13 mai 2011

Chevrolet Corvette C2 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la première génération de la Corvette, qui jette les bases d'un cabriolet sportif, l'année 1963 marque la naissance d'une seconde génération entrée dans une phase nettement plus sportive. La faiblesse de la première génération était un moteur sous-dimensionné, de 6 cylindres de 150 chevaux à l'origine, évoluant vers des V8 guère plus puissants.

Avec la seconde génération, la Corvette entre dans l'ère des "-blocks" made in Général Motors. Avec des puissances comprises entre 250 et 365 chevaux, les performances de la Corvette sont transcendées. L'arrivée de ces V8 puissants sera très utile pour contrer la Ford Mustang dans la mode des "pony cars", puis des "muscle cars".

La ligne de la Corvette est totalement refondue au point que le lien de parenté entre la C1 et la C2 est difficile à établir. Les galbes des ailes sont accentués, le capot tendu vers des phares escamotables qui transforment la calandre en point de flèche. En inspectant la poupe on peut toutefois trouver un lien de filiation avec la dernière C1 dont le panneau arrière incliné vers l'avant et les quatre feux ronds sont très similaires.

A sa sortie la C2 est disponible avec une vitre arrière scindée en deux parties ce qui lui vaut l'appellation "Sting Ray". En 1964, cette spécificité est abandonnée pour des raisons de sécurité. Les larges ouïes avant sur le capot, factices, disparaissent par la même occasion. En 1965, les premiers moteurs à injection viennent remplacer les carburateurs.

En 1966, le "big block" de 427ci est incorporée à la C2. Il est officiellement annoncé à 438 chevaux, mais il s'est très longtemps murmuré que Chevrolet avait volontairement annoncé une puissance largement inférieure à la réalité pour ne pas dissuader les acheteurs face aux prix qu'auraient alors pratiqué les assurances. Certains estiment sa puissance réelle à 550 chevaux. Une vingtaine de voitures seulement auraient été fabriquées avec ce moteur L88. Leur côte atteindrait des hauteurs faramineuses de plusieurs centaines de milliers de dollars.

Quant à la C2 "ordinaire", elle lance la Corvette sur orbite avec son style inimitable. Avec le "small-block" de 5,7 litres elle affiche de belles performances, même si la vitesse de pointe est limitée entre 170 km/h pour les moteurs les plus faibles à près de 240 km/h pour le plus performant. Le point fort de ces voitures se situe dans leur accélération, entre 5,4 et 8 secondes pour franchir la barre de 100 km/h, ce qui supplantait toute voiture européenne de l'époque.

De 1963 à 1967, elle se vendra à plus de 20000 exemplaires par an avec une apogée pour le modèle 1966. En 1968, elle est remplacée par la C3 qui transformera la Corvette en légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5357 cm3
Alésage X course : 101,6 x 82,6 mm
Taux de compression : 11,25:1

Puissance maximale : 360 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 49 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : bras triangulés de longueurs inégales. Ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal.
Longueur : 445 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 1429 kg


23 avril 2011

Dodge Viper SRT-10 (2002-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

C'est à partir d'une banale conversation entre Bob Lutz, Directeur de Dodge, et de Caroll Shelby, concepteur de l'AC Cobra, que naît le projet de la Viper. Les deux s'accordent sur le fait que l'AC Cobra n'a jamais eu ni de rivale ni de descendante, quand bien même les Corvette ou autres Mustang sont devenues de plus en plus puissantes. Mais aucune n'a jamais eu la sauvagerie de la Cobra. Lutz concède même qu'il serait dommage de laisser cet héritage sans suite.

Dodge est alors une marque aux abois et vivote dans l'ombre de Chrysler. Il faut l'arrivée de Lee Iacocca, qui a déjà connu de grands succès avec Ford, et grand ami de Shelby, pour donner vie au projet Viper. Le nom n'est d'ailleurs pas choisi par hasard, "Viper" faisant suite à "Cobra".

Le 4 janvier 1989, au Salon de Detroit, le projet Viper RT/10 est présenté à une presse stupéfaite. La voiture est très basse, très large, très ronde et donne une impression de puissance rarement atteinte. Ce n'est que 6 mois plus tard que la commecialisation est annoncée par Chrysler. Cependant la la mise sur le marché demande de sérieuses adaptations, notamment pour respecter les normes européennes. La voiture est utilisée aux 500 miles d'Indianapolis dans le rôle de Pace-Car avec à son volant un Caroll Shelby pas peu fier de présenter son nouveau jouet. En 1992, la Viper est proposée à la vente en une seule version, le cabriolet RT/10, en rouge seulement. Le noir se sera proposé que l'année suivante, puis le jaune et le vert en 1994.

C'est sous le capot que la RT/10 crie toute son originalité. Pour la première fois dans l'industrie automobile (et non en course où Honda et Renault ont déjà exploré cette voie), un V10 est installé de série. Il délivre une puissance de 400 chevaux, mais surtout un couple extravagant de 60 mkg. De fait, chez Chrysler on a utilisé le V8 du Ram à arbre à cames central auquel on a ajouté deux cylindres. Le V10 est donc ouvert à 90° alors que la logique voudrait qu'il soit ouvert à 72°. Avec 8 litres de cylindrée, c'est tout simplement le plus gros moteur de la production mondiale depuis l'abandon des 500 ci de Cadillac. Mais son rendement est assez faible, à peine 50 chevaux au litre. La faute à une conception ancienne du V8 d'origine et à une culasse à simplement deux soupapes par cylindre, même si elle est peinte en rouge façon "Testarossa". En revanche il offre un sonorité envoutante, mêlant un grondement de V8 au ton rauque et légèrement irrégulier d'un 5 cylindres en ligne d'Audi Quattro. Aves ses échappements latéraux (factices en France), le moteur hurle volontiers pour peu qu'on le lui demande. En 1996, la puissance augmente même à 415 chevaux et le couple passe à la valeur extraordinaire de 81 mkg ! Avec une telle valeur, les accélérations sont ébouriffantes et, même si la tenue de route n'est pas le principal atout de la Viper, elle affiche une sportivité incontestable. D'ailleurs le Team Oreca récoltera de nombreuses couronnes en participant aux courses d'endurance. Avec quelques modifications, l'énorme V10 permet de délivrer plus de 600 chevaux sans trop sacrifier à sa fiabilité. Le couple de la voiture permettant des reprises sans devoir faire hurler le moteur fait de la Viper une redoutable concurrente et relègue les Corvette et les Porsche assez loin. Même dans sa version civilisée, les chiffres parlent d'eux-mêmes : 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h, un peu plus de 24 secondes pour franchir la ligne du kilomètre, près de 300 km/h en pointe. Cependant, la Viper n'a pas l'agilité d'une Testarossa ou d'une Diablo qui la surclassent dès que le tracé devient un tant soit peu sinueux. Elle se rattrappe côté budget, avec un prix à peine supérieur à celui d'un gros 4X4 américain, et très loin des grandes sportives italiennes. Toutefois, les difficultés pour faire homologuer une Viper en Europe, et particulièrement en France, découragent bon nombre d'amateurs. Il faut encore tenir compte d'un embrayage qui, s'il est très dur pour le mollet, reste fragile à l'usage en raison du couple moteur. Le comportement est pataud, le freinage peu endurant et peu stable, le train arrière tente le plus souvent de vouloir dépasser le train avant, bref, la Viper n'est pas à mettre en toutes les mains. Avec 1600 kg sur la balance, malgré l'emploi d'un châssis à structure tubulaire en aluminium, la Viper souffre de son embonpoint dû à ses dimensions hors normes.

Côté finition intérieure, la planche de bord est très large et rappelle les dimensions extérieures. La presse reprochera toutefois la faible qualité des matériaux employés et un niveau d'équipement indigne du rang qu'elle réclame au nom de sa sportivité. Pourtant Shelby a toujours eu cette philosophie : "le maximum pour le moteur, le minimum pour le reste".

La Viper se dote d'un toit avec la version GTS en 1996 avec une retouche de la ligne par la même occasion. Il faut attendre 2002  (modèle 2003) pour constater une refonte de la ligne de la Viper avec la SRT-10 (notre modèle). A l'intérieur, la planche de bord est totalement revue. A l'extérieur, les feux arrière sont élargis, l'arrière complètement retravaillé, la calandre redessinée sans que le résultat ne retrouve le charme de la version initiale. L'aileron arrière disparaît au profit de deux arceaux derrière chaque siège passager. Un extracteur d'air prend place à l'arrière à la manière d'un diffuseur de F1. Le coupé ne fait son retour qu'à partir de 2005.  Sous le capot, le V10 est porté à 8,3 litres ce qui permet d'en tirer 500 chevaux à à peine 5600 tr/min. A 130 km/h en 6è, le moteur tourne presque au ralenti ! Mais la moindre sollicitation de l'accélérateur permettra de déposer n'importe quelle berline essayant de jouer au chat et à la souris. Les performances sont encore accrues et les suspensions ont été revues. Côté comportement, la nouvelle génération est un peu moins sauvage. Les dérobades sont moins fréquentes, les commandes plus dociles. Mais elle demande toujours du doigté et de l'humilité.

Après une quatrième génération en 2007, la production de la Viper a été stoppée le 1er juillet 2010. Chrysler appartenant désormais à Fiat, une nouvelle génération a repris le flambeau en 2012, forte de 640 ch !

Négociée actuellement autour de 50000 € (110 000 € pour une voiture neuve en 2005), la Viper permet un rare rapport performance/prix/sensations. A ce prix là, l'adrenaline se délivre sans compter.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8277 cm3
Alésage X course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 506 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 72,6 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 305 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
0 à 160 km/h : 9,3 s
0 à 200 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation en conduite normale : 15 l/100km
Consommation en conduite sportive : 30 l/100km
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1536 kg

21 avril 2011

Renault Caravelle 1100 (1964-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Alors que la Floride disparaît du catalogue Renault en 1964, la Caravelle - qui jusque là ne correspondait qu'au coupé - hérite de la fonction de la Floride. Par la même occasion elle adopte le moteur de la nouvelle Renault 8 Major et ses 1100 cm3, ce qui offre 47 chevaux au petit coupé. Désormais dénommée "Caravelle 1100", la voiture ne subit que très peu de modifications. Seul le panneau arrière est légèrement modifié pour adapter le refroidissement au nouveau moteur. L'inscription "Caravelle" prend place sur la calandre. Parallèlement, le cabriolet 1100 reprend le rôle autrefois dévolu à la Floride.

En 1966, avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm

Hauteur : NC cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 815 kg

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20 avril 2011

Renault Caravelle (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.

En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.

Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.

En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg

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12 mars 2011

Alfa Romeo GTV 2.0 (1980-1987)

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AlfaGTV20int(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième génération de l'Alfetta GT, devenue Alfetta GTV, montre finalement peu de différences avec la génération initiale. Les proportions sont conservées et les améliorations sont en définitive plus cosmétiques que profondes.

La calandre est redessinée. Les dimensions du triangle Alfa sont revues de manière à mieux s'intégrer dans la grille, et le pare-choc enveloppant est placé plus haut en supprimant la seconde grille découpée dans la tôle. A l'arrière, la même matière est utilisée pour le pare-choc arrière, au grand dam des puristes qui regrettent les chrômes plus nobles. Le double feu arrière est remplacé par un bloc plus imposant et intégrant plus de fonctions. Sur le flanc arrière, un panneau de plastique noir vient remplacer les badges GTV de la génération précédente.

Mais c'est à l'intérieur qu'a lieu la principale évolution. Le tableau de bord un peu trop futuriste de la génération précédente, qui ne comportait qu'un compte-tours face au conducteur et rassemblait les autres cadrans dans une console centrale en retrait, est remplacé par une planche de bord bien plus conventionnelle. Heureusement, pour les inconditionnels, le volant en bois avec le klaxon disposé en son centre vient apporter la touche de tradition. A bord, le confort est optimal pour quatre personnes et leurs bagages même si les places arrières restent difficile d'accès. La position de conduite est assez basse, eu égard à une ceinture de caisse haute et le conducteur peine toujours autant à distinguer le nez de la voiture. Quant au comportement, il reste identique. Le pont de Dion à l'arrière équilibre les masses et bien que propulsion la voiture obtient un très bon équilibre. La commande de boite toujours aussi rétive puisque placée sur le pont arrière et donc actionnée par une tringlerie complexe, est toujours aussi lente. Les deux premiers rapports sont rugueux et très vite, il est impossible de rétrograder sans se fendre d'un double débrayage.

Le moteur 2 litres est celui qui est apparu en 1976. Il a gagné depuis quelques chevaux, à 130. Avec son double arbre à cames entraîné par chaîne et ses deux carburateurs horizontaux, il offre un couple intéressant mais assez haut perché (4000 tr/min). Avec la masse de 1100 kg de la voiture, il faut jouer de la boite pour en tirer la quintessence. A noter quelques effets de couple à haut régime dus à l'arbre de transmission entre le moteur et la boite à l'arrière. De fait la GTV a un comportement plus typé tourisme que sportive et se trouve plus à l'aise sur de longs parcours que sur des routes sinueuses de montagne. Avec une vitesse de pointe de plus de 190 km/h, elle montre des aptitudes à ne pas quitter la file de gauche sur l'autoroute digne des grosses berlines allemandes.

En 1983, l'Alfetta GTV 2.0 perd l'appellation "Alfetta" pour ne conserver que GTV. En 1987, la GTV 2.0 tire sa révérence et laisse la place pour une année à sa soeur équipée du V6 Alfa, connue sous le nom de GTV6. Vendue à 75000 exemplaires, elle est encore accessible sur la côte de la collection, mais cette voiture entrera très vite dans la légende et son prix devrait augmenter de manière significative à l'avenir. Attention toutefois à la corrosion, faiblesse des voitures italiennes de cette période.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1 962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 130 ch à 5 400 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4 000 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation: 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 426 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av et ar : 185/70 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1 000 m.D.A. : 31 s
0 à 100 km/h : 10 s
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1 110 kg

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11 mars 2011

Opel GT 1900 (1968-1973)

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(Montpellier, Hérault, Janvier 2007)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dépêché par General Motors auprès d'Opel, Clare McKichan est chargé de concevoir un prototype sportif afin de revigorer l'image un peu vieillote de la filiale européenne. Depuis plusieurs années, le constructeur allemand planche sur un modèle de prototype pour une voiture de sport. Le projet proposé en 1965 est très favorablement accueilli et une étude de marché confirme un potentiel intéressant pour une telle voiture. Pragmatique, le groupe lance alors une étude pour commercialiser une voiture répondant à ces attentes.

La ligne fait sensation dès la présentation en 1968. Etudiée en soufflerie, elle offre des rondeurs et des proportions très attirantes. Basse, ramassée, des porte-à-faux très judicieusement répartis, la voiture donne une impression de dynamisme incontestable. Les feux escamotables qui pivotent par leur centre dans l'axe longitudinal (c'est à dire de droite à gauche et non d'arrière en avant) permettent d'abaisser le capot. A noter que la commande est mécanique depuis l'habitacle au moyen d'un levier situé entre les deux sièges. Les quatre feux ronds à l'arrière rappellent à coup sûr la Chevrolet Corvette et évoquent également les Ferrari. Quant à la ligne générale, on retrouve invariablement les traits de la Corvette. Elle sera même souvent surnommée "la Corvette européenne".

Elle est disponible avec deux motorisations : soit le moteur 1100 de l'Opel Kadett, soit le 1900 de l'Opel Rekord. Ce premier moteur, aux performances très modestes (60 chevaux), ne répondait pas aux attentes de la clientèle et seulement 3500 voitures furent vendues avant qu'Opel ne les supprime du catalogue. Elle fut remplacée par une version plus dépouillée de la 1900 et baptisée GT/J. Quant au moteur 1900, il est loin des performances de sa cousine d'outre-Atlantique. Les 90 chevaux font pourtant bonne figure et les performances sont toutefois très honorables en comparaison avec la concurrence. Avec 185 km/h en vitesse de pointe, elle se situe dans la bonne moyenne des sportives de la fin des années 60, ne souffrant pas la ridicule face à une Alfa Romeo Giulia Sprint, voire une Porsche 911 type 901 2 litres. Son comportement est même salué en raison d'un équilibre légèrement porté sur l'avant qui permet de franches glissades sans dérobade inopinée du train arrière. Ce résultat avait été obtenu en positionnant le moteur très en retrait du train avant afin de limiter le poids vers l'avant et de le répartir avec la masse du train arrière. Les aptitudes de la voiture font alors regretter l'implantation d'un moteur trop docile et trop souple, même si le poids léger de la voiture (940 kg) aide à améliorer la sportivité. Les amateurs auraient rêvé de montée en régime plus sauvages et de double débrayages à des rythmes plus haut. Aussi des kits ont été proposés, avec ou sans suralimentation poussant la puissance jusqu'à 250 chevaux pour certains.

Confortable, le principal reproche qui lui est fait est l'absence totale de coffre. Le panneau arrière est complètement fixe et seul un logement accessible depuis l'habitacle permet de loger quelques menus bagages abrités par une simple toile tendue. Ce même logement permet également d'accéder à la roue de secours et au cric.

Très vite, le succès est au rendez-vous et les Etats-Unis absorbent 70 % de la production. L'usine de Rüsselheim ne pouvant pas soutenir le rythme des commandes, la voiture était partiellement fabriquée en France dans les ateliers de Chausson pour la carrosserie, et Brisseauneau et Lotz pour la sellerie. Les différents étaient ensuite assemblée dans l'usine de Bochum en Allemagne.

Jusqu'en 1973, Opel vendra 103 000 voitures, soit une belle réussite pour un tel segment. A ce jour les voitures se négocient jusqu'à plus de 10 000 € pour une voiture en état concours, les plus rares étant les versions à moteur 1100. Elle n'eut pas particulièrement de descendante, si ce n'est l'Opel Manta. Il faudra attendre l'Opel Speedster pour trouver une réelle succession. Opel ne s'y est pas trompé, en baptisant la nouvelle mouture de la Speedster "Opel GT" à partir de 2007.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1 897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32/32 TDID
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
1 000 m.D.A. : 31,7 s
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11,4 l/100 Km
Poids : 940 kg

05 mars 2011

Facel Vega II (1961-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)

Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.

La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques ont l'air inspirés par la Mercedes 220 S W111. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.

L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.

Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.

Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.

Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6286 cm3
Puissance maximale : 390 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes :16
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 3 rapports automatiques en option)
Direction à vis et galet, assistée sur automatique
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 475 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 266 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15
Freins av : disques assistés
Freins ar : disques assistés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1650 kg

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18 février 2011

Alfa Romeo Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde (1988-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

La version présentée ici, est la dernière version du coupé Alfasud, celle du chant du cygne. Restylé en 1983, le petit coupé a perdu ses chromes pour céder à la mode des plastiques tout autour du bas de caisse. En 1985, il a également troqué sa mécanique contre celle de l'Alfa 33 qui a remplacé l'Alfasud. Il en reçoit le système de freinage à disques à l'arrière, mais également le groupe moteur et train avant. Malheureusement, ce groupe n'est pas une réussite en termes de tenue de route, même si son brio et l'étagement de la boite sont sans reproche. Les effets de couple sur le train avant sont tellement importants qu'ils obligent le conducteur à maintenir le volant, voire compenser la dérive en cas de forte accélération. Le moteur 1700 hérité de l'Alfa 33 1700 QV est onctueux, ronronnant, volontaire. Avec 118 chevaux, il procure de belles sensations et une vitesse de pointe de 190 km/h et de quoi titiller les fans de "GTI" de l'époque. En comparaison, une 205 GTI 1600 peine à rivaliser au feu rouge.

En 1989, l'Alfa 33 est restylée et l'Alfasud Sprint est définitivement arrêtée. Il n'y aura plus de coupé dérivé de la petite berline populaire de chez Alfa. Peut-être peut-on en voir une descendante avec la récente Mito. Devenu rare en raison d'une très faible résistance à la corrosion, la voiture est assez cotée. Les premières séries sont presque devenues introuvables et les deuxièmes séries sont pourchassés pour la version 1.7 QV. Mais il est rare de trouver une voiture en état irréprochable ce qui ferait tourner son prix autour de 5000 €. Quant à la première série, la côte se situerait autour de 1500 € pour une Sprint 1300 à 3000 € pour une 1500 Veloce.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage X course : 87 X 72,2 mm
Puissance : 118 chevaux à 5800 tr/min
Couple max : 15 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête

Alimentation : deux carburateurs double corps inversés
Type de transmission : traction
Boite manuelle à 5 rapports
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 930 kg
1000m D.A. : 30,5 s
Vitesse maximale : 196 km/h

Posté par Zorglub34 à 16:04 - - Commentaires [1]
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13 février 2011

Méan Sonora (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parmi les curiosités de cette édition 2009 d'Auto-Moto-Retro de Rouen, le stand NSU proposait cette barquette tout à fait originale. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une NSU à proprement parler, cette voiture d'origine belge est animée par le moteur de la NSU 1200 TT, ce qui lui procure de la vigueur et du tempérament.

Les informations sur cette voiture sont assez rares et distillées au compte-goutte, aussi les informations qui suivent sont à prendre au conditionnel, et toute personne pouvant étoffer cet article est la bienvenue.

La firme Méan a été fondée par Jacques d'Heur, un passionné d'automobile qui préférait travailler avec Maserati plutôt que d'aller étudier à l'Université de Pérouse. Dès 17 ans il construit déjà ses premiers châssis, la partie qu'il préfère dans l'automobile. Il obtient néanmoins son diplôme et achève ses études à Chelsea en obtenant diplôme d'ingénierie automobile. Il profite de son séjour anglais pour s'aguerrir auprès de préparateurs anglais renommés.

En 1964, de retour dans sa Belgique natale, il fonde la firme Méan, du nom de la localité où ses parents ont une propriété. Dès le salon de Bruxelles de 1966 il présente deux modèles : un coupé nommé Aquila et une barquette spider du nom de Sonora. Ce sont deux véhicules à monter soi-même. Des châssis tubulaires et des caisses en polyester réduisaient considérablement le poids de la voiture, et plusieurs types de mécaniques pouvaient être adaptés : Renault 8, Ford V4 voire même V6, Flat-4 de VW, Simca, et .. NSU. Le train avant est emprunté à la Renault 8 ou à la NSU. L'équilibre de la voiture est presque parfait et les performances de la Sonora impressionnent.

Mais c'est l'administration qui aura raison des efforts de Jaques d'Heur. L'aspect artisanal de ses voitures l'empêche d'obtenir le label de "constructeur qualifié". Le fait qu'il utilise des pièces d'origine diverses, que son personnel n'est pas à proprement parler "qualifié" et que les kits peuvent être montés par des profanes crée un barrière insurmontable. Il parviendra à vendre entre 200 et 250 Sonora, une cinquantaine de barquette de compétition "CanAm" utilisant le châssis de la Sonora, et un peu plus de 370 buggy appelés "Liberta". L'aventure semble prendre fin en 1974. Jacques d'Heur semble ensuite vivre de façon plutôt marginale et est retrouvé mort dans son studio de Méan en février 1991. Les raisons de cette soudaine disparition ne sont pas connues, mais on peut imaginer que le rêve brisé de son ambition de constructeur automobile n'est pas étranger à la cause. Il reste toutefois à travers la France et la Belgique quelques passionnés qui continuent de faire vivre ses voitures et témoignent de cette manière que ce monsieur n'était pas un rêveur.

12 février 2011

Lancia Flaminia Super Sport Zagato (1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Ultime déclinaison de la Flaminia Sport Zagato, la Super Sport monte les performances d'un cran. Elle est également moins typée grand tourisme, plus courte, plus basse, plus légère et plus rapide. Et pour cause, le V6 de 2,8 litres est porté à 152 chevaux, de quoi l'emmener à 210 km/h en pointe ! Evidemment, ces performances sacrifient un peu le confort. Son style est plus épuré avec des phares insérés dans une incrustation en aluminium et l'arrière est plus abrupt dans un style "Kammback" qui est censé avoir pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse.

Produite à seulement à 150 exemplaires, elle a fait le bonheur de quelques célébrités et quelques amateurs fortunés qui l'ont fait briller sur quelques rallyes à titre privé. Aujourd'hui sa côte est estimée à ... 200 000 € !!

Fiche technique :

Moteur : V6 à 60°, essence, culasses en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2775 cm3
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 152 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,6 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Embrayage : mono disque à sec
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 442 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 252 cm
Freins av  : disques
Freins ar :  disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Consommation moyenne : 15,2 l/100 km
Poids : 1260 kg

Posté par Zorglub34 à 01:39 - - Commentaires [0]
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