17 juillet 2017

Triumph Italia 2000 (1959-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Salvatore Ruffino est propriétaire de la CESAC, une société fondée en 1957 pour importer en Italie les voitures de la Standard-Triumph. Mais en bon italien qui se respecte, il souhaiterait commercialiser sa propre interprétation de la TR3 en la transformant en GT italienne. Ami avec le patron d'Autobianchi, il est mis en contact avec Zagato avec lequel il envisage la conception de la voiture. Mais le dessin de Zagato est jugé trop peu satisfaisant, et l s'oriente vers d'autres stylistes. Et c'est finalement celui plus classique de Michelotti qui est retenu. C'est un dessin assez futuriste avec un long capot pointu avec des phares sous bulle, une calandre réduite à néant, un peu à la façon de la future Lotus Europe.

Ruffino s'adresse alors à Triumph et obtient un accord sur 1000 châssis nus (avec les éléments mécaniques) qu'il fera habiller par Alfredo Vignale. Triumph s'engage à ce que 720 voitures soient transmises aux distributeurs du réseau, façon de donner un belle vitrine au modèle. Mais l'accord n'est pas scellé par écrit.

La voiture est présentée au Salon de Turin 1958 et reçoit un accueil très chaleureux. L'accord entre Ruffino et Triumph prévoit que c'est Ruffino qui distribuera la Triumph Italia, nom choisi en fonction des origines de la plus italienne des Triumph. Après avoir découvert que l'aérodynamique de la voiture est catastophique à haute vitesse et que l'absence de calandre cause des surchauffes du moteur, un second prototype est fabriqué. Les montants fins du toit sont modifiés, et l'avant devient plus classique évoquant la future Peugeot 404 coupé. Le prototype original de 1958 est modifié selon le nouveau dessin. Un second prototype servira de véhicule personnel à Ruffino et le troisième sera exposé au salon de Turin 1959. Cette version plus classique mais davantage réussie est finalement très proche de celle qui est mis en production à partir de juillet 1959. Vignale se lance alors dans la construction de 13 voitures à la main, voitures qui se distinguent par un V sur le capot, un intérieur nettement plus soigné. Ces véhicules sont destinés à faire la promotion du modèle dans les salons et dans les concessions.

Finalement, la production démarre en série à partir de décembre 1959 sur une chaîne de montage louée à Vignale. Toutes les références à Triumph sont supprimées. Seule sur l'aile arrière la mention "TM Triumph" (Telaio et Motore : châssis et moteur)  fait référence à la marque anglaise (notre modèle), flanquée des deux drapeaux croisés. La voiture devient "Italia 2000" inscrite au bout du capot. Toutefois, les châssis expédiés sont bien répertoriés chez Triumph avec des numéros de série pris dans la série des TR3.

Pour Ruffino, les déboires commencent : les prix d'importation rendent la voiture plus chère que prévu ce qui lui ferme presque de fait le marché américain qui devait être une cible privilégiée. De son côté, Triumph commence à ne plus envoyer de châssis nus aux spécifications de l'Italia... Il se rabat sur son réseau européen, notament France, Allemagne. Un concessionnaire américain du Massachussets lui importe quelques voitures avec l'inconvénient de devoir faire signer une clause aux clients leur indiquant qu'il y aura pas de pièces de carrosserie de rechange.

Mais dans la période, la Standard-Triumph se trouve mal en point et est absorbée par la Leyland Motors. La production est orientée vers le nouveau modèle phare de Triumph, la TR4 qui doit être lancée fin 1961. Or cette dernière est aussi le fruit du travail de Giovanni Michelotti qui s'est beaucoup inspiré de l'Italia qui semble être une rude concurrente pour la TR4. Pire, des pièces de carrosserie sont similaires sur les deux voitures. Et comme l'accord entre Ruffino et la Standard-Triumph n'était que verbal, la nouvelle direction fait volontiers la sourde oreille et refuse de commercialiser la Triumph Italia dans son réseau et de fournir d'autres châssis. D'autant que la Triumph Italia en plus de sa silhouette fort séduisante offre de très jolies performances avec 180 km/h en pointe et 1000m départ arrêté en 35,6 secondes.

Avec quelques châssis encore en stock, Ruffino retire tous les badges Triumph et la voiture devient Ruffino Italia 2000. Au bout du compte la production s'achève en septembre 1962, sur 329 (ou 330) voitures fabriquées dont six avec la conduite à droite. Les 30 dernières voitures ont été fabriquées sur un châssis de TR3B (avec moteur 2100 cm3 qui équipera la TR4). Elles sont expédiées aux USA et sont lentement vendues jusqu'en 1965, la faute à un prix supérieur de $1000 à celui de la TR3 ($5000 pour l'Italia) et des pièces de carrosserie forcément introuvables. Ruffino évite la faillite de peu en vendant quelques biens immobiliers, et, la légende dit que, dans un accès de colère, il aurait détruit tous les plans.

Rare et élégante, l'Italia est devenue assez recherchée, et sa côte tourne entre 85 000 € et 130 000 € pour un exemplaire irréprochable. 123 voitures ont été actuellement recensées.

Pour en savoir plus : Triumph Italia

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 16,2 à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 394 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 975 kg


08 juillet 2017

Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.

Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.

En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.

L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.

La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?

Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg

28 juin 2017

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que la Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée vers l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour la première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment de stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte de la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg

27 juin 2017

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont les prix confirment qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg

17 juin 2017

DB HBR5 (1954-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle est immobilisé après la guerre, il se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garange de son défunt mari. C'est rachetant l'atelier de charonnage de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.

Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.

Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.

Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.

Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !

Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.

La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mansn sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.

En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.

Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.


14 juin 2017

Alfa Romeo Giulia TZ (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre  2008)

Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".

Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.

Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !

En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.

La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !

13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

10 juin 2017

Peugeot 404 coupé (1962-1968)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrière termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet, à la différence près qu'il n'est proposé qu'avec l'injection.. En 1967, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Le moteur est également retouché et offre alors 96 chevaux. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur du cabriolet ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'en octobre 1968. Elle est alors remplacée au printemps suivant par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 83,8 x 72,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelficher
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 167,9 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 264,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

07 juin 2017

Hotchkiss 686 GS Coupé Megève (1936-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis la crise de 1929, l'écrémage des constructeurs automobile a été cruel. L'automobile n'est plus un marché du luxe et de la performance mais devient celui de la voiture populaire Aussi Peugeot, Citroën et Renault trouvent-ils leur salut dans la grande série quand les constructeurs élitistes disparaîssent. D'autres doivent trouver d'autres marchés et Hispano-Suiza s'oriente vers les moteurs d'avions, Delahaye se concentre sur les véhicules utilitaires et Hotchkiss revient à son métier initial, l'armement.

Pour survivre, il faut aussi faire évoluer la gamme et depuis 1932, l'AM80 a évolué en 20 CV, elle même tranformée en 620, avant de devenir 686 en octobre 1935, 6 cylindres d'un alésage de 86 mm (la course est standart à 100 mm). Pendant ce temps, le style a évolué, adoptant des formes plus en phase avec son époque, même si, dans son souci de rester dans le "juste milieu", Hotchkiss évite de faire dans le clinquant ou le tape-à-l'oeil.

La 686 existe alors en de nombreuses versions grâce au savoir-faire de carrossier d'Hotchkiss. Il y a trois longueurs d'empattement qui permettent de multtiplier l'offre. Sur le châssis moyen d'un empattement de 309 cm, Hotchkiss propose la berline Cabourg de "base", le coach Côte d'Azur, la limousine Vichy, le Coupé Basque et deux cabriolets, le Biarritz quatre places et l'Hossegor deux places. Sur le châssis long (empattement de 330 cm), on trouve la limousine Chantilly sept places, souvent avec séparation chauffeur. Enfin, sur le châssis court, ou Grand Sport, ou GS, d'un empattement de 280 cm, on trouve le coach Modane et le coupé Megève.

Le coupé Megève est proposé à partir de 1936 mais est totalement occulté par le coach Modane, bien plus polyvalent. Aussi sa diffusion reste confidentielle et seulement une dizaine d'exemplaires sont vendus. A tel point que le véhicule n'est plus au catalogue en 1938. Cependant, quelques carrosseries restent en stock. Celles-ci sont assemblées en 1939, dôtées des acessoires propres au millésime en cours. L'exemplaire présenté en illustration fait partie de ce lot, ce qui donne une idée de sa rareté.

Hotchkiss va pouvoir traverser la guerre grâce son savoir-faire dans l'armement et revenir vers l'industrie automobile avec une gamme de véhicules un peu datés mais toujours aussi confortables, comme l'Anjou, mais aussi l'Artois, Touraine, Champagne, etc. Essoufflée par une conception trop ancienne, l'Hotchkiss Gregoire viendra apporter un souffle de renouveau malheureusement sans succès. Hotchkiss se reconcentrera ensuite vers l'armement en développant des chars ou des chenillettes. Mais son histoire automobile se poursuit par le contrat passé avec Overland-Willys pour la contruction sous licence de la Jeep.

Pour en savoir plus : Le Club-Hotchkiss

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3485 cm3
Alésage x course : 86 x 100 mm
Puissance maximale : 130 ch à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Empattement : 280 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h