12 mars 2016

Lancia Beta Spyder 2000 (1975-1978)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En septembre 1975, un an après la sortie du duo Beta Spyder 1600 et 1800, Lancia choisit de retirer la 1800 pour la remplacer par une version 2000. On s'attend à de nets progrès en termes de performances pures, de puissance. Mais en réalité, les deux moteurs sont changés contre ceux de la berline. Le 1600 n'affiche alors plus que 100 ch contre 108 auparavant, et le 2000 perd un cheval par rapport aux 120 ch du 1800.

Le modèle connaît une évolution esthétique, mais qui n'est pas partagée avec la 1600. Si la 1600 conserve sa calandre en nid d'abeille et ses quatre phares ronds, la 2000 reçoit des blocs optiques intégrés à l'avant et teints en jaune en France. La calandre devient noire avec cinq barrettes horizontales sur la partie basse. Le capot voit l'apparition de deux pliures qui semblent prolonger les phares et la grille d'aération les rejoint.

A l'intérieur, l'équipement est complet. Derrière un volant au dessin tortueux mais réglable en hauteur, on retrouve même une jauge d'huile ou un volt-mètre. On s'amuse en remarquant une plaque en faux bois au centre de la console qui arbore une montre analogique entourée de quatre boutons façon allume-cigare. Au dessus, un tiroir chromé abrite un cendrier, ce qui permet de faire tomber les cendres dans le chauffage. La sellerie est très enveloppante, mais son assise est un peu courte. Le cuir est en option. Le long levier de vitesses tombe sous la main et donne envie de jouer du talon-pointe.

Et c'est là que le 2 litres montre tout son intérêt. Il peut se conduire sur un filet de gaz et permet d'enrouler sans jouer de la boite grâce à un couple maximum de 17,7 mkg à 2800 tr/min seulement. Mais un double débrayage plus tard, il montre une autre nature, encline à aller titiller la zone rouge et à enchaîner les épingles. Grâce à son poids inférieur à la tonne, la Beta Spyder est alerte et sa tenue de route permet de jolis plaisirs sur les départementales, qui plus est avec les cheveux au vent. Avec un boite 5 rapports, la Beta Spyder 2000 atteint 186 km/h, mais il vaut mieux avoir repositionné la capote et le toit.

A la fin de l'année 1978, la Beta coupé entre dans une troisième série et le spider n'y échappe pas non plus. La calandre à cinq barrettes est attribuée également à la 1600 et les quatres phares distincts alloués à la 2000. L'intérieur est entièrement remanié avec une certaine réussite. Une quatrième série intervient en 1981 avec des pare-chocs noirs et une nouvelle calandre. La Beta Spyder disparaît en 1982 avant d'avoir pu profiter du compresseur volumétrique qui a équipé tant la Beta HPE que la Trevi VX et le coupé Volumex.

Sa carrière s'achève en Europe en 1982 et 1983 aux Etats-Unis après 9400 exemplaires produits toutes cylindrées confondues et 1883 concernant le Spyder 2000 de la seconde série. 616 Spyder ont été vendus en France seulement. Assez rare à l'heure actuelle, la plupart des transactions ne proposent que des exemplaires à restaurer. La côte moyenne se situe autour de 6500 € pour un modèle en état convenable.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com- Italian Cars Club
- Club Lancia

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 119 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barres stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Longueur : 404 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 126,3 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 139,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 SR 14
Pneus ar : 175/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
Poids : 1050 kg

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30 janvier 2016

Maserati Biturbo (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1975, Citroën se débarasse littéralement de Maserati qui est reprise par un consortium d'état, le GEPI (Societa per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) dont la mission est de relayer les investisseurs dans l'industrie italienne. L'année suivante, le sort de la firme au trident est transformé par l'irruption d'Alejandro de Tomaso.

Ce fils d'un ancien ministre argentin décédé alors qu'il n'a que 15 ans est expulsé à 27 ans pour avoir un peu trop critiqué le président Péron. Il revient sur les terres natales de son père où il s'adonne à la course automobile. Pendant quelques années, il court pour diverses écuries, à commencer par Maserati puis Ferrari, mais il ne brille pas par son talent de pilote. En 1959, il fonde sa propre firme et construit à partir de 1963 une petite voiture un peu à la façon de Colin Chapman avec Lotus ou Jean Rédélé avec Alpine. La Vallelunga, au moteur de Ford Cortina gonflé à 132 ch, se vend à 53 exemplaires jusqu'en 1967. Mais son destin croise celui de Ford qui vient de se voir infliger une affront d'Enzo Ferrari en lui refusant toute association, même partielle. Un peu rancunier, Lee Iaccoca, se rapproche de De Tomaso pour l'aider à fabriquer une voiture censée empiéter sur les plates-bandes du Commendatore. Ainsi De Tomaso obtient un V8 4,7 Ford pour sa Mangusta qui vise à croquer l'AC Cobra puis le 5,8 litres Cleveland pour la Pantera qui doit affronter la Ferrari Daytona. En 1976, il rachète Maserati au GEPI. Il fait tomber en outre dans son escarcelle les voitures Innocenti suite à la défaillance de British Leyland et il est déjà propriétaire des motos Guzzi et Benelli.

Il trouve Maserati en piteux état. Il y a certes la Bora au catalogue, mais la Merak est assez décriée (à tort d'ailleurs), la Khamsin se vend mal, la Quattroporte II n'a eu que 13 clients. Il lance alors plusieurs chantiers et le premier aboutit à la Kyalami, un coupé dérivé de la Quattroporte et inspirée par la De Tomaso Longchamp. Ensuite il relance la Quattroporte avec l'aide de Giorgetto Giugiaro. Vient enfin le moment de redonner un coup de jeune à la marque. Il a remarqué que le coupé 4 places avait un avenir assez certain, avec à l'appui le succès de la BMW Série 3. Il se dit que proposer un coupé à quatre places, discret et performant, luxueux et confortable mais à un prix raisonnable peut permettre à Maserati de se refaire une santé. Avec Pierangelo Andreani, son ingénieur de chez De Tomaso, ils concoctent une voiture compacte (un peu plus de quatre mètres), très inspirée de la Série 3 (de profil et à l'arrière) avec un savant mélange de Maserati Quattroporte III (pour la partie avant).

La voiture est officiellement présentée le 14 septembre 1981 à l'occasio de l'anniversaire de la marque. Mais la commercialisation ne démarre qu'en avril 1982, et en Italie seulement. La nouvelle venue est assez discrète et se fond dans le paysage sans se faire remarquer. L'avant est moins commun mais reste somme toute dans une discrétion de bon aloi. Elle dispose de quatre vraies places et quatre adultes y logent confortablement. Le décor est assez chatoyant, même si l'utilisation de faux bois déçoit un peu. L'ambiance est assez luxueuse même si la qualité de fabrication relève de l'industrie automobile italienne des années 80. Mais c'est en tournant la clef que la nouvelle Maserati claironne sa différence.

La fiscalité italienne des voitures de plus de deux litres tournant à 38 % de TVA au lieu de 19 %, les constructeurs veillent bien à limiter les cylindrées à deux litres. On note la surprenante Ferrari 208 qui remplace (avantageusement même) la 308 sur le marché intérieur. Giulio Alfieri est parti chez Lamborghini depuis 1973, mais Maserati a conservé le V6 commun à la Merak et à la SM. C'est le V6 de la Merak 2000 GT qui est retenu, avec des valeurs alésage/course très légèrement modifiées : la cylindrée passe de 1999 à 1996 cm3. Ce bloc ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) en alu est gavé par un carburateur double corps Weber et suralimenté par deux turbos IHI. Les cylindres sont traités au Nikasil pour imiter les frottements. Les culasses sont modifiées et trois soupapes sont installées sur chaque cylindre, une pour l'échappement et deux pour l'admission, l'une étant plus grande que l'autre, un cas inédit. Il en résulte un moteur de 180 ch à 6000 tr/min avec un couple copieux de 25,8 mkg à 4000 tr/min secondé par un effet on/off favorisant le "coup de pied au cul". Avec un poids d'à peine 1100 kg, les performances sont évidentes : 0 à 100 km/h en 7 secondes, 29 secondes au kilomètre départ arrêté, 215 km/h en pointe.

Sous ses airs de gentille berline un peu bourgeoise, la Biturbo est assez délicate. Ce n'est pas que les trains roulants soient mauvais, au contraire. Les roues indépendantes à l'arrière sont plutôt de nature à garantir une bonne stabilité, mais c'est l'arrivée sauvage du couple qui doit s'anticiper, surtout sur sol mouillé. Le temps de réponse important des turbos doit aussi être pris en compte. D'autant que la voiture n'est dôtée d'aucune assistance à la conduite. Les sorties de courbe doivent donc s'envisager avec humilité si l'on ne sait pas faire glisser un train arrière à loisir. Elle se régale sur les petites routes sinueuses sur lesquelles la précision de son train avant permet d'enrouler les courbes tandis que le couple permet de les enchaîner sans devoir jouer constamment de la boite. Sinon la voiture se conduit facilement ville et se gare facilement grâce à son gabarit qui la met en concurrence avec des citadines actuelles. Et le mieux, c'est que pour un tel moteur, elle ne consomme que 10 litres pour cent kilomètres, ce qui en 1982 est une valeur moyenne. Elle est vendue en France au prix de 200 000 F, un peu moins de 30 000 €. C'est un peu élevé, mais celà cible une clientèle plutôt huppée.

Et le succès est au rendez-vous. Tant d'ailleurs que la production doit être délocalisée chez Innocenti dans l'usine de Lambrate et les premiers modèles sont réservés à l'Italie, même si certains réussissent à traverser la frontière comme notre modèle. Ce n'est qu'un an plus tard que survient la version pour l'exportation. Nommée Biturbo E, elle obtient une version 2.5 litres du V6 qui n'est pas tellement plus puissant (185 ch) mais dont le couple de 30 mkg augmente encore la souplesse et le côté on/off.

Ensuite, ce n'est qu'une succession constante d'évolutions. Injection, contrôle électronique de la pression des turbos développé conjointement avec Saab, moteur de 2.8 litres, culasse à 4 soupapes par cylindre (et même 6 dans le prototype 6.36), pot catalytique, chaque évolution donnera lieu à une nouvelle version avec un nom nouveau. Tour à tour elle deviendra Biturbo S, E, I, SI, 222, 228, 2.24, etc. Près de 36 versions peuvent être identifiées. Elle est aussi déclinée en Spyder (cabriolet) et en berline devenant alors Quattroporte IV. Cette dernière est d'ailleurs l'ultime Maserati conçue sous l'ère d'Alejandro De Tomaso qui cède l'entreprise et Innocenti à Fiat en 1990.

La Biturbo, première du nom, a été fabriquée à 9200 exemplaires entre 1982 et 1985. Avec les très nombreuses déclinaisons et variantes, il est difficile de cerner avec précision quand prend fin sa carrière et combien de voitures ont été produites au total. Sa cote est assez basse car elle souffre de notoriété et sa réputation d'être peu fiable lui nuit fortement. En réalité, bien entretenue, elle est assez solide. Il faut attendre que le moteur soit bien chaud avant de solliciter les turbos et pour les préserver, il faut laisser tourner le moteur au ralenti une petite minute ou rouler de façon très souple sur la fin du trajet avant de l'éteindre et ce afin de bien faire baisser la pression dans les turbos. Si bien que la côte est assez faible. On peut s'offrir les joies de double turbo pour à peine 6000 € à 7000 € dans les versions les plus récentes. Pour une stricte Biturbo de la première époque, la côte tourne autour de 10 000 €.

Attention toutefois au prix et à la rareté des pièces ainsi qu'au coût de l'entretien qui mérite d'être scrupuleusement respecté.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 82 x 63 mm
Taux de compression : 7,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roue indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 144,3 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1085 kg

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27 janvier 2016

Porsche 911-996 Carreras 4S (2002-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La même en mieux ? Depuis plusieurs générations de 911, Porsche finit toujours par introduire une version "S" dans ses modèles. Traditionnellement, elles se distinguaient par quelques détails de carrosserie, l'adoption du "Turbo Look" et surtout une motorisation profitant des dernières améliorations concoctées à Zuffenhausen. Et la 911 Carrera 4S n'échappe pas à la règle, ou presque.

Beaucoup de commentateurs ont émis de sévères reproches à la 911-996, en particulier l'abandon des phares de grenouille et du refroidissement par air. Considérée comme un succédané de 911, il n'en reste pas moins qu'elle offre des performances tout à fait à la hauteur de sa réputation. Avec ses 320 ch, le flat-6 de 3.6 litres apparu en septembre 2001 procure 320 ch avec un son qui est moins envoûtant que par le passé, mais que Porsche a réussi à ne pas trop perdre. Pour la Carrera 4S, il peuvent constater que les feux hérités du Boxster ont été remplacés par ceux plus travaillés et plus réussis inaugurés sur la 911 turbo. Les clignotants "cristal" à l'arrière sont également un signe distinctif, de même que la bande réfléchissante qui traverse l'arrière. On note également les deux sorties d'échappement encastrées. La Carrera 4S se pare aussi du "Turbo Look", c'est à dire qu'elle récupère les les voies et les ailes élargies de la 911 Turbo (plus 60 mm à l'arrière), les écopes d'air dans le bouclier avant. Posée sur des jantes de 18 pouces et rabaissée de 11 mm, elle semble un tantinet plus agressive que la Carrera 4. Elle ne récupère pas l'imposant aileron de la version survitaminée mais conserve l'aileron mobile de la Carrera 4.

C'est là qu'on s'attent à lire sur la fiche technique une puissance en hausse, histoire de pouvoir profiter de la configuration du châssis. Et la déception intervient lorsque l'on constate que le moteur est strictement identique à celui de la Carrera 4 depuis l'adoption du 3.6 litres en septembre 2001. Pire, les modifications ont entraîné un prise poids d'une soixantaine de kilos et en définitive, les performances sont très légèrement en retrait ! C'est somme toute relatif, la 4S faisant partie du groupe assez fermé des voitures capables de franchir la ligne du kilomètres départ arrêté en moins de 25 secondes.

A l'intérieur, rien de très nouveau non plus, avec la planche de bord qui, si elle reste de très bonne facture, ressemble beaucoup trop à celle du Boxster pour que le client n'ait pas l'impression qu'on le prive de l'exclusivité qui devrait primer celui qui casse sa tirelire (ou pas) pour une 911. Qui plus est, bon nombre d'accessoires sont en option, comme le GPS ou le capteur de pluie.

Là où la 4S marque un point c'est du côté de son comportement. Avec ses voies plus larges et ses grandes roues, la puissance est mieux répartie au sol. Le viscocoupleur aidant, secondé par une électronique sophistiquée, la 4S ne s'illustre plus par ses dérobades du train arrière. Le PSM (équivalent de l'ESP chez Porsche) peut se déconnecter, mais pas en totalité. Il s'active de lui même lorsqu'une situation de danger imminent est détectée.

Au résultat, la 911 Carrera 4S réussit tout de même son coup. La suspension durcie et le comportement plus vif lui donne la sportivité qui manquait sans doute à la Carrera 4. Elle ne gagne pas en performances, mais elle gagne en sportivité, au détriment du confort. Et au bout du compte, c'est Porsche qui a raison. Car même boudée par les critiques, la 996 devient la 911 la plus vendue de toutes. C'est d'ailleurs l'heure des bonnes affaires, les modèles les plus courants se négociant souvent en dessous des 20 000 € à l'heure actuelle. La Carrera 4S se situe autour de 35 000 € sur le marché de l'occasion.

Et la 911-997 va faire encore mieux !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
1000 m D.A. : 24,5 s
Volume du coffre  : 100 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,1 l/100km
Poids  : 1542 kg

23 janvier 2016

BMW 3.0 CS E9 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis la sculpturale BMW 507, BMW a du mal à se positionner dans la gamme des coupés. La 507 était une voiture exceptionnelle, hors de prix, et celle qui devait permettre à BMW d'ajuster son tir a raté sa cible. La 3200 CS dessinée par Bertone et qui reprenait le V8 de la 507 restait encore hors de la portée de la plupart des portefeuilles. La 2000 C/CS en 1965 qui prenait le très élégant pavillon de la 3200 CS s'est avérée plus accessible mais trop peu sportive. Le tir est enfin corrigé en septembre 1968 lorsque apparaît la 2800 CS, en même temps que sortent les berlines E3 2500 et 2800.

Du coupé 2000 C, la nouvelle 2800 CS a conservé l'essentiel. Bertone a pris soin de garder les proportions, le pavillon, les surfaces vitrées, la partie arrière y compris les feux arrière. Un jonc qui court sur la ligne de caisse apporte une touche de raffinement qui souligne les galbes. La partie avant qui est redessinée. Le capot un peu plus long et légèrement plus plongeant équilibre bien mieux la silhouette de profil et apporte une touche de sportivité et d'élégance. Mais le magie s'opère par cette splendide calandre à quatre phares ornée du double haricot. Cette configuration, déjà partagée par la E3 presque à l'identique, sera la signature de BMW durant la décennie, magnifiée par Paul Bracq avec la série 5. La voiture est toujours produite chez Karmann.

Ce nouvel avant n'est pas seulement motivé par des considérations esthétiques. C'est qu'il a fallu loger le moteur M30 et ses 6 cylindres ce qui implique d'avoir rallongé le nez de 13 cm. Et le moteur transcende la voiture. Avec 170 ch, le bloc à arbre à cames en tête, vilebrequin 7 paliers, se révèle souple et onctueux, et offre un agrément de conduite important enrobé par une sonorité réjouissante. Son couple de 34 mkg à 3700 tr/min lui assure de belles reprises. Malgré 150 kg de plus que la 2000 C, le 0 à 100 s'effectue en moins de 9 secondes et avec 30,5 s au kilomètre départ arrêté et 205 km/h, le coupé bavarois se place dans le club encore fermé des voitures dépassant les 200 km/h à la fin des années 60. Inconvénient, avec ses deux carburateurs Solex, il consomme en moyenne 15 litres au cent.

Après une brève carrière et 9399 exemplaires produits, la 2800 CS est remplacée en avril 1971 par la 3.0 CS. Comme son nom l'indique, cette dernière reçoit un moteur 3 litres par réalésage du précédent. La puissance atteint alors 180 ch, mais c'est surtout le couple qui bondit de 23,8 à 26 mkg à 3700 tr/min. Dès l'automne 1971, une version injection est dsponible (comme sur les berlines 3.0 S et 3.0 Si) et la 3.0 CSi dépasse la barre symbolique des 200 ch et des 220 km/h.

La 3.0 CS n'est toutefois pas en reste face à sa soeur à injection. Ses 213 km/h en pointe n'ont pas à rougir et les carburateurs lui donnent  un caractère moins placide que celui de sa soeur à injection, en dépit d'une puissance inférieure. Le moteur est très disponible, un peu creux sous les 3000 tr/min. Son couple se charge d'enrouler la mécanique. Et pour mieux transmettre la puissance au sol, le train arrière à roues indépendantes (avec correcteur d'assiette !) a été équipé d'un auto-bloquant à 25 %. Le train avant reçoit une barre anti-roulis. La voiture est alors fort bien équilibrée et affiche une tenue de cap rassurante. Mais sur route dégradée, avec une suspension plutôt calibrée confort, les tressautements et dérobades du train arrière se révèlent rapidement. Sur route sinueuse, la direction à vis et galets pêche par manque de précision. La boite à quatre rapports souffre d'une quatrième trop longue, destinée à dépasser les fameux 200 km/h. De fait, c'est une voiture d'autoroute, très à l'aise sur la file de gauche qu'elle occupe avec une autorité assurée par son regard félin. Voir débouler une 3.0 CS dans son rétro puis quatre phares jaunes vous inviter à vous ranger sur la droite devait avoir une certaine force de conviction.

A bord, on est surpris par le côté austère du coupé. L'instrumentation est complète, certes, mais cette planche de bord semble singulièrement vide. A bien y regarder, on trouve toute de même les vitres électriques en série, ce qui n'est pas courant à l'époque. Mais tout autre équipement est à commander sur la liste des options/

Les 3.0 CS et 3.0 CSi ont été fabriquées à 19 264 exemplaires jusqu'en 1975, les deniers exemplaires étant livrés début 1976. Si le moteur jouit d'une réputation de fiabilité importante, la BMW E9 souffre d'un important problème de corrosion dû à une mauvaise protection des tôles et une mauvaise conception des renforts. La rouille va alors se loger dans les endroits les plus pernicieux et les moins visibles. C'est pourquoi l'achat d'une E9 reste difficile et que sa côte ne s'envole pas alors qu'elle a toutes les qualités pour être une voiture de collection très recherchée. Pour une voiture si peu produite, avec de réelles qualités dynamiques, un moteur agréable et fiable, une esthétique avantageuse, sa côte ne se situe qu'autour de 15 000 €.

Elle est remplacée par la Série 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Vilbrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 3700 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs Zenith 35/40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,6 cm
Voie ar : 142,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : disques (272 mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
1000 m D.A. : 30,5 s
0 à 100 km/h : 9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1400 kg

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02 janvier 2016

Honda Prelude SN (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulemet. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapport aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritablement troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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01 janvier 2016

BMW M3 E30 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Vouloir s'imposer comme un constructeur de voitures sportives implique au minimum de participer à des épreuves sportives. Et si la série 3 E30 est bien reconnue comme une voiture accomplie dans ce domaine, elle n'en a pas fait les preuves en compétition. C'est ainsi que BMW souhaite participer aux Championnats organisés par la FIA dans le Groupe A. Et pour celà, il lui faut un modèle qui a été fabriqué à au moins 5000 exemplaires en douze mois. Evidemment, la 325i (ici en cabriolet) aurait bien pu faire l'affaire, mais pour aller batailler contre la Ford Sierra RS Cosworth ou la Mercedes 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) Eberhard von Kuenheim, patron du management, a souhaité un moteur inédit, plus rageur, héritière de la BMW 2002 Turbo.

Le projet M3 est confié pour sa partie moteur à Paul Rosche, directeur technique du département compétition de BMW. La voiture doit être totalement dévolue au sport automobile, mais il faudra garder à l'esprit que les exemplaires produits pour la série devront conserver un minimum de confort pour être fidèle à la réputation de la marque. La voiture sera assemblée sur les chaînes de Munich et non dans les ateliers de Motorsport, étant donné le nombre important de modèles à produire.

Si l'on regarde la BMW M3, première du nom, elle a l'air d'une Série 3 body-buildée. Mais les élargisseurs d'ailes, les ailerons, les jupes latérales, les boucliers hypertrophiés, l'aileron arrière ne sont pas là pour le folklore. Les ailes élargies permettent l'installation de voies plus larges et les différents appendices réduisent notablement le Cx tout en améliorant les appuis au sol. Si l'on y prête attention, même l'inclinaison de la lunette arrière a été modifiée, de même que la largeur du montant arrière et la hauteur du coffre.

Pour la motorisation, Rosche est aller puiser du côté de la F1 et du bloc à 4 cylindres qui équipait autrefois les BMW-Brabham. Certes, le bloc de la M3 n'est pas exactement celui de la F1, mais il en est étroitement dérivé. D'une cylindrée de 2302 cm3, ce moteur reçoit une culasse de BMW M635 CSi, elle même héritée de la fameuse M1, mais amputée de deux cylindres. Avec 4 soupapes et un papillon par cylindre, il laisse entrevoir de belles performances. Si on lui rajoute des bielles allégées, des pistons également allégés, un vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids, le moteur S14 est remarquable par son absence de vibrations. Le choix du 4 cylindres s'est imposé pour la possibilité plus grande d'obtenir des hauts-régimes sans risquer de vriller le vilebrequin, tout en limitant le poids du moteur. Le 4 cylindres permet également de mieux ajuster la position du moteur en fonction de la répartition des masses la plus idoine. Certes, à l'allumage, il n'a pas la noblesse d'un 6-en-ligne, mais il se révèle souple en bas et rageur en haut, tout en restant fiable. Avec 195 ch à 7100 tr/min et un couple de 24,5 mkg à 4750 tr/min, les valeurs ne sont pas transcendantes. Mais en regard des 1260 kg de la machine, les performances sont belles. La boite courte Getrag à grille inversée (première en bas à gauche) favorise les accélérations et les reprises. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes et le kilomètre exécuté en 27,6 s. La vitesse de pointe est de 235 km/h, sur la 5è en prise directe au régime de 7100 tr/min. Une vitesse qui fait frémir quand on songe au petit gabarit de la voiture. Sur certains marché, le catalyseur pouvait être retiré, ce qui permettait, avec un taux de compression rehaussé de 9,6 à 10,5:1 de remonter à la puissance à 200 ch tout ronds. Et la cerise sur le gateau, c'est qu'en plus, le moteur est sobre et ne dépaase guère les 10 litres au cent qu'en ville !

A bord, on retrouve une BMW E30 classique. Seules les échelles des compteurs diffèrent (8000 tr sur le compte-tours et la zone rouge qui démarre à 7000, 280 km/h au maximum sur le tachymètre). Quelques détails viennent apporter une légère personnalisation avec les "M" de Motorsport placés de-ci de-là, le pommeau de levier de vitesse spécifique, ainsi qu'une sellerie Sport plus enveloppante. L'option des sièges bacquets signés Recaro a souvent été retenue par les client, ajoutant à l'exclusivité. L'économètre a laissé place à la température de l'huile, et pour le reste, c'est au catalogue des options. La M3 est une sportive, et une BMW.

Sur la route, la M3 E30 est une totale sportive qui sait se comporter en société. Le moteur est exploitable au quotidien et la suspension ferme n'est pas un tasse-vertèbres. Même le bruit à bord est à peine plus important que celui des berlines ordinaires. Mais une fois la cavalerie lachée, la M3 impressionne par la qualité de ses appuis, l'équilibre de son comportement, la précision de sa direction... sur sol sec. La puissance ne déboule pas par à-coup, et les contrôles en sortie de virage s'effectuent en dosant l'accélérateur, aidés par un différentiel autobloquant à l'arrière (limité à 25 %). Sur la pluie... c'est autre chose.

En compétition, la M3 remporte d'emblée la première spéciale du Tour de Corse, première épreuve du championnat du monde où elle est inscrite. Ensuite, ce sont des successions de victoires, en rallye, en tourisme, en courses de côte, etc. Elle n'a jamais pu briller au championnat du monde des rallyes qui est trusté par les voitures à transmission intégrale, mais elle reste très recherchée dans toutes les compétitions nationales car elle est à la fois efficace, finalement peu chère à l'achat, et assez peu chère à entretenir, compte tenu de ses performances. Elle remporte 1436 courses en supertourisme, un record.

Finalement, la BMW M3 E30 fixe le niveau de la voiture sportive et polyvalente, faite pour la piste mais utilisable au quotidien. Elle est fabriquée de 1986 à 1991 à 17 086 unités auxquelles il faut rajouter 786 cabriolets. Au cours de sa carrière, un certain nombre d'évolutions interviendront, la plus notable étant la "Sport Evolution" qui voit la cylindrée portée à 2497 cm3 et la puissance faire une bond à 238 ch (600 exemplaires seulement). C'est la génération suivante, la M3 E36, qui va faire entrer la M3 dans une dimensions plus civilisée sans rien rogner sur la sportivité au point de faire dire à Jacques Laffite qu'elle a les performances d'une Porsche 911 et la polyvalence d'une BMW. Mais ceci est une autre histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2302 cm3
Alésage x course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 195 ch à 7400 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256,2 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 143,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 420 litres
Cx : 0,33
Poids : 1260 kg

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26 décembre 2015

Mercedes 280 SE coupé W111 E28 (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La génèse de la Mercedes 280 SE W111 E28 est assez complexe. Il faut se replacer au milieu des années 50 et constater que depuis le redémarrage de la production après la guerre, la gamme Mercedes se contente de la basique 190 Ponton d'un côté et des modèles luxueux comme la 300d (dite 300 Adenauer), ou les surréalistes 300 SL et 300 SL cabriolet. La 190 SL dérivée de la Ponton permet de toucher une clientèle moins ciblée que la 300 SL, mais elle n'est qu'une stricte deux places. Au milieu, il n'y a rien et très vite l'idée de proposer un cabriolet dérivé de la Ponton s'impose. Celà donne naissance à la 220 SE de 1958 à 1960. A bord, le moteur six cylindres est conçu dès l'origine avec des chemises très espacées, ce qui permettra à coups successifs de réalésage d'augmenter régulièrement la cylindrée.

La Ponton est remplacée en 1959 par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirée par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions le plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes. On note que la ligne préfigure de très près les futures W108/109.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). De 1962 à 1967, la 300 SE dérivée de la W112 a elle aussi proposé une alternative encore un peu plus cossue. Le couple 280 SE coupé et cabriolet n'intervient qu'en novembre 1967 (W111 E28 : injection et 2.8 litres). Fort d'un moteur de 160 ch, le duo offre de très belles prestations dans une qualité de fabrication exempte de reproches, ou presque. Le moteur 6 cylindres est souple, puissant et son bruit est assez plaisant. Associé à un boite quatre rapport manuelle ou automatique, il emmène le coupé à plus de 180 km/h et le 0 à 100 s'effectue en 11,2 secondes, de très belles valeurs à la fin des années 60.

En 1969, la boite à cinq rapports est proposée, mais surtout c'est la possibilité de recevoir le V8 de 3.5 litres qui fait sensation en août 1969. Les deux modèles sont proposés simultanément jusqu'en mai pour la 280 SE E28 (5187 exemplaires, 3797 coupés et et1390 cabriolets) et juin 1971 pour la version V8 (4502 exemplaires). L'installation du V8 a contraint à modifier les dimensions du capot. Par incidence, la calandre est modifiée, plus large, plus basse, avec une grille moins serrée (notre modèle).

Il n'y a pas immédiatement de suite. Le roadster R107 a pris la relève de la R113 (ou Pagode) qui ne sont que des stricts deux places, et visiblement, la situation n'a pas l'air de déplaire à Mercedes. Il n'y aura plus de cabriolet quatre places avant 1991 et la W124, hormis l'anecdotique 560 SL fabriquée par quelques indépendants. Pour le coupé, la 280 CE W114 prend le relai, avec nettement moins de panache, relayée ensuite par la C123, C124, etc. Plus haut de gamme, la C126 sera la première à renouer avec les quatre places.

Actuellement, le coupé W111 jouit d'une belle côte sur le marché de la collection. Les rares exemplaires en vente sont proposés en moyenne autour de 100 000 €, et certains n'hésitent pas à faire grimper les prix jusqu'à 120 000 € !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée :  2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 160 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 488 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.35 x14
Pneus ar : 7.35 x14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : NC

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22 décembre 2015

Venturi 200 (1986-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires). En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC. Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique, au style rénové, vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

La Venturi 200 (ou M.V.S CUP 221) a été fabriquée à 194 exemplaires de 1986 à 1990, remplacée par la Venturi 210.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 200 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.31
Poids : 1255 kg

20 décembre 2015

Nissan 200 SX S13 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Nissan 200 SX est l'héritière d'une lignée complexe de sportives nées Datsun puis devenues Nissan. Alors que la ligne des "Z" (ou "Fairlady") incarnée par la 300 ZX a perdu l'esprit de la 240 Z pour grimper en gamme, que les Skyline (ou "R") se réservent l'usage des moteurs 6 cylindres, la place des "Silvia" (ou "S") se décale. Petit à petit, la Silvia en vient à jouer le rôle de la 240 Z : une voiture assez puissante, amusante à conduire, bien équipée mais d'un prix raisonnable, assez polyvalente. Selon les marchés, elle prend différents noms : 180 SX au Japon, 240 SX aux USA  ou encore Silvia RS13 sur d'autres marchés. En Europe, c'est la 200 SX et contrairement ce que le nombre laisse penser, elle n'est pas animée par un deux litres.

Née à la fin des années 80, la 200 SX abandonne le style carré de l'époque, reflet d'une conception assistée par ordinateur avec des machines à peine plus puissantes que les premiers téléphones cellulaires. La fin des années 80 voit arriver via le Japon le bio-design, aux formes plus douces, moins rectilignes. Dans un style plutôt discret, avec des lignes arrondies, la 200 SX affiche ses intentions. Le profil est plutôt soigné, aidé par des phares escamotables (les dernières de la lignée), et le Cx de 0,30 confirme la douceur du trait. Le double échappement et le discret aileron confirment la tendance.

Assis à bord, la 200 SX brille par un intérieur anodin. A la façon d'une Honda ou d'une Volkswagen, l'intérieur de la 200 SX est fade, neutre, sans imagination. La console centrale qui remonte entre les deux passagers donne la sensation de s'installer dans un cockpit, mais la fantaisie s'arrête là. En revanche l'ensemble est bien conçu et l'on retrouve les habitudes japonaises qui consistent à multiplier les boutons sur l'accoudoir de la portière. Les places arrière sont un peu étroites et elles sont plus là en cas de besoin que pour offrir réellement quatre places confortables. L'équipement est complet, à tel point que seul le toit ouvrant est en option.

Si les USA, pour des raisons de pollution, ont droit à un moteur 2.4 litres, l'Europe a droit à un 4 cylindres 1.8 turbo. Associé à une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames, un turbo avec échangeur air/air, il a le défaut de son époque : creux en bas, rageur en haut. Toutefois, si le couple maximum de 23,4 mkg s'obtient à 4000 tr/min, 21,4 mkg sont disponibles dès 2500 tr/min. Mais sous 2000 tr/min, le moteur est assez amorphe pour se révéiller d'un coup. Ce n'est pas l'effet "coup de pied au derrière" des années 80, mais il y a une sensation on/off indéniable. Le bloc 1.8 ainsi configuré délivre 171 ch à 6400 tr/min soit une puissance spécifique de presque 100 ch au litre ! Très peu de voiture de l'époque pouvaient en dire autant.

D'ailleurs la 200 SX abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s, franchit la barre du kilomètre départ arrêté en 28 secondes et atteint 225 km/h. La puissance combinée à un poids de 1200 kg seulement donne de très bons résultats. Pour la transmettre au sol, le train arrière est équipé d'une suspension multibras très en avance sur son époque et qui sera réimplantée plus tard dans la 300 ZX Z32. L'avant est plus classique avec un train de type McPherson combiné à une barre anti-roulis. La répartition du poids est plutôt bonne avec 53 % sur l'avant, ce qui devrait donner un très bel équilibre au châssis. Mais curieusement - mais n'est-ce pas l'effet souhaité ? - l'indolence du train avant associée à la précision du train arrière et au couple important qui se délivre en haut, la 200 SX associe le sous-virage en conduite souple et les dérobades du train arrière dès lors que le conducteur cherche à exploiter la puissance. Elle se contrôle plutôt facilement et c'est sans doute la raison pour laquelle elle est tant recherchée par les amateurs de drift. Un pont autobloquant sur la seconde série permettra de refreiner ses ardeurs.

Fiable, d'un entretien assez peu cher, sportive, la 200 SX a tout du bon compromis. Il ne faut pas se fier à la mauvaise réputation concernant la fiabilité du moteur. Si les pièces d'origine ont été respectées et qu'il n'a pas fait l'objet d'une transformation sauvage par des amateurs de drift ou du tuning, le CA18DET se montre solide. Au point que sa côte de la 200 SX S13 est encore assez élevée. Un bon modèle se négocie autour de 5 500 €.

La S13 est remplacée par la S14 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1809 cm3
Alésage x course : 83 x 83,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 171 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : turbo compresseur Garrett T25 + intercooler air/air
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur :  129,5 cm
Empattement : 246,5 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 146,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (257 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Cx : 0,30
Poids : 1190 kg

19 décembre 2015

Porsche 911-993 Carrera 4 (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la sortie de la Porsche 911-964 avait dérouté en ne proposant d'emblée que la Carrera 4 à transmission intégrale, Porsche a bien retenu la leçon. Déjà que la Porsche 911-993 proposait une silhouette très modernisée de la 911,  ne proposer que la Carrera 4 aurait à coup sûr attiré les foudres des puristes. La 911 Carrera est restée seule au catalogue pendant plusieurs mois avant que les variantes n'arrivent : cabriolet en mars 1994, et Carrera 4 en septembre dans un premier temps, puis Turbo et enfin Targa en 1995.

Esthétiquement, rien ne la différencie de la Carrera, si ce n'est que les clignotants arrière sont teintés de rouge et ceux à l'avant couleur cristal, et non orange. Les étiers de freins sont peints couleur argent et l'arrière arborent le "Carrrera 4". Toutefois, on trouve des Carrera avec les clignotants rouge et cristal. La Carrera 4 se distingue donc par sa transmission intégrale, tout comme la 911-964 Carrera 4. Elle en récupère une bonne partie d'ailleurs, à l'exception du différentiel central remplacé par un viscocoupleur tout droit venu de la Porsche 959. Ce système, combiné avec la suspension multibras en aluminium à l'arrière rend la Carrera 4 beaucoup plus facile à conduire, surtout sur terrain délicat. Le viscocoupleur est capable de transférer entre 5 et 50 % de la puissance sur le train avant en fonction des besoins de motricité et un système "ABD" (Automatic Braking Differencial) vient en appui du viscocoupleur, s'appuie sur l'ABS en venant freiner les roues intérieures et en accélérant les roues extérieures. La transmission de la puissance sur les roues avant se fait par un tunnel-carter de type Transaxle, mais pour une fois le moteur est à l'arrière. Un différentiel à l'avant et un autre auto-bloquant à l'arrière permettent de limiter les écarts de transmission de puissance aux roues. Si la Carrera 4 est essentiellement typée propulsion et même "moteur-dans-le-sac-à-dos", l'effet de la transmission intégrale lui apporte une stabilité et une sécurité qui la rend accessible au quidam. La Carrera, plus légère de 50 kg (ce qui est assez peu finalement) est, sur sol sec, nettement plus efficace, mais bien plus délicate à maîtriser à l'extrême, et encore plus sur sol mouillé. A noter que si la Carrera a immédiatement bénéficié de la boite 6 rapports Tiptronic, la Carrera 4 n'a pu s'offrir qu'une boite manuelle, également à 6 rapports.

En 1996, la Carrera reçoit une nouvelle configuration moteur et sa puissance passe alors de 272 à 285 ch. Le système VarioRam permet de modifier les longueur des tubulures d'admission en fonction du régime moteur et de la vitesse de la voiture. Le Flat-Six s'en trouve encore une fois bonifié et le gain en puissance se traduit, en plus, en gain en couple donc en souplesse. La Carrera 4 n'est cependant pas le choix le plus répandu chez le client. La Carrera reste le choix premier, et la Carrera 4 se vend à 2884 unités en version 272 ch puis 1860 supplémentaires avec le moteur 285 ch. A noter que les cabriolets ont eux-aussi, reçu la version Carrera ou Carrera 4.

La même année surviennent les Carrera S et Carrera 4S qui reçoivent la configuration châssis, les freins, de la Turbo avec le moteur 285 ch. Mais pour plus de sensation, la Carrera RS avec son bloc de 3.8 litres et 300 ch, franchit une étape dans la sportivité. Quant à la la GT2 et ses 430 ch, elle  transpose l'auto dans le monde de la compétition. Alors que la Carrera a été arrêtée en juillet 1997, la Carrera 4 et les cabriolets sont maintenus jusqu'en décembre 1997, laissant seule la Targa au catalogue. Elle est remplacée par la 911-996 en 1998, ce qui n'a laissé à la 993 qu'une courte carrière. Elle est souvent considérée comme la dernière 911 "pure", car les suivants ont été converties au refroidissement par eau et ont été bardées d'électronique. Sa côte reste élevée, un modèle s'échangeant autour de 60 000 € en moyenne.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Cx : 0,33
Poids : 1420 kg