01 décembre 2012

Peugeot 504 coupé (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

Seulement six mois après la sortie de la berline 504, Peugeot présente les versions 504 coupé et cabriolet destinées à remplacer les déjà célèbres et inoubliables 404 cabriolet et 404 coupé. Comme pour ces dernières, Peugeot a confié le design à Pininfarina et le résultat est une des plus grandes réussites de la marque au Lion et sans doute une des plus belles voitures européennes des années 70.

Pininfarina ne s'y est pas trompé en ne cédant pas à l'appel des chromes rutilants ou des rondeurs excessives. La voiture est sobre, discrète, fluide. Des longues lignes tendues parcourent la caisse tandis qu'un pavillon assez bas unit l'avant et l'arrière. Une élégante calandre à quatre phares et six feux obliques à l'arrière finissent d'achever une originalité discrète et de bon aloi. La voiture s'adresse à une clientèle fidèle de la marque, réputée sérieuse, peu encline à la frime et cherchant l'élégance. Elles sont satisfaites sur ce point.

A l'intérieur, le résultat est plus décevant. La planche de bord reprend bon nombre de pièces du modèle de série, et pour le prix presque supérieur de 50 % à celui de la berline, la clientèle pouvait s'attendre à autre chose. D'autant que les mécaniques restent identiques également. Les premières 504 coupé sont équipées des moteurs 1,8 litre de la 504 avec sa boite à quatre rapports, ce qui ne procure au coupé que des performances assez modestes. Ce n'est qu'en 1970 que la 504 coupé reçoit le moteur 2.0 litres à injection de la 504 TI. Avec 104 chevaux, il permet des performances honnêtes mais loin de pouvoir exploiter tout le potentiel du châssis.

Car les aptitudes routières des 504 coupé sont saluées par tous. Peugeot a commercialisé avec la 504 sa première voiture à quatre roues indépendantes sans renoncer à la propulsion. Le résultat donne une voiture très bien équilibrée. Pour autant la clientèle reste un peu sur sa faim, et il faut attendre la seconde série de 504 coupé / cabriolet, pour voir le V6 PRV implanté dans la machine, en lieu et place du 2 litres qui disparaît. Pour autant, en plein choc pétrolier, une consommation de 15 à 20 litres au cent n'est pas des plus judicieuses et Peugeot a dû revoir sa copie par la suite.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,35:1
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Rayon de braquage  5,17 m
Suspension av : roues avant indépendantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde suspendu, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
400 m.D.A.: 17,5 s
1000 m. D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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28 novembre 2012

Audi Coupé Quattro mk II (1985-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2010)

Il ne s'agit pas de confondre le Coupé Quattro et l'Audi quattro ou UR-quattro. Pour la seconde mouture du Coupé GT, les lignes sont adoucies en même temps qu'il adopte la transmission du déjà légendaire coupé sportif à transmission intégrale qui a écrasé la concurrence en rallye.

A l'avant, les double phares sont abandonnés et ces sont des blocs intégrés qui prennent place. L'angle de la calandre s'incline vers l'arrière et les angles de la carrosserie s'adoucissent, impression augmentée avec l'adoption d'un bouclier enveloppant couleur carrosserie. Les bas de caisse sont peints couleur carrosserie et s'intègrent à la ligne sans difficulté. A l'arrière, le dessin est peu modifié, si ce n'est que les bandeaux réfléchissants sont désormais de couleur "fumée". Pareil pour les optiques à l'arrière qui s'en trouvent plus intégré. L'ensemble confère un aspect plus cossu. Dernier détail, les catadioptres intégrés dans le pare-choc arrière sont disposés plus à l'intérieur et à l'aplomb du bloc de feux. Le Cx est globalement amélioré de 0,39 à 0,37.

La nomenclature change et le Coupé GT, devient simplement Coupé. Les déclinaisons "5E" ou "5S" disparaissent. Le moteur 2,1 litres issu de la 200 Turbo (200 C1) est remplacé par un 2,2 litres de 136 ch (moteur KV). La vitesse de pointe passe le cap des 200 km/h et, surtout, ce nouveau moteur propose des performances en nette hausse avec une puissance et un couple maximal bien supérieur et ce, quel que soit le régime. Parallèlement le 5 cylindres de 2 litres (moteur JS), les deux 4 cylindres à carburateur (DS de 90 ch) ou injection (DZ de 112 ch) sont également disponibles.

Depuis l'origine, le Coupé GT était décrié pour son freinage insuffisant. Aussi les moteurs 5 cylindres reçoivent des disques non seulement ventilés mais aussi de diamètre augmenté (256 mm). Quand à celle qui sont équipées du moteur KV de 2,2 litres, elles obtiennent des freins à disques également à l'arrière.

Audi surfe sur le vent de succès qui lui a apporté la quattro (sans majuscule). Depuis, la marque aux quatre anneaux cherche à démocratiser le système à toute sa gamme. Un Coupé Quattro (notre modèle) est alors proposé. S'il reste dépourvu des appendices aérodynamiques du coupé sportif, il lui en emprunte sa transmission intégrale. Le Coupé Quattro garde un étagement de boite spécifique grâce à un rapport de pont plus court ce qui la pénalise d'une fiscalité à 14 CV. A bord, une commande permet au conducteur de bloquer le différentiel central en cas de sol à l'adhérence précaire.

Le Coupé Quattro s'avère un fort bon compromis entre la performance sauvage de l'UR-quattro et le confort du Coupé. Avec 136 ch, elle est assez puissante pour offrir quelques sensations, d'autant que sa transmission lui donne une très bonne motricité en toute circonstance. Le bruit du 5 cylindres et sa disponibilité en font un moteur plein et très agréable à exploiter à tel point qu'on penserait que les 136 ch sont bien plus nombreux. En revanche, elle profite d'une suspension moins ferme et plus typée confort que la quattro. La contrepartie est un volume de coffre légèrement inférieur pour la version Quattro.

En 1986, avec la disparition de l'Audi 80 B2, la gamme du Coupé est remaniée. Le 5 cylindres 2 litres disparaît. Les deux 4 cylindres perdurent, et le moteur KV offre toujours deux versions, soit deux ou quatre roues motrices. Dans le cas de la 4 cylindres carburateur, elle retrouve la boite à cinquième rallongée de la GT5E d'autrefois. La version injection reçoit le groupe moteur/boite de la 80 GTE. Le moteur KV reste inchangé bien qu'une étude de moteur 20 soupapes fut abandonnée, faute de performances suffisamment meilleures.

En novembre 1987, la production du Coupé est arrêtée après 170 000 exemplaires produits. Elle est remplacée en septembre 1988 par le nouveau Coupé, basé sur l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique : Coupé Quattro

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 27,5°
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bielette transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,1 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 mm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
Volume du coffre : 410 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids  : 1200 kg

NB : c'est la 1000è voiture présentée sur Autos-Croisées. Merci de votre fidélité.

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25 novembre 2012

MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)

A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.

On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.

En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.

Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.

23 novembre 2012

Mitsubishi FTO GR (1994-2001)

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(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)

Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.

Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".

Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.

Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.

Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.

Fiche technique : FTO GPX

Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir  : 60 litres
Poids : 1200 kg

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18 novembre 2012

Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.

Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.

Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.

Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !

En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).

En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.

En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.

A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.

En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.

Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg

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17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg

16 novembre 2012

Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin Turbo (1990-2000)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Mitsubishi 3000 GT (ou GTO au Japon et Dodge Stealth aux USA) l'Europe est passé à côté d'un magnifique coupé de Grand Tourisme. Certes la concurrence sur le marché est rude au début des années 90 avec la référence, Porsche 911 type 964. D'autres sont déjà en place et surtout au Japon, comme la Nissan 300 Z, descendante de la 240 Z, la Mazda RX-7 et son moteur rotatif, ou même la Toyota Supra qui s'installe sûrement dans les esprits et enfin, celle qui marque les esprits depuis un an : la Honda NSX.

La GTO, ou 3000GT VR-4 en France, est une voiture qui a les atouts pour figurer en haut des plus sportives tant Mitsubishi a mis dans la corbeille une dote des plus garnies. Un ligne agressive aux porte-à-faux mesurés pour donner un sentiment de sportivité et de dynamisme, le tout sur un empattement long, gage de stabilité. Les prises d'air dans la calandre, les jupes latérales, le large aileron sur le hayon, les feux arrière au regard agressif, le diffuseur à l'arrière, tout rappelle la performance, y compris les quatre échappements. Le nez fin est souligné par des phares escamotables qui disparaîtront avec la phase 2 (notre modèle).

A bord, rien n'est oublié et la place du conducteur a tout du cockpit. Une kirielle de boutons permet tous les réglages, y compris ceux des sièges en cuir. Les cadrans sont nombreux et tout est de série, y compris la climatisation automatique. Le levier de vitesse tombe sous la main et l'agencement est bien pensé. Il y a même des boutons pour intervenir sur l'aileron arrière automatiques qui s'incline de 14° une fois passé 80 km/h et le spoiler avant qui descend de 7,6 cm. Ils reprennent leur place initiale lorsque la vitesse descend sous 50 km/h. Une fois déployés, la 3000 GT profite d'une appui supplémentaire qui la colle à la route.

Pour la motorisation Mitsubishi est allée piocher dans la banque d'organes. Le V6 3 litres du Pajero donne entière satisfaction. Il est coiffé d'une culasse multi-soupapes, et deux turbos basse pression lui ont été ajoutés avec deux intercoolers. La puissance s'élève alors à 296 ch et le couple grimpe à 41,6 mkg à seulement 3000 tr/min. Comme Honda, Mitsubishi a pensé à une système qui permette de profiter d'un moteur souple à bas régime et rageur quand on emballe le rythme grâce à un échappement dynamique qui ferme deux lignes sur les quatres en dessous de 3000 tr/min.

En ces années 90, si l'ABS est devenu incontournable dans ce genre de voiture, et les contrôles de trajectoires et de traction sont en plein essor. Mitsubishi, pour mieux répartir la puissance dote la 3000 GT d'une transmission intégrale, un système qu'elle partage Porsche 911 Carrera 4. Cependant, à l'instar de la Honda Prelude 4WS, la 3000 GT est également dotée de quatre roues directrices. Le système est appuyé de deux différentiels à glissement limité, l'un central, l'autre sur le train arrière et d'une suspension pilotée à plusieurs lois d'amortissement. Un dispositif de contrôle de trajectoire et de d'antipatinage intervient en fonction des données de nombreux capteurs qui analysent instantanément la vitesse de la voiture, l'angle de braquage des roues (avant et arrière), la vitesse de rotation et la position des suspensions. Il permet ou non alors de délivrer la puissance sur les roues de façon à limiter les pertes d'adhérence. La voiture est volontairement typée propulsion avec une répartition de la puissance à 55 % sur le train arrière, de façon à ne pas perdre un tempérament sportif un peu trop lisse. Car c'est le principal reproche qu'on lui adresse : elle filtre trop les sensations de la route et ses commandes sont trop douces. Pourtant, avec 1700 kg passés sur la balance, les sensations peuvent vite se faire sentir en cas d'excès de bravoure sur sol mouillé. En utilisation normale, les freins à disques remplissent bien leur rôle, mais ne sont pas à la hauteur d'une utilisation intensive.

En 1994, la 3000 GT reçoit son premier lifting. Elle en perd ses phares escamotables pour des lentilles fixes. Les ouies sont redessinées (notre modèle). Elle reçoit une nouvelle boite à 6 rapports venant apporter une réponse aux soucis de fiabilité apparus sur la boite Getrag à cinq rapports de la phase I, tout en améliorant les reprises. Les roues sont agrandies à 17''.De fait, la boite sera encore plus fragile. Le moteur est modifié et sa puissance grimpe à 321 ch et son couple est plus important et à un régime inférieur. Si la vitesse de poitne dépassse à peine 250 km/h, elle abat le kilomètre en 26 secondes et atteint 100 km/h en 5,9 s.

D'autres versions existent : la Dodge Stealth n'est équipée que par une version 12 soupapes du V6 qui ne procure que 160 chevaux. Pour accéder à de meilleures motorisation, le client doit s'adresser alors à Mitsubishi. Les versions dépourvues de turbo ne prétendent qu'à 220 ch et la version japonaise de la Twin Turbo n'affiche que 276 ch, même en phase 2. Ces variantes ne sont pas importées en Europe. En 1997, la version Dodge est arrêtée au profit de la Viper, et la version de base de 160 ch est réintégrée à la marque Mitsubishi. Un ultime restylage achève de la priver de tout charme.

La voiture est arrêtée en 1999 outre-Atlantique, et en 2000 au Japon. Vendue à un prix abordable (autour de 400 000 F de l'époque, soit 60 000 €), elle n'a pas rencontré le succès qui aurait dû être le sien. L'arrivée de la BMW M3 (E36), moins chère plus sportive et plus polyvalente, lui a sans doute causé beaucoup de tort. Seulement 86 151 voitures ont été vendues dans le monde, principalement aux USA, auxquelles il faut rajouter 65 303 Dodge. En France, et en Europe, elle est assez rare, quelques milliers d'unités tout au plus.

Ce fut la dernière incursion de Mitsubishi dans le segment des coupés GT, sans doute meurtrie après l'échec de la FTO. La marque aux trois diamants se concentrera alors, en termes de sport automobile, à son fer de lance en rallye : la Lancer.

Pour en savoir plus : une page complète sur la 3000GT

Fiche technique : après 1994

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 321 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbos basse pression (0,69 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale, DGL central, DGL arrière
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : train McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,4 cm
Largeur : 183,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/50 R 17
Pneus ar : 225/50 R 17
Freins av : disques ventilés (313 mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (297 mm), étriers 2 pistons
Vitesse maximale : 254 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 14,2 s
1000 m D.A. : 26,8 s
Capacité du réservoir : 75 litres
ABS en série
CX : 0,33
Poids : 1725 kg

10 novembre 2012

Mercedes 500 SEC AMG (C126) (1982-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AMG est l'union d'un ingénieur de chez Mercedes, Hans-Werner Aufrecht, avec Erhard Melcher. Ils accolent l'initiale du lieu de naissance d'Aufrecht (Grossaspach) pour former le sigle AMG. La firme est créée en 1967 et se voit confier par Mercedes la préparation de voitures pour le championnat d'Europe des Voitures de Tourisme de 1968. La voiture développée est la "série-8" ou "stricht-Acht", le couple W114/115. A partir d'une 300 SEL 6.3 qu'ils modifient (6,8 litres et 350 ch), AMG remporte les 6 heures de Macao en catégorie voiture de tourisme et dès la première participation. La voiture remporte la seconde place en 1971 aux 24 heures de Spa-Francorchamps. Si bien que les liens entre AMG resteront très étroits jusqu'à l'intégration au groupe en 1999. En 1973, un kit special adaptable aux voitures de série permet de modifier la W114, ce qui permet à AMG d'asseoir sa notoriété.

Le groupe se distingue en 1980 encore avec une 450 SLC dont le moteur a été porté à 375 ch qui remporte la victoire au Nürburgring en catégorie voiture de tourisme. Aussi, c'est naturellement qu'AMG s'intéresse à sa descendante, la W126 en version coupé qui dispose d'un gros V8 de 5 litres (voir ici en 560 SEC). Alors qu'AMG dispute le DTM avec la Mercedes 2.3-16 (voir ici la 2.5-16), il est désormais possible de commander sa version AMG dès l'origine. La voiture est alor livrée neuve, préparée. AMG s'est penché sur le 500 et en conservant les 2 soupapes par cylindres a fait progresser la puissance du gros V8 de 231 à 276 ch en 1982. Ce n'est qu'en 1984 que Ehrard Melcher se penche sur le V8 plus profondément. Il installe un culasse à quatre soupapes par cylindre et incline les soupapes selon un angle de 30°. La puissance fait alors un bond jusqu' à 340 ch et la paisible 500 SEC peut revendiquer la coquette vitesse de pointe de 280 km/h (selon le rapport de pont choisi) ! Elle distingue par ses ailes élargies et ses bas de caisse spécifiques.

Parallèlement, les offres se multiplient et la W201 (190 E) et la W124 (200/300 E) sont explorées, développées, vitaminées. Petit à petit, AMG finit par constituer une véritable gamme parallèle. En 1999, AMG est intégré à la structure juridique de Mercedes via l'acquisition de 51 % de son capital par Daimler-Chrysler. Aufrecht est alors désigné chef du département compétition de Mercedes, par l'intermédiaire d'une nouvelle société à ses initiales (H.W.A.).

Continuant leur partenariat tacite, mais fructueux, en DTM, AMG et Mercedes remportent quatre fois le championnat dans les années 90 et encore six fois depuis le début des années 2000. Depuis, AMG a touché à presque tous les segments de la marque, de la Classe C, jusqu'au 4X4 ML, et même le Classe G ! Evidemment son terrain de prédilection se situe dans les Classe E, CLK, S, SL ou CL. A l'heure actuelle, AMG distribue près de 20 000 voitures par an ! Les moteurs dépassent les 600 ch et les 100 mkg, ce qui les classe dans les plus performants de la production mondiale. La tradition se perpétue et la philosophie selon laquelle la perfection ne peut être atteinte que si l'assemblage d'un moteur est confiée à un unique mécanicien est toujours en vigueur. Chaque moteur AMG est signé du nom de celui qui l'a confectionné.

Aujourd'hui AMG jouit d'une réputation mondiale grâce à des modèles d'exception tels que la Mercedes SLR puis SLS, qui ont officié en tant que pace-car en Formule 1.

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05 novembre 2012

Lotus Eclat (1975-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.

Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.

Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.

Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.

L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg

04 novembre 2012

Ford Capri III 1600 (1978-1986)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Depuis 1969, la Ford Capri est la reine de la catégorie. Après une seconde génération née en 1974, les ventes s'érodent face à une concurrence de plus en plus importante. Ainsi les Renault 15 et Renault 17 en sont déjà à la phase II et Opel en est déjà à la version B de la Manta. Depuis, une concurrente sérieuse, plus petite, est venue jouer les troubles fêtes. La Volkswagen Scirocco (ici en série II) grignote de sérieuses parts de marché. Ainsi en 1978, Ford propose la troisième mouture de la Capri, la dernière.

La métamorphose est très réussie et transforme le frêle coupé de la première génération en large voiture aux airs de GT. Le capot déborde plus sur la calandre et rallonge la silhouette, d'autant qu'un spoiler installé sous le pare-choc achève d'imposer une stature plus sportive. Les quatre phares sont généralisés et plus seulement réservés à la 2600 RS. Du coup les clignotants sont déplacés, encastrés dans le pare-choc. Les chromes ont disparu, remplacés par des éléments soit peints en noir ou des parties en plastique de la même couleur. Derrière, la jupe est remise au goût du jour avec des feux rainurés censés empêcher les salissures. Un béquet trône sur l'angle de la malle, signe ostensible de performance à l'époque. A l'intérieur, l'habitacle se banalise, dans une finition de qualité allemande, propre et sans fantaisie.

Les moteurs oscillent du maigre 1300 au voluptueux V6 3 litres, soit de 70 à 138 ch. Le 1600 de 88 ch et modifié en 1979 et sa puissance monte à 91 ch, si bien que le 2 litres de 90 ch devient inutile et de fait, rare, surtout en V6. Intermédiaire, le V6 2,3 litres affiche 114 ch. Le V6 2 litres est remplacé par un moteur 4 cylindres plus puissant (101 ch) en janvier 1981 et deux mois plus tard, le 2600 RS est remplacé par un 2,8 litres injecton de 160 ch emprunté à la Granada. Au passage elle reçoit des freins à disques ventilés mais se recevra sa boite 5 rapports qu'en janvier 1983.

En juillet 1982, le moteur 1600 voit sa puissance réduite à seulement 72 ch DIN, ce qui va conduire à la suppression de la 1300 en mars 1983. Entre temps, une Capri turbo indéite en France est produite à 200 exemplaires. Avec 188 ch elle pouvait atteindre 220 km/h. Le V6 3 litres est lui aussi supprimé en janvier 1983 et toute la gamme est refondue en février. La 1600 LX remplace les GL, S et Ghia, la 2000 S remplace les 2000 GL, et 2300 Ghia.

Le chant du cygne s'annonce en avril 1984 en Europe continentale où la Capri n'est plus importée. Elle reste cependant sur les catalogues britanniques dans des versions à canduite à droite produites à Cologne, alors que l'usine anglaise a été fermée. Une dernière série spéciale dite "280" clot la carrière de la Capri et est produite à 1038 unités avec le 2,8i. La dernière Capri tombe des chaînes en décembre 1986 éteignant une lignée de 17 ans. Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint.

A noter que le modèle présenté n'a jamais changé de main et a été scrupuleusement entretenu depuis décembre 1983. Avec 303 000 km au compteur, sa carrosserie est indemme de toute corrosion et le compartiment moteur dépourvu d'une moindre tâche de graisse.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique : (après juillet 1982)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 444 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [0]
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