10 novembre 2012

Mercedes 500 SEC AMG (C126) (1982-1991)

Mercedes500SECAMGav

Mercedes500SECAMGar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AMG est l'union d'un ingénieur de chez Mercedes, Hans-Werner Aufrecht, avec Erhard Melcher. Ils accolent l'initiale du lieu de naissance d'Aufrecht (Grossaspach) pour former le sigle AMG. La firme est créée en 1967 et se voit confier par Mercedes la préparation de voitures pour le championnat d'Europe des Voitures de Tourisme de 1968. La voiture développée est la "série-8" ou "stricht-Acht", le couple W114/115. A partir d'une 300 SEL 6.3 qu'ils modifient (6,8 litres et 350 ch), AMG remporte les 6 heures de Macao en catégorie voiture de tourisme et dès la première participation. La voiture remporte la seconde place en 1971 aux 24 heures de Spa-Francorchamps. Si bien que les liens entre AMG resteront très étroits jusqu'à l'intégration au groupe en 1999. En 1973, un kit special adaptable aux voitures de série permet de modifier la W114, ce qui permet à AMG d'asseoir sa notoriété.

Le groupe se distingue en 1980 encore avec une 450 SLC dont le moteur a été porté à 375 ch qui remporte la victoire au Nürburgring en catégorie voiture de tourisme. Aussi, c'est naturellement qu'AMG s'intéresse à sa descendante, la W126 en version coupé qui dispose d'un gros V8 de 5 litres (voir ici en 560 SEC). Alors qu'AMG dispute le DTM avec la Mercedes 2.3-16 (voir ici la 2.5-16), il est désormais possible de commander sa version AMG dès l'origine. La voiture est alor livrée neuve, préparée. AMG s'est penché sur le 500 et en conservant les 2 soupapes par cylindres a fait progresser la puissance du gros V8 de 231 à 276 ch en 1982. Ce n'est qu'en 1984 que Ehrard Melcher se penche sur le V8 plus profondément. Il installe un culasse à quatre soupapes par cylindre et incline les soupapes selon un angle de 30°. La puissance fait alors un bond jusqu' à 340 ch et la paisible 500 SEC peut revendiquer la coquette vitesse de pointe de 280 km/h (selon le rapport de pont choisi) ! Elle distingue par ses ailes élargies et ses bas de caisse spécifiques.

Parallèlement, les offres se multiplient et la W201 (190 E) et la W124 (200/300 E) sont explorées, développées, vitaminées. Petit à petit, AMG finit par constituer une véritable gamme parallèle. En 1999, AMG est intégré à la structure juridique de Mercedes via l'acquisition de 51 % de son capital par Daimler-Chrysler. Aufrecht est alors désigné chef du département compétition de Mercedes, par l'intermédiaire d'une nouvelle société à ses initiales (H.W.A.).

Continuant leur partenariat tacite, mais fructueux, en DTM, AMG et Mercedes remportent quatre fois le championnat dans les années 90 et encore six fois depuis le début des années 2000. Depuis, AMG a touché à presque tous les segments de la marque, de la Classe C, jusqu'au 4X4 ML, et même le Classe G ! Evidemment son terrain de prédilection se situe dans les Classe E, CLK, S, SL ou CL. A l'heure actuelle, AMG distribue près de 20 000 voitures par an ! Les moteurs dépassent les 600 ch et les 100 mkg, ce qui les classe dans les plus performants de la production mondiale. La tradition se perpétue et la philosophie selon laquelle la perfection ne peut être atteinte que si l'assemblage d'un moteur est confiée à un unique mécanicien est toujours en vigueur. Chaque moteur AMG est signé du nom de celui qui l'a confectionné.

Aujourd'hui AMG jouit d'une réputation mondiale grâce à des modèles d'exception tels que la Mercedes SLR puis SLS, qui ont officié en tant que pace-car en Formule 1.

Posté par Zorglub34 à 13:48 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,

05 novembre 2012

Lotus Eclat (1975-1982)

LotusEclatav

LotusEclatav1

LotusEclatar1

LotusEclatar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

LotusEclatav

LotusEclatar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.

Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.

Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.

Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.

L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg

04 novembre 2012

Ford Capri III 1600 (1978-1986)

FordCapriMkIII16000av

FordCapriMkIII16000av1

FordCapriMkIII16000prof

FordCapriMkIII16000ar

FordCapriMkiii1600int
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Depuis 1969, la Ford Capri est la reine de la catégorie. Après une seconde génération née en 1974, les ventes s'érodent face à une concurrence de plus en plus importante. Ainsi les Renault 15 et Renault 17 en sont déjà à la phase II et Opel en est déjà à la version B de la Manta. Depuis, une concurrente sérieuse, plus petite, est venue jouer les troubles fêtes. La Volkswagen Scirocco (ici en série II) grignote de sérieuses parts de marché. Ainsi en 1978, Ford propose la troisième mouture de la Capri, la dernière.

La métamorphose est très réussie et transforme le frêle coupé de la première génération en large voiture aux airs de GT. Le capot déborde plus sur la calandre et rallonge la silhouette, d'autant qu'un spoiler installé sous le pare-choc achève d'imposer une stature plus sportive. Les quatre phares sont généralisés et plus seulement réservés à la 2600 RS. Du coup les clignotants sont déplacés, encastrés dans le pare-choc. Les chromes ont disparu, remplacés par des éléments soit peints en noir ou des parties en plastique de la même couleur. Derrière, la jupe est remise au goût du jour avec des feux rainurés censés empêcher les salissures. Un béquet trône sur l'angle de la malle, signe ostensible de performance à l'époque. A l'intérieur, l'habitacle se banalise, dans une finition de qualité allemande, propre et sans fantaisie.

Les moteurs oscillent du maigre 1300 au voluptueux V6 3 litres, soit de 70 à 138 ch. Le 1600 de 88 ch et modifié en 1979 et sa puissance monte à 91 ch, si bien que le 2 litres de 90 ch devient inutile et de fait, rare, surtout en V6. Intermédiaire, le V6 2,3 litres affiche 114 ch. Le V6 2 litres est remplacé par un moteur 4 cylindres plus puissant (101 ch) en janvier 1981 et deux mois plus tard, le 2600 RS est remplacé par un 2,8 litres injecton de 160 ch emprunté à la Granada. Au passage elle reçoit des freins à disques ventilés mais se recevra sa boite 5 rapports qu'en janvier 1983.

En juillet 1982, le moteur 1600 voit sa puissance réduite à seulement 72 ch DIN, ce qui va conduire à la suppression de la 1300 en mars 1983. Entre temps, une Capri turbo indéite en France est produite à 200 exemplaires. Avec 188 ch elle pouvait atteindre 220 km/h. Le V6 3 litres est lui aussi supprimé en janvier 1983 et toute la gamme est refondue en février. La 1600 LX remplace les GL, S et Ghia, la 2000 S remplace les 2000 GL, et 2300 Ghia.

Le chant du cygne s'annonce en avril 1984 en Europe continentale où la Capri n'est plus importée. Elle reste cependant sur les catalogues britanniques dans des versions à canduite à droite produites à Cologne, alors que l'usine anglaise a été fermée. Une dernière série spéciale dite "280" clot la carrière de la Capri et est produite à 1038 unités avec le 2,8i. La dernière Capri tombe des chaînes en décembre 1986 éteignant une lignée de 17 ans. Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint.

A noter que le modèle présenté n'a jamais changé de main et a été scrupuleusement entretenu depuis décembre 1983. Avec 303 000 km au compteur, sa carrosserie est indemme de toute corrosion et le compartiment moteur dépourvu d'une moindre tâche de graisse.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique : (après juillet 1982)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 444 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
01 novembre 2012

Alfa Romeo Giulia Sprint 1600 (1962-1964)

AlfaGiuliaSprint1600av

AlfaGiuliaSprint1600prof

AlfaGiuliaSprint1600ar
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Il est difficile de distinguer extérieurement une Giulia Sprint de la Giuletta Sprint dont elle est issue, elle même dérivée de la berline Giulietta. Les traits sont identiques et seuls des détails permettent de noter des différences. Ainsi l'élément le plus significatif est le "1600" apposé sur la porte de la malle. On peut remarquer les catadioptres qui sont sortis du bloc de feux arrière pour laisser place à des feux de recul, des rappels de clignotants sur les ailes avant devenus rectangulaires. Plus discret, le nez a été redessiné, un tantinet plus proéminent. D'autres modifications plus importantes concernent l'intérieur, avec une refonte du tableau de bord, un nouveau volant trois branches en bakélite, et des garnitures en imitation de cuir, tant sur les portes que sur la planche de bord. La sellerie, repensée, s'avère plus accueillante.

C'est d'un point de vue mécanique que la voiture évolue le plus. Le fier 1300 à double arbre à cames en tête de la version précédente est abandonné et la nouvelle venue profite du nouveau moteur 1600 initié dans la Giulia, justement. Alerte et volontaire, ce moteur double arbre à cames en tête fait entrer la Giulia dans une nouvelle dimension en termes de performances avec 92 ch qui emmènent la voiture à 172 km/h, un cap symbolique dans cette décennie. Bien suspendue grâce à des roues indépendantes à l'avant et un ensemble de bras oscillants et de bras articulés à l'arrière, la Giulia a un très bel équilibre dans le comportement.

7107 voitures seront fabriquées tandis qu'une nouvelle venue conçue par Giugiaro pour Bertone va lui ravir la vedette. La nouvelle Giulia Sprint GT va, elle aussi, poser une ligne indémodable et prendre toute la place dans les esprits des inconditionnels de l'Alfa. Pour autant, après l'arrêt de la Guilia 1600 Sprint en 1964, une dernière série de "1300 Sprint" est lancée. Elle ne s'appelle plus Giulietta car son aînée n'est plus produite, elle ne s'appelle pas Giulia car le nom est dévolu à la nouvelle héritière.

Aujourd'hui la Giulia Sprint 1600 est devenue une pièce rare dont la côte avoisine les 30 000 €, une somme qui se justifie par le charme intemporel de la ligne, un brio du moteur associé à une fiabilité épatante, et un comportement qui laisse songeur encore à l'heure actuelle.

Pour en savoir plus : la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 92 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 3700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps vertical Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et bras centraux triangulés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 398 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,3 cm
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 14:12 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
30 octobre 2012

Lotus Excel (1982-1992)

LotusExcelav

LotusExcelav1

LotusExcelprof1

LotusExcelprof2

LotusExcelar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.

En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.

Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.

Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.


23 octobre 2012

Volvo 122 S Amazon (1958-1970)

Volvo122Sav

Volvo122Sprof

Volvo122Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre dix-huit mois pour que la clientèle ait un autre choix que la 121 née en  septembre 1956. Ainsi avec la 122 S, le client peut opter pour un l'adjonction d'un second carburateur et d'une boite à quatre rapports, toujours accouplés au moteur B16. Ce n'est qu'en août 1961 qu'est installé le B18. Avec un seul caburateur, sa puissance reste de 75 ch mais avec deux carburateurs SU, elle grimpe à 90 ch.

En 1963, la 122S devient accessible en carrosserie P130 (2 portes, notre modèle) qui était réservée à la 121 jusque là. De menues modifications augmentent peu à peu la puissance du moteur qui est porté en 1966 à 95 ch avec l'augmentation du taux de compression de 8,5 à 8,7:1 et un arbre à cames amélioré. Mieux, il était possible de faire installer le kit qui équipait le coupé P1800 S et ainsi disposer de 108, voire 115 ch.

En août 1968, c'est le moteur B20 qui est installé et la puissance est de 100 ou 115 ch selon le taux de compression (B20D de 100 ch ou B20B de 110 ch grâce à un taux de compression porté de 9,1 à 9.5:1). Elle partage le moteur de 110 ch avec la 123 GT. La 122S devient alors dans les années 60 l'anti-Alfa Giulia. D'une part elle tient la file de gauche aussi bien avec plus de 170 km/h en pointe, mais elle est bien plus fiable grâce à un moteur en fonte, un arbre à cames latéral robuste. Sa réputation de solidité la précède partout, et son confort n'a rien à envier aux italiennes. Au surplus son, habitacle est plus grand et ses tôles de 1,2 mm d'épaisseurs lui assurent une rigidité qui, pense-t-on à l'époque, protège les passagers. Pour autant on abandonne l'idée que se faire éjecter du véhicule est moins dangereux et des ceintures 3 points sont installées depuis 1958. La tenue de route au tempérament survireur n'était pas pour déplaire à l'époque, un défaut à l'heure actuelle pour une voiture à vocation familiale.

Depuis 1967, Volvo a lancé la 144, la nouvelle venue extrapolée de l'Amazon. Faisant office de véhicule phare de la gamme, les P120 à quatre portes sont rétirées de la gamme en 1968. Il ne reste alors plus que les 2 portes qui disparaîtront discrètement durant l'été 1970 et qui sera remplacé par la 142.

Pour en savoir plus :

- le site des propriétaires de Volvo Amazon (en anglais)
- un article sur la 122 S
- le site de la Volvo 120 pour TOUT SAVOIR
- une page de ce site permettant d'identifier les Amazon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 86 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1150 kg

Posté par Zorglub34 à 12:45 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
21 octobre 2012

Ford Mustang III 5.0 LX (1979-1993)

FordMustangLXav

FordMustangLXav1

FordMustangLXprof

FordMustangLXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la troisième génération de la Mustang, Ford rompt complètement avec l'héritage. Si la Mustang II avait encore un air de famille avec la première génération, cette nouvelle interprétation fait résolument éclater les codes de la Mustang, jusqu'à remettre le logo Ford sur la calandre à la place du célèbre animal qui la distinguait du reste de la production. De 1979 à 1986 elle arbore une calandre à quatre phares qui lui permettent d'afficher encore une légère agressivité. Mais du lien avec la Mustang de 1964, il ne reste rien.

La voiture est fabriquée sur la plate-forme dite "Fox", un soubassement standart, commun à des modèles très disparates comme la Ford LTD, la Mercury Marquis, la 8è génération de la Ford Thunderbird (ici en 2è génération), la 7è génération de la Lincoln Continental coupé (ici en 4è génération), pour ne citer que les noms les plus célèbres en Europe. Deux versions en sont tirées : coupé (notchback) ou hatchback (avec hayon, notre modèle), et deux finitions, standard ou Ghia. Toujours en raison des contraintes émises par l'agence de sécurité américaine le cabriolet n'est pas de retour. Pour les moteurs, Ford ne commet pas l'erreur effectuée pour la Mustang II. Un V8 est disponible dès le début, un 302 ci (5 litres) de 140 ch seulement. Certes, c'est la pire période pour l'automobile américaine, mais toute idée de sportivité est désormais écartée. D'autres moteurs sont également disponibles en partant du "Lima", un petit 4 cylindres de 2,3 litres et 88 chevaux seulement, le V6 Cologne de 2,8 litres de la Ford Capri dans une version de 110 ch seulement. Enfin, une version turbo-compressée du "Lima" est censée redonner de la vigueur à la voiture. Avec 130 ch, il devait offrir une alternative intéressante face aux 140 ch du V8 qui était bien plus lourd. Sur le papier, il aurait dû etre plus performant et plus économique. En réalité, l'écart n'était pas tellement important en termes d'économies, et sa fiabilité a achevé sa carrière rapidement, en 1981. Le V6 Cologne est remplacé en cours d'année 1979 par le bon vieux L6 200 ci (3,3 litres) et 95 ch de la Mustang de 1965 !

Les années suivantes marquent la continuité dans la perte de puissance. Le 5,0 litres est réduit à 4,2 litres et 117 ch seulement. Le "Lima" de 150 ch est alors le moteur le plus puissant des Mustang. Le 5 litres est de retour en 1982 avec une version "High Output" de 157 ch, histoire de ne pas perdre la face devant la concurrence. Au passage, les "Ghia" et "Cobra" disparaîssent et quatre niveaux de finitions sont instaurés : L - GL - GLX - GT. En 1983, le cabriolet est enfin de retour. La même année, des solutions sont trouvées pour remettre un peu de vigueur dans les moteurs. Le V8 High Output atteint 175 ch et le V6 Essex porté à 3,8 litres remplace le L6 200 ci. Petit à petit, les puissances grimpent à nouveau et en 1986, le V8 High Output peut fièrement annoncer 205 ch grâce à une injection électronique. Au passage, les finitions ont été réduites à deux : LX et GT.

Cependant, le ventes de la Mustang sont tellement en perte de vitesse que chez Ford on envisage de l'abandonner. Un projet de remplacement par la Mazda 323, perdant ses roues arrière motrices. Une levée de boucliers de la clientèle sauvera la Mustang et le projet de remplacement donnera naissance à la Ford Probe. Mais il est alors temps de réagir et de redonner un nouveau souffle à la Mustang.

Pour 1987, la calandre quatre phares est supprimée et deux phares des plus banals viennent prendre place dans une calandre encore plus banale. A l'arrière, le dessin des blocs est transformé et les différentes lampes ne sont plus organisées de manière parallèle (notre modèle). Deux finitions (LX et GT), trois carrosseries (notchback, hatchback, cabriolet)  et deux moteurs limitent les choix : 4 cylindres Lima de 88 ch ou V8 HO de 225 ch. Il y a aura très peu d'évolutions fondamentales jusqu'en 1993 mais des séries spéciales viendront encourager les ventes. Les Cobra et Cobra R renoueront avec la sportivité et à l'occasion du 25à anniversaire de la Mustang, une version Collector Edition bi-turbo de 351 ci développe 400 ch !! En dépit de la 6 millionième Mustang vendue en 1988, un creux historique en 1991 va amener la direction de Ford à mieux penser la nouvelle génération qui va surgir en 1994. Il faudra toutefois attendre la Mustang V en 2005 pour voir renaître la Mustang dans ce qu'elle avait de plus beau : un look et de la puissance.

Posté par Zorglub34 à 14:14 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
19 octobre 2012

Aston Martin DB2/4 Mk III (1957-1959)

AstonMartinDB2-4mkIIIav

AstonMartinDB2-4mkIIIIav1

AstonMartinDB2-4mkIIIIar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB2/4 Mk III est la dernière évolution de la DB2. On peut déceler déjà les futures lignes de la DB4 mais des étapes devront être franchies avant d'y parvenir. La plus importante modification concerne la calandre qui délaisse la moustache en trois partie de la DB2 ou la calandre en T inversé de la DB2/4 mk II. Si on en retrouve l'esprit de la marque, cette calandre est une claire allusion à la DB3S de compétition. On note la disparition des chromes latéraux, et un très léger "rabotage" du toit au dessus du pare-brise. Les premières versions conservent les feux arrière de la DB2/4 mk II et leurs bulbes perchés au bout de l'aile. Cette version est dite Mk III A, produite à 100 exemplaires. Viendra ensuite une nouvelle version, Mk B (notre modèle), aux ailes plus effilées se terminant par les feux cathédrales que l'on retrouvera sur la DB4, du moins dans ses premières versions. A bord, un nouveau tableau de bord s'installe en face du conducteur, et non plus au centre de la console. Son architecture nouvelle se retrouvera jusque dans la DB6, avec des légères variations. L'intérieur est comme d'habitude des plus soignés.

Le bon vieux moteur Lagonda en version 2,9 litres et conçu par W.O. Bentley en personne est revu par le célèbre ingénieur Tadek Marek. Dans un premier temps la voiture est livrée avec la version DBA de son moteur. Marek lui a confié un nouveau carter, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, de nouveaux arbres à came en tête, d'un nouveau bloc moteur ainsi que d'une pompe à huile, deux carburateurs SU H4 et un taux de compression de 8,6:1. Bien qu'étroitement dérivé du moteur de la DB3S qui revendique 210 ch, le DBA affiche 162 ch. Ainsi gréée, la DB2/4 mk III atteint 193 km/h, une vitesse à peine supérieure à la DB2/4 mk II en raison d'un poids en hausse de près de 100 kg. Cependant, il était possible d'opter pour un double échappement qui permet de monter à la puissance à 178 ch.

En option également à partir de 1958, le moteur DBB pouvait offrir, grâce à trois carburateurs double corps Weber, des arbres à cames spéciaux, un puissance de 195 ch. Elle était alors capable de 210 km/h en pointe et d'un 0 à 100 km/h en 9,3 s. Cependant, 10 voitures seulement en ont été équipées. Une version intermédiaire avec trois carburateurs SU délivrait 180 ch. 47 voitures en ont été produites. Enfin, une seule voiture aurait été produite avec trois carburateurs double corps Weber au diamètre de 45 contre 35, procurant 215 ch (moteur DBC). La boite de vitesse est identique à celle de la mk II mais la Mk III se dote d'un embrayage à commande hydraulique. Un overdrive a été disponible sur la Mk III B, et même une boite automatique Borg Wagner à partir de 1959 à condition d'opter pour le moteur DBA.

Sur les premiers modèles, les freins à disques Girling en option à l'avant seulement. A partir de la Mk III B, ils sont en série, provenant de chez Dunlop.

A noter qu'une polémique existe sur l'appelation de la voiture, certains considérant que l'appelation propre de la voiture est DB Mk III. Or toute la documentation commerciale semble montrer que dès le début Aston Martin a utilisé l'appelation DB2/4 mk IIIA, ce qui démontre en outre que la version B était envisagée dès le début.

Produite jusqu'en juillet 1959, elle est déjà remplacée par la DB4 depuis octobre 1958. Sa côte actuelle est de 140 000 €. De 1957 à 1959, 551 voitures ont été fabriquées dont 84 cabriolets et 5 coupés qui différent par leur arrière moins hatchback.

Pour en savoir plus :
- Astonuts
- un autre site personnel sur la DB2/4

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 12
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,6 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av/ar : 137,2 cm
Garde au sol : 14,3 cm
Pneus av : 6,00 X 16 (305 mm)
Pneus ar : 6,00 X 16 (305 mm)
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Poids : 1270 kg

18 octobre 2012

Pontiac Firebird 400 Formula V8 1967

PontiacFirebirdFormula4001967av

PontiacFirebirdFormula4001967av1

PontiacFirebirdFormula4001967ar1

PontiacFirebirdFormula4001967ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le nom "Firebird" - littéralement "oiseau de feu" - provient d'un premier prototype créé par General Motors en 1954. Il s'agissait d'une sorte mélange entre une fusée, une aile delta et une monoplace, un essai futuriste sans lendemain. Mais le nom était si bien choisi qu'il allait être repris dès 1956 pour une Firebird II sans plus d'avenir que la précédente. Cependant, la guerre des "pony" puis "muscle-cars" faisant rage outre-Atlantique il importait à GM de répondre à Ford et sa Mustang tout en ne laissant pas le champ libre à la Plymouth Barracuda ou autre Dodge Coronet (ici en version 1974). Toutefois il ne fallait pas faire d'ombre à la reine Chevrolet Corvette, ni même à la Chevrolet Camaro (ici en version Camaro 1978).

C'est pourtant sur la base de la Camaro que la Firebird est développée et produite dès le 23 février 1967, soit six mois après la Camaro. De fait, la Camaro empruntait déjà la plateforme de la Chevrolet Nova. Elles partagent le même châssis, bon nombre de pièces de carrosserie. En revanche, sous le capot, ce sont des mécaniques Pontiac qui prennent place. Elles oscillent d'un modeste 6 cylindres de 165 chevaux en passant par un rageur V8 de 6,6 litres et 325 chevaux avec un carburateur quadruple corps, voire quelques chevaux supplémentaires grâce à la rarissime option "Ram Air" qui permettait de mieux refroidir l'air à l'admission et d'augmenter le régime moteur maximal. Au milieu, la version la plus courante se contentait d'un V8 326 ci (5,3 litres) de 250 ch avec un carburateur quadruple corps. Avec la même cylindrée, l'option "High Output" fournissait 285 ch. Quant à la version 400 ci (6,6 litres, notre modèle), ses 325 ch en font une sérieuse concurrente dans les courses d'accélération.  Chaque version est disponible soit en boite manuelle ou automatique, sauf la 326 ci High-Output qui conserve une boite manuelle à 3 rapports. Le choix de la clientèle se porte surtout sur la boite automatique (sur 82560 véhicules vendus en 1967, 27971 à boite manuelle et 54589 à boite automatique).

A noter sur le capot, le compte-tour situé à l'extérieur, face au conducteur.

Dès l'année 1968, quelques menus changements sont amenés à la Firebird, mais ils ne sont que cosmétiques. Mais des changements plus importants affectent le modèle 1969, juste avant de passer à la seconde génération en 1970.

05 octobre 2012

Aston Martin Vanquish S (2004-2007)

AstonMartinVanquishSav

AstonMartinVanquishSav1

AstonMartinVanquishSar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Vanquish, Aston Martin tente de renouer avec l'excellence, celle des Ferrari 550 Maranello, par exemple. Elles sont peu nombreuses les GT d'exception de ce calibre, et la DB7 Vantage, malgré son V12 de 6 litres ne joue pas tout à fait dans cette catégorie. Elle joue plutôt avec la Jaguar XK8 ou la Ferrari F355. Quant à la Virage, elle avait manqué sa cible.

A partir du projet Vantage de 1998, une voiture est pensée. Le moteur sera le V12 de la DB7 Vantage, mais revu par Cosworth, il progresse de 40 ch. A l'origine, ce sont deux blocs de Ford Mondeo ST 220 accolés. La ligne dessinée par Ian Callum est très proche de celle de la DB7, mais son arrière possède une identité propre, un peu pâle. Quant à l'avant, il reste très proche de la DB7 et les suivantes, qu'elles s'appellent V8 Vantage version 2005, DBS (version 2008) ou DB9 reprendront toutes le concept.

Construite autour d'un châssis en aluminium et renforcé à la fibre de carbone, la Vanquish s'inscrit dans les technologies le plus avancées. Cette structure lui confère un rigidité hors du commun. La carrosserie est ajustée à la main sur la structure, avec le soin particulier que savent apporter ces marques qui tutoient l'excellence. Pour l'intérieur 'également, c'est cuir et aluminium et rien n'est laissé au hasard. Pour la transmission, une boite séquentielle à 6 rapports provoque la suppression du levier de vitesses. Au volant deux palettes permettent de prendre la main, lorsqu'on veut prendre la main sur la transmission automatique.

Avec 460 chevaux, 55 mkg de couple, la Vanquish se classe dans les premières GT du monde avec l'italienne. Elle reste cependant handicapée par un poids de plus de 1800 kg malgré l'utilisation de matériaux légers. Les équipements de confort pèsent lourd... En définitive, elle est un peu moins performante que la Ferrari mais ce ne sont que des broutilles face à la réalité des valeurs : 306 km/h en pointe, 24 secondes pour accomplir un kilomètre départ arrêté, moins de 6 secondes pour atteindre 100 km/h, le tout dans un confort de velours. Son châssis est réputé sûr, sa conduite très agréable... et le V12 assez souple pour une utilisation en ville. Elle conserve pour elle le confort dont est dépourvue sa rivale. A plus de 230 000 €, on n'en attendait pas moins.

Pour autant, non content, Aston va apporter une version S à la Vanquish en 2004 (notre modèle). De très légères modifications de la calandre, de la lèvre de bouclier avant qui reçoit un très léger spoiler pour favoriser l'appui aérodynamique et un panneau arrière très légèrement revu. Mais surtout la nouvelle Vanquish S reçoit un moteur de 520 ch, histoire d'entrer toujours un peu plus dans l'extravagance en suivant les Ferrari 599 GTB ou autre 612 Scaglietti. La vitesse maximale dépasse alors 320 km/h.

2578 Vanquish seront fabriquées entre 2001 et 2007 dont 1086 en version Vanquish S.

A noter que le modèle présenté est donné pour une Vanquish S mais ne dispose pas du bouclier de la Vanquish S, mais en revanche dispose bien de l'arrière modifié et des jantes spécifiques. Une nouvelle mouture est prévue pour 2013.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmissio: propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés
Longueur : 466,5 cm
Largeur : 192,3 cm
Hauteur : 131,8 cm
Pneus av : 255/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (378 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 321 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1875 kg