08 novembre 2011

BMW 3.0 CSi E9 (1971-1975)

BMW3

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La lignée des BMW CS est née en 1962 avec la 3200 CS, un joli petit coupé sans montant central dessiné par Bertone. Conçu dans le style léger de la BMW 507, il a un dessin fluide, une ligne légère, rappelant l'Alfa Romeo 2600 Sprint. Mais ce modèle se vend mal en raison de son "gros" moteur V8 de 3.2 litres (moins de 700 exemplaires). En 1965, il est remplacé par la 2000 C à moteur 2 litres disponible en trois versions de 100 à 120 chevaux. Le volume des ventes s'accroit alors considérablement, passant à près de 15000 unités en cinq ans. La 2000 C (100 chevaux), CA (automatique) ou CS (Sport, 120 chevaux) propose des formes qui évoquent déjà la future E9, en particulier les flancs et l'arrière. Mais à l'inverse de la précédente génération, ces voitures souffrent d'un manque de puissance.

En 1968, la E9 est proposée en remplacement de la 2000 au salon de Francfort. De fait, elle n'est pas si différente. Elle a reçu un capot allongé de façon à recevoir le 6 cylindres de la berline 2500/2800, le moteur dit "M30" que l'on retrouvera très longtemps dans une version de 3,5 litres dans les hauts de gamme de BMW tels que la M1, la M635CSi ou 735, et même les M5 jusqu'en 1995. Elle reçoit une nouvelle calandre à 4 phares qui initie le style BMW pour la prochaine décennie et des feux arrière nouveaux. L'ensemble est léger, respectant un équilibre entre puissance et élégance et si la voiture semble puissante, c'est sans ostentation.

Avec son moteur de 2,8 litres, un comportement sûr et un confort certes à l'allemande avec des assises très peu souples mais bien enveloppantes et en définitive confortables, la voiture monte en gamme. Le moteur de 170 chevaux procure bien des sensations et la concurrence italienne doit sortir le grand jeu avec l'Alfa Romeo Montreal pour procurer une concurrente à cette redoutable voiture. Quant à la Mercedes 280 SL, elle est clairement battue. En 1971, la 2800 CS devient 3.0 CS et le nouveau moteur 3 litres procure 10 chevaux supplémentaires. Cependant, pour la compétition, les performances de la Porsche 911 sont un peu hors d'atteinte en raison des 1400 kg de la caisse. A l'automne 1971, BMW dote la CS d'une injection. Elle prend alors l'appellation 3.0 CSi et peut s'enorgueillir d'un moteur de 200 chevaux. Pour autant la voiture est plus une adepte des grandes courbes rapides que des virages serrés, accusant son poids. Bien que souple, le moteur provoque parfois quelques dérobades du train arrière si l'accélérateur est trop enfoncé avant que le point de sortie ne soit dans l'axe. Les suspensions un peu souples classent d'autant plus la voiture dans le clan des voitures de grand tourisme que dans le rang des sportives pures et dures.

Parallèlement, la 3.0 CSL (pour leichbau : légère ) sort en même temps que la 3.0 CS. Sa puissance augmente encore avec l'adoption de l'injection (206 chevaux). Allégée de 200 kg, elle est surtout conçue pour être homologuée pour la compétition. BMW, dans son désir de revenir redorer son blason sportif, elle a été affublée d'un spoiler très plongeant et d'un aileron important à l'arrière qui rappelle celui qui est installé en compétition, surdimensionné. En version compétition, le moteur fournit jusqu'à 360 chevaux, et au fur et à mesure des évolutions (3,2 puis 3,3 et enfin 3,5 litres), 435 chevaux, voire plus de 750 chevaux dans sa version turbocompressée dans la M1 Motorsport. Avec des ailes élargies, des énormes déflecteurs à l'avant comme à l'arrière, la voiture est alors souvent appelée "Batmobile". Elle tient alors la dragée haute aux Porsche 911 dans le championnat des voitures de tourisme et accumule les succès, faisant entrer BMW dans le cénacle des constructeurs de voitures de compétition.

En 1974, la 2500 CS vient apporter une version plus civilisée de 150 chevaux. Trop peu performante, elle ne sera diffusée qu'à 844 exemplaires.

Les dernières voitures sont produites en 1975, et livrées en 1976, tandis que la série 6 vient prendre la relève. Vendue à 30 546 unités, la CS a transformé BMW qui a désormais l'aura d'un constructeur de voitures de voitures sportives, confortables, et performantes, ouvrant la voie à un longue lignée de BMW Motorsport.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27,7 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Vitesse maximale : 220 km/h
Km D.A. : 28,9 s
0 à 100 km/h : 7,7 s
Poids : 1380 kg

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05 novembre 2011

Porsche 944 2.7 (1989)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

04 novembre 2011

Porsche 944 (1981-1988)

Porsche944av

Porsche944ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Porsche944av1

Porsche944prof

Porsche944ar1
(Retro-en-Caux, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au départ est née la Porsche 924 qui se plaçait comme l'accès de gamme de Porsche. Après la Porsche 914, c'était la seconde collaboration entre Porsche et Volkswagen. Avec des performances modestes, en raison d'un moteur d'origine Audi de 125 chevaux seulement, elle offrait un rapport agrément/prix/performances décevant et une vitesse de pointe d'à peine 204 km/h. Chez les puristes, la déception est très grande et très vite se répand l'idée que la 924 n'est qu'une voiture pour pouvoir se payer le luxe de dire qu'on roule en "Porsche". Ce fut pourtant un grand succès commercial avec plus de 120 000 modèle vendus, sans compter les déclinaisons qui l'ont rendue plus attrayante. Une déclinaison en particulier, la 924 Carrera GT et ses 210 chevaux, son turbo et ses ailes élargies donna des idées en 1980. 

En 1981, sous la plume d'Anatole Lapine parait la 944 sur la base de la 924. Elle est plus musclée et reprend le châssis de la 924. Elle dispose également du système Transaxle, ce qui confère un bon équilibre à la voiture. En guise de moteur elle reçoit à l'origine un demi-V8 de Porsche 928. C'est alors un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, incliné, vu que c'est un demi-V. En réalité, il partage peu de composants mécaniques avec le V8. D'emblée avec ses 163 chevaux, il donne à la voiture des signaux qui la rapprochent des exigences des amateurs de Porsche. Les ailes élargies reprises de la 924 GT vont devenir la signature de la 944. Les suspensions sont rafermies, les disques de freins agrandis améliorant tenue de route et freinage.

Ainsi équipée la voiture affiche un 210 km/h en vitesse de pointe sur catalogue, mais les journalistes essayeur atteindront 220 km/h. Les 100 km/h sont franchis en à peine 9 secondes. L'équilibre de la voiture est salué par tous. Elle devient une référence chez les sportives, grâce à un comportement sain (même si certains la trouvent chatouilleuse dans ses limites) et un moteur onctueux (grâce à un système de contre-poids qui tournent à deux fois la vitesse du vilebrequin) sans être trop puissant. Il n'y a pas encore de contrôle de traction à cette époque.

Mais Porsche ne pouvait rester les bras croisés et en 1984 arrive la Porsche 944 Turbo et ses 220 chevaux. Au passage la 944 entre dans une nouvelle phase, dite phase 2, mais tellement peu visible que nul ne s'en aperçoit et que les éléments de distinction se situent dans l'épaisseur du joint de pare-brise qui améliore l'aérodynamique de la voiture. Autre détail, l'antenne intégrée est déplacée de l'aile avant gauche au centre du toit. Le détail le plus visible se situe dans le bouclier qui intègre deux longue-portée sous la plaque minéralogique (modèle du bas). Autant dire qu'il en faut peu pour déclarer l'arrivée de la phase 2. L'intérieur est aussi profondément modifié. Le volant trois branches disparait pour un nouveau volant à quatre branches arborant un large barre horizontale. La tableau de bord est totalement revu, passant de trois cadrans à quatre. La console centrale est revue, avec une nouvelle disposition de la commande de chauffage et des buses d'aération et l'arrivée de la climatisation. Du côté de la mécanique les avancées sont plus discrètes. La suspension est complètement revue pour un comportement encore plus affuté. Des changements du moteur ont été également annoncés, mais aucune des valeurs n'est modifiée, pas même au niveau des performances. Cependant la gamme se compose maintenant de trois modèles : la 944 (163 ch), la 944 S et son moteur 16 soupapes (190 ch), et la 944 Turbo qui utilise le moteur 8 soupapes porté à 220 chevaux (254 km/h en pointe, 6,1 s de 0 à 100 km/h). Les versions Turbo héritent d'un extracteur arrière sous le pare-choc qui sera repris souvent par les clients (par exemple le modèle du bas).

Afin d'améliorer encore les performances, une version 2,7 litres du moteur fut commercialisée durant l'année modèle 1988 pour être remplacée par la Porsche 944 S2, reconnaissable à son bouclier particulier.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

 

29 octobre 2011

Renault Fuego Turbo (1983-1985)

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(Minerve, Hérault, Juillet 2007)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis sa sortie en 1980, la Fuego souffre d'un manque important de performances. Les moteurs qui y ont été installés sont sous-dimensionnés, et de ce fait, elle peine à prendre place dans le cœur de ceux qui avaient tant aimé les Renault 15 et Renault 17. Que ce soit la version GTL avec son moteur 1400 de 65 chevaux ou la GTS et son 1600 de 96 chevaux, aucune de ces deux voitures ne parvient à faire de cette voiture un véritable coupé aux ambitions sportives. Le choix du positionnement de Renault qui voulait absolument préserver le caractère populaire du concept a freiné la mise en place d'une voiture phare avec un moteur qui aurait tiré toute la gamme. Pourtant Robert Opron, transfuge de Citroën où il avait créé la SM, avait imaginé la Fuego comme un dérivé de la Renault 30 et qui devait recevoir le V6 PRV. Mais Renault lui préféra la lignée de la Renault 15. Pour une fois, la Régie s'est trompée et n'a pas anticipé le phénomène GTI et la demande de sensations d'une nouvelle clientèle avide de montée des rapports à la volée, de courbes en appui et de vitesse de pointe à sensation.

Il faut attendre alors 1983 pour que Renault se décide à implanter le moteur de la Renault 18 turbo dans la Fuego. Sans doute ne voulait-on pas à Boulogne-Billancourt faire de l'ombre à celle qui devait tirer toute la gamme Renault 18, bien plus rentable. Toujours est-il que le moteur 1600 de la 18 Turbo est installé deux ans après dans la Fuego, dans une configuration améliorée. La pression du turbo a été augmentée à 0,75 bar contre 0,60 dans la 18 turbo, tout en abaissant légèrement le taux de compression de 8,6 à 8:1. Ainsi réglé le moteur offre alors 132 chevaux à 5500 tr/mn contre seulement 125 à la 18 turbo et retrouve un effet de "coup de pied aux fesses" qui avait été gommé sur la 18 turbo. Le 5è rapport est rallongé et la Fuego Turbo franchit la barre symbolique des 200 km/h.

Son comportement qui pourrait sembler daté en raison d'un train arrière dont la conception provient de la Renault 12 - un essieu rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux - est à la hauteur des attentes des clients. Légère, la voiture compense son archaïsme par un équilibre bien conçu. C'est quand on compare les performances que la Fuego est battue par presque toutes les GTI. D'abord la Golf GTI 1800 qui rivalise sur le 0 à 100 km/h, et les 400 et 1000 m.D.A. puis par l'arrivée des Peugeot 205 GTI et des Renault 5 GT turbo qui relèguera la Fuego Turbo à plusieurs encablures et la fera passer pour une sportive d'un autre âge. Encore une fois hors phase, la Régie Renault aura manqué son coup avec la Fuego et n'aura pas réussi à rééditer le succès des Renault 15 et 17.

L'échec n'est pourtant pas si patent que ça. Alors que le duo 15/17 avait été fabriqué à 300 000 exemplaires entre 1971 et 1979, ce sont 265 000 unités de la Fuego qui sont fabriquées sur les chaînes de montage de Maubeuge entre 1980 et 1985. Elle continue d'être produite en Argentine sous le nom de "GTA" et avec le moteur 2,2 litres de la Renault 25. Sans héritière, elle est définitivement arrêtée en 1992. On peut sans doute voir une descendance dans la Renault Megane coupé et actuellement dans la Renault Wind.

Pour en savoir plus : Club Fuego France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Volume du coffre : 373 litres
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. :   16,8 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Cx : 0,34
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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28 octobre 2011

Jaguar Mark IV

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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15 octobre 2011

Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.

Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.

Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.

En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg


05 octobre 2011

Ford Mustang coupé 1969

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Mustang a à peine 5 ans qu'elle en est déjà à la troisième robe. Après la ligne épurée de 1964 (Mustang 1964), la premier restylage de 1967 (Mustang 1967), la version 1969 donne de la consistance à la Mustang. De pony-car à l'origine, elle rentre dans la catégorie des Muscle-cars et vient rivaliser avec les Chevrolet Camaro. Si le coupé est au catalogue depuis l'origine, c'est le "sportsroof" qui a le vent en poupe et qui représente le gros des ventes aidé par la version 390 GT de 1968. Ce fastback donne beaucoup d'allure à la Mustang et amplifie son côté squale.

Cette nouvelle mouture se distingue par une nouvelle calandre. Le gros logo disparait pour un cheval plus discret posé sur le côté gauche de la calandre qui s'agrandit encore et gagne une paire de phares. Les feux extérieurs sont placés légèrement plus en retrait que sur la version précédente, accuentuant l'agressivité. A l'arrière, l'arrondi du panneau est plus marqué et les trois feux agrandis, eux-aussi, sont également plus épais.

Sous le capot le nombre de moteurs disponible reste à 9, les finitions se dénombrent à 6, et les carrosseries à trois. Ainsi, avec les options possibles, il y a très peu de Mustang identiques.

La Mustang évolue encore en 1970 (voir ici une Mach 1), puis plus profondément encore en 1971 (Mustang Grandé) avant de voir arriver la Mustang II.

01 octobre 2011

Porsche 356 B Super 90 (1959-1963)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Entre la 356 A et la 356 B, les différences sont délicates à percevoir, mais bien réelles. La 356 B est présentée fin 1959 et déjà les puristes ronchonnent. Porsche a mis l'accent sur la visibilité et les fenêtres ont été agrandies. A l'avant, les phares sont légèrement réhaussés et le galbe de l'aile légèrement accentué. La position du pare-choc est elle aussi revue et le nez en étant moins plongeant s'en trouve plus harmonieux. On devine déjà les traits de la 911. A l'arrière, une seconde grille d'aération contribue à mieux refroidir le moteur.

A l'intérieur, l'accent est également mis sur le confort. Outre la surface vitrée agrandie, l'insonorisation est améliorée et la sellerie est entièrement nouvelle. Les nouveaux sièges apportent plus de maintient latéral et offrent une assise plus profonde. A l'arrière, la banquette se divise en deux.

La version "B" reçoit également une nouvelle motorisation. La "Super 90" rehausse encore le niveau de performances et la 356 qui a démarré sa carrière avec un timide moteur de 40 chevaux (356 pré-A), affiche un moteur de 90 chevaux. Grâce à son aérodynamique particulière et son poids léger, elle atteint 185 km/h en pointe, une vitesse pas si fréquente en 1960. Elle reçoit des freins à tambour en alliage léger.

La voiture est ainsi produite jusqu'en 1963 et les chiffres sont assez épars, de 23 200 à 31 000 exemplaires selon les sources. A ce jour la "Super 90" est la plus recherchée car elle représente sans doute le meilleur compromis entre confort et sportivité. Elle affiche désormais une côte très élevée, entre 80 000 et 100 000 € ! En roadster, la "Super 90" est évaluée à 115 000 € ! En 1963, c'est alors la 356 C qui lui succède.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage X Course : 82,5 x 74 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 900 kg

20 septembre 2011

Honda Prelude 4WS 2.0-16 (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La Honda Prelude est, à ses débuts, un coupé basé sur la Honda Civic de 1ère génération. Elle en arbore même la calandre et les feux arrière. De profil même, on reconnaît la ligne de la Civic jusqu'aux portières. Puis les dessins se sont éloignés, et la Prelude s'est positionnée comme un coupé basé sur la Honda Accord à partir de la seconde génération. La Prelude, à la troisième génération, est toujours très proche de l'Accord et l'on retrouve bon nombre de pièces de carrosserie commune (voir ici la Honda Accord Aerodeck). Les deux habitacles se ressemblent également beaucoup. Les différences avec la génération précédente sont assez ténues et c'est du côté de la mécanique qu'il faut chercher les principales évolutions.

La Prelude est un coupé et qui dit coupé parle sportivité. La voiture est effilée, dotée de phares escamotables, ce qui lui permet un Cx remarquable de 0,34. Sa ligne est assez sobre ce qui, plus de 20 après, lui permet de se glisser dans la circulation sans se faire remarquer. Seuls les clignotants orange accusent l'âge de la voiture, ainsi que le panneau réfléchissant à l'arrière. Sa ligne est très basse et elle profite de série de jantes en alliage à ailettes. Son équipement est, comme pour toute japonaise de l'époque, largement supérieur à une européenne : rien ne manque, de la direction assistée à assistance variable, aux retroviseurs électriques, l'équipement audio intégrant 4 haut-parleurs, les vitres teintées, la fermeture centralisée, les essuie-glace intermittents, les signaux d'alerte lorsqu'on a coupé le contact et laissé les feux allumés, les feux à l'intérieur des portes pour alerter les autres conducteurs que la portière est ouverte, l'antenne électrique, etc, etc... Les sièges sont confortables en dépit d'une assise un tantinet large. A l'arrière, c'est plus exigu, mais quatre personnes pourront embarquer pour de courts trajets. Le coffre est d'un volume appréciable, et sa commande d'ouverture se situe toujours à gauche du conducteur.

Au niveau du moteur, il s'agit du même que celui de l'Accord 2.0 litres, coiffé par une culasse à 16 soupapes et double arbre à cames en tête. Honda travaille depuis plusieurs années à régler le souci majeur des moteurs 16 soupapes de l'époque : le manque de souplesse à bas régime. Des progrès ont déjà été effectués en se faisant croiser les flux d'admission et d'échappement de façon à mieux réguler les températures, en plaçant la bougie au centre de la chambre combustion ou en s'aidant avec une injection électronique plus sophistiquée. Honda innove encore en créant un double circuit d'admission. Le régime moteur commande un papillon qui ouvre ou ferme l'une des deux tubulures d'admission, ce qui permet de conserver du couple à bas régime comme un moteur 8 soupapes et en générant des montées en régime rageuses d'un 16 soupapes. L'ancêtre du V-TEC de la Civic et de la NSX se trouve déjà dans la Prelude.

Mais le plus grande innovation est sans doute la plus discrète. Alors que les 4WD (Four Wheel Drive) sont légion depuis les exploits de l'Audi Quattro, Honda invente une voiture non seulement à quatre roues motrices mais également directrices ! Le 4WS (Four Wheel Steering) est un système complexe qui donne aux roues arrière des mouvements dans le même sens que les roues avant dans les faibles angles de braquage (pour doubler par exemple), et qui inverse l'angle dès que le mouvement est plus ample afin de réduire le rayon de braquage (créneaux ou virage serré, par exemple). Exclusivement mécanique, ce système ne requiert aucun entretien particulier. Il procure à la voiture des qualités dynamiques exceptionnelles, si bien que sur un slalom concocté par la revue américaine "Road & Track", la Prelude 4WS bat toutes les Ferrari, Lamborghini ou Porsche. En courbe serrée ou épingle à cheveux tous les essayeurs sont étonnés par sa capacité à virer et sa tenue de cap est sans reproche. En revanche, la voiture est déroutante en manœuvres, le point de pivot ne se situant plus sur l'axe des roues avant, mais sur un point virtuel entre les deux trains roulants. Les repères habituels sont alors totalement obsolètes et le conducteur doit s'en fabriquer de nouveaux.

Avec ces nombreuses qualités, la Prelude 4WS n'a pas rencontré le succès. On peut même parler d'échec de la part de Honda qui, pourtant au faîte de la technologie, a oublié le marketing. La voiture était trop singulière pour une clientèle qui était plus à la recherche d'une voiture-loisir tout en restant traditionnelle. Aussi la Prelude 4WS est très rare sur nos routes. D'une fiabilité exemplaire, elle se négocie à l'heure actuelle autour de 4000 € pour un modèle en bon état. Les générations suivantes de la Prelude ont oublié le 4WS, et il faut attendre la Laguna III de Renault pour voir revenir un système comparable, sans plus de succès auprès de la clientèle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1958 cm3
Alésage X course : 81 x 95 mm
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5500 tr/min
Taux de compression : 10,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, aux quatres roues
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 130 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14

Freins av : disques ventilés (262 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne : 8,4 l/100 km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 353 litres
Cx : 0,34
Poids : 1165 kg
ABS  : ALB en série
(Anti-Lock-Brakes)

Posté par Zorglub34 à 12:29 - - Commentaires [6]
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03 septembre 2011

Lotus Exige Cup 260 (2009-)

LotusExigeCup260av

LotusExigeCup260av1

LotusExigeCup260prof

LotusExigeCup260ar1

LotusExigeCup260ar
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

La Lotus Exige est apparue en 2000, mais est un dérivé tout droit issu de la Lotus Elise. De fait, elle en est sa version sportive, si tant est que l'Elise ne soit pas déjà elle-même sportive. Autant dire qu'avec l'Exige, Lotus relève la performance au niveau de la compétition.

L'Exige a suivi toutes les évolutions esthétiques de l'Elise, que ce soit le passage de l'Elise S1 à l'Elise S2, le passage des moteurs Rover à Toyota, et même le dernier lifting de 2010, même s'il a été plus discret sur l'Exige. Mais la principale différence entre les deux modèles et le type de carrosserie. Si l'Elise est une voiture découvrable, les ambitions sportives de l'Exige ont conduit les ingénieurs de Lotus à fermer le cockpit pour améliorer l'aérodynamique. Dans la foulée, une prise d'air sur le haut du pare-brise a été ajoutée, de manière à mieux faire respirer le moteur. Plus discrètement, l'empattement a été rallongé d'un pouce (2,54 cm) pour ajouter de la stabilité en courbe et à haute vitesse. Par ailleurs, la chasse au poids a ét éeffectuée, et tout élement de confort est superflu, sauf en ce qui concerne la position du pilote.

Pour chaque génération, l'Exige est motorisée par la version la plus pointue du moteur de l'Elise. Aussi, la carrière de l'Exige commence avec 177 chevaux, puis très vite 192 chevaux lorsque le moteur Rover est troqué contre le Toyota. Mais l'Exige est une sportive et un championnat ou une compétition est indispensable. Des versions plus exclusives sont proposées pour aller lutter dans divers championnats. Les premières Lotus Sport Exige sont mises en vente en 2004, avec une version compressée du moteur Toyota affichant 240 chevaux. C'est une série limitée de 100 exemplaires, mais très vite remplacée par une Exige Cup 240 reprenant la même motorisation. Pour les besoins d'une homologation, la puissance est réduite de 20 chevaux.

En 2009, l'Exige perd 38 kg à 890 kg (l'implantation du toit a accru le poids de l'Elise), grâce à l'emploi plus généralisé du carbone pour les portes, les ailes, le capot, le toit, les prises d'air latérales, le diffuseur, l'aileron et même les sièges. Les jantes forgées permettent de gagner 10 kg à elles seules. Le tunnel de transmission est également allégé, de même que les suspensions. D'un autre côté, la puissance du moteur Toyota de 1,8 litres est portée à 260 chevaux. C'est ainsi que la voiture, prête à courir en l'état à la "Lotus Exige Cup", est également homologuée sur route. On distingue sur le flanc gauche, un coupe-circuit et un dispositif permettant de fermer l'arrivée d'essence. Le châssis et en particulier sa partie arrière provient de l'Exige de compétition et présente une rigidité accrue de 30 %. Quant à l'aileron qui provient directement d'Exige GT3, il apporte un appui supplémentaire de 42 kg à 160 km/h.

De fait, avec de telles caractéristiques, l'Exige 260 est une foudre de guerre. Capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, la voiture se classe dans un club très fermé. La vitesse de pointe se situe à 247 km/h, une valeur somme toute assez banale qu'aujourd'hui une Renault Mégane RS est capable d'atteindre, mais qui se comprend par le fait que la voiture ne fait "que" 260 chevaux. En revanche, ses vitesses de passage en courbe, ses reprises, ses accélérations (18,2 secondes de 0 à 200 km/h !) sont à la hauteur des voitures rouges italiennes ou des moteurs arrière de Stuttgart, et ce pour à peine 65 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 82 x 85 mm
Puissance maximale : 260 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 6000 tr/min

Taux de compression : 11,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Lotus T4e
Suralimentation : compresseur Roots Eaton M62 (0,5 bar)
Echangeur : air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 150 cm

Pneus av : 195/50 R 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (308 mm, étriers 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,5 s
0 à 200 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 13,1 s
1000 m.D.A. : 23,9 s
Capacité de réservoir : 43 litres
Cx : 0,43
Volume du coffre : 112 litres
Poids : 890 kg