26 décembre 2015

Mercedes 280 SE coupé W111 E28 (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La génèse de la Mercedes 280 SE W111 E28 est assez complexe. Il faut se replacer au milieu des années 50 et constater que depuis le redémarrage de la production après la guerre, la gamme Mercedes se contente de la basique 190 Ponton d'un côté et des modèles luxueux comme la 300d (dite 300 Adenauer), ou les surréalistes 300 SL et 300 SL cabriolet. La 190 SL dérivée de la Ponton permet de toucher une clientèle moins ciblée que la 300 SL, mais elle n'est qu'une stricte deux places. Au milieu, il n'y a rien et très vite l'idée de proposer un cabriolet dérivé de la Ponton s'impose. Celà donne naissance à la 220 SE de 1958 à 1960. A bord, le moteur six cylindres est conçu dès l'origine avec des chemises très espacées, ce qui permettra à coups successifs de réalésage d'augmenter régulièrement la cylindrée.

La Ponton est remplacée en 1959 par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirée par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions le plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes. On note que la ligne préfigure de très près les futures W108/109.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). De 1962 à 1967, la 300 SE dérivée de la W112 a elle aussi proposé une alternative encore un peu plus cossue. Le couple 280 SE coupé et cabriolet n'intervient qu'en novembre 1967 (W111 E28 : injection et 2.8 litres). Fort d'un moteur de 160 ch, le duo offre de très belles prestations dans une qualité de fabrication exempte de reproches, ou presque. Le moteur 6 cylindres est souple, puissant et son bruit est assez plaisant. Associé à un boite quatre rapport manuelle ou automatique, il emmène le coupé à plus de 180 km/h et le 0 à 100 s'effectue en 11,2 secondes, de très belles valeurs à la fin des années 60.

En 1969, la boite à cinq rapports est proposée, mais surtout c'est la possibilité de recevoir le V8 de 3.5 litres qui fait sensation en août 1969. Les deux modèles sont proposés simultanément jusqu'en mai pour la 280 SE E28 (5187 exemplaires, 3797 coupés et et1390 cabriolets) et juin 1971 pour la version V8 (4502 exemplaires). L'installation du V8 a contraint à modifier les dimensions du capot. Par incidence, la calandre est modifiée, plus large, plus basse, avec une grille moins serrée (notre modèle).

Il n'y a pas immédiatement de suite. Le roadster R107 a pris la relève de la R113 (ou Pagode) qui ne sont que des stricts deux places, et visiblement, la situation n'a pas l'air de déplaire à Mercedes. Il n'y aura plus de cabriolet quatre places avant 1991 et la W124, hormis l'anecdotique 560 SL fabriquée par quelques indépendants. Pour le coupé, la 280 CE W114 prend le relai, avec nettement moins de panache, relayée ensuite par la C123, C124, etc. Plus haut de gamme, la C126 sera la première à renouer avec les quatre places.

Actuellement, le coupé W111 jouit d'une belle côte sur le marché de la collection. Les rares exemplaires en vente sont proposés en moyenne autour de 100 000 €, et certains n'hésitent pas à faire grimper les prix jusqu'à 120 000 € !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée :  2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 160 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 488 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.35 x14
Pneus ar : 7.35 x14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : NC


22 décembre 2015

Venturi 200 (1986-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires). En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC. Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique, au style rénové, vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

La Venturi 200 (ou M.V.S CUP 221) a été fabriquée à 194 exemplaires de 1986 à 1990, remplacée par la Venturi 210.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 200 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.31
Poids : 1255 kg

20 décembre 2015

Nissan 200 SX S13 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Nissan 200 SX est l'héritière d'une lignée complexe de sportives nées Datsun puis devenues Nissan. Alors que la ligne des "Z" (ou "Fairlady") incarnée par la 300 ZX a perdu l'esprit de la 240 Z pour grimper en gamme, que les Skyline (ou "R") se réservent l'usage des moteurs 6 cylindres, la place des "Silvia" (ou "S") se décale. Petit à petit, la Silvia en vient à jouer le rôle de la 240 Z : une voiture assez puissante, amusante à conduire, bien équipée mais d'un prix raisonnable, assez polyvalente. Selon les marchés, elle prend différents noms : 180 SX au Japon, 240 SX aux USA  ou encore Silvia RS13 sur d'autres marchés. En Europe, c'est la 200 SX et contrairement ce que le nombre laisse penser, elle n'est pas animée par un deux litres.

Née à la fin des années 80, la 200 SX abandonne le style carré de l'époque, reflet d'une conception assistée par ordinateur avec des machines à peine plus puissantes que les premiers téléphones cellulaires. La fin des années 80 voit arriver via le Japon le bio-design, aux formes plus douces, moins rectilignes. Dans un style plutôt discret, avec des lignes arrondies, la 200 SX affiche ses intentions. Le profil est plutôt soigné, aidé par des phares escamotables (les dernières de la lignée), et le Cx de 0,30 confirme la douceur du trait. Le double échappement et le discret aileron confirment la tendance.

Assis à bord, la 200 SX brille par un intérieur anodin. A la façon d'une Honda ou d'une Volkswagen, l'intérieur de la 200 SX est fade, neutre, sans imagination. La console centrale qui remonte entre les deux passagers donne la sensation de s'installer dans un cockpit, mais la fantaisie s'arrête là. En revanche l'ensemble est bien conçu et l'on retrouve les habitudes japonaises qui consistent à multiplier les boutons sur l'accoudoir de la portière. Les places arrière sont un peu étroites et elles sont plus là en cas de besoin que pour offrir réellement quatre places confortables. L'équipement est complet, à tel point que seul le toit ouvrant est en option.

Si les USA, pour des raisons de pollution, ont droit à un moteur 2.4 litres, l'Europe a droit à un 4 cylindres 1.8 turbo. Associé à une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames, un turbo avec échangeur air/air, il a le défaut de son époque : creux en bas, rageur en haut. Toutefois, si le couple maximum de 23,4 mkg s'obtient à 4000 tr/min, 21,4 mkg sont disponibles dès 2500 tr/min. Mais sous 2000 tr/min, le moteur est assez amorphe pour se révéiller d'un coup. Ce n'est pas l'effet "coup de pied au derrière" des années 80, mais il y a une sensation on/off indéniable. Le bloc 1.8 ainsi configuré délivre 171 ch à 6400 tr/min soit une puissance spécifique de presque 100 ch au litre ! Très peu de voiture de l'époque pouvaient en dire autant.

D'ailleurs la 200 SX abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s, franchit la barre du kilomètre départ arrêté en 28 secondes et atteint 225 km/h. La puissance combinée à un poids de 1200 kg seulement donne de très bons résultats. Pour la transmettre au sol, le train arrière est équipé d'une suspension multibras très en avance sur son époque et qui sera réimplantée plus tard dans la 300 ZX Z32. L'avant est plus classique avec un train de type McPherson combiné à une barre anti-roulis. La répartition du poids est plutôt bonne avec 53 % sur l'avant, ce qui devrait donner un très bel équilibre au châssis. Mais curieusement - mais n'est-ce pas l'effet souhaité ? - l'indolence du train avant associée à la précision du train arrière et au couple important qui se délivre en haut, la 200 SX associe le sous-virage en conduite souple et les dérobades du train arrière dès lors que le conducteur cherche à exploiter la puissance. Elle se contrôle plutôt facilement et c'est sans doute la raison pour laquelle elle est tant recherchée par les amateurs de drift. Un pont autobloquant sur la seconde série permettra de refreiner ses ardeurs.

Fiable, d'un entretien assez peu cher, sportive, la 200 SX a tout du bon compromis. Il ne faut pas se fier à la mauvaise réputation concernant la fiabilité du moteur. Si les pièces d'origine ont été respectées et qu'il n'a pas fait l'objet d'une transformation sauvage par des amateurs de drift ou du tuning, le CA18DET se montre solide. Au point que sa côte de la 200 SX S13 est encore assez élevée. Un bon modèle se négocie autour de 5 500 €.

La S13 est remplacée par la S14 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1809 cm3
Alésage x course : 83 x 83,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 171 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : turbo compresseur Garrett T25 + intercooler air/air
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur :  129,5 cm
Empattement : 246,5 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 146,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (257 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Cx : 0,30
Poids : 1190 kg

19 décembre 2015

Porsche 911-993 Carrera 4 (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la sortie de la Porsche 911-964 avait dérouté en ne proposant d'emblée que la Carrera 4 à transmission intégrale, Porsche a bien retenu la leçon. Déjà que la Porsche 911-993 proposait une silhouette très modernisée de la 911,  ne proposer que la Carrera 4 aurait à coup sûr attiré les foudres des puristes. La 911 Carrera est restée seule au catalogue pendant plusieurs mois avant que les variantes n'arrivent : cabriolet en mars 1994, et Carrera 4 en septembre dans un premier temps, puis Turbo et enfin Targa en 1995.

Esthétiquement, rien ne la différencie de la Carrera, si ce n'est que les clignotants arrière sont teintés de rouge et ceux à l'avant couleur cristal, et non orange. Les étiers de freins sont peints couleur argent et l'arrière arborent le "Carrrera 4". Toutefois, on trouve des Carrera avec les clignotants rouge et cristal. La Carrera 4 se distingue donc par sa transmission intégrale, tout comme la 911-964 Carrera 4. Elle en récupère une bonne partie d'ailleurs, à l'exception du différentiel central remplacé par un viscocoupleur tout droit venu de la Porsche 959. Ce système, combiné avec la suspension multibras en aluminium à l'arrière rend la Carrera 4 beaucoup plus facile à conduire, surtout sur terrain délicat. Le viscocoupleur est capable de transférer entre 5 et 50 % de la puissance sur le train avant en fonction des besoins de motricité et un système "ABD" (Automatic Braking Differencial) vient en appui du viscocoupleur, s'appuie sur l'ABS en venant freiner les roues intérieures et en accélérant les roues extérieures. La transmission de la puissance sur les roues avant se fait par un tunnel-carter de type Transaxle, mais pour une fois le moteur est à l'arrière. Un différentiel à l'avant et un autre auto-bloquant à l'arrière permettent de limiter les écarts de transmission de puissance aux roues. Si la Carrera 4 est essentiellement typée propulsion et même "moteur-dans-le-sac-à-dos", l'effet de la transmission intégrale lui apporte une stabilité et une sécurité qui la rend accessible au quidam. La Carrera, plus légère de 50 kg (ce qui est assez peu finalement) est, sur sol sec, nettement plus efficace, mais bien plus délicate à maîtriser à l'extrême, et encore plus sur sol mouillé. A noter que si la Carrera a immédiatement bénéficié de la boite 6 rapports Tiptronic, la Carrera 4 n'a pu s'offrir qu'une boite manuelle, également à 6 rapports.

En 1996, la Carrera reçoit une nouvelle configuration moteur et sa puissance passe alors de 272 à 285 ch. Le système VarioRam permet de modifier les longueur des tubulures d'admission en fonction du régime moteur et de la vitesse de la voiture. Le Flat-Six s'en trouve encore une fois bonifié et le gain en puissance se traduit, en plus, en gain en couple donc en souplesse. La Carrera 4 n'est cependant pas le choix le plus répandu chez le client. La Carrera reste le choix premier, et la Carrera 4 se vend à 2884 unités en version 272 ch puis 1860 supplémentaires avec le moteur 285 ch. A noter que les cabriolets ont eux-aussi, reçu la version Carrera ou Carrera 4.

La même année surviennent les Carrera S et Carrera 4S qui reçoivent la configuration châssis, les freins, de la Turbo avec le moteur 285 ch. Mais pour plus de sensation, la Carrera RS avec son bloc de 3.8 litres et 300 ch, franchit une étape dans la sportivité. Quant à la la GT2 et ses 430 ch, elle  transpose l'auto dans le monde de la compétition. Alors que la Carrera a été arrêtée en juillet 1997, la Carrera 4 et les cabriolets sont maintenus jusqu'en décembre 1997, laissant seule la Targa au catalogue. Elle est remplacée par la 911-996 en 1998, ce qui n'a laissé à la 993 qu'une courte carrière. Elle est souvent considérée comme la dernière 911 "pure", car les suivants ont été converties au refroidissement par eau et ont été bardées d'électronique. Sa côte reste élevée, un modèle s'échangeant autour de 60 000 € en moyenne.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Cx : 0,33
Poids : 1420 kg

13 décembre 2015

Lancia Fulvia Coupé 3 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Fulvia Coupé de troisième série intervient au salon de Londres de 1973. La gamme s'est considérablement amoindrie, étant donné que les moteurs 1.6 ont disparu pour ne pas ombrager la nouvelle Beta Coupé. Il ne reste plus que la 1.3 litres, qui prend le nom "Fulvia Coupé 3".

Les différences avec la version précédente sont infimes car il ne s'agit là que de prolonger la carrière d'un modèle en sursis dans le but de satisfaire une clientèle qui apprécie énormément les qualités dynamiques de la voiture. Ainsi la calandre devient en plastique noir souligné par un jonc chromé. La sellerie a été modifiée et inclut des appuie-tête (absents ici). L'agencement du tableau de bord est revu et la lunette arrière devient chauffante.

Le moteur n'évolue pas, si ce n'est un contrôle des émissions polluantes. Les 90 ch restent bien présents et sont amplement suffisants pour remuer le petit coupé qui ne pèse pas plus de 850 kg !

En 1974, pour célébrer la victoire au rallye du même nom en 1972, la Coupé 3 MonteCarlo est introduite. Elle reçoit, à l'image de la 1600 HF, un capot et une porte de malle noire, des élargisseurs d'ailes. Une autre série, nommé Safari, limitée à 900 exempaires, célèbre la deuxième place inattendue au Safari Rallye de 1974.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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29 novembre 2015

Venturi 260 Atlantique (1991-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).

En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique (notre modèle). Si le moteur est identique à celui de la Venturi 260, la version Atlantique bénéficie d'un traitement façon sport. L'Atlantique est épurée. Le bois est remplacé par du carbone, le cuir troqué contre du lorica, un matériau synthétique étanche utilisé dans la marinede plaisance. Le pédalier en alu ajouré affiche ses ambitions en répondant aux sièges Recaro tandis que la climatisation a fait les frais de l'épuration. Le châssis lui aussi a bénéficié d'un traitement spécial et en définitive, la 260 Atlantique gagne 105 kg par rapport à la 260. Elle n'est disponible qu'en bleu et avec des jantes spécifiques.

La 260 est alors diaboliquement efficace et lutte sans complexe sur circuit avec des voitures à la réputation bien plus reconnue. La Porsche 911 Carrera RS, l'une des références, a du souci à se faire, la disponibilité du V6 associée à l'équilibre du châssis faisant des merveilles. Vendue près de 500 000 F, son ambition commerciale se limite à écouler les 25 exemplaires prévus, ce qui est fait sans difficulté. Mieux, elle donnera lieu à la 260 LM (Le Mans, 15 exemplaires), version encore expurgée de ses artifices. S'ensuivront alors la 400 GT (13 exemplaires à 818 000 F) avec son moteur bi-turbo de 408 ch. Ensuite des versions pour la compétition seront mises au point (500 LM, puis 600 LM). Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique au style nénové vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

Venturi laisse un sérieux souvenir dans l'histoire de l'automobile française, avec une voiture dont le charme le dispute à la sportivité. 592 voitures ont été produites de 1987 à 1995.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 260 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 41,3 mkg à 1750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,95 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
400 m D.A. : 13,3 s
1000 m D.A. : 23,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-burbain : 7,8 l/100km
Consommation en cycle miste : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.36
Poids : 1110 kg

27 novembre 2015

Porsche 914 (1969-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retromobile, fevrier 2006)

Curieuse histoire que celle de la Porsche 914. Alors que la célèbre marque de voitures de sport vient de mettre en production la 911 en 1964, la clientèle fond peu à peu. La 911 est en effet trop exclusive par rapport à la 356 qui la précède. A la va-vite, la 912 est créée, une 911 avec moteur de 356, pour la rendre plus accessible à une clientèle moins fortunée. Mais il semble évident qu'un autre modèle serait plus judicieux. Cependant, les investissements demandés par la création de la 911 ont asséché les ressources financières de Porsche. Il faut une collaboration pour trouver les fonds nécessaires pour créer un nouveau véhicule à la fois sportif et populaire. C'est tout naturellement que Ferry Porsche se tourne vers Volkswagen, lui dont le père fut à l'origine de la Coccinelle.

Le projet nait fin 1969, sous la plume de Karmann. Le style est soigneusement étudié pour qu'elle ne ressemble ni à une Porsche, ni à une Volkswagen. Elle est plutôt bien proportionnée, les roues aux quatre coins et le moteur en position centrale arrière. La ceinture de caisse est assez haute et le nez est fin avec des phares escamotables. La hauteur totale est très limitée et le conducteur est très près du sol. Le centre de gravité est ainsi très bas, gage d'une bonne stabilité. Elle dispose de deux coffres, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de 120 et 160 litres, soit 280 litres, ce qui est rare sur un coupé. L'ensemble suggère des qualités routières qui devraient pouvoir donner au conducteur de belles sensations, à condition qu'un moteur convenable soit installé à l'intérieur. Particularité, tous les modèles sont équipés en série du toit Targa démontable. Il se loge dans le coffre arrière.

Une marque commune, Volkswagen-Porsche est créée pour commercialiser le modèle. Karmann fabrique les châssis et deux usines les équipent, l'une par Volkswagen, l'autre par Porsche, selon la version du moteur. Mais le plus étonnant réside dans le réseau de distribution. La voiture est commercialisée sous le nom de "Volkswagen-Porsche" en Europe, sous la marque "Porsche" aux USA, et "Porsche-Audi" au Canada. La question est sur les lèvres de tous les amateurs : est-ce une Porsche ou une Volkswagen ? Pour la 914-4, ce serait une Volkswagen, pour la 914-6, ce serait une Porsche.

Et justement, mi-Volkswagen, mi-Porsche, elle sera animée par un 4-cylindres issu de la gamme Volkswagen ou d'un 6-cylindres à plat de 110 ch hérité de la 911 T de 1968, tandis que la nouvelle 911 T reçoit un moteur 2.2 litres de 125 ch. Quant au moteur 4 cylindres, c'est un 1.7 emprunté à la Volkswagen 411. Avec une injection D-Jetronic, il fournit 80 ch, de quoi se mouvoir en toute tranquillité dans une ... Volkswagen ? Porsche ? Les performances du 4 cylindres sont assez faibles. Le 0 à 100 s'effectue en 13 secondes. La 914-4 sonne comme une Coccinelle et ne se comporte pas comme une Porsche, même si elle en a l'agilité. Il est possible de rouler à bon rythme sans trop solliciter la mécanique, et à vitesse stabilisée à 90 km/h, elle ne consomme que 6 litres ! Sa boite héritée de la 911 est disposée derrière le moteur au niveau du train arrière, ce qui implique un longue et tortueuse tringlerie qui rend le levier un peu flou. Les relances sont assez molles en raison d'une boite aux rapports démesurément longs qui lui permettent d'atteindre 177 km/h en pointe, théoriquement.

Pour la 6 cylindres, le moteur de 110 ch est un peu trop modeste, mais il ne faudrait pas faire d'ombre à la 911. Car avec sa structure à moteur central arrière, ses roues aux quatre coins et son train avant de 911, ses bras tirés à l'arrière, son centre de gravité bas, elle se révèle bien plus efficace que la 911 et avec un comportement nettement plus sain. Elle est très basse, et collée au sol. Pour 950 kg, elle jouit d'un bon rapport poids/puissance, exécute le 0 à 100 km/h en 9,9 s et dépasse la barre des 200 km/h que peu d'autres voitures franchissent à la fin des années 60. Malheureusement, la 914-6 est presque aussi chère que la 911, et ne jouit pas de l'aura de Porsche. De fait, il s'en vend à peine quelques milliers (3500 exemplaires). Les ventes ont lentement décru, pour finir par ne plus vendre que 550 voitures sur les millésimes 1971 et 1972, andis que la 914-4 dépassait la barre des 100 000 exemplaires dont les deux tiers étaient destinés aux USA.

C'est ainsi que le moteur 6 cylindres est abandonné pour le millésime 1973. Il est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.

Un exemplaire unique de 914 à moteur 8 cylindres à plat de la Porche 908 de compétition fut fabriqué et offert à Ferdinand Piech. De même, 11 exemplaires de Porsche 916 ont été construits. Avec le moteur 2.4 de la 911 S, les 190 ch donnent un caractère bien trempé à la voiture. Mais ses performances écrasaient trop celles de la 911 pour être divulguées.

En 1976, la carrière de la 914 s'arrête, discrètement. Mal aimée, elle aura été produite à 115 000 exemplaires de 914-4 et 3500 unités de 914-6, dont 75 % ont été vendus aux USA. En France, 1779 exemplaires ont été distribués pour la 914-4 et 237 pour la 914-6. Les amateurs estiment qu'il n'en resterait qu'entre 300 et 400. 

Elle remplacée par la 924 qui aura autant de succès et autant de mauvaises critiques.

Pour en savoir plus : Porsche Club 914 France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage x course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 80 chevaux à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 900 kg

26 novembre 2015

Lancia Fulvia Safari (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.

Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).

En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1.3 s de 1968. Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).

La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.

En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et histoire de ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.

NB : il n'est pas certain que le modèle présenté soit bien une Safari.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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11 novembre 2015

Cadillac Coupé DeVille 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour 1965, les Cadillac subissent d'importants changements. D'abord les séries 62 et sous-séries 6200 sont remplacées par des appelations officielles. Ainsi, la simple Série 62 devient "Calais". Elle est proposée en Sedan avec montant central, Sedan Hardtop (sans montant central) et en coupé. La "DeVille", modèle mieux équipé, devient une version à part entière qui représente 62 % des ventes. Les trois carrosseries précédentes lui sont accessibles et elle dispose en plus du cabriolet (convertible). La Fleetwood est préservée mais uniquement en "Sedan" et la version cabriolet devient Fleetwood El Dorado. Enfin, au sommet de la gamme, la Fleetwood "75" se partage entre Sedan et Limousine 9 places. La version à 6 glaces disparaît.

Esthétiquement, les choses évoluent également. Les ailes saillantes sont réduites à leur plus simple expression et sont encore étirées en longueur. Les doubles phares sont implantés verticalement au bord d'une large calandre d'un seul tenant.

Du côté invisible, le châssis utilisé depuis le modèle 1957 est aussi retravaillé. La structure en X est délaissée pour un cadre avec longerons de renfort latéraux. Si le moteur V8 de 429 ci (7 litres) parvient à 340 ch (SAE), il est désormais secondé par une nouvelle boite automatique TurboHydramatic Dual Range, qui permet d'utiliser deux gammes de rapports en fonction du terrain ou de son style de conduite. De fait, une position "S" a fait son apparition dans le sélecteur de rapports. Si cette position est sélectionnée, le quatrième rapport n'est engagé que lorsque le régime maximal est atteint en 3è, soit entre 105 et 115 km/h selon le rapport de pont.

Le Hardtop Sedan DeVille est la version la plus vendue avec 45 535 unités fabriquées en 1965. Le Coupé Hardtop (notre modèle) le suit de peu (43 345 unités). Vient ensuite le cabriolet (19 200 exemplaires). Les ventes des "Calais" sont moindres (7 721 Sedan, 13 975 Sedan Hardtop et 12 515 Coupé Hardtop), et celles des Fleetwood se montent à 18 100 exemplaires. En revanche, la Fleetwood El Dorado n'a rencontré que 2 125 acheteurs. Quant à la Fleetwood 75, les ventes sont confidentielles (455 Sedan, 795 Limousine, 2669 châssis nus).

Pour 1966, les Cadillac sont un peu retouchées, comme chaque année, et le dessin sera encore revu plus profondément en 1967, en suivant le traditionnel rythme de deux ans (voir ici une Fleetwood 1967). Le modèle 1965 a surtout été popularisé par Bourvil et Louis de Funès dans le film de Gérard Oury "Le Corniaud".

07 novembre 2015

Jaguar XJ-S V12 (1975-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. Le Commendatore lui-même, Enzo Ferrari, lors de sa présentation avait considéré que la Type E était "la plus belle voiture du monde". Autant dire que celle qui devait lui succéder était attendue au tournant. Et c'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en septembre 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 est ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est - comble d'horreur ! - du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E, malgré les 290 chevaux. Elle est vendue avec une boite automatique Borg Warner à 3 rapports et la boite manuelle à 4 rapports Jaguar n'est proposée qu'à partir de janvier 1976, et ne rencontre que peu d'adeptes. La boite automatique est changée pour une Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, toujours à trois rapports. Pour une sportive, quel sacrilège !

Les esprits se calment une fois sur la route. Un châssis raccourci de XJ-6 en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. Le couple de près de 40 mkg à 3500 tr/min offre une souplesse telle qu'il semble que la boite automatique à 3 rapports n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe atteint 235 km/h, et en 1976, seules les Ferrari 308, 400 et 512, les Lamborghini Countach et Espada, la Porsche 911 SC Turbo peuvent aller plus vite. Chez Mercedes, chez BMW, il n'y a pas d'équivalent, sauf peut-être la M1 mais à un prix rédhibitoire. Les séries 6 ne dépassent pas les 225 ch et leur vitesse de pointe est d'environ 220 km/h tout comme la 500 SEC qui se démarque par son couple maximal important (V8 oblige) qui rivalise avec la Jaguar. Même la Porsche 928 n'est pas aussi performante, jusqu'à ce que la 928 S n'arrive et remette les pendules à l'heure. Hormis cette dernière, la Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations... et un V12, que seules Ferrari et Lamborghini proposent à des tarifs d'une autre dimension. Et toutes sont bien plus chères que la XJ-S !

En juillet 1981, un ancien ingénieur de chez Porsche modifie le dessin des culasses et améliore encore la puissance. Le moteur gagne 10 ch à 295, mais s'avère encore plus souple et surtout moins gourmand. Les voitures s'identifient au bagde "HE" qui s'installe sur la porte du coffre. Le bois fait son retour dans l'habitacle et de nouvelles jantes habillent les roues. La vitesse maximale atteint alors 245 km/h ce qui la place haut dans la hiérarchie, juste derrière les voitures d'exception comme les Ferrari ou Lamborghini. Au mois de janvier suivant, les pare-chocs sont chromés sur leur partie supérieure et non plus noirs. La concurrence a rattrapé son retard et BMW avec la M635 CSi et Mercedes avec la 560 SEC n'ont plus à avoir de complexe face à l'anglaise. D'autant que les prix se sont resserrés et que la XJ-S est rentrée dans le rang. Seule la Mercedes est 50 % plus chère (près de 300 000 F au catalogue sans option en 1981, contre 177 000 pour la Jaguar).

Pendant plusieurs années, Jaguar va ronronner sur ses actifs, engluée dans la British Leyland, et la XJ-S évolue peu. La planche de bord est modernisée en octobre 1983. Elle perd sa montre analogique perchée au centre de la console pour une montre digitale intégrée dans un calculateur général (ordinateur de bord). Les essuie-phare font leur apparition ainsi que limitateur/régulateur de vitesse cher aux américains. Une nouvelle version entre en scène : la XJ-SC qui, sous l'appellation anglaise de "cabriolet", est une "targa", c'est à dire que le toit est amovible mais que la lunette arrière reste en place. Elle n'a droit qu'au moteur 6 cylindres de 3.6 litres.

Le logo "HE" disparaît en juillet 1985 pour l'apparition du signe "V12", histoire de la distinguer de la 3.6 qui est apparue en 1983. La XJ-SC est alors aussi disponible en V12. En février 1987, on remarque l'apparition d'anti-brouillards en série et en septembre un nouveau volant est installé (notre modèle). La sellerie est aussi modifiée pour un meilleur maintien latéral, l'un des principaux reproches adressés à la voiture. Peu à peu, elle gagne l'ABS, un allumage électronique Magnetti-Marelli qui lui permet d'avaler du sans plomb.

Le véritable cabriolet - "convertible" selon la terminologie anglaise - n'est au catalogue qu'en mars 1988 et uniquement en V12. Le six cylindres ne sera accessible qu'avec la seconde série. On note des versions spéciales comme la XJR-S (R pour Race) d'abord avec le moteur 5.3 mais non distribuée en France, puis une version 6 litres de 329 ch. Il faut aussi mentionner la splendide version "shooting brake" produite par Lynx à 67 exemplaires sous le nom Eventer.

La carrière de la XJ-S a connu des hauts et des bas, la faute à une entreprise qui peine à se renouveler depuis que son génial créateur l'a quittée pour une retraite méritée. L'inertie de la British Leyland qui peine à se renouveler et qui est en manque cruel d'imagination a conduit à procéder par touches successives et finalement peu faire évoluer la XJ-S. Paradoxalement, cette inertie a donné une intemporalité à la Jaguar qui s'est installée dans le paysage comme un archétype de la GT, traversant les années avec une élégance qui a fini par prévaloir sur les critiques, preuve que son dessin a été très réussi.

Pour les coupés V12 de la première série, le chiffre serait de 61 205 exemplaires produits. Au total, 79 454 coupés ont été fabriqués, en y intégrant ceux de la seconde série, baptisée XJS (sans tiret). A l'heure actuelle, on trouve des XJS V12 pour 4000 € dans des états de conservation plutôt avancés. Dans un état correct, la fouchette est de 10 000 à 13 000 €.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 12,1 / 15,1 / NC  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1707 kg