17 mars 2019

Porsche 911-996 Targa (2001-2004)

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(Jumièges, Seine-Maritime, février 2015)

Après la sortie de la Porsche 911 type 996, il faut attendre septembre 2001 (modèle 2002) pour voir revenir la version Targa. Même si la 911-type 993 avait déjà eu droit à sa version semi-découvrable, la suite n'a pas été immédiate.

La Targa est donc, comme la version précédente, adaptée à partir du cabriolet. Contrairement à la 911 type 901, il n'y a plus de toit en plastique amovible qui part du pare-brise pour atteindre un arceau de sécurité. Ici il s'agit ici d'un toit en verre qui s'escamote électriquement à l'arrière avec la vitre arrière. Porsche compense un défaut adressé à la 993 Targa qui pouvait qui se décoiffer mais ne pouvait pas se transformer en cabriolet parce que la vitre arrière était fixe. Il s'ensuit une ligne de la vitre latérale arrière plus effilée vers l'arrière, façon d'accompagner le mouvement des vitres du toit. En revanche les montants latéraux restent en place, et l'impression de cabriolet n'est pas totale, même fenêtres ouvertes. A l'inverse, la vitre peut être occultée par un volet roulant.

D'un point de vue mécanique, la Targa n'est disponible en une seule version : moteur 3.6 litres de 320 ch et roues arrière motrices. N'allez pas chercher une Targa 4S, ce n'est pas au menu. Arrivée tardivement, elle n'a pas bénéficié du moteur 3.4 des premières années de production de la 996, puisqu'elle est commercialisée en même temps que les versions Carrera à moteur 3.6 litres. Côté performances, on reste dans la catégorie Porsche avec 280 km/h en vitesse de pointe, 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h.

Produite jusqu'en 2004, elle n'est pas le modèle le plus diffusé. Elle est remplacée en 2004 par la 911 type 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Volume du coffre : 130 litres
Poids : 1345 kg


01 février 2019

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console centrale façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting a lieu en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989). 86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

25 décembre 2018

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

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(Louvetot, Seine-Maritime, août 2014)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997.

Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur la console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière. Coté suspension, ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran avec la R8 V10 FSI.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg

04 décembre 2018

Alfa Roméo Giulia GT 1300 Junior (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(La Bouille, Sein-Maritime, août 2014)

L'Afla Romeo Giulia 1300 Junior est commercialisée en 1966 en accès de gamme. Au côté de la Giulia 1600 Sprint elle ne démérite pas. Avec 89 chevaux, les performances sont honorables. Ce sont sur les équipements qu'Alfa a rogné. Les moquettes sont remplacées par des tapis en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, la console centrale a disparu, Les sièges sont moins enveloppants, les roues bien plus classiques. La mécanique est moins sophistiquée, notamment le fameux refroidissement des soupapes au sodium a disparu. Pourtant la voiture garde toujours le même agrément de conduite avec un peu moins de puissance.

En 1969, les Giulia GT 1300 Junior perdent le nom "Giulia" (modèle bordeaux). Elle se distingue également par une calandre à seulement deux phares. Elle conserve néanmoins la légère ouverture sur le capot, dite "boite aux lettres". En 1971, les Junior sont disponibles en 1300 et 1600 tandis que la Sprint GT Veloce est relayée par la 1750 GTV (née en 1967 et après un an de tuilage) puis par la 2000 GTV (en 1971).

Les carrosseries seront uniformisées par Alfa en 1973 et il ne sera plus possible de distinguer de loin une GT 1300 Junior (modèle blanc), une GT 1600 Sprint ou une GT 2000 Veloce.

De fait les Junior seront remplacées par les Alfasud Sprint en 1976 et les GTV par l'Alfetta GT en 1975.

17 novembre 2018

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2014)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger finalement le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc-comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg


16 novembre 2018

Saab 900i 16V (1989-1994)

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Saab900i16Var1

Saab900i16Var

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(Lille, Nord, août 2014)

Après la disparition des versions à carburateur de la Saab 900, ne reste en entrée de gamme que la 900i et son moteur 2 litres injection, nanti de 8 soupapes et 118 ch. Le rééchelonnement des puissances avec la 900 S qui propose un moteur 16 soupapes et turbo basse pression de 145 ch, il y un trou dans la gamme. La gamme est alors comblée par une version multisoupapes du 2 litres injection. Qui pis est, la version 8 soupapes est retirée par la même occasion, il n'y a alors plus que des moteurs 16 soupapes.

Ce moteur n'a pourtant pas les inconvénients qu'on reproche habituellement à ce type. Avec une course courte (78 mm), l'accent est mis sur la souplesse d'utilisation. Ce moteur est rond, disponible dès les bas régimes et ne semble pas avoir de peine à reprendre. Une fois atteint le couple maximal (à 4000 tr/min), il continue de grimper allègrement jusque vers la zone rouge, sans faiblir. La 900i se montre finalement très agréable à conduire dans le flot de la circulation en 3è sans devoir constamment changer de rapport et autorise des reprises nettes et franches. Certes, elle n'a pas le punch des versions turbocompressées, mais elle est assez puissante pour soutenir une allure importante, doubler avec vivacité. Sur l'autoroute, c'est un moteur qui ronronne  gentiment et qui se met à chanter de ses 16 soupapes une fois atteinte la vitesse interdite, un chant qui invite d'ailleurs à aller monter d'un ton. A bien y regarder, ses performances ne sont finalement pas si loin de celles de la 900 S.

La 900i 16V sera au catalogue de la 900 Classic jusqu'à la fin de sa carrière en 1994 et l'on retrouvera ce moteur à l'identique dans la 900 NG.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9.5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 133 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,7 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 144,2 cm
Pneus av : 185/65 TR 15
Pneus ar : 185/65 TR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.37
Poids : 1325 kg

 

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27 octobre 2018

Nissan GT-R (2007-)

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(Lille, Nord, août 2014)

Quand on songe à l'automobile sportive, les images se tournent immédiatement vers l'Italie et Ferrari ou l'Allemagne et Porsche. On ne songe pas tout de suite aux constructeurs nippons, même si l'histoire a démontré qu'ils avaient un certain savoir-faire en la matière. Mais à la différence des deux constructeurs européens, leurs créations étaient techniquement abouties mais manquaient de panache. Chez Nissan, une longue tradition de voitures sportives existe, que ce soit avec la série des Z (Datsun 240 Z, 260 Z puis Nissan 280 Z, 300 ZX jusqu'a la 370 Z actuelle), les petites Datsun Sports 1600 ou avec les Skyline GT-R. C'est de cette dernière ligne que se situe la génèse de la GT-R de 2007.

La première Skyline GT-R est présentée en 1968 au salon de Tokyo. Elle est elle-même descendante des Nissan Skyline GT tranformées par la firme Prince depuis les années 50 et qui écrasent la concurrence, ou presque. C'est un coupé trois volumes équipé du moteur de la Prince R380 qui a remporté tant de courses. Bien que performante, mais esthétiquement critiquable, elle n'est vendue qu'à 2000 exemplaires environ jusqu'en 1973. Elle est remplacée par une autre version en configuration fast-back et qui aura encore moins de succcès. C'en est alors fini des Slyline GT-R et il faut attendre 1989 pour voir revenir la Skyline GT-R dite R32 qui a tant trusté les pistes dans le jeu Gran Turismo. Remplacée en 1994 par la R33, puis la R34 en 1999, chaque génération apporte un style toujours plus affuté, des performances en hausse avec une transmission intégrale. Seule le moteur reste un 6-cylindres en ligne de 2.5 litres et 280 ch. La R34 disparaît en 2002 et la R35 semble tarder... En 2001 on a vu un concept car affriolant au salon de Tokyo, mais la belle tarde à se faire voir.

Finalement, la belle est présentée en octobre 2007 et tout a été fait pour que la lignée esthétique soit conservée tout en voulant hausser d'un ton les performances par rapport à la concurrence. Il s'agit clairement d'aller titiller Porsche, Ferrari sur leur terrain de jeu, quitte à venir enquiquiner Aston-Martin ou Jaguar au passage. Stylistiquement on retrouve la calandre ouverte de la R34, les quatre feux ronds à l'arrière, les traits assez anguleux des R32 et R33. Pourtant, il ne faut s'y fier, la nouvelle GT-R arbore un glorieux Cx de 0,27 ! Les lignes sont, en y regardant de plus près, massives. La bête est campée sur de larges jantes de 20" enveloppées dans de généreux élargisseurs d'ailes. Quatre échappements font écho aux quatre feux arrière, et les écopes de freins et extracteurs d'air, pourtant discrets, en disent long sur ses ambitions.

Techniquement, on retrouve aussi la transmission intégrale. En mode propulsion la plupart du temps, un répartiteur de puissance permet de transmettre de la motricité à l'avant lorsque l'arrière en perd. Un calculateur gère en temps réel les informations de la route, et en fonction de la qualité de la route, de la position de la pédale d'accélérateur, de la motricité au sol, de l'accélération latérale, il ajuste la répartition de la puissance entre les roues. Combiné à un antipatinage électronique et un autobloquant, c'est d'une très grande efficacité ! Plusieurs modes existent, évidemment. L'ESP peut être en mode normal, allégé ou totalement déconnecté. Doubles triangles à l'avant, train arrière multi-bras, répartition des masses sur les quatre roues, tout est fait pour atteindre un équilibre parfait. Un nouveau système appelé Premium Midship vient supprimer toute tendance au roulis. Pour le freinage de gros disques ventilés de 380 mm à six pistons à l'avant et quatre à l'arrière se chargent d'arrêter la bête. La direction est précise et la voiture se place facilement sur sa trajectoire. Elle est si dynamique sur la route qu'il est impossible d'exploiter le châssis et que seul un conducteur expérimenté peut aller tester les limites sur circuit. C'est une voiture redoutable, aux performances hors norme.

Car sous le capot, Nissan n'a pas fait les choses à la légère. Un V6 ouvert à 60° dérivé de celui de la 370 Z version course a été retravaillé pour lui en extirper la substantifique moëlle. Chaque moteur est assemblée par une seule personne, à la main, de la même manière que chez AMG. Avec un turbo par banc de cylindres, deux doubles arbres à cames en tête, le moteur ne développe pas moins de 485 ch à 6400 tr/min et 60 mkg à 3200 tr/min (soit plus qu'une Ferrari 458 !). Autant dire que les reprises sont fantastiques et que les accélérations sont démoniaques. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 3,2 secondes, elle est simplement la meilleure de toutes les voitures à quatre places, aidée en celà par une fonction "Launch control" qui a causé des soucis mécaniques chez des propriétaires un peu trop avides du départ arrêté. La boite, installée sur le pont arrière (le moteur est en position centrale avant), est à à double embrayage et à six rapports Borg-Warner GR6. Elle aussi obéit à plusieurs lois de fonctionnement, du tout automatique au tout manuel avec palettes au volant. 310 km/h en pointe, 12,2 secondes pour effectuer 400 mètres et 21,8 secondes pour franchir le kilomètre !!

A l'intérieur, on pourrait craindre une dégradation de la classe. A moins de 80 000 € à sa sortie, le risque était que la qualité des matériaux et de la finition soient le refuge des économies. Mais il n'en est rien, la voiture ne manque de rien. L'ordinateur de bord a été conçu en collaboration avec Polyphony Digital, créateur de Gran Turismo ! La boucle est bouclée. L'ordinateur de bord affiche une quantité d'information qui donne le tournis, jusqu'au G latéraux, la température du turbo, le moment idéal pour changer de rapport selon le style de conduite, Face au conducteur, un imposant compte-tour est sans doute un clin d'oeil. Il y a des boutons partout et les trois molettes pour régler l'ESP, les lois d'amortissement et la boite robotisée. La chaîne Hi-Fi est une Bose. Il y a quatre places même si la garde au toit à l'arrière est redhibitoire pour les grands. Mais le coffre de 315 litres est sans équivalent dans le segment !

Avec 7 mlin 26 secondes sur la Nordschleiffe du Nürburgring, la GT-R a mis une claque à toute la concurrence, à commencer par la Porsche 911 Turbo ! Mais l'affront ne n'est pas arrêté là, car la GT-R a grapillé pas mal de parts de marché à l'allemande. Moins chère, plus polyvalente, plus performante ? Pourquoi se priver ?! Mais il ne faut pas se leurrer. Une telle voiture demande un entretien minutieux. La révision est obligatoire tous les six mois avec vidange et géométrie. Quant aux pneus, comptez 700 € pièce !! Ses détracteurs rajouteront que sa conduite est trop aseptisée, trop facile, et d'autres insisteront sur la fadeur du bruit du moteur...  Pour ceux-là, il faudrait aller voir vers la GT-R Nismo apparue en 2014. Entre temps, la GT-R a été restylée en 2010, 2012 et 2016. Dans le même temps la puissance grimpait jusqu'à 570 ch !!

Avec la GT-R, Nissan tient une véritable arme de piste. Elle est certes lourde (1740 kg selon le constructeur), mais face à ses concurrentes elle offre tant de polyvalence qu'elle en devient plus attrayante. Elle n'a pas le prestige des marques à cheval cabré, mais tout bien considéré si on peut en acheter deux pour le prix d'une des concurrentes ???....

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 3799 cm3
Alésage x course : 95,5 x 88,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 480 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 60 mkg de 3200 à 5200 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Nissan EGI
Suralimentation : 2 turbocompresseurs IHI
Type de transmission : intégrale,
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, à assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 278 cm
Voie av : 159 cm
Voie ar : 160 cm
Garde au sol  : 11 cm
Pneus av : 255/40 ZRF 20 97Y
Pneus ar : 285/35 ZRF 20 100Y
Freins av : disques ventilés (380 mm)
Freins ar : disques ventilés (380 mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
0 à 100 km/h : 3,2 s
400 m.D.A. : 12,2 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Consommation  en conduite sportive : 27 l/100km
Volume du coffre : 315 litres
Cx : 0.27
Poids : 1780 kg

17 octobre 2018

Honda Prelude SN (1979-1982)

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HondaPreludeSNar1

HondaPreludeSNar

HondaPreludeSNint
(Bruges, Belgique, août 2014)

HondaPreludeSNav

HondaPreludeSNav1

HondaPreludeSNar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Ce ne sont pas encore des commanedes au volant, mais on s'en approche.

Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulement. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapports aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritable troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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12 septembre 2018

Nissan 200 SX S14 (1994-1999)

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Nissan200SXS14av1

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Nissan200SXS14ar

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(Saint-Donat-sur-l'Herbasse, Drôme, juillet 2014)

Il est difficile de trouver une lignée à la Nissan 200 SX appelée aussi Silvia au Japon. La version S14 qui arrive en concession en 1994 et l'avant dernière héritière d'une tradition sportive qui a démarré avec la Datsun Fairlady ou Dastun Sports à la fin des années 50 jusqu'au début des années 1970. Mais ensuite, est-ce la 240 Z qui hérite du flambeau ou la Silvia ? Il est clair qu'avant 1974, la Silvia n'existe plus, et les 500 exemplaires de la version commercialisée entre 1965 et 1968 (CSP311) n'ont pas laissé un souvenir impérissable de la voiture. Elle était pourtant basée sur le chassis de la Sports 1600 avec un moteur de 1500. Trop proche ? Peut-être.

La Silvia revient en 1975 en Amérique et au Japon sous la forme d'un coupé un peu biscornu basé sur la Datsun Sunny coupé avec, selon les marchés, un moteur 1.8 ou 2.0 litres. Au Japon elle prend le nom Silvia et aux USA elle est badgée Datsun 200 SX, au côté de la Fairlady devenue entre temps 260Z sur le marché européen. Elle est connue sous la version S10. Il faut attendre 1979 pour voir la Datsun 200 SX arriver en Europe, avec la version S110,

Au gré des années et des générations, une fois Datsun devenu Nissan, la 200 SX ou Silvia ne va pas connaître une augmentation permamente de la cylindrée comme la Fairlady qui en est rendue aujourd'hui à la 370 Z, soit un V6 de 3.7 litres. En revanche, chaque version va apporter son lot de nouveautés et de performances accrues. Les améliorations en termes de distribution, la suralimentation vont aider à faire progresser la Silvia jusqu'à lui faire atteindre 200 ch dès la S13 en 1989 avec un moteur 2.0 litres turbocompressé.

Avec la S14, la Silvia prend des allures de sportive musclée. En fait, elle est bien plus affutée qu'elle n'en a l'air. Le 4-cylindres de 2.0 litres arbore 200 ch qui offrent des performances aux valeurs qui ne peuvent pas laisser indifférent : 7 secondes pour atteindre 100 km/h, 27,2 secondes pour franchir le kilomètre et 236 km/h en pointe ! Peu de concurrentes sont capables de se prévaloir de telles performances pour un bugdt équivalent. Des performances rendues réalisables par une aérodynamique soignée (Cx 0.32) et un poids très modéré (moins de 1300 kg).

D'autant que la Silvia (ou la 200 SX) est une voiture très commode. C'est certes un coupé, mais un coupé à quatre places; avec le logement pour les bagages à la hauteur (presque 300 litres). Elle est rapide, d'une consommation raisonnable si l'on ne cherche pas la performance (8 l/100km sur route). Le moteur avec son turbo autorise des relances à des régimes intermédiaires sans devoir aller chercher la puissance vers la zone rouge.

Assez peu répandue sur nos routes, c'est une voiture méconnue qui manque de l'être mieux. Avec son train arrière propulseur, son couple assez important, son poids principalement réparti sur le train avant, elle est l'une des favorites des amateurs de drift. La dimension de ses pneus étant assez commune, le remplacement n'est pas trop onéreux.

Mise en exergue dans les films comme Fast & Furious 3 (une S13), elle est devenue aussi une cible privilégiée des amateurs de tuning. Il est alors assez rare d'en trouver en état d'origine. C'est pourtant, sans la changer, l'occasion de rouler dans une voiture très originale et qu'on ne retrouve pas partout.

Le souci de la 200 SX est sa cible commerciale étroite. Coupé sportif à quatre places, elle a souffert de la concurrence de coupés plus orientés sur la sportivité, plus renommés. La remplaçante, la S15, ne sera pas commercialisée en Europe et sa carrière sera interrompue dès 2002, soit à peine trois ans de carrière.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course :86 x 86 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, dsitribution variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbovcompresseur Garett T28 + Intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 449,8 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 205/55 VR16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 236 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0.32
Poids : 1260 kg

N-VCT

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07 septembre 2018

Chevrolet Caprice Classic Coupé 1977

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ChevroletCapriceClassicCoupé1977av1

ChevroletCapriceClassicCoupé1977ar1

ChevroletCapriceClassicCoupé1977ar

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(Montville, Seine-Maritime, août 2014)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé (notre modèle) ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures (environ 25 cm en longueur) à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord.

Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Entre les deux, un V8 de 5.0 litres (305 ci) avec un carburateur double corps offre une solution intermdiaire. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour autant, les moteurs ne sont pas atones. Le 5.7 litres permet un 0 à 100 km.h en tout juste 11 secondes, ce qui pour une voiture de ce gabarit est plutôt correct. Du côté de la 305 ci, le 5.0 litres permet de contenir la consommation à 12 litres en roulant sagement à 110 km/h à vitesse stabilisée. Mais on se régale du ronronnement du V8, du confort moëlleux des banquettes. L'équipement est aux normes américaines de l'époque : climatisation, boite automatique, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radio en série, etc...). Les suspensions sont un peu molles et lorsqu'on accélère la cadence la caisse tend à bouger dans tous les sens. Quelque soit le V8 choisi, sa réserve de couple lui permet de s'extraire du paquet dans délai, avec le grondement associé, bruit qui se fait totalement oublier aux allures normales. Attention toutefois aux sorties de virage sur sol mouillé, elle reste une propulsion pur jus avec beaucoup de couple ! Le pont auto-bloquant en option permet d'éliminer quelques dérivées inopinées.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Le coupé en 1977 a été produit à 62 366 exemplaires.

On retrouve la Chevrolet Caprice Classic en 1979.

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