16 octobre 2009

Ferrari Enzo (2002-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette voiture d'exception a été construite dans la lignée des F40 et F50 qui ont pour vocation de célébrer une décennie supplémentaire de l'histoire de la marque la plus célèbre au monde. Dédiée au "Commandatore" elle se prénomme ainsi "Enzo". Ferrari y a mis tout son savoir-faire et la technologie acquis en F1, et avec la participation de Michael Schumacher dans la mise au point. Il en résulte une voiture de l'extrême, taillée comme une F1, étudiée en soufflerie, motorisée par un monstrueux V12 de 660 chevaux. Contruite à 349 exemplaires (Enzo Ferrari disait qu'il fallait construire une voiture de moins pour qu'elle suscite l'envie et la passion des clients), puis 50 de plus en raison de son succès, elle est on-ne-peut-plus exclusive, et chaque exemplaire a été vendu avant même que la première ne soit fabriquée. Le 400è exemplaire a été vendu au profit des victimes du Tsunami de 2004 (950 000 €).

Châssis en carbone nid d'abeille et aluminium, boite séquentielle robotisée (15 centièmes de secondes pour changer un rapport) commandée par des palettes au volant, diodes sur le volant pour indiquer le régime maximal, anti-patinage déconnectable, V12 à 65° avec quatre arbres à cames en tête et admission variable, freins à disques carbone-céramique, toute la technologie est là. La ligne est étudiée pour apporter une charge aérodynamique jusqu'à 775 kg à 300 km/h, mais seulement 585 kg à 350 km/h. Les 100 km/h sont atteints en 3,6 secondes, les 400 mètres atteints autour de 11 secondes mais à plus de 200 km/h et le kilomètre franchi en 19,6 s, les chiffres s'affolent. La vitesse de pointe est théoriquement de 363 km/h, encore faut-il pouvoir trouver la route (ou plutôt le circuit) pour l'atteindre. Le plus étonnant est que la Ferrari 430 Scuderia obtient tout de même un meilleur temps au tour sur le circuit d'essai de Maranello !

Seuls ceux qui avaient déjà acheté au moins trois Ferrari auparavant et en n'ayant jamais eu d'accident ont pu acheter une Enzo. Elle se négocie aujourd'hui d'occasion entre 750 000 et 1 million d'euros. En 2005, une version encore plus exclusive de l'Enzo est mise en vente, mais non homologuée sur route : la FXX et ses 850 chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur    V12 à 65°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal central arrière
Alimentation     Gestion Bosch Motronic ME7
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     5 par cylindre
Alésage X Course     92 x 75.2 mm
Cylindrée     5998 cm3
Compression     11.2:1
Puissance     660 ch à 7800 tr/min
Couple     67 mkg à 5500 tr/min
Boite de vitesse     6 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Oui, déconnectable
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Quadrilatères inégaux superposés
Suspensions Ar    Quadrilatères inégaux superposés
Freins avant    Disques carbone-céramique (380mm)
Freins arrière    Disques carbone-céramique (380mm)
ABS    Serie
PneuAv    245/35 ZR19
PneuAr    345/35 ZR19
Longueur    470 cm
Largeur    203 cm
Hauteur    115 cm
Empattement  265 cm
Voie av 166 cm
Voie ar 165 cm
Poids à vide 1255 kg
Vitesse max    363 km/h
0 à 100 km/h    3,6 s
400 mètres DA    : 11 s
1000 mètres DA :  19,6 s
Réservoir    110 litres

 


04 octobre 2009

Pontiac Firebird Esprit 1974

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(Cancale, Ille-et-Vilaine, août 2008)

En 1970, une nouvelle génération de la Firebird apparaît à la suite de la première qui n'était pourtant sortie  qu'en 1967. Elle et sa jumelle, la Chevrolet Camaro, voient leur carrosserie entièrement remodelée, mais sur la base du même châssis. A l'occasion la Trans Am n'est plus une option mais un modèle en soi.

En 1974, les ouïes s'affinent sur la calandre où les clignotants le logent désormais. A l'arrière, la lunette arrière est agrandie, principal écueil de la Firebird de ces années là : la visibilité à l'arrière est exécrable. Selon la documentation, et étant donné les clignotants, ce modèle serait de 1974 et non de 1975, comme écrit sur la plaque d'immatriculation.

La finition "Esprit" est orientée vers le luxe. Une meilleure insonorisation, quelques chromes supplémentaires et un intérieur plus luxueux la distingue de la version de base ou des versions Formula ou Trans Am.

Les moteurs oscillent entre un petit V6 de 4,2 litres d'à peine 100 chevaux à un V8 de 7,5 litres mais de  300 chevaux. En raison des normes anti-pollution américaines les chiffres vont sérieusement baisser les années suivantes. Les chiffres d'avant ces normes ne seront rattrapés qu'en milieu des années 90.

Chaque année verra se nouvelle Firebird. En 1982, une nouvelle génération de Firebird est commercialisée dont la plus célèbre reste "K2000" ou "KITT". Un quatrième génération de 1992 à 2002 verra la fin des Firebird. Une rumeur de renaissance de la Firebird a été enterrée par l'annonce de Général Motors de cesser de commercialiser la marque Pontiac.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur quadruple corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     105.4 x 106.8 mm
Cylindrée     7462 cc
Compression     8.4
Puissance     310 chevaux à 4000 tr/min
Couple     53.9 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Roues indépendantes
Suspensions Ar    Essieu rigide, lames
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    E 78 x 14
PneuAr    E 78 x 14
Longueur    488 cm
Largeur    186 cm
Hauteur    128 cm
Vitesse max    225 km/h
Réservoir    68 l

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25 septembre 2009

Ford Mustang II Ghia (1974-1978)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec la Mustang II, Ford renonce à l'aspect Muscle-Car des deux générations précédentes. La version de 1971 à 1973 n'aura duré que trois millésimes, une durée courte sans doute due à son esthétique discutable.

Pour cette version II, Ford rompt avec les critères initiaux de la Mustang, même si les dimensions sont environ celles de la Mustang de 1964. Seule la calandre conserve un air de son aînée ainsi que le cheval en guise de logo.

La Mustang II est désormais, choc pétrolier oblige, construite à l'économie. Basée sur un châssis de Ford Capri, elle en reprend également le moteur V6 de 2,8 litres entre un 4 cylindres de 2,3 litres et le V8 de 5 litres. Elle a une nouvelle vocation de véhicule semi-luxueux quand la Mustang de 64 se voulait coupé pas cher. Son prix reste cependant abordable. La version Ghia (notre modèle) se distingue par sa moitié de toit en vynile. En 1974, la Mustang II n'est pas disponible avec le V8, ce qui contrarie la clientèle américaine. La faiblesse des puissances des moteurs de série interdit la climatisation, une chose impensable aux Etats-Unis. Mais au Mexique ou les reliefs sont importants et le soleil intense, ne pas disposer d'un moteur puissant est une entrave au développement commercial d'une voiture. Alors que la Mustang II est fabriquée au Mexique, les ingénieurs de l'usine conçoivent alors un V8 de 5 litres d'environ 200 ch (SAE). En 1975, la caisse est modifiée pour accueillir un V8 maison, un Ford de 5 litres également, mais de seulement 140 ch.

Au total, Ford aura tout de même vendu 1 100 000 exemplaires de cette Mustang II entre 1974 et 1978. Elle sera remplacée par la Mustang Fox dès 1979.

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15 août 2009

Lincoln Continental Coupé Mk IV 1973

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Issue de la génération des Continental cette version est à deux portes seulement. Depuis la Mk III, les portes arrière "suicide" ont disparu au profit de deux seules portes. La grille avant imite le style Rolls-Royce, sans parvenir toutefois à cette marque d'élégance. Les phares sont escamotables par pivotement de 90 ou 180° du bloc optique. Les dimensions sont toujours américaines : 559 cm de long, 203 cm de large, et 2,4 tonnes sur la balance. Il ne lui faut rien moins qu'un V8 de 7,5 litres pour remuer cette masse avec plus ou moins d'aisance, soit l'un des plus gros moteurs américains jamais produits, derrière le 500 ci de la Cadillac El Dorado. Le gros V8 ne développe que 212 chevaux (SAE, c'est à dire mesurés sans les éléments extérieurs au moteur : boite, trains roulants, roues etc, ce que la norme allemande DIN prend en compte, ce qui donne des chiffres inférieurs). Le couple de 48 mkg à 2200 tr/min est quant à lui plus représentatif de la nature de la voiture et donne une idée de la souplesse de conduite inévitablement nécessaire à ce type d'engin. La transmission n'est d'ailleurs disponible qu'en boite automatique à trois rapports.

A l'arrière, la forme du coffre épouse celle de la roue de secours, imitation du fameux "Kit Continental" très en vogue alors. Toutes les Mk IV sont livrées avec un toit en vinyle, blanc ou noir. A partir de 1973, toutes les Mark IV ont une petite vitre latérale arrière en série (dite "opera window"), que n'était jusque là qu'une option.

Comme d'habitude dans la production américaine, chaque millésime donne lieu à de légères modifications. Ainsi on note un positionnement des feux arrière en 1975.

Elle cède sa place à la Mk V en 1976 après 278 000 unités vendues.

RV,du Blog Oldiesfan67 nous en dit un peu plus dans le commentaires.

21 juin 2009

Alfa Romeo 2600 Sprint (1961-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Cette Alfa Romeo souffre d'un déficit de promotion. Adaptée au secteur haut de gamme des voitures de sport des années 60, elle n'a pas été mise en valeur par le constructeur, plus occupé à promouvoir la toute nouvelle Giulia.

Pourtant la ligne de cette voiture aurait pu être un fer de lance pour l'image d'Alfa Romeo. Déclinée en berline, spider (cabriolet) et sprint (coupé), elle se plaçait dans un niveau de standing digne des meilleures allemandes. Sellerie en cuir profonde et confortable, instrumentation complète au look typiquement italien, un moteur à l'avenant, une boite 5 rapports (très rare à l'époque) le cocktail devait en faire une référence.

Avec un moteur de 6 cylindres en ligne de 2584 cm3 avec double arbre à cames en tête (le dernier de l'histoire d'Alfa Romeo) gavé par trois carburateurs double corps (deux seulement pour la berline), la voiture arborait 145 fiers chevaux à 5900 tr/min, ce qui lui permettait d'atteindre 200 km/h, un chiffre important en 1961. Le spider ou le coupé Sprint pouvaient accueillir quatre passagers dans de vraies places avec un confort digne de ce nom.

Aujourd'hui, elle est très recherchée, symbole d'une reconnaissance tardive alliée à sa rareté. La berline ne fut vendue qu'à 2000 exemplaires, le spider un peu plus de 2250 unités, et c'est en coupé (notre modèle) qu'elle connut le plus grand succès, avec 6999 exemplaires écoulés. Malheureusement, cette voiture est restée confidentielle. Abandonnée en 1968, elle n'eut pas de remplaçante, et il a fallu attendre l'Alfa 6 des années 1980 pour retrouver un haut de gamme chez Alfa. Pour le coupé, ce n'est que la GTV6 qui reprendra le flambeau quelques années plus tard.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 138 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m.D.A. : 33,2 s
Poids : 1380 kg


20 avril 2009

Ferrari 328 GTB (1985-1989)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

La Ferrari 328 n'est pas franchement un nouveau modèle. Elle est une évolution de la 308 qui souffrait surtout d'un manque de moteur lorsque l'injection a été introduite pour satisfaire aux conditions de pollution américaines.

L'évolution du côté du style est discrète. Les pare-chocs sont plus enveloppants, et la calandre est redessinée. Une grille de calandre est installée et deux phares viennent permettre l'appel de phare sans avoir à les sortir de leur carénage. Les clignotants ont quitté les pare-chocs pour s'intégrer au bouclier. Sur les roues avant, les évents ont disparu. Les roues sont passées en 16 pouces et les jantes alliage à cinq branches sont plus affinées.

Le moteur V8 est porté à 3,2 litres (d'où le nom 328) et le résultat est à la hauteur des espérances des puristes. Le 3 litres essoufflé est enfin relevé. Les quatre soupapes par cylindre sont conservées, de nouvelles bougies, plus petites, sont adoptées. Les chambres de combustion sont redessinées, le taux de compression augmenté. Au bout du compte, la puissance est de 270 chevaux à 7000 tr/min et le couple passe de 27 mkg à 31 mkg. Soit plus de 17 % de mieux pour le couple par rapport aux 308 QV. La voiture trouve enfin le caractère qu'on attendait d'elle. D'autant plus que la 328 inaugure un système de double triangles de suspension de longueurs inégales accolés à des amortisseurs Koni, de nouvelles barres anti-roulis. Le comportement est encore amélioré par rapport à la 308. Quant au freinage, il est encore renforcé, et l'ABS vient parfaire la tâche du pilote.

En à peine 5 ans, la 328 sera vendue à 7 500 exemplaires. Mais 6000 seront vendus en ... GTS ! La côte d'occasion est assez élevée, autour de 35 000 € (alors qu'elle valait 440 000 F en 1988). C'est surtout l'entretien qui faut avoir à l'esprit. Les pièces s'usent vite et leur remplacement est cher. Elle sera remplacée par la 348, qui sera beaucoup plus décriée.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3185 cm3
Alésage x course : 83 x 73,6 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 270 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 5500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : Injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 112,8 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 225/50 VR16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 263 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 sec
400 m D.A. : 14,3 sec
1000 m D.A.: 25.7 sec
Capacité du réservoir : 74 litres
Cx : 0,36
Poids : 1263 kg

15 mars 2009

Mercedes 230 CE C123 (1980-1985)

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(Gignac, Hérault, mars 2008)

Lancée en 1977 deux mois après la berline, le coupé est une réalisation très habile de Mercedes. Evoquant très bien la berline W123, le coupé rappelle aussi la ligne pure du coupé SL ou SLC.

Il est présenté directement en 230 carburateur ou 280, carburateur ou injection. Mais ce sont généralement vers la 230 que se tournent les acheteurs européens. Le moteur de 109 chevaux se montre moins gourmand que le 2,8 litres de 156 chevaux sans injection ou 177 chevaux avec injection. En 1980, l'injection électronique est installée, et la 230 C devient 230 CE (notre modèle) et offre 136 chevaux. La 280 CE, quant à elle, a connu des modifications en 1978, et son moteur de 177 chevaux est passé à 185.

Hormis le logo à l'arrière, rien ne distingue les différentes versions. Toutefois les versions à injection sont équipées en série de jantes alliage, tandis qu'elles restent en option sur les versions à carburateur. Ces dernières sont alors équipées en série de jantes en tôle avec un enjoliveur.

Sur le marché américain, c'est la 280 CE qui remporte les suffrages avec boite automatique. En définitive, la version la plus vendue de 1977 à 1985 sera la 280 CE.

La voiture est produite jusqu'en 1985 après 84 375 exemplaires écoulés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 8
Alésage x course  : 95,5 x 80,2 mm
Cylindrée : 2299 cm3
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 136 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3500 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à billes, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : bras triangulés
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 195/70 SR14
Pneus ar : 195/70 SR14
Longueur : 472 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144 cm
Poids : 1360 kg
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

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06 mars 2009

BMW 628 CSi E24 (1979-1987)

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(Jarnac, Charente, janvier 2005)

Succédant aux CS et CSL de 1965, la série 6 E24 est inspirée de la série 7 de l'époque surtout pour la partie avant. Elle est l'œuvre de Paul Bracq. De fait, elle emprunte les bases mécaniques de la série 5 et utilise les moteurs 6 cylindres de la génération précédente, la "Newes Six".

Elle apparait en mars 1976 avec deux moteurs seulement : le 3,0 l carburateur de 185 chevaux et le 3,3 l injection de 197 chevaux et une boite 4 rapports. En 1978 apparait la 635 CSi et son 3,5 litres de 218 chevaux secondé par une boite 5 rapports courts.

En 1979, le 3,0 litres carburateur disparait au profit du 2,8 litres injection (notre modèle). Le moteur est directement issu de la 528i et délivre 184 chevaux.

En 1982, le moteur de la 635 CSi est modifié pour s'adapter aux nouvelles normes de pollution. Cependant il lui est adjoint une nouvelle boite 5 rapports ou automatique.

En 1984 apparait la M635CSi équipée du moteur de la M1 et ses 277 chevaux. Il est porté 286 à chevaux et la vitesse de pointe atteint 255 km/h.

Elle disparait en 1987, laissant la 635 CSi seule avec la M635CSi. Certains pensent qu'elle a été remplacée par la série 8, mais de fait, il faut attendre 2004 pour lui trouver une remplaçante. La série 8 se voulait plus exclusive, plus "hors norme" et plus typée "Grand Tourisme".

Pour en savoir plus : serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage X course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Poids : 1410 kg

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30 janvier 2009

Toyota Celica Liftback ST TA40 (1978-1981)

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(Aniane, Hérault, décembre 2007)

Deuxième génération de la Célica apparue en 1971. Ce coupé à vocation sportive perd sa ligne originale pour une carrosserie plus fade et commune. Finies les allures de coupé américain, l'ère du style japonais entre en vigueur, et pas toujours pour le bonheur du design. Bon nombre de modèles, sacrifiant aux exigences américaines et européennes se montreront d'une très grande fadeur. La ligne de cette Celica perd tous les signes qui la rapprochaient d'une sportive. On ne sait s'il s'agit d'un coupé deux ou quatre place ou d'une berline avec hayon.

Ça n'empêchera pas Toyota de vendre une grande quantité de ce modèle à travers le monde. D'abord présentée avec un calandre quatre phares ronds, elle adopta dès 1980 les quatre phares rectangulaires.

Equipée de moteurs de 1,6 à 2,4 litres, le modèle ST ici présenté est équipé du 1600, précisions que nous apporte "Fab", le propriétaire de la voiture, dans les commentaires.

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02 décembre 2008

Renault 4CV coupé Autobleu

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(Retromobile, fevrier 2006)

A l'instar de la 4CV Vernet Pairard, le coupé 4CV Autobleu est un exercice de préparateur. Il est né de l'association de MM. Mestivier, Président de l'association des coureurs automobiles, et Lapeytre, secrétaire général, en 1953 et dessinée en collaboration avec Ghia.

Ils commencèrent tout d'abord par modifier des 4CV de série en leur adjoignant un carburateur plus efficace, en leur adaptant une nouvelle tubulure. Toutes leurs réalisations se montraient très performantes, ridiculisant même la concurrence. Ils baptisèrent alors la tubulure "Autobleu". Leur réalisation remonta aux oreilles de la Régie Renault qui leur commanda alors 80 tubulures par jour, chiffre insensé pour les moyens et les locaux dont disposait Autobleu. Pourtant Mestivier et Lapeytre acceptèrent. Ainsi, ils commencèrent par fabriquer 30 pièces par jour, et parvinrent à atteindre les 120 unités par jour. Le nom "autobleu" devint alors synonyme de performance.

Mais pour les deux amoureux l'automobile, il manquait toujours à la 4CV un mouture plus sportive et plus élégante. A Cannes en 1952, ils assistent à un concours d'élégance et tombent sous le charme d'une Lancia  dessinée par Ghia. Au salon suivant, le hasard place Autobleu à côté de Ghia. Les équipes se lient d'amitié et les dirigeants d'Autobleu font part aux stylistes de Ghia de leur projet de modifier une 4CV. Les stylistes repartent à Turin, et Lepeytre et Mestivier leur envoient une plateforme de 4CV. Un prototype est livré en mai 1953 sous les yeux ébahis de la presse et de la Régie Renault. Malheureusement la mise ne production pose des problèmes pour la logistique d'Autobleu. Les moyens industriels sont bien trop onéreux pour l'objectif d'un voiture par jour du fabricant.

Après maintes périgrinations, après avoir envisagé une production de la carroserie en résine et fibre de verre, ils se tournent vers Henri Chapron. Les moyens techniques et le savoir-faire de Chapron permet à Autobleu de commercialiser son projet et Renault assure alors la distribution à l'étranger. Mais le prix de vente fut sans doute calculé trop juste, ou les ventes ne furent pas à la hauteur des espoirs et l'entreprise s'avéra ruineuse.

Finalement, de 1953 à 1958, 81 exemplaires auront été produits, dont seuls une dizaine auraient survécu.