11 mars 2011

Opel GT 1900 (1968-1973)

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(Montpellier, Hérault, Janvier 2007)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dépêché par General Motors auprès d'Opel, Clare McKichan est chargé de concevoir un prototype sportif afin de revigorer l'image un peu vieillote de la filiale européenne. Depuis plusieurs années, le constructeur allemand planche sur un modèle de prototype pour une voiture de sport. Le projet proposé en 1965 est très favorablement accueilli et une étude de marché confirme un potentiel intéressant pour une telle voiture. Pragmatique, le groupe lance alors une étude pour commercialiser une voiture répondant à ces attentes.

La ligne fait sensation dès la présentation en 1968. Etudiée en soufflerie, elle offre des rondeurs et des proportions très attirantes. Basse, ramassée, des porte-à-faux très judicieusement répartis, la voiture donne une impression de dynamisme incontestable. Les feux escamotables qui pivotent par leur centre dans l'axe longitudinal (c'est à dire de droite à gauche et non d'arrière en avant) permettent d'abaisser le capot. A noter que la commande est mécanique depuis l'habitacle au moyen d'un levier situé entre les deux sièges. Les quatre feux ronds à l'arrière rappellent à coup sûr la Chevrolet Corvette et évoquent également les Ferrari. Quant à la ligne générale, on retrouve invariablement les traits de la Corvette. Elle sera même souvent surnommée "la Corvette européenne".

Elle est disponible avec deux motorisations : soit le moteur 1100 de l'Opel Kadett, soit le 1900 de l'Opel Rekord. Ce premier moteur, aux performances très modestes (60 chevaux), ne répondait pas aux attentes de la clientèle et seulement 3500 voitures furent vendues avant qu'Opel ne les supprime du catalogue. Elle fut remplacée par une version plus dépouillée de la 1900 et baptisée GT/J. Quant au moteur 1900, il est loin des performances de sa cousine d'outre-Atlantique. Les 90 chevaux font pourtant bonne figure et les performances sont toutefois très honorables en comparaison avec la concurrence. Avec 185 km/h en vitesse de pointe, elle se situe dans la bonne moyenne des sportives de la fin des années 60, ne souffrant pas la ridicule face à une Alfa Romeo Giulia Sprint, voire une Porsche 911 type 901 2 litres. Son comportement est même salué en raison d'un équilibre légèrement porté sur l'avant qui permet de franches glissades sans dérobade inopinée du train arrière. Ce résultat avait été obtenu en positionnant le moteur très en retrait du train avant afin de limiter le poids vers l'avant et de le répartir avec la masse du train arrière. Les aptitudes de la voiture font alors regretter l'implantation d'un moteur trop docile et trop souple, même si le poids léger de la voiture (940 kg) aide à améliorer la sportivité. Les amateurs auraient rêvé de montée en régime plus sauvages et de double débrayages à des rythmes plus haut. Aussi des kits ont été proposés, avec ou sans suralimentation poussant la puissance jusqu'à 250 chevaux pour certains.

Confortable, le principal reproche qui lui est fait est l'absence totale de coffre. Le panneau arrière est complètement fixe et seul un logement accessible depuis l'habitacle permet de loger quelques menus bagages abrités par une simple toile tendue. Ce même logement permet également d'accéder à la roue de secours et au cric.

Très vite, le succès est au rendez-vous et les Etats-Unis absorbent 70 % de la production. L'usine de Rüsselheim ne pouvant pas soutenir le rythme des commandes, la voiture était partiellement fabriquée en France dans les ateliers de Chausson pour la carrosserie, et Brisseauneau et Lotz pour la sellerie. Les différents étaient ensuite assemblée dans l'usine de Bochum en Allemagne.

Jusqu'en 1973, Opel vendra 103 000 voitures, soit une belle réussite pour un tel segment. A ce jour les voitures se négocient jusqu'à plus de 10 000 € pour une voiture en état concours, les plus rares étant les versions à moteur 1100. Elle n'eut pas particulièrement de descendante, si ce n'est l'Opel Manta. Il faudra attendre l'Opel Speedster pour trouver une réelle succession. Opel ne s'y est pas trompé, en baptisant la nouvelle mouture de la Speedster "Opel GT" à partir de 2007.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1 897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32/32 TDID
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
1 000 m.D.A. : 31,7 s
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11,4 l/100 Km
Poids : 940 kg


05 mars 2011

Facel Vega II (1961-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)

Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.

La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques ont l'air inspirés par la Mercedes 220 S W111. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.

L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.

Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.

Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.

Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6286 cm3
Puissance maximale : 390 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes :16
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 3 rapports automatiques en option)
Direction à vis et galet, assistée sur automatique
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 475 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 266 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15
Freins av : disques assistés
Freins ar : disques assistés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1650 kg

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18 février 2011

Alfa Romeo Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde (1988-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

La version présentée ici, est la dernière version du coupé Alfasud, celle du chant du cygne. Restylé en 1983, le petit coupé a perdu ses chromes pour céder à la mode des plastiques tout autour du bas de caisse. En 1985, il a également troqué sa mécanique contre celle de l'Alfa 33 qui a remplacé l'Alfasud. Il en reçoit le système de freinage à disques à l'arrière, mais également le groupe moteur et train avant. Malheureusement, ce groupe n'est pas une réussite en termes de tenue de route, même si son brio et l'étagement de la boite sont sans reproche. Les effets de couple sur le train avant sont tellement importants qu'ils obligent le conducteur à maintenir le volant, voire compenser la dérive en cas de forte accélération. Le moteur 1700 hérité de l'Alfa 33 1700 QV est onctueux, ronronnant, volontaire. Avec 118 chevaux, il procure de belles sensations et une vitesse de pointe de 190 km/h et de quoi titiller les fans de "GTI" de l'époque. En comparaison, une 205 GTI 1600 peine à rivaliser au feu rouge.

En 1989, l'Alfa 33 est restylée et l'Alfasud Sprint est définitivement arrêtée. Il n'y aura plus de coupé dérivé de la petite berline populaire de chez Alfa. Peut-être peut-on en voir une descendante avec la récente Mito. Devenu rare en raison d'une très faible résistance à la corrosion, la voiture est assez cotée. Les premières séries sont presque devenues introuvables et les deuxièmes séries sont pourchassés pour la version 1.7 QV. Mais il est rare de trouver une voiture en état irréprochable ce qui ferait tourner son prix autour de 5000 €. Quant à la première série, la côte se situerait autour de 1500 € pour une Sprint 1300 à 3000 € pour une 1500 Veloce.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage X course : 87 X 72,2 mm
Puissance : 118 chevaux à 5800 tr/min
Couple max : 15 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête

Alimentation : deux carburateurs double corps inversés
Type de transmission : traction
Boite manuelle à 5 rapports
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 930 kg
1000m D.A. : 30,5 s
Vitesse maximale : 196 km/h

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13 février 2011

Méan Sonora (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parmi les curiosités de cette édition 2009 d'Auto-Moto-Retro de Rouen, le stand NSU proposait cette barquette tout à fait originale. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une NSU à proprement parler, cette voiture d'origine belge est animée par le moteur de la NSU 1200 TT, ce qui lui procure de la vigueur et du tempérament.

Les informations sur cette voiture sont assez rares et distillées au compte-goutte, aussi les informations qui suivent sont à prendre au conditionnel, et toute personne pouvant étoffer cet article est la bienvenue.

La firme Méan a été fondée par Jacques d'Heur, un passionné d'automobile qui préférait travailler avec Maserati plutôt que d'aller étudier à l'Université de Pérouse. Dès 17 ans il construit déjà ses premiers châssis, la partie qu'il préfère dans l'automobile. Il obtient néanmoins son diplôme et achève ses études à Chelsea en obtenant diplôme d'ingénierie automobile. Il profite de son séjour anglais pour s'aguerrir auprès de préparateurs anglais renommés.

En 1964, de retour dans sa Belgique natale, il fonde la firme Méan, du nom de la localité où ses parents ont une propriété. Dès le salon de Bruxelles de 1966 il présente deux modèles : un coupé nommé Aquila et une barquette spider du nom de Sonora. Ce sont deux véhicules à monter soi-même. Des châssis tubulaires et des caisses en polyester réduisaient considérablement le poids de la voiture, et plusieurs types de mécaniques pouvaient être adaptés : Renault 8, Ford V4 voire même V6, Flat-4 de VW, Simca, et .. NSU. Le train avant est emprunté à la Renault 8 ou à la NSU. L'équilibre de la voiture est presque parfait et les performances de la Sonora impressionnent.

Mais c'est l'administration qui aura raison des efforts de Jaques d'Heur. L'aspect artisanal de ses voitures l'empêche d'obtenir le label de "constructeur qualifié". Le fait qu'il utilise des pièces d'origine diverses, que son personnel n'est pas à proprement parler "qualifié" et que les kits peuvent être montés par des profanes crée un barrière insurmontable. Il parviendra à vendre entre 200 et 250 Sonora, une cinquantaine de barquette de compétition "CanAm" utilisant le châssis de la Sonora, et un peu plus de 370 buggy appelés "Liberta". L'aventure semble prendre fin en 1974. Jacques d'Heur semble ensuite vivre de façon plutôt marginale et est retrouvé mort dans son studio de Méan en février 1991. Les raisons de cette soudaine disparition ne sont pas connues, mais on peut imaginer que le rêve brisé de son ambition de constructeur automobile n'est pas étranger à la cause. Il reste toutefois à travers la France et la Belgique quelques passionnés qui continuent de faire vivre ses voitures et témoignent de cette manière que ce monsieur n'était pas un rêveur.

12 février 2011

Lancia Flaminia Super Sport Zagato (1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Ultime déclinaison de la Flaminia Sport Zagato, la Super Sport monte les performances d'un cran. Elle est également moins typée grand tourisme, plus courte, plus basse, plus légère et plus rapide. Et pour cause, le V6 de 2,8 litres est porté à 152 chevaux, de quoi l'emmener à 210 km/h en pointe ! Evidemment, ces performances sacrifient un peu le confort. Son style est plus épuré avec des phares insérés dans une incrustation en aluminium et l'arrière est plus abrupt dans un style "Kammback" qui est censé avoir pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse.

Produite à seulement à 150 exemplaires, elle a fait le bonheur de quelques célébrités et quelques amateurs fortunés qui l'ont fait briller sur quelques rallyes à titre privé. Aujourd'hui sa côte est estimée à ... 200 000 € !!

Fiche technique :

Moteur : V6 à 60°, essence, culasses en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2775 cm3
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 152 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,6 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Embrayage : mono disque à sec
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 442 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 252 cm
Freins av  : disques
Freins ar :  disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Consommation moyenne : 15,2 l/100 km
Poids : 1260 kg

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28 janvier 2011

Jaguar XK8 (1996-2005)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Apparue en 1997, la Jaguar XK8 mérite qu'on s'y attarde. Issue du renouveau de Jaguar quand la marque appartenait encore au groupe Ford (depuis 2008 elle appartient au groupe Tata), elle est le fruit d'une volonté de rehausser le niveau de confort et d'équipements, et des performances. Elle succède à la XJS qui pendant plus de vingt ans à fait la joie des amateurs de V12. Réalisée tout en alu, elle revendique 1600 kg sur la balance. Mais mue par un moteur V8 de 4,2 litres de 294 chevaux à l'origine, puis 304 à partir de 2003, elle joue dans la cour des GT. Accouplé à un boite automatique 5, puis 6 rapports, elle atteint le 100 km/h en moins de 7 secondes et elle est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sa ligne est inspirée de l'avion de la seconde guerre, le Spitfire. Pour autant, on peut lui trouver de larges air de ressemblance avec l'Aston-Martin DB9, qui appartient également à Ford. De fait la plate-forme est commune avec la DB7. On distingue deux phases dans la carrière de la "8", ainsi appelée en raison de son fameux V8. Pour ceux qui seraient déçus des performances, la version XKR équipée d'un compresseur affiche 416 chevaux et des sensations plus musclées.

Retravaillée en 2005, ces modèles affichent un V8 de 5,0 de 385 à 510 chevaux selon les versions. L'appellation "XK8" est abandonnée pour celle toute simple de "XK" ou, pour certains, "New XK".

Fiche technique : Jaguar XK8 4.2 (2003-2005)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 10,75:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VVT
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection NipponDenso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 476 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 245/50 ZR 17
Pneus ar : 245/50 ZR 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 6,7 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Cx : 0,35
Poids : 1680 kg

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23 janvier 2011

Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25000 unités tout au long de sa commercialisation.

En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.

Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.

Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est disponible en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.

Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.

En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre qui reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont modifiés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motos en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg

Poids : 1325 kg

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17 décembre 2010

Citroën C4 faux cabriolet 1929

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Citroën C4 est entrée dans les concessions sous le nom de AC4 en 1928, en succédant à la B14. Dès 1929, elle devient C4 et reçoit un nouveau tableau de bord, un nouveau frein à main et des modifications des pistons qui améliorent la puissance du moteur.

Elle est commercialisée en plusieurs versions, dont ce magnifique faux cabriolet quatre places (voir commentaires ci-dessous).

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12 décembre 2010

Buick Riviera 1966

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Buick Riviera fait son entrée en 1949 comme version hardtop (sans montant de porte) de la Roadmaster puis devient, pour les années 50, l'appellation de tous les "hardtop" de Buick. Cette structure de voiture lancée avec la Cadillac Coupe De Ville était le nec plus ultra de l'époque. Parallèlement, chez Buick on s'aperçoit que le marché se développe vers la voiture personnelle de luxe, secteur sans concurrence à l'exception de la Ford Thunderbird qui fait un tabac. Une nouvelle Riviera est dessinée mais elle provient directement des dessins de Cadillac et sa parenté avec la séries 62 de 1958 est évident. Le projet échoue.

Il faut attendre 1963 pour que la Riviera devienne un modèle à part entière sous la forme d'un coupé 4 places racé, aux lignes très musclées. Sous le capot, un V8 de 6,6 litres et 325 ch ne dément pas cette impression. Servi par une boite automatique à trois rapports, les performances restent relatives : 0 à 100 km/h en 8 secondes, vitesse maximale 185 km/h, la faute à un poids de plus de 1800 kg.

La deuxième génération arrive en 1966 et elle marque les esprits. La nouvelle ligne est encore plus musclée et laisse apparaître au milieu de la voiture un angle saillant à l'avant comme à l'arrière. Accentué sur la génération suivante, cette particularité lui vaudra le surnom de "queue de bateau". Mais le plus marquant est la calandre sans phare. Neuf lamelles viennent tailler horizontalement la ligne et se prolongent dans les feux de position et clignotants dissimulés dans les ailes. Les phares sont escamotés et apparaissent en pivotant de 90° vers l'avant dans la partie centrale de la calandre (voir photo 3). Le modèle de 1966 était deux pouces (5 cm) plus long et de quatre pouces plus large que la version précédente, en raison du nouveau châssis conçu pour améliorer la tenue de route. Le nouveau modèle propose un capot et des ailes plus allongés, un pare-brise et un toit "fastback" plus inclinés. Le magasine Car Life l’a consacrée la "voiture la plus élégante de l’année". Pour 1966, la Riviera partage son châssis avec l'Oldsmobile Toronado et à partir de 1967 avec la Cadillac Eldorado. Elle reste une voiture à propulsion jusqu'en 1979 alors que les deux autres deviendront très vite des voitures à traction.

Plus lourde de près de 100 kg que la génération précédente, elle dispose pourtant du même moteur, à l'exception de nouveaux carburateurs. Deux possibilités sont offertes : un carburateur quadruple corps et 340 chevaux, ou deux carburateurs quadruple corps et 360 chevaux. De fait les performances sont à peine meilleures que celles de la première génération. Seule la vitesse de pointe augmente à 192 km/h.

Buick vend 45348 Riviera cette année 1966. En 1967, de nouveaux moteurs 7 litres viennent améliorer les performances. La troisième génération prend la suite à 1971.

24 novembre 2010

Renault Fuego GTL (1980-1985)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

A sa sortie en 1980, la Fuego a la tâche difficile de remplacer les Renault 15 et 17 qui avaient eu un succès assez incontestable. Première Renault dotée d'un nom depuis les années 60, elle innove en tout en étant conservatrice.

Robert Opron, le père des Citroën SM ou CX, souhaitait emprunter la base d'une Renault 30 et son V6 pour en faire un coupé performant. Mais chez Renault on a préféré persévérer dans la tradition du coupé populaire à quatre places. Elle utilise alors la plateforme de la Renault 18 dont elle emprunte le train arrière tandis qu'à l'avant, c'est celui de la Renault 20 qui lui est greffé. Elle en conserve l'effet de plongée au freinage.

Sa carrosserie est toute en rondeurs et peut se vanter d'un Cx de 0,34. Une bande de plastique noir ceint la caisse pour dynamiser la ligne et une bulle en verre remplace la porte du coffre, à l'instar d'une Porsche 924. Les pare-chocs sont intégrés et reviennent sous le bas de caisse, une solution qui sera reprise pour la deuxième série de la Renault 18 et pour la Renault 25. L'habitacle est très clair en raison d'une immense surface vitrée. La position de conduite est très sportive, placée basse dans des sièges baquets très soignés. En revanche, la finition est très médiocre. Les plastiques mal ajustés craquent très vite et résistent assez mal à l'épreuve du temps.

Les motorisations sont également modestes. La voiture est présentée en deux motorisations : soit le 1400 de 64 chevaux de la Renault 5 GTL dans les TL et GTL (notre modèle) avec une boite quatre rapports (ou cinq en option), soit le 1600 issu de la Renault 16 TX en version 96 chevaux, avec une boite cinq rapports dans les TS et GTS.

La GTL se distingue de la TL par son compte-tours et de petits accessoires qui viennent justifier une appellation différente.

Avec son Cx très bas et son faible poids, les performances sont correctes et la vitesse de pointe intéressante, avec 180 km/h en pointe pour la GTS. Les TL et GTL se contentent d'un plus modeste 160 km/h. Cependant, la mode des GTI faisant son apparition, les coupés perdent vite du terrain sur ces petites bombes qui présentent déjà de meilleures performances et des aptitudes sportives plus affirmées. Avec son essieu arrière rigide, la Fuego souffre de la concurrence d'une Golf GTI. Les accélérations se situent à plus de 12 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté peine à passer sous le barre des 34 secondes.

Aussi, très vite, c'est le moteur 2 litres de la Renault 20 qui est adapté dans la Fuego GTX, puis le moteur de la Renault 18 Turbo avec la Fuego Turbo dans une version gonflée de 110 à 132 chevaux. Le choc proviendra de l'installation du moteur Turbo-D de la Renault 20 dans la Fuego Turbo-D, une première dans ce segment qui en fera le Diesel le plus rapide du monde, un titre que lui ravira ensuite la CX Turbo-D.

Mais la baisse des ventes fut inexorable et le déclin fatal. Après 265 000 exemplaires vendus, la production cesse en 1985 pour la France, dans l'usine de Maubeuge où elle est produite. Elle est prolongée pour l'étranger jusqu'en 1986. Sa production subsiste jusqu'en 1992 en Argentine sous le nom GTA et quelques retouches esthétiques et un moteur 2,2 litres. De fait, elle n'a pas été réellement remplacée, sauf peut-être la Renault Mégane coupé puis, plus récemment la Renault Wind.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 64 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 36,7 s
Volume du coffre : 373 litres
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 13:26 - - Commentaires [0]
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