10 août 2016

Volkswagen Corrado G60 (1988-1991)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dès 1984, il était décidé que la Scirocco II serait prolongée. Cependant, un prototype basé sur cette dernière avait déjà été lancé et son dessin était presque achevé. Que faire de cette nouvelle voiture ? Lui donner le rôle de remplaçante de la Porsche 944 ? Une traction ? Impossible. L'échec de la 914 a été suffisamment parlant. Alors ? Dans la guerre que se livraient les marques à coup de GTI et de 16 soupapes et qui commençaient à s'essoufler, Volkswagen allait fourbir une arme redoutable qui allait siffler le dernier round.

Encore une fois, la Scirocco aura une rame de retard par rapport à la Golf. Si la Scirocco II était conçue sur une base de Golf I, la descendante serait conçue sur une base de Golf II. Elle ne devait pas non plus en reprendre le nom et c'est "Taifun" qui a été choisi pour la nouvelle génération, un nom de vent encore une fois (Typhon). Cependant, General Motors a déjà déposé le terme, et après une longue séance de brain-storming, en unissant les mots "Sprint" et "Run" qui sont les maîtres-mots du projet, en touillant le tout à la sauce ibérique, c'est le nom "Corrado" qui est retenu. Reste à positionner la voiture. Les ambitions de Volkswagen sont de monter en gamme et la Corrado avait un temps été pressentie pour remplacer la 944. Le parti est pris de faire de la Corrado un coupé 2+2 haut de gamme. La voiture sera assemblée chez Karmann à Osnabrück, un gage de qualité.

L'accent est mis sur l'aérodynamique mais le design n'a pas été oublié. Utilisant la base de la Golf II, la ligne est rablée et trapue. La calandre avant est assez rectiligne mais préfigure celle à venir de la Golf III. Les feux additionnels dans le bouclier ne sont pas là que pour la décoration : ils renferment une paire de feux de croisement H4 et de feux de route H1. L'arrière très droit utilise des feux qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Passat II. Un aileron termine la poupe et se déploie une fois passés 120 km/h, ce qui permet de fortement abaisser la portance sur le train arrière. La Corrado affiche un Cx de 0.32, une très bonne valeur pour une sportive de cet acabit. L'ensemble est très ramassé et la silhouette générale plutôt agressive. On sent la voiture sur quatre pattes prêtes à bondir. Avec le train avant de la Golf II (jambes de force, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport auto-stabilisant) et le train arrière de la Passat III (bras combinés, jambes de force et barre stabilisatrice), la Corrado a des atouts de véritable sportive. Le comportement assez neutre et rassurant est finalement assez pataud. La voiture n'est pas très réactive et son train avant pas assez insicif. Elle compense par des reprises franches mais déçoit sur ses appuis. Le freinage est, quant à lui, sans reproche (4 disques de 280 mm) avec ABS en série.

A l'intérieur, on retrouve l'esprit Volkswagen, et le propriétaire d'une Golf ne s'y sent pas dépaysé. L'équipement est à l'avenant et la joie à bord n'a jamais été le caractère spécifique des Volkswagen. Le poste de conduite est du type cockpit, avec une console centrale qui revient entre les deux sièges avant et une planche recourbée face au conducteur  La direction assistée est de série, mais en dehors de l'autoradio et de l'ordinateur de bord multi-fonction, VW n'a pas doté la Corrado d'attention particulière pour ses clients. La climatisation, la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, les vitres électriques restent en option ! Ses petites places arrière ne l'ont pas servie et il lui a manqué un peu plus de polyvalence pour être mieux vendue, même si le coffre revendique 300 litres et que la banquette rabattable le déploie à 838 litres !

Tandis que Peugeot et Citroën en sont à préparer les 309 GTI 16s et BX 16 Soupapes, que Renault peaufine la Renault 19 16s, Volkswagen qui dispose de la Golf II GTI 16s, s'apprête un frapper un grand coup à peu de frais. Il est vrai que les concurrents passent à peine aux multi-soupapes quand, du côté allemand, on s'y était converti bien plus tôt. Si bien que le 1800 de la Golf GTI 16s ne fournit que 136 ch. Alors pour suivre le mouvement sans se ruiner, Volkswagen est allée lorgner du côté d'un vieux brevet français, le compresseur spiro-orbital dit compresseur de type G (G-Lader) en raison de la forme des spirales. Abandonné très vite à l'époque en raison de l'imprécision des matériaux utilisés qui le rendait finalement peu efficace, ce compresseur n'a été utilisé qu'à partir des années 1970 pour des climatiseurs de faible puissance. L'amélioration du niveau de qualité de l'usinage, les ajustements plus précis permettent alors d'imaginer de transposer le procédé à l'automobile. Le système procure des avantages similaires au turbo-compresseur en termes de gain de puissance tout en étant linéaire et sans effet "on/off", avec une fiabilité supposée supérieure en raison de l'absence de graissage. L'inconvénient est qu'il est entraîné par le vilebrequin et "mange" un peu de puissance. Toutefois avec un compresseur de 60 mm de diamètre (en fait 59,5 mm, d'où le G60), le moteur 1800 à huit soupapes de 112 ch de la Golf GTI 1800 et de la Golf II GTI passe à 160 ch à 5600 tr/min et surtout 23 mkg de couple à 4000 tr/min, tout en abaissant le taux de compression de 10 à 8:1. Le compresseur générant des forces supplémentaires, les bielles ont été renforcées. Du fait des températures plus importantes générées par le compresseur, le joint de culasse a été renforcé et la culasse a subi un traitement thermique spécifique. De même les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium.

Au niveau des performances, la Corrado G60 met un vent à toute la concurrence avec 225 km/h en pointe, 8,3 s de 0 à 100 km/h et le kilomètre franchi en 29 s. Son couple disponible de 20 mkg disponible de 2400 à 5700 tr/min permet même des reprises étonnantes. Il faudra attendre quelques mois la 309 GTI 16s plus légère de 200 kg pour que les forces s'équilibrent et se stabilisent pour un temps. Si les puissances continuent d'augmenter par la suite, le poids des voitures augmente également, si bien que le performances stagnent.

Ainsi au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1988, Volkswagen présente la Corrado, un coupé sportif et non plus une "GTI", catégorie dont la marque allemande est à l'origine mais dont la clientèle se lasse. Le vent est au retour des coupés sportifs qui avaient été occultés par la mode des GTI. L'arrivée de l'Opel Calibra en est un autre témognage. Bien positionnée en sportive, la Corrado G60 était commercialisée près de 202 000 F (environ 30 000 € de l'époque, 49 000 € actuels), quand la concurrence pouvait s'acquérir pour un tiers de moins. Si l'idée était de monter en gamme, le marché s'avérait étroit. Aussi le besoin d'un modèle plus accessible est vite devenu une évidence. C'est ainsi qu'en mars 1990 est commercialisé la Corrado 16V, équipée du moteur de la Golf II GTI 16s, puis remplacé par le 2.0 16 s de la Golf III GTI 16s en 1992, mais avec un culasse modifiée abaissant la puissance de 150 à 136 ch. L'une comme l'autre affichent des performances similaires, la 2.0 se distinguant par une meilleure souplesse. Elles atteignent toutes les deux 208 et 210 km/h en pointe. En 1993, une autre version d'appel est lancée avec le moteur de la Golf III GTI de 115 ch. Si les ventes ont progressé, elles n'ont jamais atteint les sommets attendus.

En octobre 1991, la Corrado G60 est remisée au placard au profit de la Corrado VR6, équipée du même moteur V6 à 15° que la Golf, mais dans une version gonflée à 2.9 litres et 190 ch (sauf Suisse et Amérique du Nord qui conservent le 2.8 de la Golf VR6). Cette dernière sera considérée comme très aboutie, mais mal desservie par une consommation somme toute importante, un prix plutôt dissuasif et une fiscalité française rédhibitoire.

En définitive, entre octobre 1988 et fin juillet 1995, la Corrado a été fabriquée à 97 521 exemplaires. Elle n'a pas été remplacée, et il a fallu attendre 2008 pour que Volkswagen se lance à nouveau dans le segment, avec la Scirocco III.

Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version G60 elle a moins souvent êté maltraitée par le tuning que la 16V, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe entre 4500 € et 5000 €. Mais elle devrait rapidement augmenter.

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Digifant
Suralimentation : compresseur G-Lager (0,7 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,8 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 142,8 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,4 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.32

Poids : 1115 kg

 


07 août 2016

Volvo P1800 S (1961-1963)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La réputation de Volvo depuis 1926 est celle d'un constructeur sérieux aux voitures robustes. La PV444 démontre chaque jour ses qualités et sa solidité à toute épreuve. Pourtant en 1956, Volvo lance un curieux cabriolet à la bouille ronde et nommé P1900. Jugé peu sûr par le nouveau PDG de Volvo, Gunnar Engellau, en raison de sa carrosserie en fibre de verre posée sur une structure tubulaire, il n'a été fabriqué qu'à 67 exemplaires. Toutefois Engellau souhaite maintenir un coupé dans la gamme pour montrer aussi que Volvo sait faire des voitures ludiques.

Un projet est lancé et 5 dessins sont proposés à Engellau. Deux dessins proviennent de chez Ghia, deux autres de chez Pietro Frua qui est encore affilié à Ghia, et un dernier par Pelle Pettersson qui est à la fois une recrue débauchée de chez Frua et le fils d'un consultant de Volvo. Une fois que Frua a admis que le dessin de Pettersson était bien un travail personnel et non issu de son propre cabinet, Engellau confie à Frua le soin de réaliser les premiers protoypes sur la base du dessin de Pettersson. Le résultat est tellement satisfaisant que Engellau souhaite très rapidement que la voiture de série ressemble le plus possible au prototype.

La voiture n'est lancée qu'en mai 1961 après une première présentation en octobre 1960 au salon de l'automobile de Paris qui se tenait encore au Grand Palais. La production de la voiture n'aurait pas dû poser de problème dans la mesure où bon nombre de pièces sont empruntées à d'autres modèles de la marque. Ainsi le moteur de la 122 est réalésé à 1.8 litres, avec un taux de compression augmenté et flanqué d'un vilebrequin à 5 paliers et de deux carburateurs SU. Un nouvel arbre à cames lui est installé, récupéré sur un V8 de camion. Léger, il procure 100 ch SAE (90 ch DIN) et surtout un couple fort agréable de 15,2 mkg à 3800 tr/min. La boite est aussi d'origine Volvo, à 4 rapports synchorisés, avec overdrive à commande électrique en option pour la première fois. Volvo innove encore en installant des disques de frein à l'avant (la première voiture à en être équipée de série est la DS). L'intérieur est garni de simili-cuir bicolore et de moquette, ou plus rarement, de cuir. La position de conduite est sportive, basse, face à un très joli tableau de bord. L'habitacle est coupé en deux par le tunnel de transmission sur lequel le levier de vitesse trône, très court.

Mais c'est en raison de chaînes de montage saturées que Volvo se voit contrainte de confier la production de la P1800 à un prestataire extérieur. L'ensemble de la production est, dans un premier temps, confié à des sous-traitants. Les élements de carrosserie sont pressés par "Pressed Steel", un filiale de la British Motor Corporation. La voiture est ensuite assemblée par Jensen (connu pour sa sublime Interceptor), en même temps que l'Austin-Healey 3000. D'ailleurs l'ensemble de la voiture est très international : allumage Bosch, faisceau électrique Lucas, carbutateurs SU, disques Girling, pont arrière Spicer, pneus Pirelli etc. Les premières voitures assemblées sont expédiées en Suède pour contrôler la qualité, mais la diffusion est ensuite assurée par Jensen. Or il en ressort que la qualité d'assemblage est inférieure aux standards de Volvo. Aussi, dès 1963, après 6000 exemplaires produits chez Jensen, la production de la P1800 est rapatriée en Suède, dans la nouvelle usine de Torslanda. La P1800 devient alors P1800 S en mars 1963, le "S" désignant la Suède et non une version Sport.

La suite n'est qu'une série d'évolutions de la voiture :
- suite au déménagement de la production, une nouvelle série de 2000 voitures nommée P1800 S est produite entre avril et juillet 1963 qui se distingue par ses clignotants avant orange (notre modèle)
- en août 1963, la voiture devient 1800 S, même si on continue de l'appeler P 1800 S. L'overdrive devient de série, le moteur est porté à 108 ch SAE (96 ch DIN) et le noir est maintenant disponible en plus du rouge, du blanc et du gris foncé. 4500 voitures sont ainsi équipées jusqu'en juillet 1964. C'est ce moteur qui équipera également la Facel III de Facel-Vega.
- à partir d'août 1964, la 1800 S perd une de ses principales caractéristiques : la moustache recourbée est abandonnée et un pare-choc droit prend sa place. La calandre est également affinée.
- en août 1965, le moteur est porté à 115 ch SAE (103 ch DIN).
- en août 1966, la moulure latérale devient horizontale sur toute la longueur de la caisse. La calandre arbore 5 doubles barres horizontales et verticales
- en août 1967, le volant à trois branches dit "de sécurité" prend place devant le tableau de bord.
- en août 1968, le moteur est porté à 2 litres et affiche 118 ch SAE (105 ch DIN)
- en août 1969, le moteur 2 litres reçoit une injection et la 1800 S devient 1800 E. La puissance passe à 130 ch SAE (120 ch DIN) La calandre devient noir mat.
- en août 1971, la puissance du 2 litres augmente à 135 ch SAE (124 ch DIN) et la calandre est encore une fois modifiée.

La dernière P1800 S, plus exactement une 1800 E tombe des chaînes le 22 juin 1972 après 39 414 exemplaires fabriqués. Elle est relayée par sa version "shooting break", la fameuse 1800 ES jusqu'en juin 1973. Volvo ne s'est plus aventurée dans le coupé jusqu'à l'arrivée de la 262 C en 1977.

Actuellement, les P1800 à vendre ne sont pas nombreuses. Leur côte varie entre 18 000 € pour une voiture en état correct et 30 000 € pour une restauration complète.

Pour en savoir plus : Volvo P 1800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1778 cm3
Alésage x course : 84,1 x 80 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch SAE à 5500 tr/min (90 ch DIN)
Couple maximal : 15,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 1 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis et galets (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1134 kg

17 juillet 2016

Matra-Simca Bagheera S (1975-1976)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En juin 1975, la Bagheera s'enrichit d'un haut de gamme après la "Courrèges". Parallèlement, la version 1300 sé dédouble d'une "Bagheera 7 CV" à arbre à cames modifié et taux de compression réduit et qui incarne une version à équipement enrichi. La Bagheera S profite du moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT qui ne sera commercialisée qu'un mois plus tard. Le gain en cylindrée (allongement de la course de 8 mm) ne se traduit pas par une augmentation considérable de la puissance qui passe de 84 à 90 ch. Le couple progresse un peu également de 11 à 12,5 mkg et moins haut perché. En termes de performances pures, la "S" atteint 185 km/h et gagne 7 dixièmes au 1000 m départ arrêté. Le gain se situe en agrément de conduite, le moteur de la 1308 GT se révélant plus souple et plus disponible que celui de la 1100 TI. La "Courrèges" reçoit également ce moteur.

Esthétiquement, il y a peu de différences mais les petites touches apportées ont leur importance. La "S" se conçoit comme une voiture moins tapageuse. Les coloris clinquants ont été remisés au profit de teintes métallisées plus discrètes. A l'intérieur, la sellerie bicolore en vigueur depuis l'arrivée de la "Type 2" n'a pas droit de cité dans la "S". Le tweed y est de mise, avec des combinaisons de coloris plus sages. Au niveau des chromes, la "S" fait moins dans le clinquant. Les entourages de vitres sont noirs et la fausse grille d'aération sur la capot devient, elle aussi, noire. Plus près du nez, entre les deux phares escamotables, trône le "S" distinctif, répété mais plus petit sur l'aile arrière gauche.

L'équipement n'est pas en reste et on note immédiatment les vitres électriques, la boite de rangement pour les cassettes audio, un tableau de bord en skaï, le rétroviseur droit façon "obus". Les jantes sont différentes, à 9 rais. La lunette arrière est dégivrante, mais il n'y a toujours pas d'essuie-glace, il y a une montre analogique, et des repose-pieds réglables pour les passagers. Le toit-ouvrant est en option.

Finalement, la Bagheera S ne restera au catalogue en l'état qu'une seule année. Dès l'été 1976, la Bagheera entre dans une seconde phase qui renouvelle les versions, dont la "S".

Toutes versions confondues, la Bagheera de série 1 a été fabriquée à 25 477 exemplaires dont 379 "Courrèges".

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,45 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 995 kg

 

09 juillet 2016

Oldsmobile 88 Holiday 2 portes 1956

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Entre 1954 et 1956, l'Oldsmobile 88 évolue peu. La nouvelle grille inclut une arête centrale verticale, ce qui lui donne un air de requin baleine. Les extrêmités des ailes reçoivent des feux un peu plus proéminents. A l'intérieur, les cadrans deviennent ovales.

La puissance du gros V8 de 324 ci (5,3 litres) parvient maintenant à 230 ch. Ce moteur est associé à une boite automatique Hydramatic à quatre rapport, très vite remplacée par une nouvelle Jetaway Hecramatic, plus rapide.

En 1955, la 88 est la première voiture "hartop", c'est à dire sans montant central. La gamme est alors déclinée en Sedan et Coupé, avec montant, et Holiday, deux ou quatre portes, sans montant.

On retrouve la 88 au travers de la moitié du siècle, la production cessant en 1999 avec la 11è génération. On retrouve la 88 en 1958, 1959, puis en 1977.

03 juillet 2016

Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg


30 juin 2016

Ford Mustang Coupé Hardtop 1967

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après avoir franchi le million d'exemplaires produits en moins de deux ans, la Ford Mustang évolue un peu plus profondément avec le millésime 1967. On pourrait croire que les évolutions ne tiennent que dans le dessin des faces avant et arrière mais ça ne se limite pas à ça. Sur un empattement inchangé (108 pouces : 2,74 m), la carrosserie s'étire et s'élargit de quelques centimètres. Cet allongement permet de transformer la version fastback en véritable voiture à quatre places. Elle gagne aussi 10 cm en largeur et repose alors sur des voies élargies qui améliorent sa stabilité en virage ainsi que son habitabilité. La face avant est un peu étirée en avant et la calandre s'éloigne un peu plus des phares. L'air de squale est nettement renforcé et la Mustang parvient là à un très bel équilibre esthétique. Tant est si bien d'ailleurs qu'elle inspirera la Mustang V près de quarante ans plus tard. A l'arrière, la jupe arrière devient concave et les triple feux agrandis se courbent dans l'autre sens, encastrés dans la jupe cerclée de chrome. Le décroché entre les six feux fait écho aux ailes légèrement saillantes et rompt un ovale qui n'aurait pas été du meilleur goût. Ainsi parée, la Mustang '67 est sans doute au pinacle de son style flamboyant. A l'intérieur aussi la Mustang évolue. On retrouve le volant tulipé typiquement américain, mais l'agencement des commandes a été modifié en particulier pour les commandes de la climatisation.

Pour les parties mécaniques, le système de freins à disques en option peut-être assorti d'une assistante à double circuit. La géométrie du train avant a été reconsidérée également et la précision du train avant s'en ressent nettement, de même que le comportement général de la voiture. Pour les moteurs, le moteur à 6 cylindres en ligne est toujours au tableau, mais ses 120 ch sont peu convaincants. Le V8 289 ci (4,7 litres) est toujours le moteur standard, et se décline en trois configurations : le moteur C avec taux de compression de 9,3:1, carburateur double corps fournit 200 ch en entrée. Avec le moteur A, le taux de compression grimpe à 10:1 et avec un carburateur quadruple corps, la puissance monte à 225 ch. Avec le moteur K ou "HP" pour "High Performance", le taux de compression culmine à 10,5:1 et la puissance atteint 271 ch. Mais moins de 500 exemplaires ont été produits dans cette configuration K. Tout en haut, un nouveau V8 de 390 ci (6,4 litres) propose 320 ch SAE, soit sans les accessoires. En réalité ces moteurs délivraient une puissance DIN plus faible de 25 %. En revanche, ils se distinguent tous par leur couple onctueux qui autorise des reprises infernales. Généralement ces mécaniques sont associées à des boites automatiques à trois rapports, même si les boites manuelles à trois ou quatre rapports pouvaient être installées.

La Mustang 67 était donc disponible en coupé hardtop (sans montant, notre modèle), en cabriolet ou en fastback. Elle a été fabriquée au total à 394 482 exemplaires, soit près d'une Ford sur quatre cette année-là. Si l'on prend en compte le millésime 1967 dont la période de production déborde un peu l'année civile, ce sont alors  472 121 voitures. Rien que le coupé occupe 356 271 unités et il reste alors 71 042 fastback et 44808 cabriolets. 330 600 Mustang ont été équipées en V8 et seulement  141 500 avec le moteur 6 cylindres.

Elle est reconduite avec de menues modifications en 1968. Mais ce nouveau millésime sera surtout connu pour sa version 390 GT rendue célèbre par la course poursuite du film "Bullit".

02 juin 2016

Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.

En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.

On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.

Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.

Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".

01 juin 2016

Saab 900 S 16V (1989-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

De la contrainte naît parfois le talent. Et c'est en raison de normes américaines concernant les déformations en cas de choc à 30 miles par heure (48 km/h) que se révèle la nécessité de faire évoluer le modèle phare de la marque, la Saab 99. Les résultats des crash-test démontrent que la meilleure façon de respecter ces normes est d'étirer les parties en porte-à-faux de la voiture. Sur les bases d'une 99, l'empattement est rallongé de 5 cm et la carrosserie étirée. Le gain en longueur est de 21 cm par rapport au coupé et 32 cm par rapport à la berline. Les voies sont également élargies d'un petit centimètre. La ligne est abaissée, la position du pare-brise reculée et sa taille agrandie. En plus de respecter les normes, celà permet de monter en gamme et de venir lutter contre Mercedes et BMW sur le marché américain.

La nouvelle 900 est présentée en octobre 1978 au Salon de l'Automobile de Paris. Il y a deux versions : coupé trois portes ou berline cinq portes, cinq finitions et des motorisations variées. Mais elle étonne surtout par la qualité de sa conception et l'originalité des détails. La voiture est pensée d'emblée en termes de sécurité : les larges pare-choc en témoignent. Le long capot et l'arrière étiré comme un jour sans pain et qui abrite une véritable soute à bagages sont des zones de déformation à absorption des chocs. La colonne de direction est elle aussi déformable et l'ergonomie des commandes est pensée de façon à ne pas susciter de blessure importante. De même, les piliers sont renforcés pour que la voiture ne s'effondre pas sur elle-même en cas de retournement. La carrosserie est assez épaisse pour encaisser le choc avec un élan, rien que ça.

Elle est en outre pensée pour pouvoir être utilisée avec des moufles aux mains, voiture suédoise oblige. Le pare-brise est très arrondi et sa forme très large et peu haute le rendent plus facile à déneiger. La signalétique des commandes est étudiée pour être compréhensible dans toutes les langues ce qui évite d'avoir à la modifier pour chaque pays. Le tableau de bord est incurvé autour du poste de conduite et les regards les plus fins remarqueront que le volant ne fait pas exactement face au conducteur. Il est incliné de quelques degrés sur la gauche de façon à augmenter l'espace entre le volant et le siège et améliorer l'accès à bord. Enfin, on remarque que la clef de contact n'est pas sur la colonne de direction ni même sur le tableau de bord. Depuis la Saab 96 de 1964, la clef est logée entre les deux sièges. Certains affirment que la raison technique relève de la sécurité et évite de se blesser la rotule sur la clef en cas de choc. Mais le fait que la clef ne puisse être retirée que si la marche arrière est enclenchée laisse également penser que c'est un élégant et peu cher antivol et une solution efficace pour éviter de serrer le frein à main en cas de froid intense, comme il est fréquent de rencontrer en hiver en Suède.

Lancée en septembre 1978, la Saab 900 séduit immédiatement. Sa ligne de profil rappelle le Spitfire (l'avion, pas la voiture), sa silhouette originale interpelle. On aime ou on déteste, mais on ne peut pas rester insensible. Conçue initialement pour le marché américain, la voiture est handicapée par sa mécanique. Les moteurs sont directement repris des 2 litres de la 99 et démarrent à 100 ch avec carburateur simple corps sur GL, 108 ch et deux carburateurs sur GLS, 118 ch avec injection sur 900 GLI ou EMS, et enfin 145 ch sur 900 Turbo (il existe également la finition GLE avec boite auto à trois rapports). Toutes ces mécaniques sont associées à une boite manuelle à 4 rapports. Mais la Saab 900 ainsi conçue est gourmande, et peu adaptée en termes de pollution aux normes américaines.

Dès 1980, quelques évolutions interviennent. La sellerie est modifiée et devient plus confortable et mieux enveloppante. Les version Turbo et EMS reçoivent une boite 5 rapport et la GLE peut recevoir une boite manuelle à 4 rapports. Mais c'est surtout le système APC qui va permettre de passer les frontières américaines et d'y rencontrer le succès. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détecte le risque de cliquetis ; le module de contrôle électronique commande alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) de manière à dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système accorde l'utilisation d'indices d'octane plus faible et rend également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Cet équipement sera installé dans les versions à moteurs Turbo à partir de 1982. Il permet en outre de relever le taux de compression de 7,2 à 9:1 ce qui améliore immédiatement les performances tout en restant conforme aux normes américaines. A partir de là, les ventes de 900 ne cesseront jamais de progresser de mois en mois sur le nouveau continent et ce pendant 5 ans.

Pour le millésime 1981, une étrange et rare version trois volumes fait son entrée en scène. Dôtée d'une ligne arrière brisée et d'une vitre latérale de custode et un pavillon surélevé. Son coffre est encore agrandi. L'année suivante, une version rallongée de 20 cm, la 900 CD, tente de se placer en concurrentes des limousines, l'allongement ayant entièrement été attribué aux places arrière.

Fin 1982, outre l'adoption généralisée du système APC, les moteurs 16 soupapes font leur entrée. Avec des bougies redisposées au centre d'une chambre de combustion hémisphérique, deux arbres à cames en tête, ce moteur peut développer jusqu'à 185 ch dans la 900 Aero, connue pour son fameux boitier APC rouge. La version à boitier noir, elle, ne délivre "que" 160 ch mais économise 10 % de carburant.

En 1983 (millésime 1984), la Saab 900 évolue encore. La nouvelle calandre fait apparaître pour la première fois le dessin à quatre ouvertures qui sera emblématique de la marque à partir de là. La calandre reste toujours verticale (flat-nose). Les pare-chocs sont encore mieux enveloppants et la sellerie abaissée de 2 cm pour une meilleure assise. L'étagement des boites est revu et le système APC équipe toutes les versions Turbo.

Pour 1985, la 900i remplace la 900 GLi avec moteur injection de 118 ch. La Turbo 8 soupapes passe de 145 à 155 ch tandis que la version 16 soupapes en propose 175. Ces moteurs turbo sont également accompagnés d'une courbe de couple assez plate et transforment la 900 en veritable avion de chasse, prêt à croquer de la berline allemande, notament en reprises.

En juillet 1986, pour le millésime 1987, la calandre est inclinée sans changer l'esprit. La 900 y gagne de la fluidité. La gamme reste inchangée mais la 900 Turbo 16 Aero reste seule à proposer les 185 ch, la Turbo 16 S ayant été arrêtée. C'est surtout l'arrivée du cabriolet qui va emmener la 900 dans une nouvelle aventure, où les ventes dépasseront les objectifs de vente sans aucune publicité d'aucune sorte, juste par bouche à oreille. Elle partage avec le coupé deux portes les mêmes feux arrière.

Peu à peu, les versions à moteur 8 soupapes sont éliminées. D'abord le "100 ch carburateur", puis l'injection et enfin le Turbo. Si bien qu'en 1990 est proposé en remplacement de ce dernier une version basse pression du moteur turbo 16S et qu'on retrouve sous le nom "900 S" (notre modèle). Ce moteur de 145 ch offre une courbe de couple plate de plus de 20 mkg et permet des reprises assez stupéfiantes pour un 2 litres de 4 cylindres. Entre temps, Saab a amélioré le freinage en généralisant les disques ventilés et a créé son propre ABS. La plupart des systèmes existant ayant été conçus pour des propulsions se sont révélés inefficaces, voire dangereux, pour une traction. Saab a donc développé l'ABS+3 à trois voies (une pour les roues arrière et une pour chaque roue avant).

Sur la route, la 900 est une voiture placide. Les commandes sont conçues pour rester relax. Il faut appuyer fort sur les pédales pour dépasser les limitations de vitesse. Les accélérations sont alors franches et les reprises en remontrent à pas mal de moteur mazoutés modernes. Le comportement est rigoureux dans la tenue de cap, mais il ne faut pas lui demander de monter le col du Ventoux le couteau entre les dents. Si la motricité est bonne, le poids et le train avant un peu lourdeau la gênent. Mais elle est autoritaire sur la file de gauche de l'autouroute, et curieusement les autres usagers lui cèdent le terrain plus facilement qu'à d'autres. Comme une sorte de respect tacite.

Empêtrée dans des difficultés financières, Saab ne fera plus beaucoup évoluer la 900. Le rachat par General Motors verra alors le remplacement de la 900 par la 900 NG, conçue sur une base d'Opel Vectra. Mais Saab y mettra encore tout son talent pour en faire une voiture assez différente de l'Opel.

Si les 900 NG ne valent pas grand chose à l'heure actuelle sur le marché (votre serviteur est détenteur d'une 900 S de 1994 qu'il utilise quotiiennement), les 900 dites désormais "900 Classic" ont la côte. On ne parle pas d'une 900 cabriolet turbo 16 S qui atteint des sommets, mais de la simple 900 dont les tarifs oscillent entre 3500 € et 6000 € pour une Turbo S. Heureusement, les modèles rares à quatre portes sont encore abordables avec les mêmes équipements. 

En définitive, la Saab 900 est une voiture fort attachante. Elle est devenue la voiture des professions libérales, des indépendants et des cadres. Elle a incarné l'anti BMW ou l'anti Mercedes. Le profil type de son propriétaire est un architecte. C'est une voiture prisée pour son originalité, pour ses performances discrètes mais qui surprennent toujours les autres, pour son habitabilité impressionnante, pour son interprétation particulière et tellement logique de son ergonomie, son confort royal. C'est une voiture anticonformiste et discrète qui séduit tant qu'on s'y attache et que les propriétaires, à l'image de ceux d'une Volvo, gardent longtemps leur voiture. 900 000 voitures ont été fabriquées entre 1978 et 1993, dont plus d'un tiers avec un moteur turbo, faisant alors de Saab le premier constructeur de moteurs turbo, devant Renault !

Pour en savoir plus :
- SaabSportClub
- http://graphikdesigns.free.fr
- petitgarage.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,1 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1284 kg

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12 mai 2016

Mercedes E 220 coupé C124 (1992-1996)

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(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch).  De même, la 300 CE abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Mais c'est surtout l'arrivée de la technologie multisoupapes en septembre 1992 qui va entraîner la commercialisation de la 300 CE-24, avec un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

En juin 1993, la W124 subit une double évolution. La première est cosmétique. La calandre est profondément modifiée. Finie la large calandre chromée héritée des années Ponton ou Fintail, mais place à une grille insérée dans le capot. Le capot plonge alors jusqu'au pare-choc en biseau, ce qui induit une modification de la forme des phares. Du coup, l'étoile se retrouve implantée sur le capot et non plus sur le simili-radiateur. Les clignotants ne sont plus orange mais transparents et les pare-choc adoptent la même teinte que les bas de caisse. Les clignotants arrière subissent le même sort et une baguette souligne le rebord du coffre entre les deux blocs optiques. La partie qui entoure la plaque d'immatriculation n'est plus en retrait du rebord de la malle ce qui a impliqué de creuser son emplacement dans le panneau et y insérer les éclairages de plaque. Autre modification : la nomenclature Mercedes évolue. Les voitures sont désormais désignée par la lettre concernant leur classe et trois chiffres représentant (généralement) la cylindrée du moteur en décilitres. Toutefois le coupé n'est pas désigné C ou CE, mais conserve la lettre E en tête de son nom.

Depuis septembre 1992, les moteurs ont évolué profondément. La 230 CE est abandonnée et deux moteurs multi-soupapes viennent la remplacer : une plus modeste 200 CE puis E 200 (136 ch) remplace au cheval près la 230 CE (non catalysée) et la 220 CE puis E 220 (notre modèle) vient s'intercaler avec ses 150 ch. Au sommet de la gamme, la 320 CE devenue E320 dispose d'un moteur 24 soupapes de 3.2 litres qui délivre toujours 220 ch, mais est plus souple. Les moteurs 6-cylindres peuvent opter pour la boite manuelle à 5 rapports, mais tous les autres sont équipés en série de la boite automatique à 4 rapports, voire 5. On note qu'à cette époque là, il n'était pas encore pensable d'associer coupé et Diesel.

Actuellement entre deux eaux, le coupé C124 n'est pas encore entré dans la collection et est déjà presque sorti du marché de l'occasion. Les modèles à vendre ne sont pas nombreux, mais ils ne sont pas donnés non plus. La qualité de fabrication, la solidité, le confort, la fiabilité, le silence, ça a un coût, même en occasion. Du coup les prix les plus accessibles se situent à 2500 €, sans préjuger de l'état de la voiture. Certains vendeurs haussent les tarifs de manière excessive, et plus de 8000 € pour un coupé C124 ne semblent pas réalistes. La réalité se situe entre les deux et un exemplaire bien conservé, pas trop kilométré devrait pouvoir se négocier entre 3000 € et 4000 €. Les 300 CE-24 et E 320 se vendent encore mois cher en raison de leurs 20 et 18 CV, et de leur consommation qui les rend moins attractifs.

Entre mars 1987 et juin 1996 (le coupé survit un an à la berline), le coupé C124 aura été fabriqué à 141 498 exemplaires, sur les plus de 2,7 millions de W124 fabriquées, toutes versions confondues. La seule 220 CE/E220 a été fabriquée à 12 337 unités de septembre 1992 à juin 1996 ! Elle est remplacée par la classe CLK (W208), dérivée de la berline Classe E W210 sur châssis de Classe C W202.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

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11 mai 2016

Ford Mustang 289 (1964-1966)

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FordMustang1965ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 2.8 litres ( ou d'un V8 4.2 litres (260 ci) ou 4.7 litres (289 ci). Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8 elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

Posté par Zorglub34 à 12:34 - - Commentaires [3]
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