14 février 2010

Alfa Romeo Alfetta GTV (1976-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dérivée de l'Alfetta née en 1972, le coupé n'apparaît qu'en 1974 dôté du moteur 1750 à double arbres à cames en tête qui équipe le Duetto. Elle succède à la Giulia GT appelée aussi "coupé Bertone" qui avait déjà été dessiné par un débutant, un certain... Giorgetto Giugiaro. Elle s'appelle encore GT et non GTV. Le V ne survient qu'en 1976 avec le moteur 2 litres après une excursion en 1600 pour des conditions de prix et une législation italienne interdisant aux personnes de plus de 65 ans et de moins de 21 de conduire des voitures  dont la vitesse est supérieure à 180 km/h ! La voiture devient réellement "Veloce" avec le 2 litres. Elle se distingue par le sigle "GTV" sur les fancs arrières et la double barette dans la calandre.

Le cahier des charges a été simple : fabriquer un coupé 2+2, avec moteur à l'avant et transmission arrière, composé d'un pont arrière de Dion, freins arrière à disques accolés à la transmission afin de limiter les masses suspendues. La voiture devait montrer une habitabilité plus grande, un volume de coffre digne de ce nom.

Si l'Alfetta GT reprend les trains roulants de la berline avec un empattement plus court de quelques 11 centimètres, l'esthétique est profondément revue grâce au dessin de Giorgetto Giugiaro dont le projet a finalement été à nouveau retenu face au centre de style Alfa. Son capot est très long et plongeant et se prolonge encore par un pare-brise très incliné. Quant à l'arrière, il s'avère tronqué dans un dessin qui donne un impression de flèche tendue vers l'avant. Pour la première fois dans ce segment, la malle dispose d'un hayon et le coffre se montre suffisant.

La tenue de route et le comportement sont réputés pour être rigoureux. Pourtant la voiture souffre d'un train avant un peu paresseux. Elle gomme toutefois la propension de son aînée au survirage, même ce défaut reste chatouilleux dans les limites. Si la voiture est rapide inutile d'envisager de rétrograder à la volée. La commande de boite est lente, demande de la précision et impose une utilisation rigoureuse de l'embrayage qui demande des mollets résistants, surtout dans les embouteillages. Le fait est que la boite se situe sur le train arrière (système transaxle) et que la tringlerie est assez peu précise. La direction n'est pas non plus un modèle de légèreté. Par rapport au 1800 qui affichait 121 chevaux et 180 km/h en pointe, la vitesse de pointe n'est pas supérieure de beaucoup (193 km/h) mais ce sont surtout les reprises qui sont favorisées.

A bord, le conducteur est très enveloppé par la ceinture de caisse qui est assez haute et ne peut pas vraiment distinguer le bout du capot. Les sièges sont très profonds et confortables, et le volant en bois donne la touche "Alfa". Mais la principale curiosité vient de la planche de bord. Le conducteur n'a qu'un seul cadran face à lui : le compte-tour. Les autres cadrans sont placés sur une console centrale. Sur la deuxième série, cette particularité sera abandonnée.

Sur la durée, l'Alfetta coupé souffre des problèmes récurrents chez Alfa : la faiblesse des circuits électriques. Les pannes sont nombreuses, répétées, fréquentes. Tour à tour ou en même temps tombent en panne ventilation, lève-vitres, éclairage du tableau de bord, compteurs ou compte-tour, essuie-glace, plafonnier etc...

Avec la deuxième série apparaît celle qui donnera définitivement ses lettres de noblesses, la GTV6 qui hérite du V6 2,5 litres de l'Alfa 6 et ses 160 chevaux. La gamme perd son moteur 1600 et seules la GTV 2,0 litres et la GTV6 resteront au catalogue avec quelques petites retouches esthétiques.

A noter la fabrication exclusive de 20 exemplaires de GTV 2,6 litres pour le marché allemand équipées du moteur V8 de l'Alfa Romeo Montreal qui revendiquaient 230 km/h en pointe !


31 janvier 2010

Chevrolet Corvette C3 (1978-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si les formes de la Corvette C3 n'ont pas fondamentalement évolué depuis 1968, les retouches esthétiques ont été régulières. L'avant s'est effilé, et les ouies se sont rétrécies alors que le museau plonge plus vers le bas. La poupe perd petit à petit le bequet arrière caractéristique et l'ensemble constitue un pare-choc intégré.

Sous le capot, seul le V8 de 5,7 litres est disponible. Les normes anti-pollution ont énormément fait baisser les puissances. De 300 chevaux, ce "petit bloc" ne délivre plus que 180 chevaux en 1980 pour le marché américain, à un régime d'ailleurs assez modéré, 4200 tr/min. La vitesse de pointe se situe toujours autour de 200 km/h. En revanche, l'accélération est en net recul, descendant de 6 à 9 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pourtant les chiffres de la production de la Corvette ne seront jamais aussi élevés. Plus de 40000 exemplaires produits chaque année depuis 1977, avec un pic à 53 000 unités en 1979, un record. De toutes dernières retouches seront effectuées jusqu'en 1982, année de la disparition de la Corvette C3. Il faudra alors attendre 1984 pour voir renaître la C4, bien plus moderne.

Fiche technique :

Type du moteur  L82 :  V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur 4 corps Rochester
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     101,6 x 88,4 mm
Cylindrée     5733 cc
Compression     9.0
Puissance     205 chevaux à 4800 tr/min
Couple     35,3 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    37 CV
Type    Propulsion
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Bras triangulés inégaux, ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspensions Ar    Barres longitudinales et transversales. Ressort à lames semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques ventilés (299mm)
Freins arrière    Disques ventilés (299mm)
ABS    Non
PneuAv    70 x 15
PneuAr    70 x 15
Longueur    471 cm
Largeur    176 cm
Hauteur    122 cm
Poids    1565 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    9,2 s
Reservoir    68 L

22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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17 janvier 2010

Ford Mustang Fastback 390 GT (1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, la Mustang subit sa première évolution importante. Le volume global s'accroît et la forme de squale s'affirme. La calandre s'agrandit, s'avance devant les phares. Les diverses carrosseries sont toujours au catalogue, mais le coupé dit "Fastback" sera popularisé par Steve McQueen et le film "Bullit". Dans une scène d'anthologie de près de 10 minutes, une Ford Mustang 390 GT '68 affronte une Dodge Charger V8 440.

Pourtant, un différend entre Steve MacQueen, producteur du film, et Ford est à l'origine de ce succès. McQueen avait demandé une participation financière à Ford qui d'abord accepta puis se retira. Le choix de la voiture ayant déjà été effectué, il n'était plus question de revenir en arrière. Du coup, McQueen décida de retirer tous les emblèmes distinctifs de la voiture (insignes Ford, Mustang sur la calandre, GT) et de modifier les jantes pour des jantes alu du type "American Racing". Sans le vouloir, McQueen allait créer la légende, tant la voiture était magnifiée. Le tuning venait d'être inventé, et le succès de la Mustang 390 Fastback de 1968 allait la faire entrer dans la légende, au point que la couleur "Dark Highland Green" sera la plus vendue de cette année et que Ford se mit à produire une Mustang 390 GT dépouillée de ses signes distinctifs.

Sous le capot, le V8 de 390 cube-inches, soit 6390 cm3, développe 320 chevaux, contre 225 pour le 289 ci. Plus lourd de 100 kg, il offre de bonnes accélérations mais de moins bonnes reprises. Il est cependant vendu moins cher que le 289 ci et donc connaît un succès honorable. Pourtant c'est encore la Chevrolet Camaro qui a remporté le championnat de Muscle Car.

Ce sont les évolutions ultérieures, notament avec Boss, Mach 1 ou Shelby, qui apporteront le succès tant convoité face à la Chevrolet Camaro ou la Dodge Charger.

Bullitt - Steve McQueen Famous Car Chase

10 janvier 2010

Matra Murena 2,2 litres (1980-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsque Matra a souhaité motoriser la descendante de la Bagheera, c'est au nouveau moteur 2 litres fabriqué par la "Française de Mécanique" qu'on pensait, à Romorentin. Ce nouveau 2 litres devait équiper la Renaut 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX. Chez Simca, on se frottait les mains car ce moteur permettrait d'accroître de façon très significative les performances en comparaison de la Bagheera. Mais Renault qui prévoyait une évolution de sa Fuego comptait bien implanter ce moteur dans sa version GTX pour qui offrir les performances qui lui manquaient. Matra dut alors se rabattre sur le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180), en le réalésant à 2,2 litres. Il en résulte un moteur de 118 chevaux qui se montre finalement plus performant que le moteur initialement prévu. Paradoxalement, c'est de ce moteur dont se servira Peugeot pour fabriquer sa 505 turbo, puis que deviendra le moteur de la Talbot Tagora. Par ailleurs, PSA, qui vient de racheter le groupe Simca à Chrysler exige qu'une version d'accès soit également commercialisée. C'est en 1600 que la Murena est lancée.

La 2,2 litres n'est commercialisée que plus tard dans l'année également en raison de soucis aérodynamiques. Elle a tendance à louvoyer à haute vitesse, chose impensable quand le but est de concurrencer une Porsche 924, une Alpine A310, ou une Datsun 240Z. Les performances sont toutefois un peu courtes même si elles sont en forte augmentation par rapport à la Bagheera. Divers essais sont pratiqués pour augmenter la puissance qui reçoivent tous un refus de la part du PSA jusqu'à acceptation de la fameuse "Préparation 142" que l'on connaîtra dans la Murena S.

Le 2,2 litres ne se distingue de la 1600 que par ses jantes à ailettes de 14'' (ici ce modèle dispose de jantes spéciales), et des écussons "2,2" sur le montant des portes.

En 1982, le 1600 et le 2,2 litres disparaissent au seul profit de la Murena S. La disparition de la marque Talbot emportera la Murena avec elle. La côte actuelle est d'environ 3500 € pour la 2,2 litres.

Il a été fabriqué un peu moins de 10 000 exemplaires :

- 1600 : 5 640 ex.
- 2200 118 ch : 4 560 ex.
- 2200 S : 480 ex.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage XCourse     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     118 chevaux à 5800 tr/mn
Couple     18,5 mkg à 3000 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,328
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    200 km/h
0 à 100 km/h    9,3 s
400 mètres DA    16,2 s
1000 mètres DA    30,4 s
Réservoir    56 litres


09 janvier 2010

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis l'Alfa Romeo Montreal, il n'y avait plus eu de l'Alfa de hautes performances. Cette marque au palmarès si éloquent, qui tenait la dragée haute à Ferrari dans les années 50, s'entêtait à ne plus produire que des voitures de série à traction, dont certaines étaient affublées du badge GTA et d'un V6 de 250 chevaux. Mais c'était là les seuls modèles sportifs depuis les années 70, hormis les éphémères SZ et RZ. En 2003, une maquette est présentée au salon de Francfort, et l'engouement du public est là, rappelant que les amateurs d'automobiles attendent toujours d'Alfa Romeo de raviver la flamme.

L'œuvre du designer Wolfgang Egger est toute en rondeur et en agressivité à la fois. Si le nom est issu d'une des ainées sportives des années 30, le style évoque l'Alfa 33 Stradale des années 60. Trapue et rablée, montée sur des roues de 20'', elle dégage une félinité à couper le souffle. On rêve d'entendre ronfler le coeur de la bête.

L'origine du V8 est on ne peut plus noble. Le moteur est directement dérivé du moteur de la Maserati Gran Turismo, lui même issu de la Ferrari F430. La cylindrée a tout de même été augmentée à 4,7 litres. Avec une puissance spécifique de moins 100 chevaux au litre, il n'est pas extrêmement poussé, et les 450 chevaux qu'il fournit sont amplement suffisants pour atteindre 100 km/h en 4,2 secondes, abattre le kilomètre en 22,5 secondes et frôler les 300 km/h en vitesse de pointe. Des performances qui restent en deça d'une Ferrari F430, mais qui autorisent déjà de belles frayeurs sur circuit.

Car la voiture a de belles qualités dynamiques grâce au couple important délivré par ce moteur (48 mkg à partir de 4750 tr/min) et une boite Cambiacorsa robotisée 6 vitesses prise également sur la Maserati Gran Turismo. D'ailleurs c'est la plate-forme tout acier qui est héritée de la Gran Turismo, y compris le système Transaxle (boite accolée au pont arrière) qui confère un très bon équilibre à l'ensemble grâce à une répartition des masses homogène (51%/49%). La plate-forme est raccourcie pour la 8C puisque celle-ci affiche une longueur inférieure à celle de sa cousine de chez Ferrari. Les éléments de carrosserie en carbone ont par la suite été collés sur la plate-forme, allégeant le poids qui atteint tout de même 1600 kg. L'amortissement est quant à lui spécifique et n'est pas robotisé. Il se contente de triangle superposés ce qui procure des sensations au pilote. Le freinage à disques ventilés est épaulé par 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière, et l'assistance et l'ABS n'étant pas omniprésents, le pied doit se faire précis. Bref, les choix techniques reposent sur des solutions éprouvées et refusent le "tout-électronique" pour garder une âme rebelle à cette voiture d'exception.

Construite à 500 exemplaires, tous vendus avant leur fabrication au tarif de plus de 160 000 €, la voiture est déjà entrée en collection. Elle rivalise avec les Aston Martin DB9, Audi R8 ou même Lamborghini Gallardo, l'exclusivité en plus.

Petite note amusante : l'écusson "Quadrifglioverde" sur l'aile avant gauche est une option à ... 935 € !

Fiche technique :

Type: 8 cylindres en V à 90°
Nombre soupapes  32
Distribution : 2x2 arbres à cames en tête + admission à calage variable
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale électronique.
Cylindrée en cm3: 4 691
Alésage x course : x
Puissance : 450 ch à 7 000 tr/min
Puissance Fiscale : 38 CV
Couple maxi : 480 Nm à 4 750 tr/min
Transmission : Ar + pont autobloquant ZF + VDC.
Boîte de vitesses : Robotisée 6 rapports Cambiocorsa.
Poids : 1 585 kg
Freins Av : disques ventilés (Ø 360 mm) avec étriers 6 pistons
Freins Ar : disques ventilés (Ø 330 mm) avec étriers 4 pistons
ABS : oui
Pneus av : Pirelli PZero AV 245/35 ZR 20
Pneus AR Pirelli Pzero 285/35 ZR 20.
Vitesse maxi : 292 km/h
400 m DA : 12,4 s
1 000 m DA  : 22,5s
0 à 100 km/h : 4,2 s

06 janvier 2010

Cadillac Coupé De Ville 1960

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1959, la Séries 62 évolue encore. Une nouvelle carrosserie lui est apportée, toute en longueur et lignes tendues. Elle conserve néanmoins les ailes arrière saillantes et le toit sans montant central. La calandre est profondement modifiée et seuls les chromes et les quatre phares de la version de 1958 sont conservés. Le modèle de 1959 a des clignotants arrière en fuselage au creux de l'aile saillante tandis que le modèle 1960 dispose de feux intégrés dans ce même creux de l'aile saillante. A l'avant, les deux feux de route situés au bas du pare-choc ne sont plus ronds mais sont intégrés dans un seul dessin en demi-lune.

La voiture s'allonge encore et atteint 6 mètres de long et l'empattement est de 3,30 m. Grâce à sa largeur de 2,05 m, les deux banquettes à trois places sont conservées, ce qui fait que ce coupé est à six places.

Trois versions sont disponibles : le Coupé De Ville, Sedan De Ville 4 glaces ou Sedan De Ville 6 glaces. Les De Ville forment alors une nouvelle sous-série 63.

Le V8 est porté à 6,4 litres et 345 chevaux, ce qui est nécessaire pour animer les 2,3 tonnes de la voiture.  Accouplé à une nouvelle boite auto à 4 rapports, les performances s'améliorent, notamment les reprises. La consommation est gargantuesque : 24 à 25 litres au 100 en utilisation normale, autour de 17 litres en vitesse stabilisée à 100 km/h.

D'autres évolutions auront lieu en 1961, puis en 1963.

La voiture est popularisée en France avec sa version El Dorado Biarritz de 1964 dans le film "Le Corniaud".

02 janvier 2010

Facel Vega Facellia F2 (1961-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La marque FACEL-VEGA est créée en 1939 par Jean Daninos qui voulait occuper le créneau le plus prestigieux de l'automobile française que Bugatti et Delage, puis bientôt Delahaye quittaient tour à tour. Facel est l'acronyme pour Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir. C'est Pierre Daninos, écrivain et frère de Jean, qui choisit d'y accoler Vega, étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre.

En 1957, Jean Daninos eut l'idée de concurrencer les nouvelles Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta dans le créneau des petites sportives. Le marché fut estimé à 2500 exemplaires par an. Ainsi naissait la Facellia FA. Présentée en 1959, sa commercialisation débute en 1960. La voiture est d'abord proposée en cabriolet, puis décliné en coupé 2+2 et coupé 4 places. A noter que les voitures ont un toit qui est un hard-top soudé.

Sachant qu'on lui aurait refuserait l'importation d'un moteur quelle qu'en soit l'origine, Jean Daninos se tourna vers les ateliers Pont-à-Mousson qui développaient un moteur 6 cylindres à double arbre à cames en tête en aluminium. Réduit à 4 cylindres, mais toujours équipé de son double arbre à cames, il est installé dans la Facellia. 1646 cm3, 115 ch à 6400 tr/min, les performances étaient dignes face aux Porsche et Alfa. La Facellia atteignait 180 km/h sans sourciller.

C'est la fragilité de ce moteur qui emporta la réputation de la voiture. De sérieux problèmes de refroidissement provoquaient la casse de ces moteurs les uns après les autres. Facel les fit tous changer sous garantie, écornant sérieusement les finances de la marque. En 1961, la Facellia F2 (notre modèle), évolution de la Facellia FA, fut équipée d'un moteur Mont-à-Mousson revu par  le "Moteur Moderne" afin de le rendre plus fiable. La F2 reçoit des phares Megalux qui le rapprochent de la Facel II, Le tableau de bord est habillé du faux-bois (de l'aluminium peint à la main) en remplacement du cuir. Elle obtient également de nouvelles poignées de porte.

Pour autant, l'usine est contrainte de remplacer les moteurs défectueux sous garantie, et la voiture ne perd pas sa réputation ternie. Les finances de l'entreprise s'amenuisent et il est temps de réagir, au point que l'entreprise est mise en redressement judiciaire en juillet 1962. La Facellia F3 est alors lancée en avril 1963, avec son moteur Volvo hérité de la P1800.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

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30 décembre 2009

Lancia Flaminia GT (1958-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Lancia Flaminia est le symbole du haut de gamme automobile à l'italienne des années 60. Née en remplacement de l'Aurelia, elle est présentée en berline en 1957. Elle devient très vite la voiture d'apparat du Président de la République Italienne dans une version découvrable que l'on doit au carrossier Touring. Elle marque la fin de l'ère de Gianni Lancia puisqu'elle est le fruit du travail de l'équipe formée par l'ingénieur Antonio Fessia sous la direction de Carlo Pesenti.

De nombreuses autres versions ont été fabriquées, en particulier des coupés dont le dessin a été confié à Zagato ou Pinin Farina, comme cette GT qui a appartenu à la famille Gaumont.

La Flaminia est construite sur une structure appelée "Supperlegera" inaugurée et brevetée par Touring. Sur une plateforme en acier est disposée une structureen nid d'abeille en tubes d'acier habillée de panneaux d'aluminium qui constituent la coque. Il en résulte un poids réduit et une structure dont la rigidité est sans pareille. Le procédé sera repris par les plus grandes marques comme Aston Martin et sa DB4 ou Ferrari avec sa 250 GT.

La Flaminia GT est un coupé 2 places citadin à la différence du Coupé Zagato qui incarne une version plus sportive épaulée par un V6 de 2800 cm3 et 140 chevaux. La GT se contente du V6 de 2500 cm3 et ses 118 chevaux. Ce V6 ouvert à 60° est hérité directement de l'Aurélia, mais sa conception en alliage léger le rend plus alerte. La boite est accolée au pont arrière, et les roues avant bénéficient de roues indépendantes grâce à deux bras obliques.

En 1963, la Flaminia GT devient GTL, version plus longue pour accueillir deux passagers supplémentaires, à condition qu'ils ne soient pas trop grands. Le moteur 2800 est alors monté en série.

Les 12641 exemplaires tous modèles confondus de la Flaminia ont été difficiles à écouler, et certains ont passé plusieurs années sur les parkings avant de trouver preneur. Aussi, il n'y a pas de suivante chez Lancia dans ce segment. On peut considérer que le flambeau a été repris par la Maserati Quattroporte.

26 décembre 2009

Fiat 508 CS Mille Miglia (1935)

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Fiat508CSav

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Parmi les raretés de l'automobile, cette 508 est certainement une perle. Dérivée de la 508C Ballila (voir Simca 8)  de série, cette version de compétition n'a été fabriquée qu'à 130 exemplaires.

Elle hérite, par rapport à la version de série, du moteur Tipo 108 S à soupapes en tête. La puissance est portée à 36 chevaux. L'installation d'une boite à 4 rapports et un allongement du rapport de pont permettent surtout d'augmenter la vitesse de pointe à plus de 110 km/h. Cette vitesse est également permise par une carrosserie spéciale, profilée. Cette voiture est la première dont la carrosserie est étudiée en soufflerie par Fiat.

Elle participe alors aux 24 heures du Mans et aux Mille Miles, ce qui lui vaut son nom.

Des 130 exemplaires construits, il n'en resterait que 4.