05 octobre 2013

Renault 15 TL (1971-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Renault 15, et sa sœur jumelle la Renault 17, sont deux voitures dérivées de la Renault 12 apparue en 1969. Elles lui reprennent les trains roulants (roues avant indépendantes, essieu arrière) et l'architecture avec moteur en porte-à-faux avant. En revanche, elles affichent quelques nouveautés comme le pare-choc faisant le tour de la calandre, le bouclier arrière en matière plastique, les poignées de porte encastrées. De face, la 15 ne dispose que de deux feux quasi rectangulaires à l'avant, identiques à ceux de la Renault 12. De profil, la 15 est un coupé tandis que la 17 est un coach sans montant de porte. La 15 est équipée d'une vitre latérale arrière qui suit montant et qui ne s'ouvre qu'en soufflet. alors que la 17 dispose d'une vitre descendante séparée par un montant supplémentaire d'une vitre de custode équipée de jalousies. De ce fait, la 15 ne pourra jamais être équipée du toit découvrable de la 17. A l'arrière, un panneau noir et un petit béquet sur l'angle du hayon permet de les différencier avant de lire leur nom.

C'est sous le capot que se situe la différence. La 15 TL, modèle d'accès, est équipée du moteur 1300 de la Renault 12 TL dont on a remplacé le carburateur par un double corps. Avec 60 chevaux, il offre des performances honnêtes, à tel point que dès l'année suivante apparaît la Renault 12 TS équipée de ce moteur. La version supérieure, la R15 TS, profite du moteur de la Renault 16 TS, ce qui lui vaut de bien meilleures performances, avec un 170 km/h en pointe qui la classe dans les meilleures françaises. On retrouve ce moteur sur la 17 TL, tandis la 17 TS hérite du moteur de la R12 Gordini, lui-même dérivé de celui-ci de la R 16 TS et modifié par les mécaniciens d'Amédée Gordini. Il est cependant légèrement dégonflé dans la R 17 TS puisqu'il ne délivre que 108 chevaux contre 113 à la R12.

A l'intérieur, la Renault 15 est un coupé 4 places. Les places ne sont pas symboliques à l'arrière. Il est facile de voyager à quatre ou avec des enfants, d'autant que le coffre présente un volume utile dans la moyenne de la production, et que le hayon arrière facilite le chargement.

Les modèle présentés ici ont l'originalité d'être équipé du lettrage utilisé jusqu'en 1972. Le modèle marron est pourvu du logo à l'avant (Vasarely) qui ne sera utilisé qu'en remplacement de la précédente signalétique, après 1972. Avec les clignotants blancs à l'avant, on peut dater ces modèles de 1972. Le modèle orange arbore un logo sur le capot qui n'est pas d'époque.

L'atout de cette voiture a été sa polyvalence et sa sportivité. Elle a été un succès pour Renault et une deuxième phase a été mise en vente dès 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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07 septembre 2013

Facel Vega HK 500 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Facel Vega HK 500 est sans doute l'ultime aboutissement de la série des FV qui fit la gloire de Facel Vega. Lancée à l'automne 1958, elle remplace la FV3 qui n'aura duré que deux ans (un an seulement si l'on tient en compte la FV3b). Pourtant, de l'extérieur rien ne semble la distinguer formellement de la FV3, sauf des jantes à rayons... absentes sur notre modèle. Les plus observateurs remarqueront un châssis légèrement rallongé.

L'intérieur est toujours aussi soigné, avec cette fameuse console en aluminium peint à la main façon bois précieux. La disposition des commandes et des compteurs a été repensée depuis la FV3 mais l'ensemble reste toujours aussi cohérent. On retrouve néanmoins ce levier incliné qui vient rejoindre un volant tulipé pour une position de conduite très étudiée. Le cuir, la moquette, les chromes, tout respire l'excellence qui fait de Facel Vega une référence à travers le monde. Le design de la voiture paraît encore aujourd'hui très actuel et surprend par ses rondeurs délicates. Le parebrise panoramique a toujours l'inconvénient de revenir très en arrière et de "manger" une partie de l'accès aux places avant. Les vitres sont électriques, la direction est assistée, l'air est conditionné série. Comble du chic, un jeu de bagages sur mesure permet de ne pas perdre de place dans le coffre.

Le sigle HK provient des initiales de la variable 'Horse per Kilogram", à savoir "Cheval par Kilo". Car c'est par son rapport poids/puissance que l'HK 500 se distingue. En 1958, elle est présentée avec le moteur V8 Chrysler de 5,9 litres qui lui procure ... 360 ch !! Elle peut alors s'engorgueillir d'un rapport poids/puissance de 5 ch par kilogramme ! C'est tout simplement la voiture la plus puissante en Europe. La version à boite automatique "Torqueflite" également fournie par Chrysler. La puissance est alors réduite à "seulement" 335 ch. L'accent est mis sur la sécurité avec quatre freins à disques Dunlop en janvier 1960.

La vitesse maximale de 235 km/h annoncée est alors amplement confirmée par le journaliste Paul Frère sur l'autoroute d'Anvers. Mesuré à 237,154 km/h, la performance est authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique. La HK500 est alors le coupé quatre places le plus rapide du monde et il n'y a guère que du côté de Ferrari (250 GT) ou d'Aston Martin (DB4) qu'on soit capable de rivaliser.

Produite à 490 exemplaires de 1958 à 1961, dont plus de 75 % ont été exportés, la HK500 a été la voiture favorite des pilotes Stirling Moss ou encore Maurice Trintignan. Mais elle est aussi très prisée par des stars américaines (Ava Gardner, Frank Sinatra, Ringo Starr), ou Romain Gary en France. Rare, sa côte se situe actuellement au delà de 70 000 €.

Pendant, ce temps, Jean Daninos sentant le vent tourner avait eu le temps de lui concocter une remplaçante sur de nouvelles bases sous la forme de la Facel II.

Pour en savoir plus : l'Amicale Facel Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5910 cm3
Alésage x course : 104,6 x 85,9 cm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 5200 tr/min
Couple maximum : 55,4 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 460 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 7.10 x 15
Pneus ar : 7.10 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
0 à 160 km/h : 18 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1660 kg

05 septembre 2013

Opel Commodore A GS coupé (1967-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que l'Opel Commodore a été présentée en février 1967, il faut attendre septembre de la même année pour qu'une version sportive soit introduite. Sur le moteur 2,5 litres de la berline, un double carburateur est installé portant la puissance de 120 à 130 ch, une valeur à mettre en perspective avec le poids de 1160 kg du coupé.

Ainsi gréée, la GS file à 175 km/h et atteint le 100 km/h en plus de 12,4 secondes en raison d'une boite 4 rapports longue. Elle se fait néanmoins remarquer par la belle souplesse du moteur 6 cylindres. En mars 1970, l'arrivée de la GS/E avec injection et 150 ch fait entrer pleinement la Commodore A dans le rang des sportives.

Entre 1967 et 1972, 2574 Opel Commodore GS et GS/E ont été produites, avant de céder leur place à la Commodore B GS/E.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs ZE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à billes, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 172,6 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 267,9 cm
Voie av : 143,1 cm
Voie ar : 138,9 cm
Pneus av : 165 R 14
Pneus ar : 165 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1160 kg

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30 août 2013

Sovam 1100 S (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

André Morin est un carrossier qui a fondé son atelier artisanal à Parthenay (Deux-Sèvres), sur les traces de son père qui était carrossier depuis les années 30. L'entreprise est alors spécialisée dans la conception de véhicules utilitaires, et particulièrement de camions magasin réputés pour leur ingéniosité. L'atelier se développe au point que la société ETALMOBIL est créée en 1962 et emploie alors près de deux cents salariés. En 1964, André Morin a l'idée de construire un petit véhicule de livraison destiné aux agglomérations sur la base d'une Renault 4 raccourcie de 60 cm et habillé d'une carrosserie polyester, à l'image des travaux de René Bonnet sur la DB HBR5 ou la DB Le Mans. A cet effet, il constitue la société "SOVAM" pour "Société des Véhicules André Morin". Le projet de partenariat avec Renault échouant, il se vend une centaine d'exemplaires à une société de livraison de journaux de son VUL, Véhicule Utilitaire de Livraison, dont la particularité est de pouvoir se garer perpendiculairement à la circulation en présentant la porte arrière au trottoir.

En 1965, toujours sur la base d'une Renault 4, il lui prend l'envie de concocter un petit coupé amusant pour sa femme. Avec l'aide de son maquettiste favori, Jacques DURAND, il réalise le prototype en trois mois. Un maximum de pièces sont reprises de modèles existant et la plus belle astuce tient au pare-brise de Floride retourné pour lui donner un angle très faible et limiter la hauteur du toit tout en offrant une visibilité maximale. L'écueil est une accessibilité modérée, le pare-brise revenant très loin au dessus de la porte, inconvénient que la Sovam partage avec la Facel Vega. Morin affuble la calandre de gros blocs de phares jumelés L'homme se dit que le petit prototype pourrait être une belle occasion de faire connaître le savoir-faire de l'entreprise et il l'expose au Salon de l'Auto de Paris en 1965. Non seulement, le petit coupé plaît, mais des acheteurs se déclarent, ce qu'André Morin n'avait pas prévu. Il propose la voiture au tarif compétitif de 9990 F, mais ce prix se révèlera insuffisant pour générer les marges nécessaires.

Pourtant en partageant la même plate-forme que le VUL André Morin a tenté de limiter les coûts au maximum. La structure de la voiture est renforcée et la carrosserie polyester est épaisse de 3 ou 4 mm selon les endroits de la carrosserie. Le toit est amovible, ce qui en fait un des premiers Targa. Les clignotants viennent de la 2CV, les compteurs de la Renault 8 S. Les trains roulants et le freinage arrivent tout droit de la Renault 4, même si l'ensemble est rabaissé. Le moteur est, dans un premier temps, le 850 cm3 issu de la Dauphine. Avec 45 ch (SAE) et une boite à trois rapports, la SOVAM n'est pas une sportive "pur jus". Avec 570 kg sur la bascule, 21 sec au 400 m D.A. et 145 km/h en pointe, elle peut mieux faire. Les premières voitures sont ainsi livrées au printemps 1966.

Mais le prix trop juste incite Morin à revoir sa copie. Une augmentation du prix est indispensable pour maintenir le projet en phase industrielle. Afin de justifier une hausse de 30 %, l'équipement est sérieusement revu à la hausse, avec en particulier une planche de bord en bois et un nouveau moteur 1108 cm3 tout droit issu de la Caravelle S. Si la nouvelle SOVAM 1100 est proposée à 12 960 F, elle dispose de 62 ch grâce à un carburateur double corps Weber et un échappement/admission Autobleu, d'une boite 4 rapports entièrement synchronisée et de freins à disques à l'avant. Les performances sont en nette hausse avec un 0 à 100 km/h en 13 secondes, 165 km/h en pointe et 34 secondes pour franchir le kilomètre. Son prix la place entre la Caravelle (11500 F), et la Matra Djet (16900 F). Début 1967, son prix augmente encore et passe à 14 800 F, puis 15 500 F en octobre 1967.

Pour le salon 1967, SOVAM propose une nouvelle version tandis que la version 850 disparaît de l'offre. Légèrement rallongé, le châssis autorise deux places symboliques à l'arrière. La nouvelle SOVAM 1300 profite du moteur 1300 de la Renault 8 Gordini et de sa boite 5 vitesses. Avec une nouvelle calandre avec phares carrés et un toit fixe, un arrière typé fastback, elle tutoie les 200 km/h (195 km/h exactement). Vendue 21500 F, un prix comparable à celui d'une Berlinette Alpine ou un tiers plus cher que le Renault 8 Gordini, elle n'est vendue qu'à 5 exemplaires et la "Médaille d'Or du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile" ne sera qu'une maigre consolation.

Engluée dans une passe financière difficile, soutenant difficilement la concurrence face à Alpine ou Matra, la SOVAM fait long feu. Sa production est arrêtée en 1968 après 62 unités de 850 cm3 produites, 77 en 1100 cm3, et 6 en 1300 cm3, soit 145 voitures vendues en tout et pour tout. Il n'en resterait aujourd'hui plus que 58, dont seulement une trentaine en état de marche. Les survivantes se négocient de 9 000 à 15 000 € selon l'état, la rareté.

SOVAM s'est ensuite  reconvertie dans la conception d'engins aéroportuaires (passerelles amovibles par exemple). Toutefois une tentative de concept sur base de Renault 16 restera à l'état de projet dans les années 70. Avec la mode des 4X4 des années 80, un 4X2 ou 4X4 appelé TTS27. Il semble que ce véhicule ait été brièvement repris par Auverland.

Pour en savoir plus :
- le Club SOVAM 
- la page consacrée à SOVAM sur la biographie de Jacques DURAND

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 6300 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,30 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 363,5 cm
Largeur : 148,1 cm
Hauteur : 111 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 155/80 R 13
Pneus ar : 155/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m D.A. : 34 s
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 570 kg

20 août 2013

Lancia Aurelia B20 (1951-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.

Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèle gris). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.

L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.

La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.

A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).

Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée. 

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg


06 août 2013

Honda Civic CRX 1.6i-16 (1985-1987)

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(Toussaint, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'arrivée au cours de l'année 1985 des Renault 5 GT Turbo, 205 GTI, Golf II GTI 16s va mettre un sérieux coup à la Honda Civic CRX. Avec son moteur de 100 ch, elle est un peu à la peine, même si ses qualités routières ne sont pas à blâmer. La réplique de Honda intervient en septembre 1985. Le moteur 1.5 litres est légèrement réalésé et sa course augmentée, portant la cylindrée à 1.6 litres. Un nouvelle culasse est installée, augmentant au passage le taux de compression. Mais c'est aussi l'installation d'un double arbre à cames et de quatre soupapes supplémentaires qui vient achever le travail.

La nouvelle Honda Civic CRX 1.6i-16 (notre modèle) propose alors 125 ch à 6500 tr/min pour 895 kg seulement, ce qui la remet au niveau de la concurrence avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté inférieur à 30 secondes. Outre le sigle à l'arrière, la voiture peut se reconnaître à sa bosse sur la partie gauche de son capot, juste devant les yeux du conducteur et à l'arrière à sa double sortie d'échappement,. Extérieurement, les bas de caisse sont peints couleurs caisse et non plus noirs. A l'intérieur, les sièges en velours affichent le logo CRX ainsi que le volant.

En août 1987, après la venue de la quatrième génération de Civic, la CRX (qui perd le prénom Civic) évolue vers une seconde génération aux formes plus douces, sans perdre de son caractère.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 377,4 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 895 kg

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08 juillet 2013

Mini Marcos (1965-1971)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'histoire de la Mini Marcos est aussi tortueuse que ses lignes. Elle nait dans l'esprit d'un pilote de l'armée de l'air anglaise, Desmond Addicott, dit "Dizzy", fan de la Mini Morris (ou Mini Austin, selon les époques). Marqué par la tenue de route épatante de la petite anglaise, il imagine en constuire un dérivé, plus aérodynamique, et même encore plus légère grâce à l'utilisation de la fibre de verre.

Il part d'un chassis de Mini Traveller à l'empattement plus long, gage de stabilité, lui adapte sans mal le moteur d'une Cooper, et conçoit une carrosserie en forme de goutte d'eau, de façon plus empirique que scientifique, sans se soucier de l'esthétique. Il crée uné équipe la "Dizzy Addicott Racing Team" en 1964. Il fabrique 4 DART et ne peut continuer de façon artisanale. Il se tourne alors vers Jem Marsh, co-fondateur de Marcos, lui aussi spécialiste grâce à son associé Frank Costin des véhicules allégés. Il tentent d'avancer ensemble mais des divergences sur la qualité de conception les séparent après 8 autres véhicules. Marsh conserve l'idée et se met à développer lui-même la Mini Marcos en simplifiée et légèrement plus grande. La voiture est présentée en 1965. De guerre lasse, Addiccott vend son projet à un concurrent, Jeremy Delmar-Morgan, pour £750 ! C'est ainsi que sort la Min Jem. La Mini Jem sera produite jusqu'en 1976 et reprise ensuite sous le nom Kingfisher Sprint par un fan en 1980.

De côté, Marcos profite d'un coup de pouce du destin. Tandis qu'il assure la promotion de la voiture en l'engageant dans des courses anglaises qu'elle remporte, un coureur automobile français, Jean-Louis Marnat, souhaite l'engager au Mans dans la catégorie "Indice de Performance". Sur 55 voitures au départ de l'édition 1966 des 24 heures du Mans, seulement 15 sont à l'arrivée et la Mini Marcos finit bonne dernière, à la limite de la distance minimale obligatoire à parcourir. Cependant, sa bravoure face aux monstrueuses Porsche 906, Ferrari P2 ou P3, et la victorieuse Ford GT 40, et le fait qu'elle soit la seule voiture anglaise à l'arrivée, lui ont valu une belle popularité. Elle est cependant battue à l'indice de performance catégorie 1300 par trois Alpine A210. Dans la foulée, Marcos cèdera des licences en Afrique du Sud, en Irlande et en Australie

Mais Marcos a la bougeotte, et l'usine ne cesse d'être deménagée. si bien qu'en 1971, Marcos fait faillitte. L'usine est renflouée par un distributeur américain et l'entreprise devient Marcos Ltd, conservant Jem Marsh à sa tête. La voiture évolue et devient Mini Marcos Mk IV (les trois premières étant la DART, la Mini Marcos et la Mini Jem). L'entreprise est à nouveau cédée et va s'appeler Midas en 1978. Mais le modèle produit n'est autre que la Mk II. En 1981, l'usine de production a flambé, et Marcos en a profité pour récupérer les droits de la Mini Marcos Mk II, et Gordon Murray (ingénieur qui a brillé chez Brabham et McLaren en Formule 1), reprend l'usine en vendant les voitures en kit uniquement. La Mini Marcos évolue encore en 1985, devenant "Bronze" sur base d'Austin Metro. De son côté Marcos, devenue Marcos Sales Ltd, reprend la production de la Mini en Mk V cette fois, jusqu'en 1995 seulement, pou se consacrer aux autres modèles de la marque. En 2005, un autre passionné reprend encore une fois le concept après une ultime liquidation (volontaire cette fois) de Marcos Sales Ltd et crée une Mk VI sous la marque "Marcos Heritage", et même une Mk VI GT.

Au total, malgré toutes ces périgrinations, seulement 1300 Mini Marcos ont été fabriquées, toutes appellations et versions confondues.

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20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

15 juin 2013

Lotus Europe S1 (1966-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Lotus Europe a été conçue pour être le modèle d'entrée de gamme de Lotus, afin de s'adresser à une clientèle plus diverse que l'Elan ou la Seven. Mais Colin Chapman, fondateur de la marque, n'a pas voulu que cela signifie "sportive au rabais", ni que ce soit un kit comme l'Elan. Cependant, elle continue de respecter la devise de Chapman : "light is right".

L'Europe est une barquette à moteur central arrière, comme beaucoup de sportives de cette époque. Elle a été dessinée de manière à offrir un Cx réduit (0,29) et conçue pour être très légère (610 kg). Elle n'a ainsi pas besoin d'un gros moteur pour offrir des performances dignes du nom de la marque. C'est Ford qui habituellement fournit Colin Chapman. Mais en raison des relations de Lotus et Ford en Formule 1 (Ford fournit Lola qui est concurrent de Lotus), c'est vers un moteur populaire, fiable et peu cher que se tourne le choix de Chapman. Le moteur de la Renault 16 est aussi choisi pour sa légèreté (il est en alliage et non en fonte) et pour le fait que ses organes sont disposés côté transmission, ce qui favorisera l'implantation du moteur en position centrale arrière et de manière transversale. Il faut toutefois inverser le couple conique parce que la voiture est une propulsion et non une traction. La régie Renault fournit également la boite de vitesse, elle aussi issue de la Renault 16. L'arbre à cames est modifié, un carburateur double corps Solex remplace celui de la R16, le taux de compression est augmenté, l'ouverture des soupapes est agrandie, et ce sont 82 chevaux qui sortent du moteur.

Le châssis est une structure en V noyée dans la résine, ce qui est un grand inconvénient en cas de choc au plancher auquel cas il faut changer tout le châssis. La carrosserie est également collée sur le châssis, ce qui n'est pas non plus sans causer de difficultés en cas d'accident. La série 2 reviendra sur ce défaut avec une carrosserie boulonnée.

Afin de pouvoir faire plus léger, la voiture a été conçue dans un esprit sportif. Ainsi les vitres latérales sont fixes, les sièges ne sont pas réglables, et seul le pédalier peut être ajusté pour s'adapter aux jambes du pilote. L'équipement est un peu spartiate et seules les couleurs vives du cuir du tableau de bord viennent apporter une touche d'originalité et de confort.

Large et basse (1,08 m), très rigide en raison de son châssis, légère, la voiture jouit d'une tenue de route hors du commun. Le mélange prend, et même s'il faut aller chercher la puissance très haut dans les tours, le plaisir est total. Si bien qu'au total près de 10 000 exemplaires auront été fabriqués, toutes versions confondues. Pour la seule Lotus Europe S1, 25 auraient été vendues en France dont 8 seulement seraient encore en état de circuler. Il reste toutefois un bon nombre de Lotus Europe/Europa S2 ou Twin Cam pour satisfaire les collectionneurs.

Quelques détails attirent l'attention sur ce modèle : les feux arrière ne sont pas ceux que l'on voit sur les autres modèles. Normalement empruntés à la banque d'organes de Lancia, ceux-ci proviennent d'une Simca 1000 première série sur les photos de 2008 (voir commentaires ci-après). Les phares avant sont enveloppés derrière une bulle, une fantaisie du propriétaire. Quant à l'intérieur, outre la couleur, il est entièrement d'origine et refait à neuf (merci au propriétaire de la voiture, Patrick d'avoir apporté ces précisions dans les commentaires ci-dessous). Ce châssis porte le n° 414.

Accidentée en 2009, la voiture a fait l'objet d'une totale reconstruction. On peut retrouver l'historique de la reconstruction sur le site de son propriétaire. La deuxième série de photos montre le résultat de la reconstruction et un résultat très fidèle à la voiture d'origine.

En 1967, pour faire taire les critiques, une nouvelle version de l'Europe est mise en vente. Venant apporter un plus en termes de confort, l'Europe S2 connaîtra également quelques améliorations de sa motorisation et de ses performances.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1470 cm3
Alésage x course : 76 x 81 mm
Taux de compression : 10,25 : 1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 396 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 108 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 610 kg

14 juin 2013

Mercedes 230 C (1977-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Lancée en 1977 deux mois après la berline, le coupé est une réalisation très habile de Mercedes. Evoquant très bien la berline W123, le coupé rappelle aussi la ligne pure du coupé SL ou SLC. Pour autant l'empattement a été réduit de 8,5 cm et la garde au toit rabaissée. L'harmonie des proportions est très réussie et le concept semble mieux intégré que pour la version précédente sur la W114. Elle conserve toutefois le principe de la porte sans montant qui s'intègre à la vitre latérale arrière. Si les premières versions de la berline W123 ont des phares (feux de route) ronds, les versions les plus haut de gamme et tous les coupés bénéficient de phares carrés. Ceux-ci seront généralisés à partir du millésime 1983.

Le coupé est proposé soit en 230 C avec carburateur, soit en 280 C ou 280 CE (avec injection). Les acheteurrs européens ont généralement la faveur de la 230 C dont la consommation et la fiscalité sont moins pénalisantes. En revanche, outre-atlantique, la 280 CE est la plus prisée. La 230 C, avec 109 chevaux et une boite à quatre rapports, n'est ni une sportive ni une voiture de grand tourisme ; c'est un coupé plaisir, capable d'emmener sans souci quatre passagers pour de longs trajets, sans sacrifier le volume des bagages ni le confort à bord. De plus, son poids de 1375 kg joue en sa défaveur.

Son confort est d'un excellent niveau, grâce à quatre roues indépendantes, un train avant particulièrement soigné et, dit-on, testé à 300 km/h. Au bénéfice d'un placement du réservoir d'essence sous le châssis pour des raisons de sécurité, l'équilibre de la voiture est très abouti. La sellerie est de qualité allemande, très peu souple et pourtant si confortable.

La 230 C est livrée en série avec des jantes en tôle avec enjoliveur. En option, elle peut bénéficier des jantes alliages qui sont en série sur la 280 CE.

En juin 1980, le moteur M115 4 cylindres de 109 chevaux est remplacé par le M102 avec une injection et 136 ch. La 230, après 18860 unités produites est alors remplacée par la 230 CE.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 93,7 x 83,6 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 18,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à billes (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : roues indépendants, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1375 kg

Posté par Zorglub34 à 12:06 - - Commentaires [1]
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