20 octobre 2015

Alfa Romeo 2000 GTV (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la naissance de la 1750 Veloce en 1967, le coupé Bertone suit les évolutions de la berline. Aussi la Giulia 1600 sprint GT se mue en 1750 GT Veloce, aussi appelé GTV. En 1971, cette même 1750 GTV s'offre le moteur 2 litres de la berline 2000, tout comme le Duetto se mue en Spider 2000. Le 1600 reprend alors le rôle de la 1300 Junior.

Cette transformation s'accompagne de petites modifications esthétiques. La calandre se pare de chromes, notament dans les barres de la calandre, et l'écusson Alfa Romeo est nettement moins détaché puisqu'il n'apparaît qu'en relief sur la grille au lieu d'un cerclage. Des ajustements sur la hauteur du pare-choc ou sur les dimensions de la calandre permettent à la 2000 GTV de se rapprocher à la fois de la berline et de rappeler aussi la fameuse 2600 sprint. A l'arrière, les blocs ont grandi pour intégrer les feux de recul et leur découpe perd beaucoup du charme des versions précédentes, même s'ils semblent plus fonctionnels.

Le moteur de 2 litres affiche 150 ch SAE, soit 132 ch DIN. Dans cette catégorie, la 2000 GTV s'installe en haut de la hiérarchie des sportives et seule la BMW 2002 tii semble pouvoir contester sa supériorité. Pour plus de performances, il faut lorgner du côté du grand tourisme. D'ailleurs le pont auto-bloquant a été généralisé pour mieux canaliser la puissance, tandis que ce n'était qu'une option sur la 1750 GTV.  Le moteur 2 litres double arbre reste encore aujourd'hui un modèle du genre, souple à bas régime, enjoué et alerte dès qu'on le sollicite, le tout dans une musicalité propre à Alfa. La boite à 5 rapports, pas si courante à l'époque, permet de profiter au mieux du tempérament du moteur. L'équipement intérieur laisse apparaître des matériaux peu nobles tandis que le confort se trouve dans la norme d'une voiture orientée vers le plaisir de conduire. La direction un peu lourde est très précise tandis que l'amortissement est un peu sec, privilégiant l'équilibre et l'agilité.

En 1974, la gamme des coupés est unifiée et les différences extérieures entre les versions sont alors très minimes. La gamme est arrêtée en 1976 au profit de la nouvelle Alfetta GT qui, au fur des évolutions, reprendra, elle aussi, l'appelation GTV. Cette lignée qui aura perduré pas loin de 14 ans aura été fabriquée à plus de 210 000 exemplaires. La plupart des ventes (90 000) sont allées vers la Junior, 1300 ou 1600. Les 1750 et 2000 GTV ont été fabriquées à 40000 exemplaires chacune. Démodées dans les années 80, leur ligne apparaît aujourd'hui d'une élégance intemporelle et d'un équilibre bien pensé en ne sacrifiant pas le confort au profit de la sportivité. Quant à la 2000 GTV elle en constitue sans doute le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage X course : 84 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Solex ou Dell' Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Pont de Dion, jambes de force, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Poids : 1028 kg

Posté par Zorglub34 à 18:00 - - Commentaires [1]
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15 octobre 2015

Chevrolet Corvette C6 (2005-2013)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 2005, la Corvette, 6è du nom, est présentée sans référence à Chevrolet. Pour l'importation en Europe, Corvette devient une marque à part. Après l'incertitude de la ligne de la C4, l'embryon de renouveau de la C5, la C6 affirme un style très déterminé, inspiré de la C3 mais réimaginé avec soin. Plus courte de 12 cm, son empattement est allongé, au bénéfice de la tenue de cap. Les roues se trouvent encore plus aux extrêmités de la voiture et les porte-à-faux sont réduits au minimum. L'arrière tronqué en témoigne, avec quatre feux ronds qui sont un clin d'oeil évident à la C3. La silhouette générale est fort équilibrée, ronde, sportive sans agressivité, musclée sans être body-buildée. Il n'y pas d'appendice tape-à-l'oeil, l'aérodynamique étant intégrée sur l'ensemble de la carrosserie (Cx de 0.28). Tout juste remarque-t-on un embryon de diffuseur à l'arrière, un petite arête sur l'angle du tablier arrière, des extracteurs d'air derrière les roues avant et une lame en bas du bouclier avant. Les feux ne sont plus escamotables, au grand dam des fans, mais se cachent sous une bulle, un procédé autrefois interdit aux USA.

L'idée qui a prévalu à sa conception était de faire une voiture plus agile et plus légère. Ainsi la structure du plancher est constituée de deux couches de fibre de verre séparées par une fine couche de balsa de 2 mm. La réduction des dimensions a également contribué à la réduction du poids et avec son toit amovible en magnésium, la nouvelle Corvette pèse moins de 1500 kg, soit environ 200 kg de moins que ses concurrentes de puissance égale. De plus la boite est disposée sur le pont arrière, ce qui équibre les masses avec 51 % à l'avant seulement. L'effet sur le comportement est immédiat d'autant que les suspensions sont à l'avenant. Servies par des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, les suspensions peuvent recevoir un "Pack Performance" qui comporte des ressorts et amortisseurs plus durs et des barres de torsion de plus gros diamètre. Le choix est aussi possible pour un système Magnetic Selective Ride Control à deux lois d'amortissement. Avec ses roues aux quatre coins, son empattement rallongé, la Corvette fait preuve d'un équilibre parfait, difficile à mettre en défaut, à tel point que trouver ses limites demande une grande expérience. Sur-vireuse à point, les larges pneus arrière donnent un coup de raquette violent lors de la remise en ligne, aidés par le couple de camion du gros V8.

Car la C6, aussi moderne qu'elle soit, conserve un V8 à 16 soupapes seulement, avec arbre à cames central et culbuteurs. Ce moteur LS2 en alu est appelé "Small block" non pas en raison de sa cylindrée de 6 litres mais du fait de son poids de 183 kg seulement. Il fournit 404 chevaux à 6000 tr/min, et surtout 55,7 mkg à 4400 tr/min. Les critiques viennent de son bruit un peu anodin, en particulier sous les 3000 tr/min, alors même que Chevrolet affirme avoir travaillé sur le collecteur d'échappement pour lui procurer un bruit rauque. Très souple, ce moteur permet une conduite sur un filet de gaz le plupart du temps, reprenant sans effort dès 1000 tr/min. Pour peu que l'accélérateur électronique (un capteur mesure l'angle de la pédale pour envoyer à la gestion électronique un signal sur la puissance à fournir) soit enfoncé, la vitesse augmente vite à des valeurs prohibées et les 160 km/h sont déjà dépassés alors que la 5è n'est pas encore enclenchée ... et qu'il reste la 6è ! Le régime moteur augmente volontiers jusqu'à la zone rouge, contrairement aux anciens V8 qui réchignaient à monter dans les tours. La boite de vitesses est manuelle à 6 rapports ou automatique à 4 rapports, remplacée en 2007 par une boite automatique à 6 rapports, avec commande au volant.

A bord, la Corvette jouit d'un équipement complet. Il n'y a plus de clef mais une carte magnétique, et un poussoir sert à démarrer le moteur. Les poignées de porte ont disparu et il suffit d'aposer les doigts sur la zone de contact pour que la porte s'ouvre. Malheureusement, chaque ouverture et fermeture du vérouillage central s'accompagne d'un coup de klaxon fort peu discret. Une fois installé au volant, l'affichage tête haute permet de ne pas perdre la route de vue. Climatisation bi-zone, chaîne Bose avec 7 hauts-parleurs, lecteur de CD mp3 et prise USB, font partie de la dotation de base. Le GPS et le Bluetooth sont en option. 6 cadrans font face au pilote et si l'ensemble est plaisant, la qualité de la finition déçoit un peu par la qualité des matériaux un peu trop banale. Pour le prix de la voiture, l'on pouvait attendre du cuir à la place du plastique et l'aspect de l'aluminium est un peu décevant. Le confort est sans critique et l'aspect général est très plaisant. Depuis leur place à l'avant les passagers ont accès au coffre qui se révèle d'une capacité étonnante : plus de 600 litres, soit mieux que la plupart des berlines !

Au résultat, la C6, c'est une vitesse de pointe de 300 km/h, le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et 24,1 secondes pour abattre le kilomètre, de quoi taquiner une Porsche 997 ou une Ferrari 430. Mais pour vraiment rivaliser avec cette dernière, mieux vaux opter pour la version Z06 de 512 ch ou la ZR1 de 647 ch proposée à partir de 2009. En 2008, la C6 "de base", reçoit une augmentation de la cylindrée, et le V8 de 6.2 développe alors 437 ch. Vendue un peu plus de  63 000 €, la C6 représente une réelle alternative à des coupés sportifs allemands (Porsche 997, BMW M3), italien (Maserati 4200 GT ou Gran Turismo ou Ferrari California), ou anglais (Jaguar XK ou Aston Martin V8 Vantage), dont le prix sont supérieurs de 30 à 50 % et dont le rapport prix/prestation ou prix/performance n'est pas nécessairement meilleur. En 2013, la C6 est remplacée par la C7 qui hausse encore le niveau.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5970 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 404 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 55,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe, gestion électronique
Type de transmission : propulsion, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 184,4 cm
Hauteur : 124,7 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
ABS et antipatinage en série
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,7 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13 l/100km
Volume du coffre  : 634 litres
Cx : 0,28
Poids : 1470 kg

13 octobre 2015

Ferrari 550 Maranello (1996-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

L'arrivée de la Ferrari 550 Maranello marque une nette rupture dans la lignée de Ferrari et pourtant le Commandatore ne l'aurait certainement pas reniée. Il faut croire que Ferrari a longtemps subi un complexe après la Lamborghini Miura et a courru derrière le taureau pour ne pas avoir l'air dépassé. Mais la gloire de Ferrari, ce n'est pas la berlinette à moteur central arrière ou le 12 cylindres à plat, mais un coupé à moteur avant, V12, qui plus est. Un tradition perdue depuis la Daytona. Alors quand la 550 Maranello vient remplacer la 512 TR et la Testarossa, le pari semblé osé. D'autant plus osé que la 550 reprend des éléments de la très réussie 456 GT, au point même où l'on imagine que c'est elle qu'elle vient la remplacer. Sauf qu'à y bien regarder, la 550 est une stricte deux places. Le message est clair, Ferrari revient à sa tradition et va prouver qu'on peut être aussi efficace avec un moteur à l'avant qu'avec un moteur central arrière !

La 550 reprend beaucoup des codes de la 456 GT que chacun trouvait fort réussie. D'une certaine manière, le coupé Peugeot 406 qui utilise également une partie de ce code (made in Pininfarina) a également été saluée comme une très belle voiture. La recette fonctionne, autant l'utiliser. Le profil de la voiture montre une voiture fine et racée. Le long capot plongeant s'abaisse loin devant les roues et les écopes dans le pare-choc en direction des freins évoquent la vitesse. Des ouïes sur les ailes finissent de donner un air de squale quand on les coordonne avec la bouche du bouclier avant. Une écope sur le capot suggère que la bête a besoin d'air, et qu'elle est capable d'en donner... de l'air. Des phares sous bulle façon F40 font un peu regretter les phares escamotables en vigueur jusque là dans les modèles du cheval cabré. Derrière, la poupe est revue pour une sensation plus aggressive que son aînée. Les formes sont plus chargées, et pourtant restent élégantes, proportionnées et musclées. On retrouve les quatre blocs ronds signés Ferrari, bien séparés cette fois. Quatre échappements laissent augurer que le son de la voix de l'engin n'a rien du murmure.

Délaissant le Boxer-12 des Testarossa, 512 TR et 512 BB, la 550 revient au noble V12. Elle reprend celui de la 456 GT, et sa cylindrée de 5,5 litres (d'où le nom : 550 x 10 cl = 5,5 litres ). Avec quelques menues opérations (nouvelle culasse), Ferrari extirpe 43 ch du bouilleur qui en affiche alors 485. Mais surtout, le régime de puissance maximale augmente de 6250 à 7000 tr/min, le V12 pouvant laisser hurler ses poumons jusqu'à 7700 tr/min. Le couple déjà impressionnant de 56 mkg sur la 456 parvient à 58 mkg 500 tr/min plus haut, à 5000 tr/min, ce qui laisse envisager un caractère encore plus enjoué. A l'usage, le moteur peut se conduire sur un filet de gaz à un train de sénateur et se révèle rageur un fois atteinte la deuxième moitié du compte-tours. Le couple copieux donne toute la mesure de la disponibilité du V12 et transforme l'engin en bête de course.

L'intérieur de la 550 Maranello - du nom de la ville du siège de la firme - est à la fois sobre et chic. On retrouve la fameuse grille métallique du levier de vitesses ainsi que le volant de la 456 GT. Le design intérieur n'est pas extravagant et même assez classique. Les matières utilisées sont nobles et bien finies. L'ensemble est assez classique, trop même, à en juger par les commodos qui ressemblent trop à ceux de Fiat. Assis à l'intérieur, les sièges sont particulièrement confortables et la position de conduite agréable au point de pouvoir envisager un Paris-Marseille sans devoir souffrir du dos. Face aux nombreux cadrans qui jallonent la planche de bord, on se prend à rêver devant le compteur gradué jusqu'à 340 km/h.

Sur la route, la 550 n'est pas à l'aise en ville. Sa boite est un peu rèche, l'embrayage lourd et son rayon de braquage tient plus de l'autobus que de la voiture. Son terrain de prédilection, c'est l'autoroute, les grandes routes sinueuses, voire les lacets de montagne. Malgré son poids important (1700 kg), elle se départit bien des petits virages par une motricité exempte de reproches, corrigée par l'antipatinage, déconnectable pour les plus téméraires. L'équilibre est assuré par le système transaxle qui répartit au mieux les masses entre l'avant et l'arrière (50/50). Le freinage est à l'avenant avec de gros disques ventilés de 330 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Il est aussi possible d'opter pour un mode sport qui durcit les suspensions pour une conduite le couteau entre les dents. La maîtrise du couple et des 485 ch n'est alors plus une affaire d'amateur. Selon le propriétaire du modèle présenté à Rouen, elle est somme toute assez facile à conduire.

Stricte deux places, la 550 Maranello offre des performances de tout premier ordre. 4,4s pour atteindre 100 km/h, moins de 23 secondes pour effectuer le premier kilomètre, 312 km/h en pointe, elle joue dans la catégorie des grandes. Elle sait se montrer civilisée pour une condutie au quotidien, mais jouer du double débrayage colle littéralement au siège dans le bruit envoutant d'un V12 qui ne demande qu'à aller chercher la zone rouge. Evidemment, mise à prix à 170 00 €, le plaisir n'est pas à la portée de tout un chacun.

On notre que la version cabriolet, la 550 Barchetta, n'a été fabriquée de que 2000 à 2002 à 448 exemplaires. Munie d'une capote, elle ne pouvait circuler recouverte que jusqu'à 100 km/h. Au delà, il fallait rouler cheveux au vent.

La production a cessé en 2002 après 3083 exemplaires pour laisser place à la 575M Maranello. Après un creux dans les transactions à l'occasion, sa côte semble remonter à plus de 110 000 €. On trouve même des annonces à près de 200 000 € !

Un grand merci au propriétaire du modèle présenté à Rouen pour avoir permis de m'installer à bord et de longuement partager son expérience.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 65°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5474 cm3
Alésage x course :88 x 75 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 485 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : arrière, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable (2,1 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 455 cm
Largeur : 193,5 cm
Hauteur : 127,7 cm
Empattement : 250 cm
Voie ar : 163,3 cm
Voie ar : 158,5 cm
Pneus av : 255/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (310 mm)
Vitesse maximale : 312 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m D.A. : 12,9 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Consommation moyenne : 23 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 114 litres
Poids : 1770 kg en ordre de marche

11 octobre 2015

Alpine A110-1600 SC (1972-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la Berlinette 1600 S évolue encore et devient 1600 SC (notre modèle). En reprenant la mécanique de la Renault 12 Gordini dont l'alésage a été augmenté d'un millimètre (1605 cm3), la puissance augmente de 2 ch SAE et DIN (140 ch SAE ou 127 ch DIN). L'autre évolution est masquée. La nouvelle 1600 SC gagne le train arrière de la nouvelle A310. Les doubles triangles superposés remplacent les bras oscillants et il n'y a plus que deux amortisseurs au lieu de quatre. La voiture y gagne en stabilité et en facilité de conduite.

Plus anecdotiquement, les clignotants rectangulaires sont remplacés par ceux de la Citroën Dyane, on note l'apparition de boutons-poussoirs à la place des poignées de porte, et les jantes sont à quatre goujons au lieu de trois. A l'intérieur, un panneau démontable améliore l'accessibilité mécanique.

L'Alpine A110-1600 SC est sans doute la plus aboutie des Berlinette civiles (voir ici une version Tour de Corse). Elle associe le maximum de puissance de son histoire (127 ch DIN) à un train arrière plus efficace que celui des versions antérieures. Avec la 1600 SI qui dispose d'une injection pour la même puissance, elles a été fabriquée à 481 exemplaires seulement jusqu'en 1975. Elle est sans doute moins prisée que la 1600 S qui respecte plus la tradition avec une puissance équivalente, mais elle reste une pièce de collection rare et il ne serait pas étonnant que sa côté dépasse les 120 000 €.

Elle est remplacée par la 1600 SX avec le moteur de la Renault 16 TX dans une version de 93 ch. Sa production prend fin en 1977 après 7652 exemplaires, sans compter les exemplaires fabriqués à l'étrangers. C'est ensuite l'A310 V6 qui prend seule à sa charge à suite de l'histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 140 ch SAE (127 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, double triangles superposés, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 620 kg

09 octobre 2015

Ford Capri II 1300 L (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1974, le monde vient d'être secoué par le premier choc pétrolier. Le temps de l'insouciance est terminé et le temps des voitures plaisir marque une pause. Les voitures doivent être polyvalentes, économes en carburant et, si possible, pas chère. C'est à cette équation complexe que tente de répondre la nouvelle Ford Capri. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait aussi ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

Les dimensions se sont accrues, notamment la longueur des porte-à-faux et la largeur de l'habitacle. Pour limiter les coûts d'industrialisation des petits raffinements ont disparu comme les nervures qui parcouraient les flancs ou la bosse du capot qui est devenue nettement plus courte. Les blocs de feux arrière sont simplifiés sans être moins élégants et participent bien à l'équilibre de l'arrière. A l'avant, les clignotants sont implantés contre les phares, ce qui crée un ensemble cohérent avec une fine calandre soulignée par la large échancrure du capot. Toutes les versions disposent désormais d'un hayon arrière, ce qui améliore nettement la polyvalence de la voiture dans la mesure où cette nouveauté s'accompagne de banquette arrière rabattables, chose rare pour un coupé, et qui répond directement à la Renault 15 et la Renault 17.

Pour ne plus perdre le client dans le dédale de choix, le nombre de finitions est limité à quatre : L, XL, GT ou Ghia.  Quant aux moteurs, ils ne sont plus que 5 : soit des quatre cylindres à arbre à cames en tête de 1300 (notre modèle) 1600 et 2 litres, et V6 de 2.3 ou 3.0 litres. Au printemps 1976, le 2.0 V6 de la Taunus est également disponible dans la gamme allemande. En 1975, les "S" font leur apparition en série limitée. Puis en mai 1976, la XL devient GL, la S prend le place de la GT. La 1300 à simple carburateur est arrêtée en même temps.

Pour la 1300, le client ne peut opter que pour la finition L, de base, ou XL. Elle est de loin la moins luxueuse. A l'extérieur on perçoit aisément l'absence d'artifice chromé ou d'accessoire. A l'intérieur, la "L" dispose d'un tableau de bord noir à deux cadrans sans compte-tour, d'un chauffage à deux vitesses, d'une boite à gants avec verrou et éclairée, des essuie-glaces à deux vitesses, deux cendriers à l'avant et un à l'arrière. Pour plus d'équipements, il faut passer au niveau de finition supérieur.

Côté moteur, le 1300 est l'archétype du moteur installé en accès de gamme. Certes, il procure 70 ch avec un carburateur double corps, et 55 avec un carburateur dimple corps. On est bien loin des sensations que la ligne réussie de la Capri permet d'entrevoir. Amateurs de sensations fortes passez votre chemin. Pour plus de plaisir, allez voir du côté de la 2300, ou à défaut, de la 1600

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 81 x 63 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h environ
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

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03 octobre 2015

Ford Mustang 351 Mach 1 1970

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retromobile, février 2006)

Par rapport au millésime 1969, la Mustang Mach 1 évolue peu. La face avant est modifiée et les phares situés à l'extérieur de la calandre sont supprimés pour laisser place à des entrées d'air factices. A l'arrière les six feux verticaux sont désormais encastrés et non plus en relief. A l'intérieur, un nouveau volant s'offre au conducteur.

La Mach I se situe toujours entre la version "de base" et la finition Grandé au toit en vinyle. La gamme ne dispose plus que de 9 moteurs différents, le moteur S de 390 ci (6,4 litres) ayat été retiré. La Mach 1 n'a pas accès aux moteurs 6 cylindres. Le moteur le plus courant est le 351 cm3, soit 5,7 litres qui procure 250 ch en version H (carburateur double corps) ou 300 ch en version M (carburateur quadruple corps).

Les ventes de la Mustang continuent de s'éroder. D'un peu plus de 300 000 en 1969, la Mustang 1970 parvient à peine à 197 500 exemplaires ! La Mach I représente à elle seule 40 970 ventes. Pour le millésime 1971, la voiture sera totalement modifiée au point qu'on pourrait déjà la considérer comme la deuxième génération. Mais Ford considère qu'il s'agit toujours de la première génération du fait que c'est toujours le même châssis qui est utilisé depuis 1964. La Mustang II n'intervient qu'en 1974.

 

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19 septembre 2015

Renault EK (1913-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1913, Louis Renault fait évoluer sa désormais classique AX. Il s'agit que lui donner des dimensions plus importantes afin de la rendre plus polyvalente. La nouvelle EK a donc un empattement accru (237 cm), des voies plus larges (115 cm) pour une longueur totale de 331 cm. Plusieurs carrosseries sont disponibles : phaeton, torpedo 2 places (avec deux places supplémentaires qui pouvaient être aménagées dans le coffre à la façon d'un spider), camionette et coupé, dit "coupé docteur" (notre modèle). Les Renault se reconnaissent alors facilement avec leur capot en "cloche à fromage" et le radiateur placé en arrière du moteur.

Le moteur est repris du type AG, le fameux véhicule qui l'illustrera dans les "Taxis de la Marne". C'est un bicylindre de 1206 cm3 à course longue (80 x 120 mm). Il tourne plutôt lentement (1500 tr/min) mais est très souple. Il délivre environ 7 ch pour une puissance fiscale de 9 CV ce qui laisse entrevoir environ 45 km/h bien lancé, voire 55 km/h avec couple conique de rapport plus long. C'est à ce moment le plus petit véhicule produit par Renault.

Techniquement, Renault apporte quelques d'innovations : carburateurs à gicleurs, allumage à magnéto haute tension, dynamo assurant l'éclairage par des ampoules à incandescence et non plus à acéthylène. Plus classiquement, le frein à main agit sur les roues arrière, mais le frein au pied agit sur l'arbre de transmission. La transmission se fait aux roues arrière par cardan et l'embrayage est à cône. Les carrosseries de Renault sont en tôle d'acier embouties et posées sur une structure en bois.

A l'aube de la Grande Guerre, Renault est alors le premier constructeur français, devant Peugeot. Il y alors treize modèles dans la gamme, allant jusqu'à la démesurée 40 CV (type ES). Mais Renault produit aussi ses lampes, ses radiateurs, ses carburateurs et bien d'autres choses : omnibus, autobus, moteurs d'avions, dirigeables, bâteaux et encore des plaques d'égoût ou même des briques de construction. Le 1er août 1914, le Ministère de la Guerre décide de fermer les usines Renault car elles ne sont pas considérées comme prioritaires dans le plan de mobilisation nationale. Fort heureusement, le temps est laissé à Renault d'honorer les commandes en cours, spécialement celles pour le Ministère de la Guerre. La seconde chance provient des "Taxis de la Marne" qui vont procurer à Renault le statut de héros de guerre. En transportant la 7è division d'infanterie jusqu'à la Marne afin d'arrêter la progression de l'ennemi, l'impact psychologique sur la population est énorme alors même que la réalité militaire montre que cet épisode est plutôt anecdotique et que son impact stratégique a été assez limité. De ce fait Renault va recevoir des commandes de voitures jusqu'en 1916. D'abord les usines fabriqueront de l'armement, des munitions. Ensuite, l'imagination de Louis Renault va encore produire des choses intéressantes. Il transforme les véhicules lourds en blindés et peu à peu en arrive à l'auto-mitrailleuse. Il modifie les tracteurs qui sont destinés à tirer les pièces d'artillerie, les équipe de chenilles (caterpillar) et fait apparaître le char d'assaut, que les anglo-saxons appeleront "tank". Les chars Renault auront une part très active dans la victoire, auréolant encore Renault d'un statut de héros. Plus loin, en collaboration avec Bréguet, Renault produit des avions sur l'usine du quai du Point du Jour à Boulogne (où est située TF1 actuellement). Il finit même par produire son premier avion le Type AR.

Avant même la fin de la guerre, Louis Renault est fait officier de la Légion d'Honneur (le 6 septembre 1918) après avoir reçu les honneurs de la Patrie par la voix du Maréchal Pétain en juillet. Les chars Renault défilent sous l'Arc de Triomphe le 14 juillet 1919, symbole de la réussite de l'entreprise et de la reconnaissance de son rôle dans la victoire. Pendant les années de guerre, les usines sont passées de 143 600 m² à 365 000 m². De 2250 machines-outils, il s'en dénombre plus de 5000 et les 4400 ouvriers sont plus de 22 000 à la fin du conflit. La guerre a généré un bénéfice pour Renault évalué à presque 166 millions de Francs-Or (plus de 270 millions d'Euros). En refusant de s'acquitter de l'impôt sur les bénéfices de guerre, Louis Renault réussit en peu de temps à passer du statut du héros national au statut peu enviable de profiteur.

Quant à la petite EK, elle est remplacée en 1919 par la FD. Le modèle présenté est le dernier fabriqué. Il présente la particularité d'avoir été débuté en 1914, et terminé en 1918 !

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16 septembre 2015

Ford Capri I bis 2600 GT (1972-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Capri 2300 GT avait ouvert le bal en mai 1969. Avec 108 ch, elle faisait de la Capri une voiture aux légers accents sportifs. Les ateliers de Cologne allaient enfoncer le clou dès septembre 1969 en portant la puissance de ce V6 à 125 ch. En installant le V6 3 litres de la Ford Zodiac et ses 128 ch en septembre 1969, la filiale anglaise rattrape à peine la puissance de la 2300 GT allemande. La réplique allemande arrive en mars 1970 pour le salon de Genève avec la 2600 RS à injection mécanique et 150 ch bouillonnants. La 2600 RS a une suspension raffermie, une boite modifiée, un équipement allégé (pas de pare-chocs), des roues en alliage léger,  des amortisseurs supplémentaires, quatre phares agresssifs, mais n'est pas encore commercialisée. Il faut attendre le mois de septembre suivant pour voir arriver une version moins exclusive : la 2600 GT avec un carburateur double corps et 125 ch. La 2600 RS se sera commercialisée qu'en septembre 1971, avec des disques ventilés dès le mois d'octobre.

Si la 2600 RS se reconnait par ses quatre phares ronds encastrés, la GT n'est équipée que des phares de série de la Capri. La RS ne dispose toutefois que de deux bananes en guise de pare-choc sur les côtés et ses phares sont cerclés par un jonc chromé qui ceint tout le bloc. Par la suite, les quatre phares sont installés dans des logements individuels.

En septembre 1972, la gamme Capri reçoit son premier coup de jeune. Les clignotants passent sous le pare-choc et à l'arrière, les blocs de feux sont plus gros. Un bossage sur le capot est instauré, quelle que soit la cylindrée de la voiture. Pour les 2600, il n'y a aucune différence sur la face avant, seuls les deux feux arrière étant modifiés. La 2600 RS voit sa cylindrée portée de 2551 à 2634 cm3 tandis que celle de la 2600 reste identique, pour des puissances inchangées. Le modèle présenté dispose de phares optionels de GXL et des jantes spécifiques de la 2600 RS.

La 2600 RS n'est plus importée à partir de septembre 1973 et sa production prend fin en décembre de la même année. Quant à la 2600 GT, sa production prend fin avec la série I bis, en février 1974. La Série II n'aura comme V6 à son catalogue que le 2.3 Cologne ou le 3 litres Essex.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 418,6 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1040 kg

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10 septembre 2015

Lombardi 850 Grand Prix (1968-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Carlos Francesco Lombardi, dit Francis Lombardi, est né à la fin du XIXè siècle, en 1897 ; à Gênes, comme son nom ne l'indique pas. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il est enrôlé dans l'aviation et devient un pilote de combat. Il a 8 victoires aériennes à son actif ce qui lui vaut trois fois la Médaille de la Valeur Militaire. Après la guerre, il continue dans le milieu de l'aviation, se spécialisant dans les itinéraires au long cours accomplissant le trajet Rome / Mogadiscio en une nuit ou en reliant Vercelli, sa ville piémontaise d'adoption, à Tokyo au Japon. En 1938, il fonde "Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche" (AVIA) qui fabrique des petits avions. Mais peu à peu, l'activité de fabricant d'avions laisse sa place à la conception d'ailes ou de fuselages. Ce qui l'amène un peu contrain à la carrosserie automobile suite à l'état de pauvreté qui touche l'Italie à la sortie de la guerre.

C'est ainsi que naît la "Carrozzeria Lombardi" en 1947. Elle ne se consacre qu'exclusivement à l'automobile à partir de 1950 seulement. Les premières créations sont basées sur la Fiat 1100. Plus tard, il s'attarde sur la Fiat 1400 et développe aussi des limousines à six places à partir de la Fiat 1800/2100. Il crée alors des versions luxueuses pour les minstres du gouvernement et fournit même une voiture au Pape Paul VI sur la base d'une Fiat 2300. Toujours sur les bases de Fiat, il s'intéresse à la Fiat 500 qui devient la Fiat 500 My Car by Francis Lombardi, s'aventure à créer des versions à quatre portes de la Fiat 600 et de la Fiat 850 baptisées "Lucciola".

A la fin des années 60, il lançe la Lombardi Grand Prix. Présentée au salon de Turin en 1967, la ligne est inédite et sans doute la création le plus personnelle de l'entreprise. Basée sur une Fiat 850 Sport, elle conserve l'avantage d'avoir le moteur à l'arrière ce qui aide au caractère sportif de la voiture. Au moyen d'une utilisation étudiée de matériaux légers (aluminium pour les capots, polyester pour les portes et les ailes avant) et d'une structure très basse, la voiture ne dépasse pas les 630 kg. On note l'unique balai d'essuie-glace. Grâce à l'emploi de phares escamotables, la ligne est plutôt élancée vers l'avant et la partie arrière laisse penser à une motorisation croustillante. De fait, il ne s'agit que du classique 4-cylindres 843 cm3 de la berline Fiat 850, fort de 37 maigres chevaux. Plus tard, avec un carburateur double corps et 47 ch, la voiture se laisse emmener à près de 160 km/h, ce qui est une belle prouesse à l'époque.

La voiture est d'ailleurs conçue comme une authentique sportive. Elle est si basse (6 cm de moins qu'une Alpine A110 !) qu'y rentrer - ou pire en sortir - est en soi une épreuve. Il faut alors s'affaler sur deux sièges baquets et s'insérer dans le minuscule habitacle. La jupe étroite est à proscrire et il faut se méfier de la garde au toit. En face, le volant paraît bien seul. Les compteurs sont en effet regroupés sur une sorte de console centrale mais qui est orientée vers le conducteur. Si le design est séduisant, l'aspect pratique est plus discutable. En effet, le compte-tours est disposé en haut et ressemble beaucoup au compteur qui se voit nettement moins bien. La positon de conduite est très étirée en arrière, les jambes allongées vers un pédalier planté sous les phares. Il n'y a pour ainsi dire quasiment aucune place pour un cofffre à bagages. Il n'y a pour ainsi dire par de chauffage et la commade électrique de l'ouverture des phares n'est pas d'une grande fiabilité. Une fois le moteur en route, l'absence d'insonorisation intérieure se fait très vite ressentir. Traverser la France devient vite une épreuve.

D'autant que le ressort à lames transversal a été conservé à l'avant, ce qui rend la conduite un peu plus délicate. Si le train arrière est plutôt bien guidé, il tend à tréssauter sur les routes dégradées. Comme toutes les voitures avec moteur "dans le sac à dos", le train arrière tend à vouloir doubler quand on chatouille les limites ou sur route grasse ou humide. A l'inverse, le caractère naturel de la voiture est plutôt sous-vireur du fait de l'absence de poids sur le train avant et la conduite est plutôt floue en général.

Le conception artisanale de la Lombardi Grand Prix empêche toute diffusion à grande échelle. Lombardi se rapproche à alors des frères Giannini à Rome. En 1969, la production de la voiture se poursuit alors sous la marque OTAS ("Officina Transformazioni Automobili Sportive"). La voiture reçoit alors différents moteurs un moteur 982 cm3 double arbre à cames en tête, ce qui améliore nettement la sportivité. C'est la Giannini 1000 Grand Prix en 1969. Dans leur quête de nouveaux marchés Lombardi et Giannini, ils en sont réduits à installer un moteur 817 cm3 pour échapper aux normes anti-pollution américaines. Sous 820 cm3 aux USA, en effet, il n'y a pas besoin d'équipements de contrôle des émissions polluantes. C'est alors l'OTAS 820 à partir de 1970.

Parallèlement, à partir de 1970, c'est Carlo Abarth qui se penche sur la voiture. Dans un premier temps il lui installe le moteur Fiat 903 cm3 de la Fiat 850 Sport Coupé, puis il saute le pas avec le moteur 1300 de la Fiat 124 et ses 75 ch. Les performances font un bon en avant. C'est alors l'Abarth Scorpio. Mais un second cran est encore franchi avec la Scorpio SS, mue par une version musclée du moteur de la 124. Cette dernière version, de 100 ch, revendiquait les 195 km/h en pointe. Mais la reprise d'Abarth dans le giron de Fiat met fin à la production de la Scorpio.

En définitive, la Lombardi Grand Prix aura été produite à quelques centaines d'exemplaires, peut-être quelques milliers. Mais elle réalise aussi le tour de force d'avoir été fabriquée sous quatre noms de marque différents.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rappports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,5 cm
Largeur : 148,5 cm
Hauteur : 106,5 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 114,3 m
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 636 kg

04 septembre 2015

Porsche 928 GT (1989-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Porsche 928 a eu bien des difficultés au cours de sa carrière. Sans doute la meilleure Porsche produite jusque là et à coup sûr la moins aimée. Certes les 240 ch de la version d'origine étaient un peu pâles, mais la 928 S a pu remettre les choses à leur place. La GT vue par Porsche tenait son rang avec une majesté qui n'était contredite que par les intégristes du moteur dans le sac à dos. Rapide, silencieuse, confortable, équilibrée, la 928 a toutes les qualités et surclasse toutes ses rivales, de chez Aston (V8 Vantage), Chevrolet (Corvette), Jaguar (XJ-S)  ou de Ferrari (400i). Elle n'est pas la meilleure dans tous les domaines, mais elle est la plus homogène, la plus civilisée.

Pour autant, chez Porsche on entend les critiques et la puissance de la 928 a continué d'augmenter depuis la S. La S2 a reçu une injection, la S3 (non importée en Europe) a vu son moteur porté à 5 litres (augmentation de l'alésage de 3 mm) et a obtenu ses premières culasses multi-soupapes (288 ch seulement pour respecter les normes américaines). La S4 a reçu deux culasses double-arbre issu de la 944 S2 et sa puissance est alors de 320 ch à 6000 tr/min. Mais on dirait que la 928 ne sera jamais assez puissante pour trouver sa clientèle et le succès.

En 1988, la 928 S4 Club-Sport (CS) est une version allégée de la S4. Elle gagne 100 kg sur la bascule après avoir perdu bon nombre d'éléments de confort. Abaissée de 20 mm, avec une boite courte, et une suspension raffermie, des arbres à cames plus pointus (330 ch à 6200 tr/min) c'est de fait une version orientée vers la compétition. 19 exemplaires sont fabriqués, seulement.

Mais ça n'empêche pas Porsche d'en retirer une nouvelle version. La 928 GT profite des nouveaux arbres à cames, la boite courte et le pont auto-bloquant de la 928 S4 CS. Mais elle ne rechigne pas sur les élements de confort. Elle se reconnaît à ses jantes à 7 branches forgées en magnésium.

Du coup, la 928 GT change de tempérament. Le couple perché vers 4000 tr/min incite à tirer sur les rapports et la boite courte amplifie les sensations, d'autant que le blocage de différentiel contrôlé électroniquement participe à la fête. Il ne s'agit plus strictement d'une voiture simplement puissante et équilibrée qui manque de sensations tellement son châssis est réussi. Là, les sensations sont au rendez-vous. Pour autant, la 928 GT ne se vend qu'à 2090 unités entre 1989 et 1991. Elle est alors remplacée par l'ultime version de la 928, la GTS, et son moteur de 5,3 litres (augmentation de la course) et 350 ch.

Pour en savoir plus :
- Club Porsche 928- Propulsion 9

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 330 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
ABS en série

Vitesse maximale : 275 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14 s
1000 m.D.A.  : 25,1 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 12,1 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0,34
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1580 kg