sportive. Elle est si basse (6 cm de moins qu'une Alpine A110 !) qu'y rentrer - ou pire en sortir - est en soi une épreuve. Il faut alors s'affaler sur deux sièges baquets et s'insérer dans le minuscule habitacle. La jupe étroite est à proscrire et il faut se méfier de la garde au toit. En face, le volant paraît bien seul. Les compteurs sont en effet regroupés sur une sorte de console centrale mais qui est orientée vers le conducteur. Si le design est séduisant, l'aspect pratique est plus discutable. En effet, le compte-tours est disposé en haut et ressemble beaucoup au compteur qui se voit nettement moins bien. La positon de conduite est très étirée en arrière, les jambes allongées vers un pédalier planté sous les phares. Il n'y a pour ainsi dire quasiment aucune place pour un cofffre à bagages. Il n'y a pour ainsi dire par de chauffage et la commade électrique de l'ouverture des phares n'est pas d'une grande fiabilité. Une fois le moteur en route, l'absence d'insonorisation intérieure se fait très vite ressentir. Traverser la France devient vite une épreuve.

D'autant que le ressort à lames transversal a été conservé à l'avant, ce qui rend la conduite un peu plus délicate. Si le train arrière est plutôt bien guidé, il tend à tréssauter sur les routes dégradées. Comme toutes les voitures avec moteur "dans le sac à dos", le train arrière tend à vouloir doubler quand on chatouille les limites ou sur route grasse ou humide. A l'inverse, le caractère naturel de la voiture est plutôt sous-vireur du fait de l'absence de poids sur le train avant et la conduite est plutôt floue en général.

Le conception artisanale de la Lombardi Grand Prix empêche toute diffusion à grande échelle. Lombardi se rapproche à alors des frères Giannini à Rome. En 1969, la production de la voiture se poursuit alors sous la marque OTAS ("Officina Transformazioni Automobili Sportive"). La voiture reçoit alors différents moteurs un moteur 982 cm3 double arbre à cames en tête, ce qui améliore nettement la sportivité. C'est la Giannini 1000 Grand Prix en 1969. Dans leur quête de nouveaux marchés Lombardi et Giannini, ils en sont réduits à installer un moteur 817 cm3 pour échapper aux normes anti-pollution américaines. Sous 820 cm3 aux USA, en effet, il n'y a pas besoin d'équipements de contrôle des émissions polluantes. C'est alors l'OTAS 820 à partir de 1970.

Parallèlement, à partir de 1970, c'est Carlo Abarth qui se penche sur la voiture. Dans un premier temps il lui installe le moteur Fiat 903 cm3 de la Fiat 850 Sport Coupé, puis il saute le pas avec le moteur 1300 de la Fiat 124 et ses 75 ch. Les performances font un bon en avant. C'est alors l'Abarth Scorpio. Mais un second cran est encore franchi avec la Scorpio SS, mue par une version musclée du moteur de la 124. Cette dernière version, de 100 ch, revendiquait les 195 km/h en pointe. Mais la reprise d'Abarth dans le giron de Fiat met fin à la production de la Scorpio.

En définitive, la Lombardi Grand Prix aura été produite à quelques centaines d'exemplaires, peut-être quelques milliers. Mais elle réalise aussi le tour de force d'avoir été fabriquée sous quatre noms de marque différents.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rappports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,5 cm
Largeur : 148,5 cm
Hauteur : 106,5 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 114,3 m
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 636 kg

04 septembre 2015

Porsche 928 GT (1989-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Porsche 928 a eu bien des difficultés au cours de sa carrière. Sans doute la meilleure Porsche produite jusque là et à coup sûr la moins aimée. Certes les 240 ch de la version d'origine étaient un peu pâles, mais la 928 S a pu remettre les choses à leur place. La GT vue par Porsche tenait son rang avec une majesté qui n'était contredite que par les intégristes du moteur dans le sac à dos. Rapide, silencieuse, confortable, équilibrée, la 928 a toutes les qualités et surclasse toutes ses rivales, de chez Aston (V8 Vantage), Chevrolet (Corvette), Jaguar (XJ-S)  ou de Ferrari (400i). Elle n'est pas la meilleure dans tous les domaines, mais elle est la plus homogène, la plus civilisée.

Pour autant, chez Porsche on entend les critiques et la puissance de la 928 a continué d'augmenter depuis la S. La S2 a reçu une injection, la S3 (non importée en Europe) a vu son moteur porté à 5 litres (augmentation de l'alésage de 3 mm) et a obtenu ses premières culasses multi-soupapes (288 ch seulement pour respecter les normes américaines). La S4 a reçu deux culasses double-arbre issu de la 944 S2 et sa puissance est alors de 320 ch à 6000 tr/min. Mais on dirait que la 928 ne sera jamais assez puissante pour trouver sa clientèle et le succès.

En 1988, la 928 S4 Club-Sport (CS) est une version allégée de la S4. Elle gagne 100 kg sur la bascule après avoir perdu bon nombre d'éléments de confort. Abaissée de 20 mm, avec une boite courte, et une suspension raffermie, des arbres à cames plus pointus (330 ch à 6200 tr/min) c'est de fait une version orientée vers la compétition. 19 exemplaires sont fabriqués, seulement.

Mais ça n'empêche pas Porsche d'en retirer une nouvelle version. La 928 GT profite des nouveaux arbres à cames, la boite courte et le pont auto-bloquant de la 928 S4 CS. Mais elle ne rechigne pas sur les élements de confort. Elle se reconnaît à ses jantes à 7 branches forgées en magnésium.

Du coup, la 928 GT change de tempérament. Le couple perché vers 4000 tr/min incite à tirer sur les rapports et la boite courte amplifie les sensations, d'autant que le blocage de différentiel contrôlé électroniquement participe à la fête. Il ne s'agit plus strictement d'une voiture simplement puissante et équilibrée qui manque de sensations tellement son châssis est réussi. Là, les sensations sont au rendez-vous. Pour autant, la 928 GT ne se vend qu'à 2090 unités entre 1989 et 1991. Elle est alors remplacée par l'ultime version de la 928, la GTS, et son moteur de 5,3 litres (augmentation de la course) et 350 ch.

Pour en savoir plus :
- Club Porsche 928- Propulsion 9

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 330 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
ABS en série

Vitesse maximale : 275 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14 s
1000 m.D.A.  : 25,1 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 12,1 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0,34
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1580 kg

29 août 2015

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est constuite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faut de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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16 août 2015

Ford Comète (1951-1954)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après l'épisode Matford qui a abouti à la disparition de Mathis, Ford reprend son indépendance en 1940. La filiale française produit la 13 CV et la  21 CV dès 1943, remplacées par la Vedette à partir de 1948. Henri Ford songe à remplacer Maurice Dollfus qui paye le lancement précipité et les faibles ventes de la Vedette. Il engage un homme dont la réputation a traversé la guerre. François Lehideux est diplomé en Droit, en Sciences Politiques. Il épouse Françoise Renault en 1929 qui se trouve être la nièce et filleule de Louis Renault. Cette situation lui permettra de devenir Directeur Général en 1934. Plutôt ouvert au dialogue social, on dit de lui qu'il est à l'origine de l'attribution de congés payés aux ouvriers de Renault dès 1934. Son rôle s'élargit au sein du groupe et il préside le groupe Caudron et Renault Aviation. Il participe activement à la modernisation industrielle, participant ainsi à l'amélioration du dialogue social, même s'il a activement suscité la création de nombreux syndicats pour faire barrage à la CGT. Il quitte le groupe en 1940 pour participer au gourvernement de Vichy comme Commissaire à la Lutte contre le Chomage dans un premier temps, puis Secrétaire d'État à la Production Industrielle à partir de 1941. Il conçoit un plan décennal pour améliorer les infrastructures routières et fluviales « empreint d’intentions sociales, culturelles, et même morales ». Soupçonné de collaboration avec l'ennemi à la Libération, il est emprisonné jusqu'en 1946 puis relâché jusqu'à son procès en 1949 où il bénéficie d'un non-lieu pour insuffisance de charges et faits de résistance.

En 1950, il arrive à la tête de Ford SAF et songe immédiatement à créer un coupé de haut de gamme. Sans s'en ouvrir à Ford, il passe une commande aux Stabilimenti Farina dirigés par Giovanni le frère ainé de Battista "Pinin". Ce n'est qu'en 1961 que Battista Farina, surnommé "Pinin" (qui veut dire "petit" en piémontais), changera de nom grâce à un décret présidentiel pour devenir Pininfarina.. Comme toujours, le dessin est d'une élégance folle, léger et voluptueux. La voiture est présentée à Anglet le 17 août 1951.

Mais pour produire une voiture de prestige, les usines de Poissy ne convenaient pas. Le souci de qualité exigeait une production à part, plus soignée. Lehideux s'adresse alors à la société FACEL-Metallon, dirigée par Jean Daninos et qui n'a pas encore fondé Facel-Vega. La Comète est ainsi fabriquée à Colombes. Conçue en total secret partagé entre Lehideux, Farina et Daninos, elle ne porte même pas de badge Ford !

Découvrant la voiture lors d'une visite en Europe, Henri Ford II en obtient trois pour faire le Tour de l'Europe. A son retour, il est à la fois épaté que cette voiture soit produite dans son groupe et désespéré que cette voiture ne provienne pas de ses bureaux d'étude. Il en emportera néanmoins quelques exemplaires pour sa famille aux USA.

Conçue sur la base d'une Vedette, la Comète en conserve également le moteur. Or le V8 de 2,2 litres ne délivre que 66 ch SAE, soit assez peu pour un coupé 4 places de prestige et de 1360 kg. Ses performances sont assez décevantes avec à peine 132 km/h en pointe, le V8 n'étant aidé que d'une boite manuelle à 3 rapports. Elle peut recevoir, en option, une boite électromagnétique Cotal, à 4 rapports également. Courant 1952, la puissance est augmentée à 74 ch par augmentation du taux de compression, puis la cylindrée est portée à 2355 cm3 en 1953 (67,9 x 81,3 mm). L'augmentation de l'alésage et de la course permettent alors d'augmenter la puissance jusqu'à 80 ch SAE. Du coup, la puissance fiscale grimpe de 12 à 13 CV.

Toutefois, la puissance n'étant toujours pas suffisance, elle est secondée, à partir de 1954, d'une version améliorée, équipée du V8 de 3.9 litres et 105 ch de la Vendôme : la Monte-Carlo. La Comète reste toutefois en production jusqu'en 1955, le temps d'écouler les stocks suite au rachat de Ford SAF par Simca.

La Comète (avec la Monte-Carlo) incarne alors le luxe à la française, jusqu'à l'arrivée des Facel-Vega. Cependant, son prix de 1 368 000 F (32 800 €) plus 91 000 F pour la boite Cotal (2200 €) n'a pas permis une très large diffusion. Seulement, 2 165 Ford Comète auraient été produites entre 1951 et 1955.  dont 799 Monte-Carlo.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3
Alésage x course : 66 x 78,8 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 66 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (boite Cotal électromagnétique en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

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11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

01 août 2015

Ford Thunderbird "Bullet Bird" (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1961 intervient la troisième génération de la Ford Thunderbird malgré le succès induscutable de la génération précédente et ses ventes en hausse. La nouvelle version revient avec un look moins massif, plus arrondi et etiré. Sa forme oblongue de profil lui vaudra le surnom de "Bullet Bird", ses courbes évoquant une balle de fusil et l'appelation "Bullet Bird".

Les deux moteurs de 5,8 et 7 litres de cylindrée sont abandonnés et un 6,4 litres de 300 ch accolé à un boite automatique à trois rapports les remplace. En 1962, il est possible d'opter pour une version plus musclée de ce moteur dont la puissance monte à 345 ch grâce à l'adaptation de la culasse du moteur de 406 ci de la Ford Galaxie de trois carburateurs double corps et l'augmentation du taux de compression. Mais cette option ne reçut pas un accueil considérable et fut retirée en milieu d'année 1963.

On note les légères différences entre les deux modèles présentés. La calandre en grille remplace les alvéoles en 1963 (modèle beige). L'entrée d'air chromée sur le capot est plus discrète. Un pli parcourt l'aile avant jusqu'au milieu de la portière tandis que des sortes d'ouies sont installées sur la porte. Le toit façon capote souple et les fausses articulations de capote sont propres à la finition "Landau" qui équipe ce modèle 1963.

Les ventes n'ont jamais atteint les sommets de la génération précédente. Avec 73 051 voitures vendues en 1961, 78 011 en 1962 et 63 313 en 1963, il ne s'agit pas non plus d'un échec. C'est alors au tour d'une quatrième version de prendre le relai pendant deux ans avec un succès équivalent. La production de la Thunderbird s'est arrêtée en 2005 avec la 11è génération.

23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

Posté par Zorglub34 à 12:00 - - Commentaires [2]
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21 juillet 2015

Facel Vega Facel III (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)

Suite aux difficultés connues par la Faceliia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus de du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du coupé 1800 P.

Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.

Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.

A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.

Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.

Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II,  Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.

Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.

Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

17 juillet 2015

Simca 5 Le Mans

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Du rêve à la réalité", telle est la façon dont Alain Lassalle résume l'histoire de cette voiture. Cette Simca 5 aux airs de top-chop américain n'est pas seulement sortie de l'imagination isolée d'un passionné. Elle est le fruit d'un rêve. Alain Lassalle a rêvé que Diante Giacosa, auteur du dessin de la Fiat Topolino (voir ici la Simca 5) s'unissait à Amédée Gordini pour participer aux 24 Heures du Mans dans la catégorie indice de performance pour l'édition de 1937. Alain Lassalle a alors laissé libre cours à son imagination et a conçu la voiture telle qu'auraient pu la penser les deux hommes.

Alain Lassalle s'est à présent lancé dans la restauration de la Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos, patron emblématique de Facel-Vega.

Pour plus d'infos : le blog d'Alain Lassalle