28 octobre 2011

Jaguar Mark IV

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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15 octobre 2011

Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.

Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.

Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.

En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg


05 octobre 2011

Ford Mustang coupé 1969

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Mustang a à peine 5 ans qu'elle en est déjà à la troisième robe. Après la ligne épurée de 1964 (Mustang 1964), la premier restylage de 1967 (Mustang 1967), la version 1969 donne de la consistance à la Mustang. De pony-car à l'origine, elle rentre dans la catégorie des Muscle-cars et vient rivaliser avec les Chevrolet Camaro. Si le coupé est au catalogue depuis l'origine, c'est le "sportsroof" qui a le vent en poupe et qui représente le gros des ventes aidé par la version 390 GT de 1968. Ce fastback donne beaucoup d'allure à la Mustang et amplifie son côté squale.

Cette nouvelle mouture se distingue par une nouvelle calandre. Le gros logo disparait pour un cheval plus discret posé sur le côté gauche de la calandre qui s'agrandit encore et gagne une paire de phares. Les feux extérieurs sont placés légèrement plus en retrait que sur la version précédente, accuentuant l'agressivité. A l'arrière, l'arrondi du panneau est plus marqué et les trois feux agrandis, eux-aussi, sont également plus épais.

Sous le capot le nombre de moteurs disponible reste à 9, les finitions se dénombrent à 6, et les carrosseries à trois. Ainsi, avec les options possibles, il y a très peu de Mustang identiques.

La Mustang évolue encore en 1970 (voir ici une Mach 1), puis plus profondément encore en 1971 (Mustang Grandé) avant de voir arriver la Mustang II.

01 octobre 2011

Porsche 356 B Super 90 (1959-1963)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Entre la 356 A et la 356 B, les différences sont délicates à percevoir, mais bien réelles. La 356 B est présentée fin 1959 et déjà les puristes ronchonnent. Porsche a mis l'accent sur la visibilité et les fenêtres ont été agrandies. A l'avant, les phares sont légèrement réhaussés et le galbe de l'aile légèrement accentué. La position du pare-choc est elle aussi revue et le nez en étant moins plongeant s'en trouve plus harmonieux. On devine déjà les traits de la 911. A l'arrière, une seconde grille d'aération contribue à mieux refroidir le moteur.

A l'intérieur, l'accent est également mis sur le confort. Outre la surface vitrée agrandie, l'insonorisation est améliorée et la sellerie est entièrement nouvelle. Les nouveaux sièges apportent plus de maintient latéral et offrent une assise plus profonde. A l'arrière, la banquette se divise en deux.

La version "B" reçoit également une nouvelle motorisation. La "Super 90" rehausse encore le niveau de performances et la 356 qui a démarré sa carrière avec un timide moteur de 40 chevaux (356 pré-A), affiche un moteur de 90 chevaux. Grâce à son aérodynamique particulière et son poids léger, elle atteint 185 km/h en pointe, une vitesse pas si fréquente en 1960. Elle reçoit des freins à tambour en alliage léger.

La voiture est ainsi produite jusqu'en 1963 et les chiffres sont assez épars, de 23 200 à 31 000 exemplaires selon les sources. A ce jour la "Super 90" est la plus recherchée car elle représente sans doute le meilleur compromis entre confort et sportivité. Elle affiche désormais une côte très élevée, entre 80 000 et 100 000 € ! En roadster, la "Super 90" est évaluée à 115 000 € ! En 1963, c'est alors la 356 C qui lui succède.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage X Course : 82,5 x 74 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 900 kg

20 septembre 2011

Honda Prelude 4WS 2.0-16 (1988-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La Honda Prelude est, à ses débuts, un coupé basé sur la Honda Civic de 1ère génération. Elle en arbore même la calandre et les feux arrière. De profil même, on reconnaît la ligne de la Civic jusqu'aux portières. Puis les dessins se sont éloignés, et la Prelude s'est positionnée comme un coupé basé sur la Honda Accord à partir de la seconde génération. La Prelude, à la troisième génération, est toujours très proche de l'Accord et l'on retrouve bon nombre de pièces de carrosserie commune (voir ici la Honda Accord Aerodeck). Les deux habitacles se ressemblent également beaucoup. Les différences avec la génération précédente sont assez ténues et c'est du côté de la mécanique qu'il faut chercher les principales évolutions.

La Prelude est un coupé et qui dit coupé parle sportivité. La voiture est effilée, dotée de phares escamotables, ce qui lui permet un Cx remarquable de 0,34. Sa ligne est assez sobre ce qui, plus de 20 après, lui permet de se glisser dans la circulation sans se faire remarquer. Seuls les clignotants orange accusent l'âge de la voiture, ainsi que le panneau réfléchissant à l'arrière. Sa ligne est très basse et elle profite de série de jantes en alliage à ailettes. Son équipement est, comme pour toute japonaise de l'époque, largement supérieur à une européenne : rien ne manque, de la direction assistée à assistance variable, aux retroviseurs électriques, l'équipement audio intégrant 4 haut-parleurs, les vitres teintées, la fermeture centralisée, les essuie-glace intermittents, les signaux d'alerte lorsqu'on a coupé le contact et laissé les feux allumés, les feux à l'intérieur des portes pour alerter les autres conducteurs que la portière est ouverte, l'antenne électrique, etc, etc... Les sièges sont confortables en dépit d'une assise un tantinet large. A l'arrière, c'est plus exigu, mais quatre personnes pourront embarquer pour de courts trajets. Le coffre est d'un volume appréciable, et sa commande d'ouverture se situe toujours à gauche du conducteur.

Au niveau du moteur, il s'agit du même que celui de l'Accord 2.0 litres, coiffé par une culasse à 16 soupapes et double arbre à cames en tête. Honda travaille depuis plusieurs années à régler le souci majeur des moteurs 16 soupapes de l'époque : le manque de souplesse à bas régime. Des progrès ont déjà été effectués en se faisant croiser les flux d'admission et d'échappement de façon à mieux réguler les températures, en plaçant la bougie au centre de la chambre combustion ou en s'aidant avec une injection électronique plus sophistiquée. Honda innove encore en créant un double circuit d'admission. Le régime moteur commande un papillon qui ouvre ou ferme l'une des deux tubulures d'admission, ce qui permet de conserver du couple à bas régime comme un moteur 8 soupapes et en générant des montées en régime rageuses d'un 16 soupapes. L'ancêtre du V-TEC de la Civic et de la NSX se trouve déjà dans la Prelude.

Mais le plus grande innovation est sans doute la plus discrète. Alors que les 4WD (Four Wheel Drive) sont légion depuis les exploits de l'Audi Quattro, Honda invente une voiture non seulement à quatre roues motrices mais également directrices ! Le 4WS (Four Wheel Steering) est un système complexe qui donne aux roues arrière des mouvements dans le même sens que les roues avant dans les faibles angles de braquage (pour doubler par exemple), et qui inverse l'angle dès que le mouvement est plus ample afin de réduire le rayon de braquage (créneaux ou virage serré, par exemple). Exclusivement mécanique, ce système ne requiert aucun entretien particulier. Il procure à la voiture des qualités dynamiques exceptionnelles, si bien que sur un slalom concocté par la revue américaine "Road & Track", la Prelude 4WS bat toutes les Ferrari, Lamborghini ou Porsche. En courbe serrée ou épingle à cheveux tous les essayeurs sont étonnés par sa capacité à virer et sa tenue de cap est sans reproche. En revanche, la voiture est déroutante en manœuvres, le point de pivot ne se situant plus sur l'axe des roues avant, mais sur un point virtuel entre les deux trains roulants. Les repères habituels sont alors totalement obsolètes et le conducteur doit s'en fabriquer de nouveaux.

Avec ces nombreuses qualités, la Prelude 4WS n'a pas rencontré le succès. On peut même parler d'échec de la part de Honda qui, pourtant au faîte de la technologie, a oublié le marketing. La voiture était trop singulière pour une clientèle qui était plus à la recherche d'une voiture-loisir tout en restant traditionnelle. Aussi la Prelude 4WS est très rare sur nos routes. D'une fiabilité exemplaire, elle se négocie à l'heure actuelle autour de 4000 € pour un modèle en bon état. Les générations suivantes de la Prelude ont oublié le 4WS, et il faut attendre la Laguna III de Renault pour voir revenir un système comparable, sans plus de succès auprès de la clientèle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1958 cm3
Alésage X course : 81 x 95 mm
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5500 tr/min
Taux de compression : 10,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, aux quatres roues
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 130 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14

Freins av : disques ventilés (262 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne : 8,4 l/100 km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 353 litres
Cx : 0,34
Poids : 1165 kg
ABS  : ALB en série
(Anti-Lock-Brakes)

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03 septembre 2011

Lotus Exige Cup 260 (2009-)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

La Lotus Exige est apparue en 2000, mais est un dérivé tout droit issu de la Lotus Elise. De fait, elle en est sa version sportive, si tant est que l'Elise ne soit pas déjà elle-même sportive. Autant dire qu'avec l'Exige, Lotus relève la performance au niveau de la compétition.

L'Exige a suivi toutes les évolutions esthétiques de l'Elise, que ce soit le passage de l'Elise S1 à l'Elise S2, le passage des moteurs Rover à Toyota, et même le dernier lifting de 2010, même s'il a été plus discret sur l'Exige. Mais la principale différence entre les deux modèles et le type de carrosserie. Si l'Elise est une voiture découvrable, les ambitions sportives de l'Exige ont conduit les ingénieurs de Lotus à fermer le cockpit pour améliorer l'aérodynamique. Dans la foulée, une prise d'air sur le haut du pare-brise a été ajoutée, de manière à mieux faire respirer le moteur. Plus discrètement, l'empattement a été rallongé d'un pouce (2,54 cm) pour ajouter de la stabilité en courbe et à haute vitesse. Par ailleurs, la chasse au poids a ét éeffectuée, et tout élement de confort est superflu, sauf en ce qui concerne la position du pilote.

Pour chaque génération, l'Exige est motorisée par la version la plus pointue du moteur de l'Elise. Aussi, la carrière de l'Exige commence avec 177 chevaux, puis très vite 192 chevaux lorsque le moteur Rover est troqué contre le Toyota. Mais l'Exige est une sportive et un championnat ou une compétition est indispensable. Des versions plus exclusives sont proposées pour aller lutter dans divers championnats. Les premières Lotus Sport Exige sont mises en vente en 2004, avec une version compressée du moteur Toyota affichant 240 chevaux. C'est une série limitée de 100 exemplaires, mais très vite remplacée par une Exige Cup 240 reprenant la même motorisation. Pour les besoins d'une homologation, la puissance est réduite de 20 chevaux.

En 2009, l'Exige perd 38 kg à 890 kg (l'implantation du toit a accru le poids de l'Elise), grâce à l'emploi plus généralisé du carbone pour les portes, les ailes, le capot, le toit, les prises d'air latérales, le diffuseur, l'aileron et même les sièges. Les jantes forgées permettent de gagner 10 kg à elles seules. Le tunnel de transmission est également allégé, de même que les suspensions. D'un autre côté, la puissance du moteur Toyota de 1,8 litres est portée à 260 chevaux. C'est ainsi que la voiture, prête à courir en l'état à la "Lotus Exige Cup", est également homologuée sur route. On distingue sur le flanc gauche, un coupe-circuit et un dispositif permettant de fermer l'arrivée d'essence. Le châssis et en particulier sa partie arrière provient de l'Exige de compétition et présente une rigidité accrue de 30 %. Quant à l'aileron qui provient directement d'Exige GT3, il apporte un appui supplémentaire de 42 kg à 160 km/h.

De fait, avec de telles caractéristiques, l'Exige 260 est une foudre de guerre. Capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, la voiture se classe dans un club très fermé. La vitesse de pointe se situe à 247 km/h, une valeur somme toute assez banale qu'aujourd'hui une Renault Mégane RS est capable d'atteindre, mais qui se comprend par le fait que la voiture ne fait "que" 260 chevaux. En revanche, ses vitesses de passage en courbe, ses reprises, ses accélérations (18,2 secondes de 0 à 200 km/h !) sont à la hauteur des voitures rouges italiennes ou des moteurs arrière de Stuttgart, et ce pour à peine 65 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 82 x 85 mm
Puissance maximale : 260 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 6000 tr/min

Taux de compression : 11,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Lotus T4e
Suralimentation : compresseur Roots Eaton M62 (0,5 bar)
Echangeur : air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 150 cm

Pneus av : 195/50 R 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (308 mm, étriers 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,5 s
0 à 200 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 13,1 s
1000 m.D.A. : 23,9 s
Capacité de réservoir : 43 litres
Cx : 0,43
Volume du coffre : 112 litres
Poids : 890 kg

01 septembre 2011

Porsche 944 S2 (1989-1991)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Depuis la sortie de la Porsche 944, les évolutions ont été constantes, toujours dans le sens de plus de performance. Après le passage par la 944 Turbo et ses 220 chevaux, les ambitions pour la 944 sont revues à la hausse. Le demi-V8 détourné de la 928 est retravaillé. La culasse est revue et un double arbre à cames en tête permet d'actionner 16 soupapes. Le gros 4 cylindres (2,5 litres à l'époque, record avec la Citroën CX 25) hérite d'un système tout à fait inédit. Un arbre à cames (échappement) est entraîné par courroie crantée et actionne l'autre arbre (admission) par le biais d'une chaîne placée entre les deuxième et troisième cylindres. Dans la même veine, les tubulures ont été revues pour améliorer le couple et la puissance. Ainsi, avec 190 chevaux les performances étaient satisfaisantes, avec 28 secondes pour abattre le 1000 mètres, 7,7 s pour franchir la barre des 100 km/h et 230 km/h en pointe, pas si courant pour l'époque. Mais c'est sur le terrain de la sportivité qu'elle se distinguait surtout grâce à un équilibre du châssis retiré du système Transaxle.

En 1989, alors que la 944 Turbo dispose d'une version S de 250 chevaux, Porsche doit revigorer le moteur de la 944 S. C'est alors au tour de la 944 S2 de faire son entrée en scène. Esthétiquement, elle reprend les artifices de la 944 Turbo, en particulier la jupe arrière sous le pare-chocs, le déflecteur arrière au bas de la lunette. Le bouclier avant intègre les feux longue-portée des blocs clignotants bien plus longs. L'ouverture dans la calandre se situe au-dessus de plaque et non plus juste en dessous. Les jantes type "téléphone" issues de la 928 sont troquées contre de nouvelles jantes au dessin plus discret (sur le modèle blanc, ce sont des jantes spécifiques).

Pour le moteur, Porsche porte la cylindrée du 4 cylindres à presque trois litres, ce qui en fait le plus gros moteur essence à quatre cylindre (des moteurs Diesel japonais dépassent trois litres pour quatre cylindres). Le résultat est un moteur totalement onctueux qui relègue ses concurrents à 6 cylindres assez loin derrière. Avec 211 chevaux, les performances sont en nette hausse avec un gain de plus d'une seconde au 1000 mètres départ arrêté à 27,1 secondes, et 7 secondes pour le 0 à 100 km/h. La vitesse est également en hausse avec 240 km/h en pointe.

Le succès est franc et massif et Porsche vend entre 1989 et 1991 plus de 20 000 Porsche 944 S2, soit les deux tiers de toutes les 944 S produites en 7 ans. Mieux, la sortie du cabriolet 944 en 1989 ajoute encore 7000 unités vendues.

Au total, Porche aura vendu 176 000 Porsche 944 entre 1981 et 1991. La descendante, la Porsche 968 ne parviendra à faire oublier son aînée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage X course : 104 x 88 mm
Puissance maximale : 211 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 10,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 423 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 128 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1340 kg
Cx : 0,33
ABS en série

28 août 2011

Fiat 850 Sport Coupé (1965-1972)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Autre déclinaison de la Fiat 850 présentée en 1964, le coupé Sport est présenté au Salon de Genève en même temps que le Spider. La gamme intermédiaire de Fiat est ainsi composée d'une berline deux portes à moteur arrière, d'un Spider et d'un Coupé et même d'une variante fourgonette. Toutefois le Coupé et Spider profitent d'une mécanique un peu plus affutée, délivrant 47 ch pour le Coupé et 49 ch pour le Spider.

En 1968, les deux modèles sont restylés et le coupé se voit attribuer une nouvelle calandre à quatre phares. Ils troquent le moteur de 843 cm3 de la Fiat 850 pour le nouveau moteur 903 cm3 de la future Fiat 127. L'arrière est également redessiné, un tantinet rallongé et obtient lui aussi une figure à 4 blocs optiques. La puissance du moteur est alors de 52 chevaux, soit un gain de plus de 10 % ! Les appelations changent pour l'occasion et le Coupé devient "Sport Coupé" et le Spider "Sport Spider".

Avec un ressort à lame tranversale à l'avant et des bras oscillants à l'arrière, train sur lequel repose le moteur, la voiture a un comportement sportif, c'est à dire sur-vireur. On a bien tenté, chez Fiat, de rééquilibrer les masses en logeant la batterie sur le train avant et en disposant la roue de secours le plus en porte-à-faux possible, mais le "tout-à-l'arrière" est incorrigible.

En 1971, une troisième série fait son entrée, tandis que la berline cède sa place à la Fiat 127. Identifiable à sa calandre à quatre phares de même diamètre et cerclés de chrome, elle a pour rôle de terminer la carrière de la voiture en attendant sa remplaçante fin 1972, la célèbre Fiat X1/9. La production sera maintenue encore chez Seat jusqu'en 1974. Au total, 342 000 voitures ont été produites en Italie et encore plus de 210 000 en Espagne ! Soit un beau succès !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage X course : 65 X 68 mm
Puissance maximale : 52 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : lame transversale
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 726 kg
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres

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02 août 2011

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

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OpelMantaav2

OpelMantaar2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. En revanche elle bénéficie de tout le confort de la Manta.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage X course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

Posté par Zorglub34 à 12:01 - - Commentaires [2]
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28 juillet 2011

Aston Martin DB7 Vantage (1999-2003)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La DB7 est sans doute le plus grand succès d'Aston Martin, mais peut-être aussi la voiture la plus décriée par les puristes. Depuis les années 80, Aston vivote sur le succès de la V8 Vantage et ses variantes, la Lagonda a réussi, dit-on, à sauver la marque grâce à un prix hors du commun et 600 voitures fabriquées en plus de dix ans. La Virage n'a pas eu le pouvoir de séduction de ses ainées. Au début des années 90, Aston Martin est une firme en difficulté, comme toute l'industrie automobile anglaise.

L'arrivée de Ford en 1987 dans le capital d'Aston change la donne. En 1991, Victor Gauntlett, l'homme qui avait permis à Aston de survivre jusque là, est débarqué et un nouveau directeur, Walter Hayes, est mis à la tête de la prestigieuse marque anglaise. Elle bénéficiera alors de nouveaux moyens tant humains qu'industriels. Le projet d'une petite Aston est abandonné et on permet à Aston d'aller puiser dans l'énorme banque d'organes du groupe. Dans ce dernier, une autre gloire anglaise et néanmoins concurrente détient un châssis assez noble, celui de la XJS. Cependant, afin de pouvoir lui donner les initiales DB, il fallut recevoir l'accord de David Brown, auteur de toute la lignée des DB jusqu'à la DB6.

Le développement est confié à TWR (Tom Walkinshaw Racing), une petite firme sous l'égide de Jaguar qui développe des voitures destinées à la compétition. En outre Tom Walkinswah travaille avec Flavio Briatore au développement des F1 Benetton. C'est lui qui recrute un jeune ingénieur nommé Ross Brawn et un tout jeune pilote inconnu qui s'appelle Michael Schumacher... La DB7 est alors conçue, développée autour d'une plate-forme de XJS.

Pour produire la voiture, Ford voit les choses en grand. Les ateliers traditionnels d'Aston sont trop petits pour les ambitions du groupe américain, et Ford saisit l'opportunité de l'arrêt de la Jaguar XJ220 pour les attribuer à la production de la future DB7.

Dessinée par Ian Callum, la DB7 est mise en production à partir de juillet 1994, soit quelques mois après la mort de David Brown qui n'aura jamais vu la première DB dont il n'était pas l'auteur. La première année, seules 30 voitures sont produites, un chiffre très décevant. Il faut dire que la voiture est assez mal reçue par les puristes qui refusent l'origine Jaguar de la plate-forme, déplorent l'américanisation de la marque anglaise par l'entrée de Ford. La voiture n'a pas une caisse en aluminium ce qui l'alourdit considérablement, un autre reproche, et de taille ! Car le 6 cylindres en ligne développé par TWR est certes de 335 chevaux, mais avec les 1800 kg de la voiture, les performances ne sont pas à la hauteur des rivales allemandes ou italiennes. La DB7 manque de punch et d'agilité.

En 1999, l'appellation traditionnelle des hauts de gamme chez Aston revient. La DB7 a alors sa Vantage et ce n'est pas seulement une version avec un moteur amélioré. Là, la Vantage adopte carrément un nouveau V12 de 6 litres de cylindrée, abandonnant le noble V8 des années 70 et 80. Avec 420 chevaux, 55 mkg à 5000 tr/min, il permet à la DB7 de tenir son rang avec l'aide d'une boite 6 rapports courts. Première Aston Martin équipée d'un V12, elle abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, atteint 200 km/h en 17,1 secondes, franchit la ligne du kilomètre au bout de 25,3 secondes. La belle anglaise frôle les 300 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs qui en disent long.

Pour autant, anglaise oblige, l'équipement n'est pas en reste, et du côté allemand ou italien, on peut y prendre de sérieuses leçons. L'habitacle est somptueux, tout cuir et ronce de noyer. Rien ne manque, et l'insonorisation est parfaite. Les passagers peuvent ainsi envisager de longs voyages à condition de rester raisonnables sur les bagages, le coffre se limitant à 175 litres.

La DB7 à 6 cylindres a vu tellement ses ventes décroître qu'elle a été rapidement arrêtée en 1999. En définitive, la DB7 aura été vendue à plus de 7000 exemplaires, soit plus que toutes les autres DB réunies, et presque un tiers de la production totale de la marque qui s'élevait alors à 22000 voitures depuis sa création. A elle seule, la DB7 Vantage représente plus de 4000 voitures, en version coupé ou cabriolet (Volante).

En 2003, la Vantage est remplacée par une V12 GT dont le moteur procure 15 chevaux supplémentaires. Parallèlement, une très digne descendante est lancée : la DB9.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,1 mkg à 5000 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nbre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 467 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 124 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)

Vitesse maximale : 298 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,3 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg