28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg


25 août 2017

Ford Capri III 1600 (1978-1984)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1969, la Ford Capri est la reine de la catégorie. Après une seconde génération née en 1974, les ventes s'érodent face à une concurrence de plus en plus importante. Ainsi les Renault 15 et Renault 17 en sont déjà à la phase II et Opel en est déjà à la version B de la Manta. Depuis, une concurrente sérieuse, plus petite, est venue jouer les troubles fêtes. La Volkswagen Scirocco (ici en série II) grignote de sérieuses parts de marché. Ainsi en 1978, Ford propose la troisième mouture de la Capri, la dernière.

La métamorphose est très réussie et transforme le frêle coupé de la première génération en large voiture aux airs de GT. Le capot déborde plus sur la calandre et rallonge la silhouette, d'autant qu'un spoiler installé sous le pare-choc achève d'imposer une stature plus sportive. Les quatre phares sont généralisés et plus seulement réservés à la 2600 RS. Du coup les clignotants sont déplacés, encastrés dans le pare-choc. Les chromes ont disparu, remplacés par des éléments soit peints en noir ou des parties en plastique de la même couleur. Derrière, la jupe est remise au goût du jour avec des feux rainurés censés empêcher les salissures. Un béquet trône sur l'angle de la malle, signe ostensible de performance à l'époque. A l'intérieur, l'habitacle se banalise, dans une finition de qualité allemande, propre et sans fantaisie.

Les moteurs oscillent du maigre 1300 au voluptueux V6 3 litres, soit de 70 à 138 ch. Le 1600 de 88 ch et modifié en 1979 et sa puissance monte à 91 ch, si bien que le 2 litres de 90 ch devient inutile et de fait, rare, surtout en V6. Intermédiaire, le V6 2,3 litres affiche 114 ch. Le V6 2 litres est remplacé par un moteur 4 cylindres plus puissant (101 ch) en janvier 1981 et deux mois plus tard, le 2600 RS est remplacé par un 2,8 litres injecton de 160 ch emprunté à la Granada. Au passage elle reçoit des freins à disques ventilés mais se recevra sa boite 5 rapports qu'en janvier 1983.

En juillet 1982, le moteur 1600 voit sa puissance réduite à seulement 72 ch DIN, ce qui va conduire à la suppression de la 1300 en mars 1983. Entre temps, une Capri turbo indéite en France est produite à 200 exemplaires. Avec 188 ch elle pouvait atteindre 220 km/h. Le V6 3 litres est lui aussi supprimé en janvier 1983 et toute la gamme est refondue en février. La 1600 LX remplace les GL, S et Ghia, la 2000 S remplace les 2000 GL, et 2300 Ghia.

Le chant du cygne s'annonce en avril 1984 en Europe continentale où la Capri n'est plus importée. Elle reste cependant sur les catalogues britanniques dans des versions à canduite à droite produites à Cologne, alors que l'usine anglaise a été fermée. Une dernière série spéciale dite "280" clot la carrière de la Capri et est produite à 1038 unités avec le 2,8i. La dernière Capri tombe des chaînes en décembre 1986 éteignant une lignée de 17 ans. Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

A noter que le modèle rouge n'a jamais changé de main et a été scrupuleusement entretenu depuis décembre 1983. Avec 303 000 km au compteur, sa carrosserie est indemme de toute corrosion et le compartiment moteur dépourvu d'une moindre tâche de graisse. Quant au modèle jaune, en dépit de l'inscription S, c'est bien une 1600 de 72 ch. On note d'ailleurs plusieurs entorses à la configuration d'origine.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique : (après juillet 1982)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Poids : 1010 kg

23 juillet 2017

Buick Roadmaster Sedanet 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Buick Roadmaster apparaît en tant que telle en 1936, en remplacement de la Série 80 qui avait été arrêtée en 1933. Elle s'appelle d'ailleurs "Series 80 Roadmaster". Ce "maître de la route" est construit sur le plus long châssis dont dispose la General Motors, et qui ne soit pas celui d'une limousine. Elle partage donc son soubassement avec les modèles d'accès de Cadillac ou certaines Oldsmobile. Elle est remaniée en 1938, en 1940 et en 1942.

En 1942, la nouvelle Roadmaster est le fruit du dessin de Harley J.Earl, le vice-président de la General Motors et qui va imprimer sa marque durant deux décennies. C'est lui qui est à l'origine du principe d'obsolescence dynamique, qui consiste à renouveler les voitures le plus souvent possible. Il a aussi la responsabilité du style et il va tirer toute l'industrie automobile par l'audace de ses modèles, en particulier les ailerons qui feront tant la gloire des Cadillac.

Pour Buick, il délivre une auto dont la ligne va marquer les esprits. La voiture est large et basse, étirée sur un châssis dont les dimensions ont encore augmenté pour parvenir à un empattement de 3,27 mètres ! Les lignes sont douces et élégantes, la ceinture de caisse est haute. L'idée de génie tient dans une nouvelle calandre, large, basse et sur laquelle s'alignent des barres verticales épaisses.

Malheureusement, la production doit être interrompue pour participer à l'effort de guerre au début de l'année 1942. On retrouve la Roadmaster fin 1945 en modèle 1946, pratiquement inchangée, toujours animée par un moteur 8 cylindres en ligne. Un détail d'importance : le bombsight (viseur de bombardier) a été installé au bout du capot.

En 1949, le dessin de la nouvelle génération est due au travail de Franck Hershey, toujours sous la direction de Earl. Les traits sont encore adoucis et la ligne diffère assez peu de la version précédente. La calandre est encore améliorée et elle descend jusque sous les phares en occupant toute la largeur de la face avant. Il y a précisément 25 barres verticales, rutilantes, ce qui lui vaudra le surnom de "sourire du dollar". Autre innovation dûe cette fois à Ned Nickles : les quatre orifices qui s'alignent sur les ailes avant, inspirés des échappements de l'aviation, style très en vogue à l'époque. Nickles avait lui-même installé ces "ventiports" sur sa Roadmaster 1948, en installant à l'intérieur des lumières oranges sous le capot et reliées à l'allumage de façon à imiter les flammes qui jaillissent des moteurs d'avions. Ici, ces "ventiports" n'ont qu'un rôle décoratif et seront obturés par la suite, puis supprimés sur la plainte de quelques directeurs de collège estimant que ces orifices généraient de mauvaises idées aux garçons. La nouvelle Roadmaster reçoit aussi un pare-brise en deux parties, mais de forme arrondie.

Elle repose sur un châssis dont les dimensions ont diminué : l'empattement ne fait plus que 3,20 m ! Elle utilise la plateforme B, commune avec l'Oldmosbile 88 (ici en modèle 1954) et la Pontiac Chieftain (ici en modèle 1954) La longueur est réduite de quelques centimètres tandis que la la largeur parvient à 2,03 mètres de quoi loger trois personnes de rang sur les deux banquettes.

Notons qu'avec la même carrosserie des finitions différentes existent : la Série 40 ou Special constitue un accès de gamme. Elle dispose alors d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4,1 litres qui développe 110 ch (SAE). Elle n'est proposée qu'en Sedan ou Sedanet. Plus haut, la Series 50 ou Super est proposée avec les deux carrosseries précédentes mais aussi en cabriolet et Station Wagon. Le taux de compression du moteur est augmenté et la puissance parvient à 115 ch. Elle se distinguent par leur ventiports qui ne sont qu'au nombre de trois. En haut, la Série 70 ou Roadmaster obtient toutes les carrosseries : sedan (berline), Sedanet (coupé fastback avec montants, notre modèle), hardtop coupé (coupé avec des montants très fins), convertible (cabriolet), et Station Wagon dit aussi Woody (break avec armatures en bois). La motorisation est unique : 8-cylindres en ligne de 5,2 litres (320 ci) de 150 ch (SAE) accouplé avec une boite automatique Dynaflow à deux rapports, boite introduite l'année d'avant et généralisée étant donné son succès. Viesse maximale : 100 mph (161 km/h).

Notons que la plupart des modèles Roadmaster ont une baguette latérale incurvée qui remonte depuis le bas de l'aile arrière pour venir mourir sur le haut de l'aile avant. Or ici la baguette latérale est horizontale, à la manière de la version Special.

Au fil des années, la voiture va évoluer. En 1951 apparaît la Riviera, berline aux dimensions rallongées tandis que Sedan et Sedanet sont supprimées. En 1953, Buick propose une nouvelle version qui comporte toutes les options possibles en série, et qui dispose d'un V8 : la Skylark. Ces deux finitions deviendront des modèles à part entière par la suite (voir ici une Riviera 1966 et une Skyline 1980). La Roadmaster est renouvelée en 1954 (voir ici un modèle 1956) et 1957. La production est interrompue en 1958 pour laisser place à l'Electra, et revenir en 1991.

22 juillet 2017

Ford Capri I bis 2600 GT (1972-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Ford Capri 2300 GT avait ouvert le bal en mai 1969. Avec 108 ch, elle faisait de la Capri une voiture aux légers accents sportifs. Les ateliers de Cologne allaient enfoncer le clou dès septembre 1969 en portant la puissance de ce V6 à 125 ch. En installant le V6 3 litres de la Ford Zodiac et ses 128 ch en septembre 1969, la filiale anglaise rattrape à peine la puissance de la 2300 GT allemande. La réplique allemande arrive en mars 1970 pour le salon de Genève avec la 2600 RS à injection mécanique et 150 ch bouillonnants. La 2600 RS a une suspension raffermie, une boite modifiée, un équipement allégé (pas de pare-chocs), des roues en alliage léger,  des amortisseurs supplémentaires, quatre phares agresssifs, mais n'est pas encore commercialisée. Il faut attendre le mois de septembre suivant pour voir arriver une version moins exclusive : la 2600 GT avec un carburateur double corps et 125 ch. La 2600 RS se sera commercialisée qu'en septembre 1971, avec des disques ventilés dès le mois d'octobre.

Si la 2600 RS se reconnait par ses quatre phares ronds encastrés, la GT n'est équipée que des phares de série de la Capri. La RS ne dispose toutefois que de deux bananes en guise de pare-choc sur les côtés et ses phares sont cerclés par un jonc chromé qui ceint tout le bloc. Par la suite, les quatre phares sont installés dans des logements individuels.

En septembre 1972, la gamme Capri reçoit son premier coup de jeune. Les clignotants passent sous le pare-choc et à l'arrière, les blocs de feux sont plus gros. Un bossage sur le capot est instauré, quelle que soit la cylindrée de la voiture. Pour les 2600, il n'y a aucune différence sur la face avant, seuls les deux feux arrière étant modifiés. La 2600 RS voit sa cylindrée portée de 2551 à 2634 cm3 tandis que celle de la 2600 reste identique, pour des puissances inchangées. Le modèle présenté dispose de phares optionels de GXL et des jantes spécifiques de la 2600 RS.

La 2600 RS n'est plus importée à partir de septembre 1973 et sa production prend fin en décembre de la même année. Quant à la 2600 GT, sa production prend fin avec la série I bis, en février 1974. La Série II n'aura comme V6 à son catalogue que le 2.3 Cologne ou le 3 litres Essex.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 418,6 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1040 kg

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20 juillet 2017

Simca 1200 S (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Simca 1000 Coupé Bertone dessinée par Giorgetto Giugiaro avait été très séduisante. Mais avec un prix qui était le double de celui de la Simca 1000 dont elle dérive, un manque cruel de puissance et une tenue de route discutable, l'enfin a raté sa cible, jugée trop peu sportive et trop féminine. Il était très difficile de répondre à la kyrielle de petits coupés ou cabriolets sportifs qui fleurit sur le marché : Fiat 850 Sport Coupé, NSU Prinz Sport, René Bonnet Djet et bientôt Matra 530 LX, sans parler de l'Alpine A110 ou la principale concurrente : la Renault Caravelle.

Entre temps, Chrysler a pris le contrôle de Simca et le bouillonnant Henri-Théodore Pigozzi est remercié sans autre forme de procès. Le brillant patron de Simca disparaît dès l'année suivante d'une crise cardiaque. L'avenir du coupé Bertone ne tient qu'à une décision de Chrysler, et les ventes décevantes ne sont pas un bon signe (à peine 10 000 exemplaires de 1962 à 1967). Malgré tout, le marché existe, et il ne faut pas le manquer. Il faut donc retravailler le petit coupé, dynamiser son image et sa mécanique afin de le rendre attractif. C'est ainsi que le nouveau patron de Simca, Georges Héreil, présente le Coupé 1200 S en juin 1967 à Montlhéry.

Calandre quatre phares avec une large grille, deux prises d'air sur le caport qui servent effectivement à refroidir le moteur puisque les radiateurs ont été ramenés devant, la "version améliorée" a une gueule de squale, un peu à la façon de la Fiat 124 Spider. Deux projecteurs longue-portée en sus, et le tour est joué. Le dessin de la poupe termine sur deux paires de feux ronds qui contribuent à dynamiser l'image de la voiture. L'empattement a très légèrement été augmenté, ainsi que la voie arrière dont le carrossage négatif est toujours aussi prononcé, voire mis en valeur par des jantes plus larges. La carrosserie a été étudiée en soufflerie et le Cx est de 0.38.

A l'intérieur, l'accent a été mis sur la qualité perçue. La planche de bord est en faux bois et les cadrans sont cerclés de chrome. L'instrumentation est complète, avec un compte-tour central mais plus petit que les deux autres cadrans. Boite à gants, allume-cigare, intérieur noir mat en vrai skaï, volant trois branches ajourées, la panoplie sportive est au complet. Les sièges baquets promettent de venir aider à trouver une position idéale dans un engin dont les performances exigent de telles prestations.

A partir du moteur 944 cm3, Chrysler a développé une version de 1204 cm3. Une nouvelle culasse porte le taux de compression de 9,2 à 10,3:1, et deux carburateurs double corps Solex 35 viennent gaver les cylindres. Ces derniers s'avèrent d'ailleurs difficiles à régler. Ainsi revisité, le moteur propose 80 ch DIN, soit le double de la version précédente. Il est en revanche toujours combiné avec la boite mécanique à 4 rapports dont les synchros ont été élaborés avec la complicité de Porsche. L'étagement laisse un trou entre la 3è et la 4è mais il est évident que les performances font un grand bon en avant. La vitesse de pointe grimpe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h s'exécute en 12,3 secondes et le kilomètre est accompli en 34,5 s.

La tenue de route reste celle d'un véhicule des années 60 : sur-vireur. Moteur dans le sac à dos, le train avant a tout de même été alourdi par le déplacement du radiateur à l'avant. La suspension a été renforcée pour absorber le gain de puissance et une barre stabilisatrice a été installée à l'avant. A l'arrière, le ressort à lames est plus épais. Entre le carrossage négatif du train arrière et la direction à vis globique dont le point central est flou, l'invitation à la glisse est grande. En revanche, même avec quatre disques, le freinage ne brille pas par son efficacité, la faute à l'absence d'assistance hydraulique.

Lancée commercialement le 1er septembre 1967, le Coupé 1200 S est régulièrement amélioré. En septembre 1968, elle reçoit un direction à crémaillère qui offre une meilleure précision de conduite et un servo-frein qui améliore la qualité du freinage. De nouvelles roues de type Rallye sont installées ainsi qu'un pare-brise en Triplex. A l'intérieur, quelques vide-poches sont aménagés et les dossiers des sièges sont inclinables.

En septembre 1969, une nouvelle tubulure d'admission permet de monter la puissance à 85 ch DIN. La vitesse maximale atteint alors 179 km/h. En septembre 1970, le toit est recouvert de vynil et la lunette arrière gagne un système de dégivrage. La production est transférée chez Chrysler à Rotterddam afin d'augmenter la capacité de production de Simca 1100 à Poissy. En septembre 1971, le rétroviseur extérieur est en série (il n'est pas obligatoire à cette époque, du moment qu'il y en a un dans l'habitacle) et la production s'achève en janvier 1972.

Finalement, 14 741 Coupés 1200 S ont été fabriqués, dont 3114 à Rotterdam. C'est mieux que le Coupé 1000. Bon nombre de voitures ont fini dévorées par la rouille ou dans les fossés, mais il reste encore quelques exemplaires qui sont assez recherchés. La côte grimpe et pour un exemplaire en bon état, qui n'aurait pas subi les affres de la rouille, un prix moyen est actuellement de 22 000 €.

Elle est remplacée par la Matra-Simca Bagheera mais on peut aussi lui voir une parenté avec la CG 1200 S.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10,7 mkg à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique puis crémaillère en 1968.
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : bras triangulés, ressort à lames
Longueur : 389 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 124,7cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (221 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Cx : 0.38
Poids : 890 kg


17 juillet 2017

Triumph Italia 2000 (1959-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Salvatore Ruffino est propriétaire de la CESAC, une société fondée en 1957 pour importer en Italie les voitures de la Standard-Triumph. Mais en bon italien qui se respecte, il souhaiterait commercialiser sa propre interprétation de la TR3 en la transformant en GT italienne. Ami avec le patron d'Autobianchi, il est mis en contact avec Zagato avec lequel il envisage la conception de la voiture. Mais le dessin de Zagato est jugé trop peu satisfaisant, et l s'oriente vers d'autres stylistes. Et c'est finalement celui plus classique de Michelotti qui est retenu. C'est un dessin assez futuriste avec un long capot pointu avec des phares sous bulle, une calandre réduite à néant, un peu à la façon de la future Lotus Europe.

Ruffino s'adresse alors à Triumph et obtient un accord sur 1000 châssis nus (avec les éléments mécaniques) qu'il fera habiller par Alfredo Vignale. Triumph s'engage à ce que 720 voitures soient transmises aux distributeurs du réseau, façon de donner un belle vitrine au modèle. Mais l'accord n'est pas scellé par écrit.

La voiture est présentée au Salon de Turin 1958 et reçoit un accueil très chaleureux. L'accord entre Ruffino et Triumph prévoit que c'est Ruffino qui distribuera la Triumph Italia, nom choisi en fonction des origines de la plus italienne des Triumph. Après avoir découvert que l'aérodynamique de la voiture est catastophique à haute vitesse et que l'absence de calandre cause des surchauffes du moteur, un second prototype est fabriqué. Les montants fins du toit sont modifiés, et l'avant devient plus classique évoquant la future Peugeot 404 coupé. Le prototype original de 1958 est modifié selon le nouveau dessin. Un second prototype servira de véhicule personnel à Ruffino et le troisième sera exposé au salon de Turin 1959. Cette version plus classique mais davantage réussie est finalement très proche de celle qui est mis en production à partir de juillet 1959. Vignale se lance alors dans la construction de 13 voitures à la main, voitures qui se distinguent par un V sur le capot, un intérieur nettement plus soigné. Ces véhicules sont destinés à faire la promotion du modèle dans les salons et dans les concessions.

Finalement, la production démarre en série à partir de décembre 1959 sur une chaîne de montage louée à Vignale. Toutes les références à Triumph sont supprimées. Seule sur l'aile arrière la mention "TM Triumph" (Telaio et Motore : châssis et moteur)  fait référence à la marque anglaise (notre modèle), flanquée des deux drapeaux croisés. La voiture devient "Italia 2000" inscrite au bout du capot. Toutefois, les châssis expédiés sont bien répertoriés chez Triumph avec des numéros de série pris dans la série des TR3.

Pour Ruffino, les déboires commencent : les prix d'importation rendent la voiture plus chère que prévu ce qui lui ferme presque de fait le marché américain qui devait être une cible privilégiée. De son côté, Triumph commence à ne plus envoyer de châssis nus aux spécifications de l'Italia... Il se rabat sur son réseau européen, notament France, Allemagne. Un concessionnaire américain du Massachussets lui importe quelques voitures avec l'inconvénient de devoir faire signer une clause aux clients leur indiquant qu'il y aura pas de pièces de carrosserie de rechange.

Mais dans la période, la Standard-Triumph se trouve mal en point et est absorbée par la Leyland Motors. La production est orientée vers le nouveau modèle phare de Triumph, la TR4 qui doit être lancée fin 1961. Or cette dernière est aussi le fruit du travail de Giovanni Michelotti qui s'est beaucoup inspiré de l'Italia qui semble être une rude concurrente pour la TR4. Pire, des pièces de carrosserie sont similaires sur les deux voitures. Et comme l'accord entre Ruffino et la Standard-Triumph n'était que verbal, la nouvelle direction fait volontiers la sourde oreille et refuse de commercialiser la Triumph Italia dans son réseau et de fournir d'autres châssis. D'autant que la Triumph Italia en plus de sa silhouette fort séduisante offre de très jolies performances avec 180 km/h en pointe et 1000m départ arrêté en 35,6 secondes.

Avec quelques châssis encore en stock, Ruffino retire tous les badges Triumph et la voiture devient Ruffino Italia 2000. Au bout du compte la production s'achève en septembre 1962, sur 329 (ou 330) voitures fabriquées dont six avec la conduite à droite. Les 30 dernières voitures ont été fabriquées sur un châssis de TR3B (avec moteur 2100 cm3 qui équipera la TR4). Elles sont expédiées aux USA et sont lentement vendues jusqu'en 1965, la faute à un prix supérieur de $1000 à celui de la TR3 ($5000 pour l'Italia) et des pièces de carrosserie forcément introuvables. Ruffino évite la faillite de peu en vendant quelques biens immobiliers, et, la légende dit que, dans un accès de colère, il aurait détruit tous les plans.

Rare et élégante, l'Italia est devenue assez recherchée, et sa côte tourne entre 85 000 € et 130 000 € pour un exemplaire irréprochable. 123 voitures ont été actuellement recensées.

Pour en savoir plus : Triumph Italia

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 16,2 à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 394 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 975 kg

08 juillet 2017

Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.

Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.

En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.

L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.

La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?

Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg

28 juin 2017

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que la Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée vers l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour la première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment de stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte de la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg

27 juin 2017

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont les prix confirment qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg

17 juin 2017

DB HBR5 (1954-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle est immobilisé après la guerre, il se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garange de son défunt mari. C'est rachetant l'atelier de charonnage de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.

Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.

Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.

Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.

Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !

Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.

La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mansn sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.

En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.

Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.