13 juillet 2011

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur. Certes la Renault 17 profite des avantages de la 17 sur la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effecté au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche. Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris. Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle présenté a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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08 juillet 2011

Triumph GT6 Mk III (1970-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la transition de la GT6 en mark II en 1969, qui reprend l'avant de la nouvelle Spitfire Mk III tout en conservant l'arrière de la GT6 Mk I lui même repris de la Spitfire Mk II, la GT6 Mark III de 1970 vient reprendre tout à fait la ligne de la Spitfire Mk IV. Elle intègre donc la calandre, le capot, la ligne d'ailes avant, le bossage de l'aile arrière et le nouveau panneau arrière qui aura également un air de famille avec la Stag. Avec son arrière fast-back et son hayon arrière, ce bossage particulier du capot destiné à accueillir le 6 cylindres en ligne, on pourrait attribuer à cette voiture des origines italiennes.

Pour la mécanique, pas de grands changements par rapport à la précédente version. Seul un nouveau train arrière est installé afin de réfréner les ardeurs de l'ancien à lame transversal qui se montrait chatouilleux aux limites. Le nouveau train arrière apportera tant de satisfaction qu'il sera également greffé dans la Spitfire IV, puis sur la Triumph Vitesse.

La nouvelle ligne de la GT6 apportera un léger mieux aérodynamique ce qui accroitra encore quelque peu les performances. La GT6 dépasse la barre des 190 km/h en pointe, ce qui lui permet de clairement battre sa principale concurrente, la MG-B GT.

A la fin de 1973, après 51000 voitures vendues, Triumph raye discrètement la GT6 du catalogue. Cette voiture restera perçue comme un échec commercial tant elle aurait mérité mieux, au point que bien des fans de la Spitfire se sont demandés pourquoi il n'y a jamais eu de GT6 cabriolet ce qui aurait apporté une véritable alternative à la modeste puissance de la Spitfire. Mais coincée entre la Stag et la TR6 et avec des faux-airs de Spitfire, sous la concurrence féroce de la MG-B GT, la GT6 n'a jamais su trouver sa vraie place.

25 juin 2011

Mazda RX-7 SA (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.

On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).

La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.

A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.

Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm

Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés

Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg

17 juin 2011

Pontiac Trans Am 1981

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.

La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.

Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.

Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.

11 juin 2011

Matra Murena 1,6 litres (1980-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après le succès d'estime de la Bagheera, Matra se devait de réitérer l'essai mais en augmentant encore les qualités de la voiture, tant sur la fiabilité que les performances. Simca-Chrysler qui distribuait la voiture se voyait rachetée par le groupe PSA qui exhumait alors la marque TALBOT. Dans le consortium se trouvait également Matra-Automobiles qui fabriquait également le Rancho. Dans cette phase de mouvement, les ingénieurs concevaient depuis 1976 la remplaçante de la Bagheera : la Murena.

Construite sur un châssis galvanisé sur lequel la carrosserie en matière plastique est collée, la structure à trois places de front était conservée, tant elle était marquée d'originalité et distinguait la marque des autres fabriquants. En revanche la ligne était profondément remaniée, et le résultat est très fluide, tendu. Très fine (un CX d'à peine 0,32), la voiture est tendue vers l'avant comme une flèche grâce à l'absence de moteur à l'avant. Par rapport à la Bagheera, les voies sont élargies et l'empattement agrandi de 6 cm. Les roues migrent vers les angles de la voiture pour lui apporter une meilleure stabilité. L'équilibre est bon grâce au moteur central arrière. Le train arrière à bras tirés suspendus grâce à des ressorts hélicoïdaux et le train avant à double triangulation et barre de torsion horizontale, issu des Talbot 1510 et Solara, offrent une solution peu chère et satisfaisante. Reste à trouver un moteur.

C'est là que le bât blesse. Un accord entre Peugeot et Renault à l'époque porte sur une société appelée "Française de Mécanique" qui vient de concevoir un moteur 2 litres tout alu qui devrait fournir plus de 100 chevaux. Prévu pour équiper la Renault 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX, il serait parfait pour la Murena. Mais Renault a déjà prévu d'en équiper la future Fuego qui sera directement concurrente. Le veto est mis sur cette association. Matra se tourne alors vers la banque d'organes de Chrysler, et réalèse le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180) à 2,2 litres et en tire 118 chevaux. Les performances sont nettement supérieures à celles de la Bagheera. Cependant l'état-major de PSA réclame un modèle d'accès et le 1600 de 92 chevaux d'origine Chrysler est repris. C'est même cette version qui sera commercialisée en premier. Elle ne dispose que de 2 chevaux de mieux que la Bagheera, mais grâce à une boite 5 rapports contre 4 à sa devancière, la Murena se montre à son avantage, sauf en reprises.

Extérieurement, rien ne permet de différencier une Murena 1600 d'une Murena 2,2 litres sauf les autocollants en bas du montant des portes. Les Murena 2,2 litres sont équipées de jantes alliage spécifique, mais qui sont également disponibles sur la 1600 en option et qui ont souvent été retenues par les acquéreurs (notre modèle).

C'est donc la Murena 1600 qui ouvre la carrière de la Murena suivie de quelques mois par la 2,2 litres, plus digne des ambitions de Matra. En 1982, la 1600 disparaît du catalogue en même temps que la 2,2 litres pour laisser le champ libre à la Murena S et ses 142 chevaux. Puis la Murena sera engloutie avec la disparition de Talbot, en 1984, laissant derrière elle un goût d'inachevé tant son potentiel n'a jamais été exploité.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78,0 mm
Taux de compression : 9,35:1

Puissance maximale : 92 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 407 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 122 cm

Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 195/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,7 s
1000 m D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,32
Poids : 1000 kg


05 juin 2011

Renault Fuego Turbo-D (1982-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En septembre 1982, Renault jette un brave pavé dans la marre. La Fuego, coupé sportif héritière des Renault 15 et 17, voit l'arrivée d'une Fuego Turbo-Diesel ! Il faut replacer l'image du moteur Diesel de l'époque qui est bruyant, fumant, et poussif, même avec l'aide d'un turbo. Alors placer un tel moteur dans un coupé sportif, on frise l'hérésie, d'autant que les versions TL/GTL sont déjà très critiquées pour leur motorisation trop peu puissante.

Renault est entré tard dans le monde du Diesel, bien après Peugeot qui proposait depuis longtemps des 204, 304 ou 504 Diesel. Avec les Renault 20 et Renault 18 TD, la régie aborde le marché du mazout avec des moteurs très moyens. Il faut attendre 1982 pour que la culasse de 2068 cm3 soit équipée d'un turbo-compresseur Garrett T1 portant la puissance de 64 à 85 chevaux. Mais cette motorisation demeure juste pour la Renault 30 Turbo-D. Avec un Garrett T3, la puissance est légèrement améliorée à 88 chevaux, ce qui sied mieux à la Renault Fuego Turbo-D, plus légère. Mieux, avec une boite cinq rapports assez longue, elle devient la voiture Diesel la plus rapide du monde, avec une vitesse de pointe de 175 km/h. Il faudra attendre 1985 pour qu'elle soit détrônée par la CX Turbo-D.

Esthétiquement, on peut distinguer une Fuego Turbo-D par son double bossage sur le capot (sur le modèle présenté, un liserai de couleur vient en rehausser le contour). A l'intérieur, l'aérateur central est retiré au profit du logo "Turbo-D". Avec la série 2, la calandre est modifiée et deux barres deviennent mobiles en fonction de la température du moteur, de façon à gérer au mieux le refroidissement et l'aérodynamique. Les ailettes fermées, le Cx baisse de 0,34 à 0,32.

Le pari audacieux de Renault n'aura pas été payant et les ventes de la Fuego continueront à baisser inexorablement. La montée en gamme des finitions (les GTL adoptant le moteur de la GTS qui disparaît au profit d'une GTX de 2 litres remplacée elle-même par une Turbo au tempérament enfin sportif) ne freinera pas le mouvement, et cette baisse conduira à l'arrêt de la Fuego en 1985 après 250 000 voitures fabriquées. Renault a eu le tort d'avoir raison trop tôt. La Golf cabriolet TDI et l'Audi A4 cabriolet TDI témoignent de cette avance. D'ailleurs Renault avait persisté avec la Megane coupé TD.

Mal perçue en France, la Fuego jouit pourtant d'une belle réputation à l'étranger, notamment en Allemagne où elle recevait des motorisations plus importantes à finition identique. En Argentine, la voiture a connu un succès très important au point qu'elle a continué à y être fabriquée jusqu'en 1992. De fait, la Fuego n'a pas été remplacée, ni dans le catalogue Renault, ni dans le coeur de ses adeptes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1

Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min

Distribution  : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité de réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0,32
Poids : 1085 kg

02 juin 2011

Peugeot 204 coupé (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Déclinaison de la Peugeot 204 berline, le coupé et le cabriolet sont présentés en 1966 au Salon de Paris, soit 18 mois plus tard. Alors que le dessin de la berline était le fruit du travail de Pininfarina, le coupé avait été conçu en interne, tandis que le carrossage était assuré par Chausson. Paul Bouvot en reçut même le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile en 1966. Et le résultat est très vite considéré comme une réussite puisque la voiture allie les qualités d'un coupé ludique avec une habitabilité satisfaisante, permettant d'installer deux personnes presque confortablement à l'arrière, ou de transformer cet espace en volume utile grâce à des sièges rabattables et un hayon très commode. De plus le prix de vente est à peine supérieur de 20 % à celui de la berline, alors que la 404 coupé coûtait près de 60 % de plus que la 404 de série.

Esthétiquement, la 204 coupé reprend la face avant de la 4 portes, et les similitudes s'arrêtent là. Le pavillon est abaissé de 10 cm, l'empattement raccourci, le hayon engendre un arrière du type fastback, donnant à la voiture une image nettement plus dynamique. L'intérieur est également plus soigné avec une planche de bord spécifique et nettement plus agréable à trois cadrans que l'on retrouvera plus tard à bord des 204 berline l'année suivante puis sur la 304. Les sièges sont revus de manière à offrir un meilleur maintien et des cendriers sont aménagés dans les portières en plus de celui sur le tableau de bord, ce qui vaut à la voiture d'en offrir trois au total pour une voiture principalement conçue pour deux personnes.

Le moteur est repris tout droit de la berline comme bon nombre d'équipements mécaniques. Le moteur 1100 de 53 chevaux se montre plutôt alerte pour le poids plutôt léger de la voiture. Avec le pavillon surbaissé il offre une vitesse de pointe légèrement supérieure à celle de la berline (143 km/h). La commande au volant de la boite à quatre rapports se montre très pratique mais enlève au côté sportif recherché par les hommes. Sa tenue de route est très satisfaisante dans la mesure où elle conserve le principe de la traction et moteur transversal alors que ses concurrentes sont toutes des propulsions à moteur arrière. Plûtot sous-vireuse, elle est servie par une direction aussi légère que précise. Très à l'aise sur les petites routes sinueuses, elle souffre d'une tendance à la perte de motricité en sortie de virage, particulièrement sur sol mouillé, et ce en raison d'une monte de pneus trop étroite (135 X 14), qui sera à peine compensée l'année suivante avec une monte en 145. C'est pourquoi beaucoup de client ont opté pour des jantes alliages autorisant l'installation de pneus plus larges.

En définitive, mieux motorisée qu'une Caravelle, moins exclusive qu'un Spider Fiat 850, mieux motorisée qu'une Panhard 24 CT, bien placée par rapport au coupé Simca 1000 Bertone, la 204 coupé se taille la part du lion. Plus de 42000 voitures sortent des ateliers Chausson, à rapprocher des 18000 cabriolets. En mars 1970, la voiture ne tire pas tout à fait sa révérence puisque que c'est sous les traits d'une 304 qu'elle poursuit sa carrière, générant 140 000 exemplaires supplémentaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1130 cm³
Alésage X course : 75 x 64 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 373 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m.D.A. : 39,5 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 875 kg

Freins av : disques
Freins ar : tambours

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29 mai 2011

Citroën C6 faux cabriolet 1929

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Fleuron de la gamme Citroën en 1929, la C6 est disponible en bien des carrosseries différentes, 11 au total dont 5 ouvertes. Toutes les variantes sont disponibles et parmi celles-ci ce coupé à 4 places dénommé "faux cabriolet". Comme la berline C4, elle se distingue de la C4 faux cabriolet par un capot légèrement allongé qui permet d'accueillir le premier moteur 6 cylindres de la marque au chevron. De 2442 cm3, il développe 42 chevaux, ce qui permet à la voiture de revendiquer fièrement une vitesse de pointe de plus de 100 km/h.

L'exemplaire présenté sucite quelques controverses. Ayant appartenu à sacha Guitry, il est prétendu qu'il aurait été transformé pour les besoins de discrétion du maître (suppression des vitres arrière). Or ce type de carrosserie précis existe au catalogue. Aussi certains mettent en doute l'authenticité de cette voiture qui reste, quoi qu'il en soit, une pièce à la fois rare et rafinée.

Elle est remplacée par la Rosalie à partir de 1932.

14 mai 2011

Renault 17 TS (1971-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de la Renault 17 commence en 1966 lorsque la Régie décide l'abandon du projet R.A.G. qui devait associer Renault, Alpine et Gordini dans un nouveau coupé sportif à deux places. Les études de marché ayant révélé que la niche était trop étroite pour les coûts industriels, il fut décidé de se rabattre sur un autre projet, conçu celui-là à partir de la future Renault 12. Le projet est ambitieux puisqu'il envisage plusieurs types de carrosserie pour un coupé sportif de quatre places, décliné en coach et en coupé découvrable. Le style est signé Gaston Juchet et fait immédiatement l'unanimité dans la Régie. Les programmes 130, 131 et 132 sont lancés et en 1967 les premières maquettes sont lancées. Très vite les formes définitives sont arrêtées et les détails concernent la calandre et l'intérieur. Car le cahier des charges exige une personnalisation des différentes versions. L'équipe de styliste emmenée par Juchet va alors plancher sur la calandre et présenter plusieurs versions. Un an plus tard la calandre est arrêtée et débouche sur un pare-choc inédit dit "annulaire", c'est à dire qu'il entoure totalement la calandre. C'est simple, esthétique, innovant, et sobre et agressif en même temps. Deux versions sont proposées avec calandre à deux phares dérivés de ceux de la Renault 12, ou quatre phares ronds. C'est ensuite sur l'intérieur que se concentrent les efforts. Quatre projets sont lancés, et c'est finalement celui qui offre des sièges ergonomiques à l'avant, confortables à l'arrière et surtout une nouvelle planche de bord à visières qui est retenu.

Pour la mécanique, Renault puise dans les moteurs de la future Renault 12 pour les bas de gamme ou celui de la Renault 16 pour les modèles intermédiaire et enfin celui de la 12 Gordini légèrement dégonflé pour le haut de gamme. L'industrialisaton est confié à Chausson qui d'ordinaire travaille avec Peugeot. Ainsi, les voitures seront fabriquées à Maubeuge (Nord). A l'origine, seules les coques y sont produites pour une cadence de 250 voitures par jour, et les voitures sont assemblées à Sandouville (Seine-Maritime). L'industrialisation débute en 1971. Les indiscrétions de la presse laissent entrevoir que la voiture sera une Renault 12 déclinée en différentes carrosseries.

Lorsque les voitures sont présentées le 19 juillet 1971, la surprise est leur nom : Renault 15 et Renault 17. C'est évidemment sur la Renault 17 que se focalise la presse. La Renault 15 TL, équipée du moteur de la Renault 12 avec 60 chevaux grâce à l'implantation d'un carburateur doule corps et d'une boite quatre rapports, se situe en accès de gamme. La 15 TS profite du moteur de la 16 TS, et avec quatre rapports, elle constitue le compromis idéal. La 17 TL n'offre qu'un niveau d''équipement amélioré par rapport à la 15 TS, et la 17 TS coiffe la gamme avec une boite 5 rapports et le moteur de la Renault 12 Gordini sur lequel on a greffé une injection et réduit la puissance à 108 chevaux.

Les 15 et 17 se distinguent facilement de l'extérieur. La 15 ne dispose pas du panneau noir qui couvre le coffre ni le léger déflecteur sur l'angle de la porte de la malle. Latéralement, la 15 est un coach à montant de porte alors que la 17 est un coupé sans montant de porte. La vitre latérale arrière de la 15 se prolonge le long du montant de custode tandis que la glace de custode la 17 est abritée par des jalousies. De plus, la partie arrière de la glace latérale de la 17 est équipée d'une manivelle qui permet de la faire totalement disparaître alors que la glace de la Renault 15 ne peut qu'être entrebaillée au moyen d'un soufflet.

En 1972, les 15 et 17 inaugurent le nouveau logo de Renault, dit losange Vasarely. Notre modèle est donc antérieur à cette date, d'autant qu'il arbore encore l'ancien lettrage sur fond gris et les rappels sur l'aile avant droite. De plus, les feux de reculs sont orange, il deviendront gris l'année suivante. La production est intégralement effectuée à Maubeuge.

La 17 TS offre des performances de tout premier ordre pour l'époque. Avec son moteur de 108 chevaux, son poids de 1055 kg, son aérodynamique, la vitesse de pointe se situe à plus de 180 km/h. Ses qualités dynamiques, quant à elles, seront plus discutables, les tendances au vautrage en courbe et une forte tendance au sous-virage nuisant à un comportement sportif digne de ce nom.

En 1974, l'appelation TS disparaît au profit de "Gordini", sans que les caractéristiques de la voiture soient réellement changées.

Alors que les ventes de la 17 emportent la majorité du marché en 1971, la part de la 15 ne cesse de croître jusqu'à representer 75 % des ventes des deux modèles, dont 50 % pour la seule 15 TL, choc pétrolier oblige. En 1975, les dernières voitures sont produites et remplacées dès février 1976 par le 15 et 17 phase II.

A ce jour, il ne resterait plus qu'environ 450 Renault 17 en état de circuler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1

Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 184 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1055 kg

 

13 mai 2011

Chevrolet Corvette C2 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la première génération de la Corvette, qui jette les bases d'un cabriolet sportif, l'année 1963 marque la naissance d'une seconde génération entrée dans une phase nettement plus sportive. La faiblesse de la première génération était un moteur sous-dimensionné, de 6 cylindres de 150 chevaux à l'origine, évoluant vers des V8 guère plus puissants.

Avec la seconde génération, la Corvette entre dans l'ère des "-blocks" made in Général Motors. Avec des puissances comprises entre 250 et 365 chevaux, les performances de la Corvette sont transcendées. L'arrivée de ces V8 puissants sera très utile pour contrer la Ford Mustang dans la mode des "pony cars", puis des "muscle cars".

La ligne de la Corvette est totalement refondue au point que le lien de parenté entre la C1 et la C2 est difficile à établir. Les galbes des ailes sont accentués, le capot tendu vers des phares escamotables qui transforment la calandre en point de flèche. En inspectant la poupe on peut toutefois trouver un lien de filiation avec la dernière C1 dont le panneau arrière incliné vers l'avant et les quatre feux ronds sont très similaires.

A sa sortie la C2 est disponible avec une vitre arrière scindée en deux parties ce qui lui vaut l'appellation "Sting Ray". En 1964, cette spécificité est abandonnée pour des raisons de sécurité. Les larges ouïes avant sur le capot, factices, disparaissent par la même occasion. En 1965, les premiers moteurs à injection viennent remplacer les carburateurs.

En 1966, le "big block" de 427ci est incorporée à la C2. Il est officiellement annoncé à 438 chevaux, mais il s'est très longtemps murmuré que Chevrolet avait volontairement annoncé une puissance largement inférieure à la réalité pour ne pas dissuader les acheteurs face aux prix qu'auraient alors pratiqué les assurances. Certains estiment sa puissance réelle à 550 chevaux. Une vingtaine de voitures seulement auraient été fabriquées avec ce moteur L88. Leur côte atteindrait des hauteurs faramineuses de plusieurs centaines de milliers de dollars.

Quant à la C2 "ordinaire", elle lance la Corvette sur orbite avec son style inimitable. Avec le "small-block" de 5,7 litres elle affiche de belles performances, même si la vitesse de pointe est limitée entre 170 km/h pour les moteurs les plus faibles à près de 240 km/h pour le plus performant. Le point fort de ces voitures se situe dans leur accélération, entre 5,4 et 8 secondes pour franchir la barre de 100 km/h, ce qui supplantait toute voiture européenne de l'époque.

De 1963 à 1967, elle se vendra à plus de 20000 exemplaires par an avec une apogée pour le modèle 1966. En 1968, elle est remplacée par la C3 qui transformera la Corvette en légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5357 cm3
Alésage X course : 101,6 x 82,6 mm
Taux de compression : 11,25:1

Puissance maximale : 360 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 49 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : bras triangulés de longueurs inégales. Ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal.
Longueur : 445 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 1429 kg