02 août 2011

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. En revanche elle bénéficie de tout le confort de la Manta.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage X course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

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28 juillet 2011

Aston Martin DB7 Vantage (1999-2003)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La DB7 est sans doute le plus grand succès d'Aston Martin, mais peut-être aussi la voiture la plus décriée par les puristes. Depuis les années 80, Aston vivote sur le succès de la V8 Vantage et ses variantes, la Lagonda a réussi, dit-on, à sauver la marque grâce à un prix hors du commun et 600 voitures fabriquées en plus de dix ans. La Virage n'a pas eu le pouvoir de séduction de ses ainées. Au début des années 90, Aston Martin est une firme en difficulté, comme toute l'industrie automobile anglaise.

L'arrivée de Ford en 1987 dans le capital d'Aston change la donne. En 1991, Victor Gauntlett, l'homme qui avait permis à Aston de survivre jusque là, est débarqué et un nouveau directeur, Walter Hayes, est mis à la tête de la prestigieuse marque anglaise. Elle bénéficiera alors de nouveaux moyens tant humains qu'industriels. Le projet d'une petite Aston est abandonné et on permet à Aston d'aller puiser dans l'énorme banque d'organes du groupe. Dans ce dernier, une autre gloire anglaise et néanmoins concurrente détient un châssis assez noble, celui de la XJS. Cependant, afin de pouvoir lui donner les initiales DB, il fallut recevoir l'accord de David Brown, auteur de toute la lignée des DB jusqu'à la DB6.

Le développement est confié à TWR (Tom Walkinshaw Racing), une petite firme sous l'égide de Jaguar qui développe des voitures destinées à la compétition. En outre Tom Walkinswah travaille avec Flavio Briatore au développement des F1 Benetton. C'est lui qui recrute un jeune ingénieur nommé Ross Brawn et un tout jeune pilote inconnu qui s'appelle Michael Schumacher... La DB7 est alors conçue, développée autour d'une plate-forme de XJS.

Pour produire la voiture, Ford voit les choses en grand. Les ateliers traditionnels d'Aston sont trop petits pour les ambitions du groupe américain, et Ford saisit l'opportunité de l'arrêt de la Jaguar XJ220 pour les attribuer à la production de la future DB7.

Dessinée par Ian Callum, la DB7 est mise en production à partir de juillet 1994, soit quelques mois après la mort de David Brown qui n'aura jamais vu la première DB dont il n'était pas l'auteur. La première année, seules 30 voitures sont produites, un chiffre très décevant. Il faut dire que la voiture est assez mal reçue par les puristes qui refusent l'origine Jaguar de la plate-forme, déplorent l'américanisation de la marque anglaise par l'entrée de Ford. La voiture n'a pas une caisse en aluminium ce qui l'alourdit considérablement, un autre reproche, et de taille ! Car le 6 cylindres en ligne développé par TWR est certes de 335 chevaux, mais avec les 1800 kg de la voiture, les performances ne sont pas à la hauteur des rivales allemandes ou italiennes. La DB7 manque de punch et d'agilité.

En 1999, l'appellation traditionnelle des hauts de gamme chez Aston revient. La DB7 a alors sa Vantage et ce n'est pas seulement une version avec un moteur amélioré. Là, la Vantage adopte carrément un nouveau V12 de 6 litres de cylindrée, abandonnant le noble V8 des années 70 et 80. Avec 420 chevaux, 55 mkg à 5000 tr/min, il permet à la DB7 de tenir son rang avec l'aide d'une boite 6 rapports courts. Première Aston Martin équipée d'un V12, elle abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, atteint 200 km/h en 17,1 secondes, franchit la ligne du kilomètre au bout de 25,3 secondes. La belle anglaise frôle les 300 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs qui en disent long.

Pour autant, anglaise oblige, l'équipement n'est pas en reste, et du côté allemand ou italien, on peut y prendre de sérieuses leçons. L'habitacle est somptueux, tout cuir et ronce de noyer. Rien ne manque, et l'insonorisation est parfaite. Les passagers peuvent ainsi envisager de longs voyages à condition de rester raisonnables sur les bagages, le coffre se limitant à 175 litres.

La DB7 à 6 cylindres a vu tellement ses ventes décroître qu'elle a été rapidement arrêtée en 1999. En définitive, la DB7 aura été vendue à plus de 7000 exemplaires, soit plus que toutes les autres DB réunies, et presque un tiers de la production totale de la marque qui s'élevait alors à 22000 voitures depuis sa création. A elle seule, la DB7 Vantage représente plus de 4000 voitures, en version coupé ou cabriolet (Volante).

En 2003, la Vantage est remplacée par une V12 GT dont le moteur procure 15 chevaux supplémentaires. Parallèlement, une très digne descendante est lancée : la DB9.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,1 mkg à 5000 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nbre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 467 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 124 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)

Vitesse maximale : 298 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,3 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

26 juillet 2011

Alfa Romeo Alfasud Sprint Grand Prix (1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Série spéciale dérivée de l'AlfaSud Sprint en 1986 sur la base de la 1500 QV, la "Grand Prix" se caractérise par des pare-chocs couleur caisse et des lave-phare intégrés dans le tampon du pare-choc et une double sortie d'échappement à l'arrière. Une décoration des montants de portes et du montant de custode la distingue des modèles de série. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord et une nouvelle sellerie apporte une touche de nouveauté qui sera également reprise sur les autres modèles dès l'année suivante. La voiture n'est disponible qu'en quatre couleurs : rouge, noir gris ou blanc.

Le moteur est encore le 1500 de l'Alfa 33 doté d'une boite courte pour plus de vigueur. Ce n'est que l'année suivante que la version haut de gamme appelée "Quadrifoglio Verde" sera équipée du moteur 1700 de l'Alfa 33, le 1500 pssant à la trappe.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage X Course : 84 X 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 246 cm
Voie av :    140 cm
Voie ar :    136 cm
Pneus av : 185/60 HR 14 ( ou TRX 190/55 HR 340 en option)
Pneus ar : 185/60 HR 14 ( ou TRX 190/55 HR 340 en option)
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 186 km/h
0 à 100 km/h :10,1 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 915 kg

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23 juillet 2011

Chevrolet Corvette C3 convertible (1968-1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A l'évocation du nom "Corvette", on pense généralement à la C3. Sa forme allongée, effilée, arrondie, sa proue plongeante, son arrière tronqué à 4 feux ronds sont ancrés dans la mémoire collective comme un standard de la production automobile.

La C1 a été une référence d'élégance dans les années 50. La C2, d'une carrière plus courte, a marqué les années 60, mais n'a pas créé de mouvements de la meme ampleur autour d'elle. La C3 atteint une telle perfection esthétique qu'il faudra quatorze ans pour la remplacer, plus deux ans sans production (il n'y a pas de Corvette en 1983).

Sous le long capot, le V8 de 327 cube-inches (5,4 litres) est porté à 5,7 litres (350 ci). C'est le "petit". Est également disponible, un 427 ci dit "big-block" (7 litres) qui sera augmenté à 454 ci (7,4 litres). Les puissances sont de de l'ordre de 350 chevaux pour le petit et de 420 pour le big-block. Dès 1972, les normes anti-pollution américaines entravent sérieusement les performances de ces gros blocks et leur puissance se réduit comme peau de chagrin, passant sous la barre des 200 chevaux pour le 350ci (165 ch en 1975). Le cabriolet disparait en 1975 et ne réapparaîtra qu'en ... 1986 !

Ces voitures sont faites pour les Etats-Unis, c'est à dire de grands espaces avec de longues lignes droites. Car la tenue de route de la Corvette n'est pas son meilleur atout. Avec un pont arrière suspendu par un ressort à lame transversal, la rigueur du train n'est pas son fort, même si l'avant est à roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. L'accélération est plus son terrain de prédilection grâce à la débauche de puissance du moteur. Grâce à une boite automatique en série, le 100 km/h est atteint en à peine 5 à 6 secondes. Le modèle exposé de 1969 est équipé quant à lui d'une boite manuelle à 4 rapports, option assez rare. Ces boites ne permettent pas de très grandes vitesses de pointe (autour de 210), mais autorisent des reprises fulgurantes en raison de l'étagement, du rapport court du pont, et du couple dantesque du V8.

Curiosité de la voiture, la faible capacité de son réservoir (68 litres) au regard de sa consommation gargantuesque (de 25 à 30 litres au 100km). L'autonomie n'est guère supérieure à... 200 km !

Selon l'habitude américaine, chaque millésime a son évolution, dont les principales ont lieu en 1972, en 1974, puis en 1978. L'esthétique sera améliorée d'année en année, pendant que la puissance diminue et que le châssis est perfectionné. Le millésime 69 est vendu à 38762 exemplaires. Il faudra attendre 1975 pour dépasser ce chiffre. En 1984, après un an sans production la C4 fait son apparition.

Pour tout savoir sur la Corvette : http://www.corvetteclubfrance.com/

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X course : 101,6 x 88,4 mm
Taux de compression : 11 : 1
Puissance maximale : 350 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 3 rapports ou 4 rapports manuels
Direction à circulation de billets, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : barres longitudinales et transversales
Longueur : 464 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 70 x 15
Pneus ar : 70 x 15
Freins av : disques ventilés (299mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne : 29 l/100km
Poids : 1479 kg

13 juillet 2011

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur. Certes la Renault 17 profite des avantages de la 17 sur la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effecté au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche. Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris. Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle présenté a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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08 juillet 2011

Triumph GT6 Mk III (1970-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la transition de la GT6 en mark II en 1969, qui reprend l'avant de la nouvelle Spitfire Mk III tout en conservant l'arrière de la GT6 Mk I lui même repris de la Spitfire Mk II, la GT6 Mark III de 1970 vient reprendre tout à fait la ligne de la Spitfire Mk IV. Elle intègre donc la calandre, le capot, la ligne d'ailes avant, le bossage de l'aile arrière et le nouveau panneau arrière qui aura également un air de famille avec la Stag. Avec son arrière fast-back et son hayon arrière, ce bossage particulier du capot destiné à accueillir le 6 cylindres en ligne, on pourrait attribuer à cette voiture des origines italiennes.

Pour la mécanique, pas de grands changements par rapport à la précédente version. Seul un nouveau train arrière est installé afin de réfréner les ardeurs de l'ancien à lame transversal qui se montrait chatouilleux aux limites. Le nouveau train arrière apportera tant de satisfaction qu'il sera également greffé dans la Spitfire IV, puis sur la Triumph Vitesse.

La nouvelle ligne de la GT6 apportera un léger mieux aérodynamique ce qui accroitra encore quelque peu les performances. La GT6 dépasse la barre des 190 km/h en pointe, ce qui lui permet de clairement battre sa principale concurrente, la MG-B GT.

A la fin de 1973, après 51000 voitures vendues, Triumph raye discrètement la GT6 du catalogue. Cette voiture restera perçue comme un échec commercial tant elle aurait mérité mieux, au point que bien des fans de la Spitfire se sont demandés pourquoi il n'y a jamais eu de GT6 cabriolet ce qui aurait apporté une véritable alternative à la modeste puissance de la Spitfire. Mais coincée entre la Stag et la TR6 et avec des faux-airs de Spitfire, sous la concurrence féroce de la MG-B GT, la GT6 n'a jamais su trouver sa vraie place.

25 juin 2011

Mazda RX-7 SA (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.

On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).

La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.

A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.

Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm

Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés

Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg

17 juin 2011

Pontiac Trans Am 1981

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.

La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.

Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.

Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.

11 juin 2011

Matra Murena 1,6 litres (1980-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après le succès d'estime de la Bagheera, Matra se devait de réitérer l'essai mais en augmentant encore les qualités de la voiture, tant sur la fiabilité que les performances. Simca-Chrysler qui distribuait la voiture se voyait rachetée par le groupe PSA qui exhumait alors la marque TALBOT. Dans le consortium se trouvait également Matra-Automobiles qui fabriquait également le Rancho. Dans cette phase de mouvement, les ingénieurs concevaient depuis 1976 la remplaçante de la Bagheera : la Murena.

Construite sur un châssis galvanisé sur lequel la carrosserie en matière plastique est collée, la structure à trois places de front était conservée, tant elle était marquée d'originalité et distinguait la marque des autres fabriquants. En revanche la ligne était profondément remaniée, et le résultat est très fluide, tendu. Très fine (un CX d'à peine 0,32), la voiture est tendue vers l'avant comme une flèche grâce à l'absence de moteur à l'avant. Par rapport à la Bagheera, les voies sont élargies et l'empattement agrandi de 6 cm. Les roues migrent vers les angles de la voiture pour lui apporter une meilleure stabilité. L'équilibre est bon grâce au moteur central arrière. Le train arrière à bras tirés suspendus grâce à des ressorts hélicoïdaux et le train avant à double triangulation et barre de torsion horizontale, issu des Talbot 1510 et Solara, offrent une solution peu chère et satisfaisante. Reste à trouver un moteur.

C'est là que le bât blesse. Un accord entre Peugeot et Renault à l'époque porte sur une société appelée "Française de Mécanique" qui vient de concevoir un moteur 2 litres tout alu qui devrait fournir plus de 100 chevaux. Prévu pour équiper la Renault 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX, il serait parfait pour la Murena. Mais Renault a déjà prévu d'en équiper la future Fuego qui sera directement concurrente. Le veto est mis sur cette association. Matra se tourne alors vers la banque d'organes de Chrysler, et réalèse le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180) à 2,2 litres et en tire 118 chevaux. Les performances sont nettement supérieures à celles de la Bagheera. Cependant l'état-major de PSA réclame un modèle d'accès et le 1600 de 92 chevaux d'origine Chrysler est repris. C'est même cette version qui sera commercialisée en premier. Elle ne dispose que de 2 chevaux de mieux que la Bagheera, mais grâce à une boite 5 rapports contre 4 à sa devancière, la Murena se montre à son avantage, sauf en reprises.

Extérieurement, rien ne permet de différencier une Murena 1600 d'une Murena 2,2 litres sauf les autocollants en bas du montant des portes. Les Murena 2,2 litres sont équipées de jantes alliage spécifique, mais qui sont également disponibles sur la 1600 en option et qui ont souvent été retenues par les acquéreurs (notre modèle).

C'est donc la Murena 1600 qui ouvre la carrière de la Murena suivie de quelques mois par la 2,2 litres, plus digne des ambitions de Matra. En 1982, la 1600 disparaît du catalogue en même temps que la 2,2 litres pour laisser le champ libre à la Murena S et ses 142 chevaux. Puis la Murena sera engloutie avec la disparition de Talbot, en 1984, laissant derrière elle un goût d'inachevé tant son potentiel n'a jamais été exploité.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78,0 mm
Taux de compression : 9,35:1

Puissance maximale : 92 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 407 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 122 cm

Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 195/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,7 s
1000 m D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,32
Poids : 1000 kg

05 juin 2011

Renault Fuego Turbo-D (1982-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En septembre 1982, Renault jette un brave pavé dans la marre. La Fuego, coupé sportif héritière des Renault 15 et 17, voit l'arrivée d'une Fuego Turbo-Diesel ! Il faut replacer l'image du moteur Diesel de l'époque qui est bruyant, fumant, et poussif, même avec l'aide d'un turbo. Alors placer un tel moteur dans un coupé sportif, on frise l'hérésie, d'autant que les versions TL/GTL sont déjà très critiquées pour leur motorisation trop peu puissante.

Renault est entré tard dans le monde du Diesel, bien après Peugeot qui proposait depuis longtemps des 204, 304 ou 504 Diesel. Avec les Renault 20 et Renault 18 TD, la régie aborde le marché du mazout avec des moteurs très moyens. Il faut attendre 1982 pour que la culasse de 2068 cm3 soit équipée d'un turbo-compresseur Garrett T1 portant la puissance de 64 à 85 chevaux. Mais cette motorisation demeure juste pour la Renault 30 Turbo-D. Avec un Garrett T3, la puissance est légèrement améliorée à 88 chevaux, ce qui sied mieux à la Renault Fuego Turbo-D, plus légère. Mieux, avec une boite cinq rapports assez longue, elle devient la voiture Diesel la plus rapide du monde, avec une vitesse de pointe de 175 km/h. Il faudra attendre 1985 pour qu'elle soit détrônée par la CX Turbo-D.

Esthétiquement, on peut distinguer une Fuego Turbo-D par son double bossage sur le capot (sur le modèle présenté, un liserai de couleur vient en rehausser le contour). A l'intérieur, l'aérateur central est retiré au profit du logo "Turbo-D". Avec la série 2, la calandre est modifiée et deux barres deviennent mobiles en fonction de la température du moteur, de façon à gérer au mieux le refroidissement et l'aérodynamique. Les ailettes fermées, le Cx baisse de 0,34 à 0,32.

Le pari audacieux de Renault n'aura pas été payant et les ventes de la Fuego continueront à baisser inexorablement. La montée en gamme des finitions (les GTL adoptant le moteur de la GTS qui disparaît au profit d'une GTX de 2 litres remplacée elle-même par une Turbo au tempérament enfin sportif) ne freinera pas le mouvement, et cette baisse conduira à l'arrêt de la Fuego en 1985 après 250 000 voitures fabriquées. Renault a eu le tort d'avoir raison trop tôt. La Golf cabriolet TDI et l'Audi A4 cabriolet TDI témoignent de cette avance. D'ailleurs Renault avait persisté avec la Megane coupé TD.

Mal perçue en France, la Fuego jouit pourtant d'une belle réputation à l'étranger, notamment en Allemagne où elle recevait des motorisations plus importantes à finition identique. En Argentine, la voiture a connu un succès très important au point qu'elle a continué à y être fabriquée jusqu'en 1992. De fait, la Fuego n'a pas été remplacée, ni dans le catalogue Renault, ni dans le coeur de ses adeptes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1

Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min

Distribution  : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité de réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0,32
Poids : 1085 kg