13 mars 2021

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1981, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 heures du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse pour favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7 500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg


14 février 2021

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige, plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13, l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation extérieure. Mais la liste continue à l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gants, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant un foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à réfreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

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06 février 2021

Suzuki X-90 (1995-1997)

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03 janvier 2021

MG B-GT V8 Costello (1969-1974)

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(Le Landin, Eure, septembre 2015)

Non, cette voiture n'est pas vraiment une MG B, ni même exactement une MG. C'est officiellement une Costello. Regardez bien la malle, aucune référence à l'octogone MG, juste un V et "Costello".

Il m'a fallu lontgtemps pour comprendre la photo que j'ai prise à la hâte, sur le chemin d'un rendez-vous professionnel qui allait changer ma carrière. Je n'ai pas pris les quelques minutes pour approcher le propriétaire et faire de meilleures photos. Je me suis contenté de prendre les clichés tout en roulant (en ligne droite), l'objectif posé sur le tableau de bord de la Saab. Malgré tout, la rareté de ce modèle vaut qu'on s'y attarde.

Il se trouve que je cherche depuis longtemps une MG B GT V8 pour compléter la liste de mes articles sur MG. Or en rattrapant ce modèle dans la forêt de Brotonne, j'étais quasiment sûr de toucher au but. Le double échappement arrière était un indice. Entre l'excitation et le stress de mon rendez-vous j'en étais convaincu. C'était presque vrai.

Au milieu des années 60, un passionné de génie, ingénieur, mécanicien hors-pair et pilote émérite, Ken Costello, se met en tête de modifier la MG B pour lui implanter un moteur digne de son châssis : un V8 ! On a beau lui dire qu'il ne parviendrait jamais à loger 8 cylindres dans le compartiment moteur de la MG, il n'écoute pas. Il a déjà fait ses preuves en mettant au point des Mini, des Ford Anglia et même des Formule 3. Il a exercé dans une concession Jaguar où il dirigeait le département compétition.

Habile connaisseur, il avait remarqué dans un garage ami un petit bloc construit par Buick. Conçu en aluminium, il est léger, relativement compact et devrait rentrer dans le compartiment. Il souffre de problèmes de fiabilité qui sont dus à l'incomptabilité entre les liquides de refroidissement utilisés par Buick et l'aluminium. En conséquence il fuit, mais il est très fiable. Régler ces problèmes ne devrait pas être un souci majeur. En l'occurence, Rover cherche à en acquérir les droits sous licence à General Motors avec l'idée de l'installer dans les Rover P5B, ce qui sera fait à partir de 1967.

A force de réglages et de modifications, d'adaptation des suspensions (notament à l'avant), la voiture circule enfin. La voiture est équipée du V8 de la Rover P6. Avec plus de 150 ch pour un peu plus de 800 kg, Costello se vante que sa MG bat les Type E de Jaguar et la Porsche 911 au sprint ! La voiture se distinguait par son capot en fibre de verre, sa calandre modifée et la bosse sur le capot pour accueillir les deux carburateurs SU. Par la suite, le capot perdra la bosse par modification de l'admission. La voiture est alors identique à la MG B GT, et seuls les logos sur le capot, le spoiler sous la calandre et la boite à gants et l'arrière différencie une Costello d'une MG B.

L'ironie du sort arrive après plus de deux ans de production par Costello. Alors que son usine dans le Kent produit régulièrement des voitures depuis 1969, Costello est officiellement invité par le directeur de l'ingénierie de MG en 1971. Un article de presse a vanté les mérites de la MG version Costello article a qui beaucoup intéressé la direction. Certes, la MG C bénéficie depuis 1966 du moteur de l'Austin-Healey 3000, mais elle est loin de l'agilité de la Costello. Le 6-en-ligne est bien trop lourd et donne un affreux omportement sous-vireur à la voiture. MG commande alors une Costello pour vérifier la faisabilité, considérant que maintenant qu'elle est entrée dans le groupe British Leyland elle a, elle aussi, accès au V8 Buick. Et en 1973, MG lance la MG B GT V8 avec des performances inférieures. A ce moment-là, il n'est plus question de promouvoir les Costello qui pourraient faire de l'ombre aux MG. La Costello "achetée" par MG n'aurait même pas été payée, dit la rumeur.

Finalement, alors qu'il ne cessait de répéter que d'autres avaient copié sa voiture et en moins bien, Costello a dû renoncer en 1974. Les chiffres de production ne sont pas certains, mais environ 225 voitures auraient été fabriquées, dont une seule en conduite à gauche. Il y aurait eu 190 MG B GT, 25 MG B roadster et une MG C.

Si une MG B GT V8 est déjà rare et côte actuellement plus de 20 000 €, trouver une Costello sur le marché est presque impossible. Une soixantaine seulement est recensée et chaque propriétaire doit savoir quelle rareté, il a dans les mains.

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30 décembre 2020

Porsche 911 SC (1977-1983)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que le sort de la 911 semble scellé et que le Docteur Ernst Fuhrman, alors directeur de Porsche, envisage une évolution de la marque vers les Porsche 924 et 928, Ferry Porsche amerait sauver la voiture. Pourtant, en août 1977, les 911 2.7 et Carrera 3.0 sont réunies en un seul modèle : la 911 SC, Super Carrera.

Pour la première et unique fois, une nouvelle 911 sera moins puissante que sa devancière. Alors que la Carrera 3.0 arborait fièrement 200 ch, la nouvelle SC descend à 180 ch, "seulement". Face à ceux qui souhaitent ardemment défendre la 911 et qui qualifient cette évolution de tentative d'assasinat, les ingénieurs font valoir que c'est la courbe de couple et la disponibilité du moteur à tous les régimes qui ont guidé leurs choix. Ils ont souhaité que la voiture soit plus souple à conduire, particulièrement en ville. Par ailleurs, les émissions polluantes étant en baisse, la voiture aura plus facilement accès au marché américain, et notamment en Califormie où les règles sont plus strictes encore.

La SC récupère le bloc de la 911 Turbo, mais sans le turbo, bloc qui équipait déjà la Carrera 3.0, et la rarissime Carrera 3.0 RS auparavant. En revanche, la culasse est différente, les cames moins pointues et le vilebrequin modifié. La turbine de refroidissement est augmentée à 226 mm, comporte 11 pales et tourne désormais 1,8 fois plus vite que le moteur. La boite manuelle est à 5 rapports. L'injection électronique Bosch permet de baisser sensiblement la consommation.

Dans sa première livrée, la 911 SC dispose de parements chromés (encadrement des vitres, poignées de porte, cerclage des phares). On note également les soufflets de pare-choc qui permettront le respect des normes américaines (un choc à 5 miles par heure ne doit engendrer aucun dégât). Par ailleurs, la 911 SC hérite des ailes élargies de la Carrera RS 2.7 litres. Les rétroviseurs sont de couleur caisse et à réglage électrique.

En août 1979, le taux de compression et l'injection sont modifiés et la puissance passe à 188 ch (notre modèle), sauf pour le marché américain qui reste à la version 180 ch. Les chromes ont été remplacé par du noir mat pour l'encadrement des vitres et les poignées de porte, le cerclage des phares est couleur caisse. L'augmentation de la puissance n'a pas pour effet d'améliorer les performances, mais rehausse la souplesse du moteur. Une nouvelle boite utilise un cinquième rapport rallongé, ce qui améliore la consommation.

Le salut de la 911 tiendra au départ du Dr Fuhrman en 1980. C'est alors Ferry Porsche qui reprend les rênes de l'entreprise et il aura alors à coeur de sauver la 911. A partir d'août 1980, la puissance du flat-6 passe à 204 ch, dépassant ainsi, et enfin, les 200 ch de la Carrera 3.0. Mais le travail fait en amont sur la souplesse du moteur rendra cette dernière mouture de la SC très performante. Elle se reconnaît à ses répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Car en version 204 ch, le flat-6 est disponible à tous les régimes. La 5è est utilisable de 50 à 240 km/h ! Mais surtout, le 0 à 100 s'effectue en à peine plus de 6 secondes, et il faut moins de trente secondes pour atteindre 200 km/h. La vitesse maximale de 240 km/h semble un peu faible de nos jours, surtout pour une Porsche, mais c'est sans compter sur le fort caractère d'une 911. Le moteur dans le sac à dos a toujours l'inconvénient d'alléger le nez et ce phénomène s'amplifie avec la vitesse. Il faut anticiper les virages en levant le pied pour coller le train avant au sol, puis laisser dériver l'arrière en contrôlant progressivement avec l'accélérateur et le volant, sans trop forcer sinon le nez se cabre et c'est le retour d'un gros sous-virage.ou, selon le sol et l'angle du volant, le train arrière qui peut vouloir passer devant. Il faut du doigté pour amener un tel engin sur ses limites, et même du sang-froid. Mais une fois compris le système, c'est alors un vrai régal. Les 1160 kg seulement rendent les 200 ch très efficaces et les 27 mkg de couple rendent le moteur rageur entre 4200 et 6000 tr/min. Le freinage par quatre disques ventilés est endurant, fort heureusement.

Et c'est ainsi qu'alors qu'elle devait être la dernière version de la 911, la 911 SC a relancé la carrière du modèle et l'a transformé en icône ! L'arrivée du premier cabriolet issu de la 911 en 1982 (jusque-là seul le Targa permettait de rouler cheveux au vent), a également aidé à relancer sa carrière. Produite à 57 972 exemplaires (targa et cabriolets compris), elle est alors remplacée par la 911 Carrera 3.2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2994cm3
Alésage x course : 95 x 70,4 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : injection électronique Bosck K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, barres de torsion
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 138,2cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
0 à 160 km/h : 15,8 s
0 à 200 km/h : 29,8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Consommation moyenne : 12 litres/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,40
Poids : 1160 kg

 


22 novembre 2020

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombée dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4-cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle gris ci-dessus et blanc Martini ci-dessous), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu ci-dessus).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

08 novembre 2020

Maserati Coupé (2002-2007)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Ce sont les feux arrière de la 3200 GT, en forme de boomerang courant le long de la ligne de caisse, qui précipitent la commercialisation du Coupé Grand Sport V8. Pour le marché américain, Maserati a dû renoncer à cette fantaisie et c'est équipée de ces feux traditionnels que la 3200 GT finira sa carrière sous le nom de Maserati Coupé dès 2002. 

De fait les changements sont plus profonds qu'il n'y parait, surtout sous le capot. Un V8 Ferrari de 4,2 litres avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes remplace le 3,2 litres biturbo. 390 chevaux et surtout 45 mkg à 4500 tr/min au lieu de 370 chevaux et 50 mkg ! Voilà qui permet de passer rapidement d'une conduite souple à 80 km/h en 6è (moins de 2000 tr/min) aux vitesses rageuses d'une voiture au caractère trempé. La boite est manuelle à 6 rapports, mais on peut opter la transmission séquentielle (palettes au volant) directement issue de la F1 et disponible sur la Ferrari 360 Modena. Autant dire que ça pousse fort, et qu'il est déconseillé de désactiver les sécurités actives, notamment le pilotage automatique de l'amortissement et l'anti-patinage. Le poids handicape sérieusement l'agilité de la voiture, handicap compensé par l'électronique.

L'habitacle est soigné sans être clinquant : du cuir, une ergonomie intelligente, un dessin agréable, un compteur gradué jusqu'à 320 km/h, et deux vraies places à l'arrière avec un accoudoir ! A la différence d'une Ferrari, c'est une voiture de grand tourisme, pas une sportive pure et dure. On soigne les passagers et leur confort.

En 2005, une version Coupé Grand Sport V8 (modèle ci-dessous) est mise en vente. Elle se distingue par une grille de calandre en nid d'abeille et des jantes de plus grand diamètre. Son moteur de 4,2 litres reçoit 10 ch supplémentaires, de quoi propulser l'engin à 290 km/h. Elle ensuite remplacée par la Maserati GranTurismo au design plus évocateur.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longutudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11,1:1
Puissance maximale : 390 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Longueur : 452,3 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés Brembo (330 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (310 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m. D.A. : 24,3 s
Volume du coffre : 220 dm3
Capacité du réservoir : 90 l
Consommation Cycle Mixte : 16,6 l/100km
Poids : 1670 kg

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Maserati3200GTprof

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(Montpellier, Hérault, décembre 2007)

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10 octobre 2020

Opel Manta B2 1800 S (1982-1988)

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(Le Trait, Seine-Maritime, août 2015)

En 1982, l'Opel Manta B est très légèrement redessinée. Les pare-chocs sont maintenant en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre.

La gamme est également épurée. Le 1200 sort du catalogue, en N et en S. La 1300 N devient Manta GT et la 1300 S prend le nom de Manta GT/J, un hommage à l'Opel GT/J. La 1600 N (60 ch) avait été abandonnée en 1981 et avec la rénovation de la Manta, c'est au tour du 1600 S de 75 ch de disparaître. La GT/E dispose toujours du moteur 2 litres de 110 ch. En juin 1982, la 1800 S vient s'intercaler avec ses 90 ch. Cette dernière devient alors le choix le plus judicieux, entre performance et prix.

Le conception du moteur est classique avec un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. Relativement souple, le moteur se combine assez bien avec une boite à quatre rapports et permet une conduite sportive sans trop devoir cravacher la mécanique. Le confort est bon, mais la suspension est un peu sèche, en raison d'un essieu rigide à l'arrière. L'ensemble pointe à 175 km/h, une valeur dans la bonne moyenne à l'époque.

Souvent considérée comme une Ascona coupé (elle partage de nombreuses pièces avec la berline), la Manta B connaît une concurrence sévère. Entre sa rivale allemande, la Ford Capri dont le succès ne se dément pas, l'Alfa GTV dont le style est bien plus affûté et les performances bien meilleures, la Toyota Celica et son parfum d'exotisme, voilà qu'arrive la nouvelle Renault Fuego, plus moderne, plus confortable et moins chère !

Finalement, la Manta restera au catalogue jusqu'en 1988. Remplacée par la Calibra, la Manta aura été fabriquée à 557 000 exemplaires environ, et 33 115 exemplaires rien que pour la 1800 S !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84,8 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 90 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,5 cm
Largeur : 167,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 137,5 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1000 kg

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17 septembre 2020

Toyota Paseo (1996-1999)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Les années 90 ont connu une mode éphémère et qui a eu, selon les constructeurs, des succès variés. Quelques firmes se sont, en effet, lancées dans le pari du coupé citadin, dans la vague à l'époque de la recherche des marchés de niche. Les fortunes ont été diverses et, finalement, hormis la charmante Opel Tigra et le pétillant coupé Honda CRX, la plupart des tentatives se sont soldées par un échec. Nissan 100 NX, Toyota MR2, ces voitures semblent avoir eu plus de succès outre-atlantique et au Japon qu'en Europe.

C'est le cas également de cette Toyota Paseo. Basée sur une plateforme de Toyota Tercel et Starlet, elle est passée inaperçue dans l'horizon commercial. La première génération née en 1991, n'a pas été commercialisée en Europe. Elle est réservée au marché américain et à l'Océanie (Paseo) et au Japon (Cynos). Elle est reliftée en août 1995, mais n'est alors disponible qu'en terre niponne. Elle n'arrive ailleurs (USA, UE) qu'en début d'année 1996.

D'un fadeur esthétique assez déconcertante, elle n'a pas tellement d'atouts pour elle. Pour autant, ce n'est pas une mauvaise voiture. Elle est correctement équipée, confortable. Son moteur 1.5 litres 16 soupapes est rond, disponible à tous les régimes grâce une course longue, et ses 93 ch sont suffisants. Mais elle n'est pas sportive pour autant. 184 km/h en pointe, 11 secondes pour atteindre 100 km/h, ce n'est pas mauvais. Mais l'amortissement n'a rien de sportif et la suspension est trop souple. Dès qu'on hausse ton, les trains roulants montrent leurs limites très vite. Ses relances valent celles d'une Tigra, mais on est loin d'une CRX !

Ce qu'elle a pour elle ? Son confort ! Les suspensions souples compensent une sellerie qui manque de maintien latéral. Le silence de fonctionnement est reposant. Les commandes sont douces, la position de conduite sans reproche. Pour un coupé, elle propose tout de même un coffre de 250 litres et les longues portes permettent un accès assez aisé aux places arrière qui ne sont pas seulement figuratives. Mais finalement, elle n'a pas les défauts de ses qualités, ou les qualités de ses défauts. Pourquoi s'encombrer d'un coupé non sportif ? Pourquoi s'échiner à n'avoir que deux portes sans les avantages habituels de ce type d'auto ? Elle est tiède, trop tiède. A côté des modèles concurrents, renforcés par l'arrivée de la Ford Puma, la Paseo ne se distingue par rien, sinon son confort. Même son prix est dans la moyenne. Et ce n'est pas sa maniabilité qui fera la différence.

Epaulée par un cabriolet non importé en Europe, en 1997, sa carrière est courte. Sa commercialisation prend fin aux USA fin 1997, et fin 1999 dans le reste du monde, dans l'indifférence générale.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1497 cm3
Alésage x course : 74 x 87 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 93 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,90 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras radiaux, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 139,4 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (236 mm)
Freins ar : disques (180 mm)
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 250 litres
Poids : 920 kg

barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

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23 août 2020

Rover 216 GTI Coupé (1992-1998)

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(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)

Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.

Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...

Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :

  • fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
  • en 1990, la Rover 400 4 portes
  • en 1991, la Rover 200 3 portes
  • en 1992, le cabriolet et le coupé
  • en 1994 enfin, le break Tourer 400.

S'agissant du coupé, il s'agit en réalité que d'une adaptation de la version trois portes. Les portières ont été rallongées, et la partie arrière a été modifiée pour y intégrer un déflecteur et une custode. Un simple aileron posé sur le hayon finit de transformer la 3 portes en coupé

Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre méccanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Une mécanique bien connue, aux qualités indéniables, à la fiabilité réputée. Mais il y a des versions encore plus sportives, notamment avec la 220 Turbo de 200 ch, une vitesse de pointe de 240 km/h et un temps de 6,6s pour passer de 0 à 100 km/h.

Avec la mécanique multisoupapes de Honda, la Rover prend des allures sportives. Il faut certes cravacher le moteur qui ne montre son caractère qu'à partir de 4500 tr/min pour vous emmener vers les 7000 avec fougue. Il est souple en dessous grâce à sa course longue pour une conduite en douceur en ville. Mais il faut rétrograder à la moindre relance appuyée. Côté tenue de route, la 216 GTI se montre bien assise sur ses roues, précise et sans défaut majeur. La motricité n'est jamais en défaut, la direction est précise, le freinage sécurisant. Et en plus, c'est une voiture à cinq places avec un coffre de taille suffisante.

En 1996, alors que la gamme est entièrement revisitée, le coupé et le cabriolet subsistent inchangés jusqu'à fin 1998, sauf en France.

En définitive, cette 216 GTI coupé était sans doute un excellent choix. Entre le confort Rover et la fiabilité de Honda, des ambitions sportives qui ne rognaient pas sur la polyvalence, la voiture aurait dû connaître le succès. Mais coincée au milieu de toutes les versions, trop proche de la 3 portes, dans l'ombre de la furieuse 220 Turbo, elle n'a sans doute pas eu la chance qu'elle méritait.

Pour en savoir plus :
- Blog Rover 216 GTI
- Rover Club
- Essai Auto-Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en lgine, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185/55 VR15
Pneus ar : 185/55 VR15
Freins av : disques vetilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.31
Poids : 1090 kg

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