28 août 2015

Ford Comète Monte Carlo (1954-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Ford Comète est une fort belle voiture, tout le monde s'accorde sur ce point. Le dessin des Stabilimenti Farina (de Giovanni, le frère ainé de Battista "Pinin") associé au talent de Jean Daninos pour Facel-Metallon (pas envore Vega) a signé l'un des plus belles voitures de l'après-guerre. Mais voilà, son V8 2,2 litres lui confère des performances indignes de son standing. Même porté à 2,3 litres et 80 ch (SAE) le résultat est encore décevant.

Pour pallier le problème, à partir de février 1954, la Comète Monte-Carlo est proposée à la clientèle. Extérieurement, seule la calandre du style coupe-frites et une entrée d'air factice sur le capot fait la différence avec la Comète. On note que les écussons "Facel-Metallon" en bas des flancs ont été remplacés par l'inscription "Monte-Carlo". Les clignotants ont été incorporés au anti-brouillard et le logement dans le buttoir de pare-choc a été comblé par un catadioptre blanc. A l'intérieur, le compte-tour a disparu, remplacé par une montre.

C'est sous le capot que se fait la différence. A la place du V8 2,3 litres, c'est le V8 Mistral qui a été installé. Emprunté à la Vendôme, son taux de compression a été porté de 6,7 à 7,2:1, de quoi en retirer 105 ch (SAE) à 3700 tr/min (au lieu de 100). Le régime maximum n'est pas très élevé en raison des soupapes latérales. Il est cependant très coupleux avec 24,5 mkg à 2000 tr/min. Secondé par la boite manuelle entièrement synchronisée à 4 raports "Pont-à-Mousson", il modifie les performances de la voiture et les porte à un niveau enfin acceptable. A noter qu'en série la boite était à 3 rapports, mais que la "Pont-à-Mousson" a remporté presque tous les suffrages. La boite Cotal semble avoir disparu. Ainsi gréée, la Comète-Carlo peut filer à 155 km/h.

Les deux versions coexistent, et la Comète peut même recevoir les attributs de la Monte-Carlo. 107 Comète auraient alors été fabriquées pendant cet intervalle. Mais c'est la cession de Ford SAF à Simca qui va changer la donne. Pigozzi prend l'entreprise en l'état et selon les accords passés, profite de la nouvelle Vedette qui vient à peine d'être lancée (quelques exemplaires seulement ont été vendus sous badge Ford). De son côté, Daninos est aussi en partenariat avec Pigozzi pour produire la Simca 9 Sport et bientôt la Plein Ciel et l'Océane. Pigozzi arrête les frais et supprime la Comète. Seule la Monte-carlo subsiste jusqu'au printemps 1955. En attendant, le skaï remplacé le cuir dans les garnitures du toit et les contre-portes. Il s'agit de faire des économies. Daninos propose un projet de coupé 4 portes, mais Pigozzi y met son veto.

La Monte-Carlo aura alors été produite à 799 exemplaires. Elle n'a pas de descendante directe, mais s'il faut aller chercher du côté de l'esprit, tous les regards se tournent alors vers Facel-Vega.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3923 cm3
Alésage x course : 85,96 x 95,25 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 105 ch SAE à 3700 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Type 32 DINX
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (boite 4 rapports Pont-à-Mousson en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 12,80 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs non concentriques
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 467 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Pneus ar : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1470 kg

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16 août 2015

Ford Comète (1951-1954)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après l'épisode Matford qui a abouti à la disparition de Mathis, Ford reprend son indépendance en 1940. La filiale française produit la 13 CV et la  21 CV dès 1943, remplacées par la Vedette à partir de 1948. Henri Ford songe à remplacer Maurice Dollfus qui paye le lancement précipité et les faibles ventes de la Vedette. Il engage un homme dont la réputation a traversé la guerre. François Lehideux est diplomé en Droit, en Sciences Politiques. Il épouse Françoise Renault en 1929 qui se trouve être la nièce et filleule de Louis Renault. Cette situation lui permettra de devenir Directeur Général en 1934. Plutôt ouvert au dialogue social, on dit de lui qu'il est à l'origine de l'attribution de congés payés aux ouvriers de Renault dès 1934. Son rôle s'élargit au sein du groupe et il préside le groupe Caudron et Renault Aviation. Il participe activement à la modernisation industrielle, participant ainsi à l'amélioration du dialogue social, même s'il a activement suscité la création de nombreux syndicats pour faire barrage à la CGT. Il quitte le groupe en 1940 pour participer au gourvernement de Vichy comme Commissaire à la Lutte contre le Chomage dans un premier temps, puis Secrétaire d'État à la Production Industrielle à partir de 1941. Il conçoit un plan décennal pour améliorer les infrastructures routières et fluviales « empreint d’intentions sociales, culturelles, et même morales ». Soupçonné de collaboration avec l'ennemi à la Libération, il est emprisonné jusqu'en 1946 puis relâché jusqu'à son procès en 1949 où il bénéficie d'un non-lieu pour insuffisance de charges et faits de résistance.

En 1950, il arrive à la tête de Ford SAF et songe immédiatement à créer un coupé de haut de gamme. Sans s'en ouvrir à Ford, il passe une commande aux Stabilimenti Farina dirigés par Giovanni le frère ainé de Battista "Pinin". Ce n'est qu'en 1961 que Battista Farina, surnommé "Pinin" (qui veut dire "petit" en piémontais), changera de nom grâce à un décret présidentiel pour devenir Pininfarina.. Comme toujours, le dessin est d'une élégance folle, léger et voluptueux. La voiture est présentée à Anglet le 17 août 1951.

Mais pour produire une voiture de prestige, les usines de Poissy ne convenaient pas. Le souci de qualité exigeait une production à part, plus soignée. Lehideux s'adresse alors à la société FACEL-Metallon, dirigée par Jean Daninos et qui n'a pas encore fondé Facel-Vega. La Comète est ainsi fabriquée à Colombes. Conçue en total secret partagé entre Lehideux, Farina et Daninos, elle ne porte même pas de badge Ford !

Découvrant la voiture lors d'une visite en Europe, Henri Ford II en obtient trois pour faire le Tour de l'Europe. A son retour, il est à la fois épaté que cette voiture soit produite dans son groupe et désespéré que cette voiture ne provienne pas de ses bureaux d'étude. Il en emportera néanmoins quelques exemplaires pour sa famille aux USA.

Conçue sur la base d'une Vedette, la Comète en conserve également le moteur. Or le V8 de 2,2 litres ne délivre que 66 ch SAE, soit assez peu pour un coupé 4 places de prestige et de 1360 kg. Ses performances sont assez décevantes avec à peine 132 km/h en pointe, le V8 n'étant aidé que d'une boite manuelle à 3 rapports. Elle peut recevoir, en option, une boite électromagnétique Cotal, à 4 rapports également. Courant 1952, la puissance est augmentée à 74 ch par augmentation du taux de compression, puis la cylindrée est portée à 2355 cm3 en 1953 (67,9 x 81,3 mm). L'augmentation de l'alésage et de la course permettent alors d'augmenter la puissance jusqu'à 80 ch SAE. Du coup, la puissance fiscale grimpe de 12 à 13 CV.

Toutefois, la puissance n'étant toujours pas suffisance, elle est secondée, à partir de 1954, d'une version améliorée, équipée du V8 de 3.9 litres et 105 ch de la Vendôme : la Monte-Carlo. La Comète reste toutefois en production jusqu'en 1955, le temps d'écouler les stocks suite au rachat de Ford SAF par Simca.

La Comète (avec la Monte-Carlo) incarne alors le luxe à la française, jusqu'à l'arrivée des Facel-Vega. Cependant, son prix de 1 368 000 F (32 800 €) plus 91 000 F pour la boite Cotal (2200 €) n'a pas permis une très large diffusion. Seulement, 2 165 Ford Comète auraient été produites entre 1951 et 1955.  dont 799 Monte-Carlo.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3
Alésage x course : 66 x 78,8 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 66 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (boite Cotal électromagnétique en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

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11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

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01 août 2015

Ford Thunderbird "Bullet Bird" (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1961 intervient la troisième génération de la Ford Thunderbird malgré le succès induscutable de la génération précédente et ses ventes en hausse. La nouvelle version revient avec un look moins massif, plus arrondi et etiré. Sa forme oblongue de profil lui vaudra le surnom de "Bullet Bird", ses courbes évoquant une balle de fusil et l'appelation "Bullet Bird".

Les deux moteurs de 5,8 et 7 litres de cylindrée sont abandonnés et un 6,4 litres de 300 ch accolé à un boite automatique à trois rapports les remplace. En 1962, il est possible d'opter pour une version plus musclée de ce moteur dont la puissance monte à 345 ch grâce à l'adaptation de la culasse du moteur de 406 ci de la Ford Galaxie de trois carburateurs double corps et l'augmentation du taux de compression. Mais cette option ne reçut pas un accueil considérable et fut retirée en milieu d'année 1963.

On note les légères différences entre les deux modèles présentés. La calandre en grille remplace les alvéoles en 1963 (modèle beige). L'entrée d'air chromée sur le capot est plus discrète. Un pli parcourt l'aile avant jusqu'au milieu de la portière tandis que des sortes d'ouies sont installées sur la porte. Le toit façon capote souple et les fausses articulations de capote sont propres à la finition "Landau" qui équipe ce modèle 1963.

Les ventes n'ont jamais atteint les sommets de la génération précédente. Avec 73 051 voitures vendues en 1961, 78 011 en 1962 et 63 313 en 1963, il ne s'agit pas non plus d'un échec. C'est alors au tour d'une quatrième version de prendre le relai pendant deux ans avec un succès équivalent. La production de la Thunderbird s'est arrêtée en 2005 avec la 11è génération.

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23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

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21 juillet 2015

Facel Vega Facel III (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)

Suite aux difficultés connues par la Faceliia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus de du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du coupé 1800 P.

Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.

Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.

A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.

Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.

Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II,  Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.

Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.

Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

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17 juillet 2015

Simca 5 Le Mans

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Du rêve à la réalité", telle est la façon dont Alain Lassalle résume l'histoire de cette voiture. Cette Simca 5 aux airs de top-chop américain n'est pas seulement sortie de l'imagination isolée d'un passionné. Elle est le fruit d'un rêve. Alain Lassalle a rêvé que Diante Giacosa, auteur du dessin de la Fiat Topolino (voir ici la Simca 5) s'unissait à Amédée Gordini pour participer aux 24 Heures du Mans dans la catégorie indice de performance pour l'édition de 1937. Alain Lassalle a alors laissé libre cours à son imagination et a conçu la voiture telle qu'auraient pu la penser les deux hommes.

Alain Lassalle s'est à présent lancé dans la restauration de la Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos, patron emblématique de Facel-Vega.

Pour plus d'infos : le blog d'Alain Lassalle

13 juillet 2015

Alpine A110-100 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! IL ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg

04 juillet 2015

Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.

Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.

Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle surpérieur et des tirants. Le freinage est adduré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.

La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !

La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tout d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant un deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).

Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.

A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.

Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.

En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.

Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly

Fiche technique : (2è série)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg

 

 

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02 juillet 2015

Lancia Appia Sport Zagato (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Seconde Guerre Mondiale, les constructeurs ont le plus souvent repris leur production avec des modèles d'avant-guerre, le temps d'en concevoir de nouveaux. Ce fut le cas avec Lancia qui revint avec l'Ardea et l'Aprilia. En 1950, l'Aurelia prend la place de l'Aprilia et ce n'est qu'en 1953 que l'Appia prend celle de l'Ardea. Présentée en avril 1953 au salon de Turin, elle vient affronter la Fiat 1100-103 qui est un véritable succès en Italie. La Lancia est cependant plus performante et surtout plus chère d'un tiers.

A partir de la rentrée 1955, Lancia produit quelques châssis nus pour les confier à quelques carrossiers réputés pour qu'il exercent leur talent. Les châssis sont livrés avec un treillis tubulaire amovible pour les besoins de rigidité nés de l'absence de toit et de pare-brise. C'est ainsi que Vignale, Pininfarina, Ghia, Allemano, Zagato et bien d'autres sont sélectionnés. Au salon de Turin, sept déclinaisons de l'Appia sont présentes : coupé selon Pininfarina ou Ghia, berline à deux portes et cabriolet pour Vignale. Mais c'est le modèle proposé par Zagato qui attire tous les regards. Le seul milanais entouré de carrossiers turinois a concoté un coupé ramassé, très sportif, très bas et reconnaissable par le double bossage de son toit, qui permet à la fois d'abaisser la ligne générale de la voiture et d'augmenter la rigidité du toit tout en préservant la garde au toit au niveau des passagers. Avec de nombreux éléments en aluminium, le coupé GT est très léger et son petit V4 étroit (ouvert à 10°), un peu amélioré, en fait une petite voiture amusante à conduire. Si bien que les commandes affluent alors que Zagato n'est pas à la tête d'un appareil industriel lui permettant d'affronter de gros volumes de production. 30 voitures sont construites dans l'année.

Dès l'année suivante, pour 1957, Zagato améliore encore le dessin. Les deux bosses disparaîssent progressivement, ainsi que les ailes effilées à l'arrière. Celle qui sera appelée GTS perdra sera équipée de feux carénés à l'avant (bulle en Plexiglas), entre autres modifications. De fait, il n'y a jamais deux voitures identiques, d'autant que le propriétaire peut personnaliser sa voiture à la commande. 120 voitures supplémentaires environ auraient été produites. En 1958, c'est la GTE (E pour Esportazione) qui est présentée à Turin pour le Salon. Zagato s'est alors doté d'un outil industriel certes modeste, mais qui permet à Lancia d'intégrer l'Appia GTE à son catalogue et de la distribuer dans son réseau. Les formes de la GTE sont encore mieux arrondies, plus douces et aérodynamiques. L'intérieur est soigné, et le cuir recouvre l'ensemble de l'habitacle. Zagato produit alors 167 Appia GTE avec le moteur 53 ch, puis encore 134 autres voitures avec le moteur 60 ch.

En mars 1961, c'est la dernière évolution : l'Appia Sport (notre modèle). Sur un châssis dont l'empattement est raccourci de 16 cm, le jeune Ettore Spada, a épuré la ligne de l'Appia façon Zagato. Les appendices sont réduits au strict nécessaire, l'arrière est ramassé, proche du deux volumes. Sous le capot, le V4 est porté à 60 ch, mais bon nombre de propriétaires lui ont fait passer une cure de vitamines et certains modèles ont affiché jusqu'à 80 ch. C'est un moteur qui se conduit dans les tours et qu'il faut solliciter constamment. Il n'est pas question de conduite au couple dans la circulation. Mais avec environ 800 kg, l'Appia Zagato est très amusante. Son équilibre est bien réparti, ses trains roulants bien guidés, ce qui en fait un véhicule très vif. Il vaut mieux l'emmener sur des routes sinueuses où elle exprime son talent plutôt que sur les grandes lignes droites ou en ville. Elle atteint cependant 160 km/h et même 190 km/h pour ceux qui ont réussi à porter la puissance à 80 ch.

Il y aurait eu environ 200 Appia Sport Zagato construites entre mars 1961 et janvier 1963 avant que l'Appia ne soit remplacée par la Fulvia. Sur ce nombre il n'en restait qu'une trentaine, voire une quinzaine si l'on en croit Gérard Langlois, le Président de Lancia Héritage. Le modèle présenté a été importé en Suède par un italien. Retrouvé délabré à la fin des années 90 par un suédois vivant en France depuis 1965, elle a été intégralement restaurée, à partir du châssis nu. Depuis, Jan Huss s'est entiché de la voiture, et a réédité l'expérience avec une Appia GTE récupérée en 2005.


Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert 10 ° , essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1091 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 36 DCD5
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118,2 cm
Pneus av : 155 x 14
Pneus ar : 155 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 790 kg

 

 

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