29 novembre 2009

Fiat Dino Coupé (1967-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Le coupé Dino Fiat est une des histoires les plus curieuses de Ferrari. Car sous ce joli coupé dessiné par Bertone se cache une mécanique élaboré par les ateliers de Maranello.

Un V6 de 2 litres a été conçu et installé à bord de la Dino 206 GT. Cependant, le but de ce moteur est d'être homologué en Formule 2. Or il faut une production d'au moins 500 exemplaires en douze mois et les ateliers de Ferrari n'ont pas la capacité de produire tant de voitures rapidement. La solution est alors de se rapprocher d'un grand constructeur qui pourrait commercialiser une voiture plus abordable pour écouler vite les 500 unités du moteur. Naturellement, en raison des accords qui existent entre eux depuis 1965, Fiat est le partenaire tout désigné. Après s'être trouvé dans une situation financière difficile, le Commandatore dut trouver des aides pour continuer à exploiter son entreprise. Fiat entra dans le capital tout en laissant à Enzo Ferrari le soin de diriger la Scuderia. De son côté Fiat y gagnait en prestige et Ferrari en autonomie.

Mais ce n'est pas ce coupé qui fut d'abord présenté en novembre 1966, mais un spider dessiné par PininFarina et qui n'était pas sans rappeler la Dino 206 GT. La filiation était naturelle, les deux voitures sortant des planches à dessin de la même maison. Pour autant l'architecture était différente. Point de moteur central arrière en position transversale, mais un traditionnel moteur à l'avant longitudinal et une transmission aux roues arrières. Cependant, la générosité du moteur 2 litres dont la puissance déferlait haut dans les tours rendait ce spider assez délicat à conduire (160 chevaux à 7200 tr/min). Le train arrière choisi fut assez critiqué.

A l'automne de la même année, un coupé est présenté. Il est bien plus sage, plus classique. Dessiné par Bertone, le concept est un coupé 4 places. Plus long, avec un empattement allongé par rapport au spider, plus lourd, le coupé se montre plus sage.

En 1969, le moteur est modifié. La cylindrée passe à 2,4 litres, à l'instar de la 206 GT qui devient Dino 246 GT. De fait le bloc en aluminium est désormais en fonte, seule la culasse restant en alu. La suspension est également modifiée, et le train arrière reçoit la suspension indépendante (et toujours motrice) de la Fiat 130 avec ressorts hélicoïdaux et bras obliques. Un système auto-bloquant améliore encore la tenue de route surtout en accélération. Toutefois le coupé ne parviendra jamais à atteindre l'image sportive qu'il poursuit, mais se classe dans le clan des GT.

En 1972 les deux modèles sont arrêtés après 7655 exemplaires. Il faut dire que le spider ne rencontre pas le succès escompté en dépit de ses qualités. L'association Fiat et "haut de gamme" n'a pas fonctionné. Seuls 424 spiders sont produits en 2,4 litres tandis que le coupé de même cylindrée est produit à 2398 unités auxquelles il faut ajouter les 3670 coupés 2 litres et 1163 spider 2 litres. Aujourd'hui en collection ils sont très recherchés et le spider se négocie entre 40 000 et 60 000 € (estimation du Spider de Stéphane Collaro en mai 2009) et la coupé se situe autour de 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 65°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     3 carburateurs double corps Weber
Distribution     2 arbres à cames en tête par banc de cylindres
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84.1 x 80.0 mm
Cylindrée     2419 cc
Compression     9.0 : 1
Puissance     180 chevaux à 6600 tr/min
Couple     22 mkg à 4600 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    14 CV
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu brisé
Freins avant    Disques Girling assistés et ventilés
Freins arrière    Disques Girling assistés et ventilés
Longueur    450 cm
Largeur    170 cm
Hauteur    131 cm
Empattement 255 cm
Poids    1400 kg
Vitesse max    215 km/h
0 à 100 km/h    8 s
1000 mètres DA    29 s

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27 novembre 2009

Alfa Romeo Montréal (1970-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.

L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.

L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.

Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide type Panhard à l'arrière, même s'il est suspendu lui-même par une barre en T qui le rend semi-indépendant. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. Les puristes reprocheront ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.

Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.

Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     80 x 64,5 mm
Cylindrée     2593 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     200 chevaux à 6500 tr/mn
Couple     24 mkg à 4750 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Doubles triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu rigide type Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/70 VR14
PneuAr    195/70 VR14
Longueur    422 cm
Largeur    167 cm
Hauteur    120 cm
Poids    1270 kg
Vitesse max    224 km/h

 

23 octobre 2009

Lamborghini Espada (1968-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette Lamborghini a été considérée à son époque comme une auto esthétiquement très réussie. Signée par Bertone et réalisée par Gandini, sa forme pataude étonne aujourd'hui. Ce coupé quatre (vraies) places parait lourdaud pourtant il abrite un V12 de 4 litres lui permettant d'atteindre plus de 240 km/h.

La voiture apparait longue à n'en plus finir, et ses porte-à-faux avant et arrière étirent encore sa silhouette. Cet étirement était nécessaire pour créer un grand habitable capable d'accueillir les quatre passagers dans un confort irréprochable. Car l'ambition de Lamborghini n'est rien d'autre que de créer la 4 places la plus rapide du monde. Le pare-brise est alors très incliné, comme jamais à l'époque, et la lunette arrière est presque horizontale, couvrant tout le vaste coffre.

Dans l'habitacle tout est dédié au confort. Chaque modèle est personnalisable aussi certains exemplaires comportent un mini-bar ou la télévision à l'arrière. Le cuir est omniprésent et les sièges sont profonds pour maintenir les passagers à haute vitesse.

Car le V12, gavé par 6 carburateurs double corps, offre 325 chevaux à l'origine puis 350 dans la version S2 (notre modèle) équipée d'une mécanique dérivée de la Muira. Le châssis se montre efficace et sûr, alors que la voiture pèse tout de même 1625 kg. Grâce à ses quatre roues indépendantes et ses freins à disques ventilés, la tenue de route est irréprochable.

Curiosité du modèle : la vitre arrière au dessus des feux arrières, typique de la S2. L'Espada a été fabriquée à 1217 exemplaires toutes versions confondues, y compris la version à 4 portes de Frua. C'est la plus grosse production de Lamborghini dans les années 70. Elle côte autour de 100 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur    V12 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     6 carburateurs double corps Weber
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     82 x 62 mm
Cylindrée     3929 cm3
Compression     10,7 : 1
Puissance     350 ch à 7500 tr/min
Couple     38 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Triangles superposés
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/70 VR 15
PneuAr    205/70 VR 15
Longueur    473 cm
Largeur    186 cm
Hauteur    119 cm
Poids    1625 kg
Vitesse max    250 km/h
0 à 100 km/h    6,5 s
1000 mètres DA    28 s
Réservoir    95 litres

18 octobre 2009

Maserati Merak (1972-1983)

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(Auto-Moto-Retro,Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette Maserati est le fruit de l'éphémère collaboration entre Maserati et Citroën. En fait de collaboration, Citroën est propriétaire de la marque jusqu'en 1973. De son côté, Citroën a extrapolé un V6 du V8 la Maserati Indy pour sa SM, et côté Maserati, il est temps de répondre à la Ferrari et sa 308 GT4 ou à la Lamborghini Urraco. La Merak est alors une sorte d'entrée de gamme chez Maserati qui produit déjà la Bora.

A l'intérieur, on retrouve la patte de Citroën, et les instruments de bord sont tout droit issus de la SM. On peut reconnaître les cadrans ovales, le volant mono-branche ovale. Mais la marque de fabrique se retrouve surtout dans l'utilisation de l'hydraulique : amortisseurs, freins, direction. La boite 5 rapports est aussi d'origine Citroën. Malheureusement, ces éléments furent également synonymes de manque de fiabilité et contraignaient à de nombreux retours chez le concessionnaire.

Le moteur est celui de la SM porté à 3 litres par augmentation de l'alésage. Il délivre alors 190 chevaux, soit 20 de plus que la SM. La vitesse de pointe atteint alors 245 km/h. Placé longitudinalement en position centrale arrière, il procure un équilibre et une motricité qui placent la Merak dans le clan des grandes sportives. A cela s'ajoute une châssis monocoque extrapolé du châssis tubulaire de la Bora. De fait, le poids moindre du V6 permet de conserver les équilibres sans alourdir la voiture.

Esthétiquement la voiture est considérée comme une Mini-Bora, ou Bora Junior, tant elle ressemble à son ainée. Giugiaro a volontairement conversé les lignes générales de la Bora et de face, elles sont difficiles à  différencier. De profil, Giugiaro a implanté des sortes de longerons le long du capot arrière pour augmenter les ressemblances avec la Bora. A l'arrière, les différences sont nettement plus marquées. Une vitre droite derrière les deux passagers arrête la ligne de la Merak, alors que la Bora se termine par une longue vitre presque horizontale qui vient recouvrir le V8. Plus ramassée que la Merak, la ligne arrière se resserre sur les deux blocs optiques, tandis que la Merak a un arrière bien assis sur son train, large et bas.

En 1975, après 630 exemplaires de la Merak produits, Citroën abandonne Maserati qui revient dans les mains d'une firme nationale italienne (GEPI) chargée de trouver des reprenneurs aux entreprises en difficultés. La Merak devient Merak SS. Tous les attributs Citroën ont disparu. Le tableau de bord est entièrement revu, l'hydraulique remplacée. Le moteur est porté à 225 ch. Les performances ne sont pas franchement améliorées, sauf l'accélération. La voiture a surtout gagné en fiabilité. 1000 exemplaires sont rapidement vendus. En novembre 1976, c'est De Tomaso qui reprend Maserati. Au faite des normes italiennes, il la transforme en Merak 2000 GT. Exit le V6 de 3 litres, bienvenu au 2 litres turbo. En Italie à l'époque, la TVA est de  38 % pour les voitures de plus de deux litres, contre 18 % en dessous de deux litres. De Tomaso et Ferrari (avec la 208 Turbo) ont vite compris l'utilité du moteur turbo-compressé pour compenser la cylindrée. Avec 170 chevaux tout de même, la voiture reste alerte. On peut reconnaître la Merak 2000 GT à ses baguettes de protection latérales noires.

En dépit de ce traitement, il ne fut produit que 200 exemplaires de Merak 2000 GT. Elle fut remplacée en 1983 par la Maserati Bi-Turbo.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal central arrière
Alimentation     3 carburateurs Weber double corps
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     91,6 x 75 mm
Cylindrée     2965 cm3
Compression     8,75 : 1
Puissance     190 ch à 6000 tr/min
Couple     26 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non77)
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Bras triangulés
Suspensions Ar    Bras triangulés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185 VR 15
PneuAr    205 VR 15
Longueur    433 cm
Largeur    177 cm
Hauteur    113 cm
Poids    1330 kg
Vitesse max    240 km/h
1000 mètres DA  29 s
Réservoir    85 litres

16 octobre 2009

Ferrari Enzo (2002-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette voiture d'exception a été construite dans la lignée des F40 et F50 qui ont pour vocation de célébrer une décennie supplémentaire de l'histoire de la marque la plus célèbre au monde. Dédiée au "Commandatore" elle se prénomme ainsi "Enzo". Ferrari y a mis tout son savoir-faire et la technologie acquis en F1, et avec la participation de Michael Schumacher dans la mise au point. Il en résulte une voiture de l'extrême, taillée comme une F1, étudiée en soufflerie, motorisée par un monstrueux V12 de 660 chevaux. Contruite à 349 exemplaires (Enzo Ferrari disait qu'il fallait construire une voiture de moins pour qu'elle suscite l'envie et la passion des clients), puis 50 de plus en raison de son succès, elle est on-ne-peut-plus exclusive, et chaque exemplaire a été vendu avant même que la première ne soit fabriquée. Le 400è exemplaire a été vendu au profit des victimes du Tsunami de 2004 (950 000 €).

Châssis en carbone nid d'abeille et aluminium, boite séquentielle robotisée (15 centièmes de secondes pour changer un rapport) commandée par des palettes au volant, diodes sur le volant pour indiquer le régime maximal, anti-patinage déconnectable, V12 à 65° avec quatre arbres à cames en tête et admission variable, freins à disques carbone-céramique, toute la technologie est là. La ligne est étudiée pour apporter une charge aérodynamique jusqu'à 775 kg à 300 km/h, mais seulement 585 kg à 350 km/h. Les 100 km/h sont atteints en 3,6 secondes, les 400 mètres atteints autour de 11 secondes mais à plus de 200 km/h et le kilomètre franchi en 19,6 s, les chiffres s'affolent. La vitesse de pointe est théoriquement de 363 km/h, encore faut-il pouvoir trouver la route (ou plutôt le circuit) pour l'atteindre. Le plus étonnant est que la Ferrari 430 Scuderia obtient tout de même un meilleur temps au tour sur le circuit d'essai de Maranello !

Seuls ceux qui avaient déjà acheté au moins trois Ferrari auparavant et en n'ayant jamais eu d'accident ont pu acheter une Enzo. Elle se négocie aujourd'hui d'occasion entre 750 000 et 1 million d'euros. En 2005, une version encore plus exclusive de l'Enzo est mise en vente, mais non homologuée sur route : la FXX et ses 850 chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur    V12 à 65°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal central arrière
Alimentation     Gestion Bosch Motronic ME7
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     5 par cylindre
Alésage X Course     92 x 75.2 mm
Cylindrée     5998 cm3
Compression     11.2:1
Puissance     660 ch à 7800 tr/min
Couple     67 mkg à 5500 tr/min
Boite de vitesse     6 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Oui, déconnectable
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Quadrilatères inégaux superposés
Suspensions Ar    Quadrilatères inégaux superposés
Freins avant    Disques carbone-céramique (380mm)
Freins arrière    Disques carbone-céramique (380mm)
ABS    Serie
PneuAv    245/35 ZR19
PneuAr    345/35 ZR19
Longueur    470 cm
Largeur    203 cm
Hauteur    115 cm
Empattement  265 cm
Voie av 166 cm
Voie ar 165 cm
Poids à vide 1255 kg
Vitesse max    363 km/h
0 à 100 km/h    3,6 s
400 mètres DA    : 11 s
1000 mètres DA :  19,6 s
Réservoir    110 litres

 


04 octobre 2009

Pontiac Firebird Esprit 1974

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(Cancale, Ille-et-Vilaine, août 2008)

En 1970, une nouvelle génération de la Firebird apparaît à la suite de la première qui n'était pourtant sortie  qu'en 1967. Elle et sa jumelle, la Chevrolet Camaro, voient leur carrosserie entièrement remodelée, mais sur la base du même châssis. A l'occasion la Trans Am n'est plus une option mais un modèle en soi.

En 1974, les ouïes s'affinent sur la calandre où les clignotants le logent désormais. A l'arrière, la lunette arrière est agrandie, principal écueil de la Firebird de ces années là : la visibilité à l'arrière est exécrable. Selon la documentation, et étant donné les clignotants, ce modèle serait de 1974 et non de 1975, comme écrit sur la plaque d'immatriculation.

La finition "Esprit" est orientée vers le luxe. Une meilleure insonorisation, quelques chromes supplémentaires et un intérieur plus luxueux la distingue de la version de base ou des versions Formula ou Trans Am.

Les moteurs oscillent entre un petit V6 de 4,2 litres d'à peine 100 chevaux à un V8 de 7,5 litres mais de  300 chevaux. En raison des normes anti-pollution américaines les chiffres vont sérieusement baisser les années suivantes. Les chiffres d'avant ces normes ne seront rattrapés qu'en milieu des années 90.

Chaque année verra se nouvelle Firebird. En 1982, une nouvelle génération de Firebird est commercialisée dont la plus célèbre reste "K2000" ou "KITT". Un quatrième génération de 1992 à 2002 verra la fin des Firebird. Une rumeur de renaissance de la Firebird a été enterrée par l'annonce de Général Motors de cesser de commercialiser la marque Pontiac.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur quadruple corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     105.4 x 106.8 mm
Cylindrée     7462 cc
Compression     8.4
Puissance     310 chevaux à 4000 tr/min
Couple     53.9 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Roues indépendantes
Suspensions Ar    Essieu rigide, lames
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    E 78 x 14
PneuAr    E 78 x 14
Longueur    488 cm
Largeur    186 cm
Hauteur    128 cm
Vitesse max    225 km/h
Réservoir    68 l

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25 septembre 2009

Ford Mustang II Ghia (1974-1978)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec la Mustang II, Ford renonce à l'aspect Muscle-Car des deux générations précédentes. La version de 1971 à 1973 n'aura duré que trois millésimes, une durée courte sans doute due à son esthétique discutable.

Pour cette version II, Ford rompt avec les critères initiaux de la Mustang, même si les dimensions sont environ celles de la Mustang de 1964. Seule la calandre conserve un air de son aînée ainsi que le cheval en guise de logo.

La Mustang II est désormais, choc pétrolier oblige, construite à l'économie. Basée sur un châssis de Ford Capri, elle en reprend également le moteur V6 de 2,8 litres entre un 4 cylindres de 2,3 litres et le V8 de 5 litres. Elle a une nouvelle vocation de véhicule semi-luxueux quand la Mustang de 64 se voulait coupé pas cher. Son prix reste cependant abordable. La version Ghia (notre modèle) se distingue par sa moitié de toit en vynile. En 1974, la Mustang II n'est pas disponible avec le V8, ce qui contrarie la clientèle américaine. La faiblesse des puissances des moteurs de série interdit la climatisation, une chose impensable aux Etats-Unis. Mais au Mexique ou les reliefs sont importants et le soleil intense, ne pas disposer d'un moteur puissant est une entrave au développement commercial d'une voiture. Alors que la Mustang II est fabriquée au Mexique, les ingénieurs de l'usine conçoivent alors un V8 de 5 litres d'environ 200 ch (SAE). En 1975, la caisse est modifiée pour accueillir un V8 maison, un Ford de 5 litres également, mais de seulement 140 ch.

Au total, Ford aura tout de même vendu 1 100 000 exemplaires de cette Mustang II entre 1974 et 1978. Elle sera remplacée par la Mustang Fox dès 1979.

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15 août 2009

Lincoln Continental Coupé Mk IV 1973

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Issue de la génération des Continental cette version est à deux portes seulement. Depuis la Mk III, les portes arrière "suicide" ont disparu au profit de deux seules portes. La grille avant imite le style Rolls-Royce, sans parvenir toutefois à cette marque d'élégance. Les phares sont escamotables par pivotement de 90 ou 180° du bloc optique. Les dimensions sont toujours américaines : 559 cm de long, 203 cm de large, et 2,4 tonnes sur la balance. Il ne lui faut rien moins qu'un V8 de 7,5 litres pour remuer cette masse avec plus ou moins d'aisance, soit l'un des plus gros moteurs américains jamais produits, derrière le 500 ci de la Cadillac El Dorado. Le gros V8 ne développe que 212 chevaux (SAE, c'est à dire mesurés sans les éléments extérieurs au moteur : boite, trains roulants, roues etc, ce que la norme allemande DIN prend en compte, ce qui donne des chiffres inférieurs). Le couple de 48 mkg à 2200 tr/min est quant à lui plus représentatif de la nature de la voiture et donne une idée de la souplesse de conduite inévitablement nécessaire à ce type d'engin. La transmission n'est d'ailleurs disponible qu'en boite automatique à trois rapports.

A l'arrière, la forme du coffre épouse celle de la roue de secours, imitation du fameux "Kit Continental" très en vogue alors. Toutes les Mk IV sont livrées avec un toit en vinyle, blanc ou noir. A partir de 1973, toutes les Mark IV ont une petite vitre latérale arrière en série (dite "opera window"), que n'était jusque là qu'une option.

Comme d'habitude dans la production américaine, chaque millésime donne lieu à de légères modifications. Ainsi on note un positionnement des feux arrière en 1975.

Elle cède sa place à la Mk V en 1976 après 278 000 unités vendues.

RV,du Blog Oldiesfan67 nous en dit un peu plus dans le commentaires.

21 juin 2009

Alfa Romeo 2600 Sprint (1961-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Cette Alfa Romeo souffre d'un déficit de promotion. Adaptée au secteur haut de gamme des voitures de sport des années 60, elle n'a pas été mise en valeur par le constructeur, plus occupé à promouvoir la toute nouvelle Giulia.

Pourtant la ligne de cette voiture aurait pu être un fer de lance pour l'image d'Alfa Romeo. Déclinée en berline, spider (cabriolet) et sprint (coupé), elle se plaçait dans un niveau de standing digne des meilleures allemandes. Sellerie en cuir profonde et confortable, instrumentation complète au look typiquement italien, un moteur à l'avenant, une boite 5 rapports (très rare à l'époque) le cocktail devait en faire une référence.

Avec un moteur de 6 cylindres en ligne de 2584 cm3 avec double arbre à cames en tête (le dernier de l'histoire d'Alfa Romeo) gavé par trois carburateurs double corps (deux seulement pour la berline), la voiture arborait 145 fiers chevaux à 5900 tr/min, ce qui lui permettait d'atteindre 200 km/h, un chiffre important en 1961. Le spider ou le coupé Sprint pouvaient accueillir quatre passagers dans de vraies places avec un confort digne de ce nom.

Aujourd'hui, elle est très recherchée, symbole d'une reconnaissance tardive alliée à sa rareté. La berline ne fut vendue qu'à 2000 exemplaires, le spider un peu plus de 2250 unités, et c'est en coupé (notre modèle) qu'elle connut le plus grand succès, avec 6999 exemplaires écoulés. Malheureusement, cette voiture est restée confidentielle. Abandonnée en 1968, elle n'eut pas de remplaçante, et il a fallu attendre l'Alfa 6 des années 1980 pour retrouver un haut de gamme chez Alfa. Pour le coupé, ce n'est que la GTV6 qui reprendra le flambeau quelques années plus tard.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 138 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m.D.A. : 33,2 s
Poids : 1380 kg

20 avril 2009

Ferrari 328 GTB (1985-1989)

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Ferrari328GTBav1

Ferrari328GTBav2

Ferrari328GTBar2

Ferrari328GTbar1
(Aniane, Hérault, juin 2008)

La Ferrari 328 n'est pas franchement un nouveau modèle. Elle est une évolution de la 308 qui souffrait surtout d'un manque de moteur lorsque l'injection a été introduite pour satisfaire aux conditions de pollution américaines.

L'évolution du côté du style est discrète. Les pare-chocs sont plus enveloppants, et la calandre est redessinée. Une grille de calandre est installée et deux phares viennent permettre l'appel de phare sans avoir à les sortir de leur carénage. Les clignotants ont quitté les pare-chocs pour s'intégrer au bouclier. Sur les roues avant, les évents ont disparu. Les roues sont passées en 16 pouces et les jantes alliage à cinq branches sont plus affinées.

Le moteur V8 est porté à 3,2 litres (d'où le nom 328) et le résultat est à la hauteur des espérances des puristes. Le 3 litres essoufflé est enfin relevé. Les quatre soupapes par cylindre sont conservées, de nouvelles bougies, plus petites, sont adoptées. Les chambres de combustion sont redessinées, le taux de compression augmenté. Au bout du compte, la puissance est de 270 chevaux à 7000 tr/min et le couple passe de 27 mkg à 31 mkg. Soit plus de 17 % de mieux pour le couple par rapport aux 308 QV. La voiture trouve enfin le caractère qu'on attendait d'elle. D'autant plus que la 328 inaugure un système de double triangles de suspension de longueurs inégales accolés à des amortisseurs Koni, de nouvelles barres anti-roulis. Le comportement est encore amélioré par rapport à la 308. Quant au freinage, il est encore renforcé, et l'ABS vient parfaire la tâche du pilote.

En à peine 5 ans, la 328 sera vendue à 7 500 exemplaires. Mais 6000 seront vendus en ... GTS ! La côte d'occasion est assez élevée, autour de 35 000 € (alors qu'elle valait 440 000 F en 1988). C'est surtout l'entretien qui faut avoir à l'esprit. Les pièces s'usent vite et leur remplacement est cher. Elle sera remplacée par la 348, qui sera beaucoup plus décriée.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3185 cm3
Alésage x course : 83 x 73,6 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 270 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 5500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : Injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 112,8 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 225/50 VR16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 263 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 sec
400 m D.A. : 14,3 sec
1000 m D.A.: 25.7 sec
Capacité du réservoir : 74 litres
Cx : 0,36
Poids : 1263 kg