17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.


16 mars 2017

Coupé Fiat 1.8 16v (1996-2000)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Si l'on connaît bien Fiat comme un constructeur de voitures populaires, voire pour ses petites citadines économiques, il ne faut pas oublier que le constructeur italien a longtemps tenu la dragée haute à la concurrence internationale en matière de cabriolets et de coupés. Les années 60 regorgent de petits coupés Fiat, 850 Sport Spider, 850 Sport Coupé, mais aussi 124 Spider, et 124 Sport, sans parler de la 128 Sport ou des Fiat Dino Coupé ou Spider. Quel autre constructeur européen peut afficher une telle gamme à l'époque ? Suivront la très désirable Fiat X1/9, et... plus rien. Crise pétrolière oblige, rationalisation de la production, standardisation, règne de la GTI, il n'y a plus de petit coupé chez Fiat et en matière de cabriolet c'est la Ritmo qui occupe le terrain. C'est dire ! Dans la seconde moitié des années 80, Fiat se contente de vendre - en grand nombre c'est vrai - des Panda, Uno, Tipo et Croma.

On ne sait d'où vient la réaction, mais soudainement, Fiat se lance dans la conception de modèles plus audacieux qui aboutiront entre autres à la Barchetta, à l'Alfa GTV... ou au Multipla. Reste une place pour un petit coupé 4 places qui renouerait avec le savoir-faire d'antan. Deux études sont lancées, l'une chez Pininfarina et l'autre au Centro Stile dirigé par Leonardo Fioravanti. Les deux projets sont mis en concurrence et le projet du carrossier italien apparaît un peu trop conforme, pas assez audacieux pour sortir Fiat de l'image de constructeur conventionnel. Mais dans les rangs du Centro Stile, il y a un jeune dessinateur qui ne tardera pas à se faire remarquer. Nommé Chris Bangle, il révolutionnera plus tard le style chez BMW, permettant à la marque bavaroise de digérer l'époque Paul Bracq. Très décriés à l'époque, on se rend compte à l'heure actuelle du côté avant-gardiste de ces modèles, et de l'intemporalité qu'ils portent en eux. Chez Fiat, il ne va pas tarder à remporter la victoire contre Pininfarina.

Après plusieurs esquisses, c'est tout d'abord le projet de Pininfarina qui s'impose en début 1991. Mais Bangle ne croit pas avoir dit son dernier mot et, s'inspirant de la Fiat 128 Sport Coupé, il livre un nouveau dessin. Entre temps, l'équipe de direction a changé et elle trouve que, finalement, le projet de Pininfarina est trop conforme à l'image de Fiat et qu'il conviendrait mieux à Lancia. Pour Fiat, cette nouvelle équipe souhaite une rupture de style. Et c'est finalement le projet de Bangle qui est retenu au mois de mai 1991.

Et lors de la présentation de la voiture, au Salon de Bruxelles 1993, le Coupé Fiat (c'est officiellement son nom, dans cet ordre) étonne. De nombreux détails font la joie des commentateurs qui se révèlent réellement enthousiastes. La première chose qu'on remarque, ce sont les feux globuleux, implantés sur le capot sous un verre protecteur. Cette solution est de fait une solution technique induite par la forme du capot. Le capot monobloc ceint la calandre et remonte jusqu'aux ailes ce qui ne laisse plus de place pour une paire de phares. Cette solution elle-même découle de la plate-forme utilisée, celle de la Tipo qui s'accomode mal d'un capot plongeant. Finalement, il s'avère que ce coup de génie stylistique est en réalité le fruit d'une contrainte. Mais il y a d'autres coups de maître dans ce style. D'abord, le long du rebord du capot on relève une saillie qui semble écrêter le passage de roue tout en renflant les ailes. Audacieusement, le trait est répété sous le léger renflement des ailes arrière pour fournir deux coups de serpe dans le flanc qui dynamisent la ligne avec brio. En écho, la ligne de caisse répète le trait entre la portière et les vitres arrière. Deux autres détails raviront les commentateurs : la trappe d'essence façon Ferrari 250 GTO ou les deux feux arrière ronds qui évoquent eux-aussi la marque au cheval cabré alors qu'ils ne sont pas alignés de la même façon ni de la même taille. La silhouette est très déportée vers l'avant, avec un long porte-à-faux, et tronquée à l'arrière. Le haut du coffre et la ligne de caisse sont très hautes et pourtant l'allure sportive est indéniable. Bangle avouera que les phares lui ont été inspirés par la Ford GT40 et que le reste est un mélange de Ferrari et de Bizzarrini. Presque 25 ans après sa sortie, le Coupé Fiat n'a pas pris une ride, ou presque.

Puisque Pininfarina a perdu la manche concernant le dessin de la voiture, Fiat va lui confier l'intérieur. Et là aussi, il y a un coup de génie avec une planche de bord qui traverse de part en part l'habitacle, entourant les compteurs, et couleur caisse. Au-dessus de la console centrale le logo Pininfarina laisse entendre que la voiture entière a été dessinée par le carrossier italien. L'ensemble est très agréable, lumineux. Le cuir et le métal se mélangent, hésitant entre tradition et modernité. La sellerie est confortable, l'instrumentation à peu près correcte et seule la qualité des matéraieux et leur assemblage rappellent qu'il s'agit bien d'une Fiat. L'habitacle est suffisant pour quatre passagers et quelques bagages, ce qui a été rendu possible par l'utilisation de la plate-forme de la Tipo.

Cette plate-forme a permis de faire pas mal d'économies sur l'élaboration de la voiture. Partagée avec la Tipo et plus tard les Bravo, Brava, Tempra, Alfa 145, 146, 155, Lancia Delta II, elle va donner des gages de stabilité au Coupé. Le comportement du Coupé est typique d'une traction, mais sécurisant. La tenue de cap est bonne, le comportement sain et équilibré. Sous le capot on retrouve les bons vieux moteurs Lampredi coiffés de culasse à 16 soupapes, et dans une configuration dérivée de la Lancia Delta HF Integrale 16V. Dans sa version atmosphérique, le 2 litres procure 140 ch, mais avec turbo, les 190 ch font merveille. Avec 230 km/h en pointe, et 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, le Coupé impressionne par ses performances, et pour moins de 30 000 € ! Autre lot de consolation, Pininfarina a reçu également en compensation la fabrication du Coupé. Cela tombait bien dans la mesure où les ventes de la Cadillac Allanté s'avéraient désastreuses et que la production devait cesser la même année.

Deux ans durant, le Coupé Fiat n'a reçu aucune modification notable. D'ailleurs, il n'y en aura quasiment aucune d'un point de vue esthétique tout au long de sa carrière sauf la grille de calandre. La seule évolution de taille est la modification des moteurs cachés sous le capot. En avril 1996, Fiat ouvre un peu plus l'offre à la clientèle. En entrée, Fiat propose désormais le moteur 1.8 16v qui officie dans la Barchetta. Avec 130 ch, il est un peu juste pour les capacités de la voiture, mais il offre déjà un tempérament agréable. Le Lampredi 2.0 16v persiste jusqu'en juin 1997 alors que depuis novembre 1996 Fiat est aller piocher le 5 cylindres 2 litres 20 soupapes qui anime la Bravo HGT. Avec 147 ch, il procure une souplesse accrue, une puissance suffisante, et un bruit envoutant. Moins brutal que le 16v, il offre des reprises surprenantes. Il est doublé par son homologue turbocompressé pour une version à 220 ch. Le Coupé passe alors dans une dimension supérieure, avec une vitesse de pointe bridée à 250 km/h et 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui lui permet d'aller chatouiller une Porsche 911, toujours pour moins de 30 000 €. Elle devient la Fiat la plus rapide jamais construite, titre qu'elle conserve encore à l'heure actuelle. Très puissante, la 20V Turbo se transforme vite en essoreuse, et les pertes de motricité sont fréquentes, ce qui génère une usure rapide des pneumatiques. Le 20v atmosphérique s'avère être le choix le plus raisonnable, le compromis idéal.

En mars 1999, le Coupé Turbo reçoit une nouvelle boite 6 rapports tandis que la version atmosphérique passe de 147 à 154 ch. Un bouton marche/arrêt s'installe sur le tableau de bord de la version suralimentée. Cette dernière est aussi dédoublée par une série limitée Turbo+ qui se distingue par ses jantes spécifiques avec freins Brembo, des sièges Reccaro et quelques rajouts esthétiques plus ou moins heureux selon les goûts (bas de caisse, spoiler, jupe arrière). Cette série limitée était prévue pour 300 exemplaires qui se tranformeront en 1000.

Finalement, la période dorée du Coupé Fiat aura duré de 1994 à 1997 où le il aura été vendu entre 12 000 et 17 000 exemplaires par ar. Par la suite, les ventes dégringolent. La faute à la concurrence des Honda Integra, Toyota Celica ou Opel Calibra ? Ou de l'Audi TT et de la Peugeot 406 coupé ? Toujours est-il que la production du Coupé Fiat s'interrompt en août 2000, sans descendance, mais avec 72 762 voitures produites. Actuellement Fiat tente de reconquérir le secteur avec la nouvelle Fiat 124 Spider, mais qui reste un cabriolet deux places. Le Coupé se négocie aujourd'hui entre 2000 et 4000 €, voire 5000 € pour une version 20v Turbo et un peu plus pour une Turbo+ du fait de sa rareté. Un prix très raisonnable pour une véritable voiture plaisir et qui ne manquera pas de remonter dans les années à venir.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,3 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Poids : 1180 kg

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11 mars 2017

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La 6 cylindres aura représenté 31710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT. Sa côte actuelle se situe autour de 11 000 €, mais on trouve des versions V12 à seulement 5000 €, fiscalité oblige !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

24 février 2017

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :    28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.


09 décembre 2016

MG B-GT (1970-1974)

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MGBGTprof

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

MGBGTav

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

MGBGTav

MGBGTav1

MGBGTar1

MGBGTar

MGBGTint
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nids d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune ou jaune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

03 décembre 2016

Ferrari California (2008-2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg 

11 novembre 2016

Jaguar XJ 4.2 C (1974-1978)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Dès les premiers coup de crayons qui allaient mener à la production de la XJ6, William Lyons avait une idée derrière la tête. Sans doute se souvenait-il de ses débuts lorsqu'il dessinait alors la SS Airline des années 30, avant de prendre le nom de Jaguar, histoire d'éloigner le nom de sa marque du régime allemand. L'idée d'un coupé dérivé de la berline était tapie au fond de son esprit mais le processus fut lent à s'engager.

Le premier prototype est lancé en 1969 sur la base d'une berline au châssis raccourci. Le style ramassé plaît à la direction, autant que les vitres latérales sans montant central très adaptées au marché américain, et qui n'otent rien à l'élégance. Pourtant, de tergiversations en atermoiements, la commercialisation du coupé n'interviendra qu'avec la Série 2 de la XJ. Elle est présentée en 1973 à l'International Motor Show de Luxembourg et annoncée d'emblée avec les deux moteurs de la XJ : soit le 6 cylindres 4.2 litres (170 ch) ou le V12 de 5.3 litres (250 ch). Les jumelles de Daimler sont aussi au programme (Daimler Sovereign et Double Six)

Mais la production en série se heurte à des difficultés concernant la rigidité du châssis dues à la suppression du montant central. Si le résultat en termes de style est sans reproche, cette solution apporte aussi son lot de problèmes pour le bruit et pour l'étanchéité. Il se trouve que la forme du pavillon crée une dépression qui décolle les vitres latérales arrière de leurs joints. Jaguar finira par trouver une solution un peu baroque et ce point restera l'une des défauts de la XJ-C. Un toit en vinyle fera aussi un peu office de cache-misère. Finalement, et aussi en raison de conflits internes dans la firme Jaguar tombée dans l'escarcelle de British Leyland et dont Lyons a été écarté, la production de la XJ-C est reportée à la fin de l'année 1974. Seuls 13 exemplaires seront vendus cette année-là.

La commercialisation démarre en 1975 sous des noms différents en Europe et aux USA. Appelées XJ 4.2 C ou XJ 5.3 C en Europe (ou Daimler Sovereign 4.2C ou Double Six C), elles sont plus simplement désignées par XJ6C et XJ12C outre-atlantique, marché sur lequel les Daimler sont absentes. Toutes les voitures sont vendues en série avec boite automatique à trois rapports et air conditionné. La production est plutôt bonne en 1975 avec 4293 exemplaires vendus.

Au résultat, la XJ-C est une voiture racée. La filiation avec la berline est remarquable. Plus courte de 4 pouces seulement (environ 10 cm), elle est aussi plus agressive sans perdre d'élégance. Plus sportive, son comportement est plus maniable. Côté confort, les places arrière ont à peine perdu en profondeur et quatre personnes peuvent aisément voyager dans un confort total. Les portes rallongées permettent un accès assez aisé aux places arrière. Quant à circuler toutes fenêtres ouvertes crée une fausse impression de rouler en cabriolet.

Mais la XJ-C tombe mal. Elle tombe en plein choc pétrolier et, paradoxalement, c'est la version à 6 cylindres qui semble le plus en souffrir. Elle tombe aussi en plein dans les pattes de sa soeur XJ-S qui se veut comme un coupé Grand Tourisme et offre des prestations nettement plus séduisantes. Même si sa ligne peine à s'imposer, la XJ-S fera beaucoup d'ombre à la XJ-C. Si bien que la production dégingole : 2977 voitures vendues en 1977. La production cesse avant la fin de l'année et les 96 dernières voitures sont vendues en 1978. Au total 10 426 voitures ont été fabriquées :
- 6487 XJ-4.2C
- 1825 XJ-5.3C
- 1677 Daimler Sovereign C
-  407 Daimler Double Six C.

Jaguar ne produira plus de voiture hybride comme celle-là par la suite. La clientèle n'aura plus le choix qu'entre la XJ-S et ses descendantes (XK8, XK et maintenant Type-F). Actuellement, la XJ-C jouit d'une côte de moins de 20 000 €, ce qui est finalement assez peu au regard de sa ligne et de sa rareté.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92 x 106 mm
Taux de compression :  8,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 31,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (284 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres (deux réservoirs)
Poids : 1764 kg

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10 novembre 2016

Ford Mustang 351 Mach 1 1969

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis 1964, la Ford Mustang a beaucoup évolué. Par rapport au millésime 1968 les dimensions extérieures ont encore augmenté même si l'empattement reste le même. Pour le modèle 1969, la gueule de squale s'est encore modifiée avec deux phares à l'intérieur de la calandre. La ligne générale s'allonge et la ligne de toit s'étire vers l'arrière de façon encore plus tendue. L'impression de force et de puissance en est encore accrue, même si on perd la subtilité de la ligne des versions antérieures. Le "pony-car" se mue lentement en "Muscle-Car" pour lutter contre la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird qui viennent de prendre un nouvel avantage dans le combat.

La gamme de la Mustang se compose d'un cabriolet, d'un coupé hardtop et du coupé fastback qui se nomme désormais "Sportsroof". Plusieurs niveaux de finition existent en partant de la Mustang E (pour éco ?) qui se contente d'un 6-en-ligne de 115 ou 155 ch (moteurs T et L), jusqu'à la Boss au V8 gargantuesque de 429 ci (7 litres) et 375 ch (moteur Z). Entre les deux la Mach 1 (notre modèle) n'est accessible qu'en fastback et se distingue par son capot noir sa fausse entrée d'air sur le capot. Elle remplace les Mustang GT et représente d'emblée 25 % des ventes de Mustang (72 458 exemplaires sur environ 300 000 vendus en 1969). Elle n'est accessible qu'au V8 et dispose d'une suspension plus rigide et d'une finition intérieure améliorée par rappor au modèle de base.

Plusieurs moteurs sont disponibles, le V8 351 ci Windsor (5,7 litres, notre modèle) de 250 à 290 ch selon le type de carburateur (double ou quadruple corps) en équipement standard. Le 351 ci Cleveland le remplacera l'année suivante (250 ou 300 ch). Le 390 ci (6,4 litres) de 320 ch du moteur FE vient s'intercaler. Tout en haut et tout droit repris de la version Shelby, l'énorme 428 ci Cobra (7 litres) délivre ses 335 ch avec rage, mais on dit qu'il en délivre en réalité bien plus. Quant au moteur Z de 429 ci, il est reservé à la Boss.

Plus haut dans la gamme on trouve la Grandé à la finition plus élaborée, et tout en haut la Boss est chargée de la lutte dans le club des Muscle-Cars.

En 1970, les modifications portent sur la calandre dont les deux extérieurs sont supprimés. La Mach I est renouvelée en 1970, puis en 1971 jusqu'en 1973. On retrouve la Mach I à bord de la Mustang II avec un petit V6 de 2,8 litres bien frêle.

Dès 1971, la Mustang sera profondément modifiée, perdant sa ligne si caractéristique, puis encore en 1974 avec la Mustang II.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5769 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 270 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 41,6 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 481 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : E 78 x 14
Pneus ar : E 78 x 14
Vitesse maximale : 225 km/h

04 novembre 2016

Ford Taunus TC1 Sportline 1300 GLX (1970-1975)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En septembre 1973, la Ford Taunus est très légèrement toilettée et le coupé, dit Sportline, suit le même sort que la berline. Les modifications sont ténues et se résument à l'extérieur à la calandre. La calandre en alu disparaît au profit d'une nouvelle grille en plastique noir. Pour les finitions le plus élevées, XL et GXL, les phares longue portée ronds à l'intérieur des deux blocs code-phares rectangulaires ne sont plus au programme.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus remarquables. La nouvelle planche de bord perd son aspect rond et tombant sur le conducteur et se rationalise derrière une série de formes géométriques qui abritent les instruments. La console centrale aussi est modifiée ainsi que la sellerie. Le volant reste assez tulipé, à deux branches. Les commandes de ventilation/chauffage sont déplacées. Tout en haut des finitions, la GXL continue d'arborer son toit vinyle de série.

Côté mécanique, il n'y a pas de changement et les moteurs oscillent entre le maigre 1300 de 59 ch (notre modèle) et le plus noble V6 de 2.3 litres mais 108 ch seulement. Toutes les versions disposent en série de barres stabilisatrices.

En janvier 1975, la Ford Taunus reçoit encore une nouvelle calandre. Les barres chromées sont délaissées et le logo abandonné. Le lettrage FORD sur le bout du capot migre sur le côté gauche de la grille. Sur les ailes le blason rouge qui abritait la cylindrée est remplacé par deux chiffres (ex : 1.3). A l'arrière, la barre en alu qui traverse d'un bloc de faux à l'autre est supprimée sur toutes les versions. En décembre 1975, la Taunus entre dans une nouvelle ère, celle de la TC2.

A noter que le modèle présenté, dispose d'une calandre modèle 1974, mais l'intérieur correspond à un modèle antérieur. Les jantes ne sont pas de série, ni même la sortie d'échappement.

Pour en savoir plus : Taunus XL

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 79 x 66 mm
Taux de compression : 9:2
Puissance maximale : 59 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 17:32 - - Commentaires [0]
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