12 septembre 2018

Nissan 200 SX S14 (1994-1999)

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(Saint-Donat-sur-l'Herbasse, Drôme, juillet 2014)

Il est difficile de trouver une lignée à la Nissan 200 SX appelée aussi Silvia au Japon. La version S14 qui arrive en concession en 1994 et l'avant dernière héritière d'une tradition sportive qui a démarré avec la Datsun Fairlady ou Dastun Sports à la fin des années 50 jusqu'au début des années 1970. Mais ensuite, est-ce la 240 Z qui hérite du flambeau ou la Silvia ? Il est clair qu'avant 1974, la Silvia n'existe plus, et les 500 exemplaires de la version commercialisée entre 1965 et 1968 (CSP311) n'ont pas laissé un souvenir impérissable de la voiture. Elle était pourtant basée sur le chassis de la Sports 1600 avec un moteur de 1500. Trop proche ? Peut-être.

La Silvia revient en 1975 en Amérique et au Japon sous la forme d'un coupé un peu biscornu basé sur la Datsun Sunny coupé avec, selon les marchés, un moteur 1.8 ou 2.0 litres. Au Japon elle prend le nom Silvia et aux USA elle est badgée Datsun 200 SX, au côté de la Fairlady devenue entre temps 260Z sur le marché européen. Elle est connue sous la version S10. Il faut attendre 1979 pour voir la Datsun 200 SX arriver en Europe, avec la version S110,

Au gré des années et des générations, une fois Datsun devenu Nissan, la 200 SX ou Silvia ne va pas connaître une augmentation permamente de la cylindrée comme la Fairlady qui en est rendue aujourd'hui à la 370 Z, soit un V6 de 3.7 litres. En revanche, chaque version va apporter son lot de nouveautés et de performances accrues. Les améliorations en termes de distribution, la suralimentation vont aider à faire progresser la Silvia jusqu'à lui faire atteindre 200 ch dès la S13 en 1989 avec un moteur 2.0 litres turbocompressé.

Avec la S14, la Silvia prend des allures de sportive musclée. En fait, elle est bien plus affutée qu'elle n'en a l'air. Le 4-cylindres de 2.0 litres arbore 200 ch qui offrent des performances aux valeurs qui ne peuvent pas laisser indifférent : 7 secondes pour atteindre 100 km/h, 27,2 secondes pour franchir le kilomètre et 236 km/h en pointe ! Peu de concurrentes sont capables de se prévaloir de telles performances pour un bugdt équivalent. Des performances rendues réalisables par une aérodynamique soignée (Cx 0.32) et un poids très modéré (moins de 1300 kg).

D'autant que la Silvia (ou la 200 SX) est une voiture très commode. C'est certes un coupé, mais un coupé à quatre places; avec le logement pour les bagages à la hauteur (presque 300 litres). Elle est rapide, d'une consommation raisonnable si l'on ne cherche pas la performance (8 l/100km sur route). Le moteur avec son turbo autorise des relances à des régimes intermédiaires sans devoir aller chercher la puissance vers la zone rouge.

Assez peu répandue sur nos routes, c'est une voiture méconnue qui manque de l'être mieux. Avec son train arrière propulseur, son couple assez important, son poids principalement réparti sur le train avant, elle est l'une des favorites des amateurs de drift. La dimension de ses pneus étant assez commune, le remplacement n'est pas trop onéreux.

Mise en exergue dans les films comme Fast & Furious 3 (une S13), elle est devenue aussi une cible privilégiée des amateurs de tuning. Il est alors assez rare d'en trouver en état d'origine. C'est pourtant, sans la changer, l'occasion de rouler dans une voiture très originale et qu'on ne retrouve pas partout.

Le souci de la 200 SX est sa cible commerciale étroite. Coupé sportif à quatre places, elle a souffert de la concurrence de coupés plus orientés sur la sportivité, plus renommés. La remplaçante, la S15, ne sera pas commercialisée en Europe et sa carrière sera interrompue dès 2002, soit à peine trois ans de carrière.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course :86 x 86 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, dsitribution variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbovcompresseur Garett T28 + Intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 449,8 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 205/55 VR16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 236 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0.32
Poids : 1260 kg

N-VCT

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07 septembre 2018

Chevrolet Caprice Classic Coupé 1977

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(Montville, Seine-Maritime, août 2014)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé (notre modèle) ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures (environ 25 cm en longueur) à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord.

Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Entre les deux, un V8 de 5.0 litres (305 ci) avec un carburateur double corps offre une solution intermdiaire. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour autant, les moteurs ne sont pas atones. Le 5.7 litres permet un 0 à 100 km.h en tout juste 11 secondes, ce qui pour une voiture de ce gabarit est plutôt correct. Du côté de la 305 ci, le 5.0 litres permet de contenir la consommation à 12 litres en roulant sagement à 110 km/h à vitesse stabilisée. Mais on se régale du ronronnement du V8, du confort moëlleux des banquettes. L'équipement est aux normes américaines de l'époque : climatisation, boite automatique, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radio en série, etc...). Les suspensions sont un peu molles et lorsqu'on accélère la cadence la caisse tend à bouger dans tous les sens. Quelque soit le V8 choisi, sa réserve de couple lui permet de s'extraire du paquet dans délai, avec le grondement associé, bruit qui se fait totalement oublier aux allures normales. Attention toutefois aux sorties de virage sur sol mouillé, elle reste une propulsion pur jus avec beaucoup de couple ! Le pont auto-bloquant en option permet d'éliminer quelques dérivées inopinées.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Le coupé en 1977 a été produit à 62 366 exemplaires.

On retrouve la Chevrolet Caprice Classic en 1979.

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06 septembre 2018

Honda Accord Coupé V6 (1998-2001)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Née comme une petite berline compacte hatchback, l'Accord n'a cessé de prendre de l'épaisseur au fil des années et à chaque génération. Il ne s'agit pas encore de coupé à proprement parler mais de coach. Le coupé fastback arrive avec la seconde génération et s'il est au menu de la troisième génération, il n'est pas distribué en Europe ou seul la variante Aerodeck est proposée.  Le coupé n'est disponible qu'avec la 4è génération en 1988 et ne trouve guère sa clientèle. Après la disparition de la Legend Coupé, il restait une place vacante dans le segment coupé compact (selon les dimensions nord-américaines). Au cours de la carrière de la 5è génération, un V6 est installé à bord. Mais une fois arrivé à la 6è mouture, le projet est revu de fond en comble et le coupé est livré une année après la berline, en 1998.

C'est la première Honda conçue et produite aux USA, pour les USA. Elle partage finalement peu de pièces avec la berline (museau, poignées de portes, etc...) et est finalement un modèle assez original. Sa ligne tendue souffre d'un museau un peu trop mafflu, mais le profil est élégant, long mais sans lourdeur. L'arrière est particulièrement réussi, avec un dessin de feux qui réussit à casser la ligne plutôt haute et destinée à accueillir plus de bagages qu'elle n'en a l'air. Mieux, pour un coupé, la garde au toit est suffisamment élevée pour permettre aux passagers arrière de voyager en tout confort. Ses dimensions se révèlent dans le trafic où elle est moins à l'aise qu'une compacte, mais son rayon de braquage facilite le stationnement. De toute façon elle a été conçue pour "cruiser", pour accomplir des distances importantes dans un confort ouaté, calme, même à haute vitesse. Elle est d'ailleurs parfaitement bien insonorisée dans ce but et l'on peut regretter un équipement audio de meilleure qualité installé en série.

Sur la route, elle est stable, enroule les grands virages avec légèreté. La direction assistée est précise mais trop légère et renvoie peu les informations de la route. Moins à l'aise sur les routes sinueuses elle est servie par la boite automatique à 4 rapports (obligatoire) qui est associée au V6. Le VTEC autorise des reprises à bas régime et des envolées lyriques vers les hauts régimes. Les performances sont intéressantes : 225 km/h, 16,4 s pour exécuter le 400 mètres, 29,6 pour franchir le kilomètre, et 8,4 s pour atteindre 100 km/h. Et encore, elle est handicapée par un poids de 1465 kg. La consommation est à l'avenant : pas moins de 10 litres sur un parcours mixte, et facilement 15 litres en ville. Pour plus de performances et une consommation moyenne inférieure, le 4-cylindres 2.3 VTEC n'est disponible qu'en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. Pour l'Europe, la seule alternative est le 2.0 VTEC de 147 ch avec une boite manuelle en série (mais la boite auto reste en option).

A ce niveau de gamme, l'équipement est complet, la sellerie cuir de série, sièges chauffants, réglables en hauteur, même à l'arrière ! Il ne manque rien à bord, même si on ressent la tradition japonaise de l'agencement sans fantaisie. Mais c'est solide, bien fini, ça résiste bien au temps.

Peu connue sur nos routes à raison de ses 14 CV, de ses 4,80 mètres de long, l'Accord Coupé est pourtant une véritable voiture à vivre. Il faut certes un budget carburant, mais quelle efficacité sur autoroute, quel confort ! Bien des allemandes pourraient en prendre de l'ombrage, mais, l'aura d'une nippone n'aura jamais celle d'une allemande...

L'accord Coupé V6 sera renouvelé chaque génération jusqu'en 2015, année de la fin de la commercialisation du modèle.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6600 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 153,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15 l/100km
Volume du coffre : 467 litres
Poids : 1465 kg

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21 août 2018

Renault 17 TS (1976-1979)

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(Cognac, Charente, avril 2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mars 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrière. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome.

A l'arrière, une barre de feux traverse tout le bord du hayon et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets façon "pétale" sont installés. La voiture est proposée en découvrable ou en coupé depuis septembre 1972.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel on a changé le carburateur. La Renault 17 TS revendique alors 98 ch et atteint 170 km/h.

Mais les ventes de la Renault 17 n'ont jamais cessé de diminuer. Majoritaires dans le duo 15/17 à sa sortie en 1971, la part de la 17 s'est inversée en raison d'une part du choc pétrolier et des premières mesures de limitation de vitesse d'autre part. Si bien que la Renault 15 TL se vend pour la moitié des exemplaires. La Renault 15 TS n'est plus au menu car trop proche de la Renault 17. La 17 TL est supprimée, mais au dessus de la TS, il y a mainteant la 17 Gordini et ses 108 ch.Toutefois l'apparition de la Renault 15 GTL, avec son équimement enrichi, va continuer de piocher dans les ventes de la 17. Si bien que la Régie coupe dans l'offre des Renault 17 en juillet 1977 en supprimant la 17 Gordini et la 17 coupé. Ne reste plus que la 17 TS découvrable (notre modèle). L'année suivante, l'option boite automatique est retirée.

En juin 1979, la production est arrêtée sur la chaîne de Maubeuge, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego. Sur 94 969 Renault 17 fabriquées entre 1971 et 1979, la 17 TS découvrable de phase 2 représente 8645 voitures.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- Univr1517
- R15R17.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 98 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 36,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131,4 cm
Garde au sol : 12,1 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1040 kg

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20 août 2018

Ford Mustang 289 Coupé Hardtop (1964-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T  : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). En haut on trouve un V8 de 4.7 litres (289 ci) qui développe 220 ch (moteur D) ou 271 ch (moteur K) selon le type de carburateurs choisi.

Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux.

Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corps fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports (moteur A).

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient mollement vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende et vient de franchir le cap des 10 000 000 de voitures fabriquées !!

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

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FordMustang1965av1

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

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FordMustangAr
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

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19 août 2018

Honda Accord Coupé (1989-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2014)

Avec la quatrième génération de Honda Accord, la voiture prend encore de l'embonpoint. Si le style n'est pas fondamentalement renouvelé, la voiture est nouvelle sur bien des aspects. Elle reçoit un nouveau châssis et gagne au passage plus de 12 cm de long. Elle passe aux USA dans la catégorie des "midclass", abandonnant les "compactes". Au niveau des carrosseries disponibles, on note la disparition de la 3 portes et la fameuse Aerodeck devient un break à part entière. Le coupé (notre modèle) reste au catalogue.

Le nombre de versions, de finitions, est une question complexe. Les différents marchés (américain, japonais et européen) n'ont pas les mêmes niveaux, ni les mêmes motorisations. En Europe, où les quotas sont en vigueur jusqu'en 1993, les voitures sont très contingentées et les constructeurs nippons suréquipent leurs voitures pour les rendre plus attractives. Aussi, il y a peu de niveaux de finitions. Le modèle présenté, qui n'est pas badgé "EX" (le haut de gamme Honda), dispose de la clim, de l'intérieur cuir, du toit ouvrant, etc.

Côté motorisation, c'est la même chose. Les modèles américains disposent tous du moteur 2.2 litres. Les japonais ont le choix entre des moteurs allant de 1.8 litres à 2.2 litres. En Europe, le 2.0 et 2.2 litres sont disponibles. Le 2.0 est proposé en version carburateur (110 ch) ou injection (133 ch, notre modèle). Il est passé de 12 à 16 soupapes. Le 2.2i n'est disponible qu'en version injection de 150 ch, soit en configuration normale ou en version à quatre roues motrices et directrices, système directement emprunté à la Honda Prélude. Quant au coupé, il n'est disponible qu'avec le moteur 2.0i (notre modèle).

Niveau confort, tenue de route, il n'y a pas grand chose à dire. Bien équipée, dans une ambiance des plus sobres, la voiture ne manque de rien, sauf de caractère. Le moteur est puissant et linéaire, la boite bien étagée. Le comportement avec double trianges aux quatre roues est exempt de reproche. La direction, trop douce, renvoie mal les informations du terrain, mais se révèle tout de même précise. Elle est neutre, trop neutre.

En 1991, le break construit aux USA est enfin disponible en Europe. La voiture est restylée en 1992 pour recevoir des formes légèrements plus arrondies. Le coupé et la berline reçoivent une nouvelle calandre, de nouveaux feux avant, des bas de caisse moulés et de nouvelles jantes (notre modèle).

En 1993, la quatrième génération, laisse la place à la cinquième qui va se présenter sous un aspect nettement moins géométrique.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 133 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 2,72 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1240 kg

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18 août 2018

Lancia Beta Spyder 1600 (1978-1981)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1978, la Lancia Beta Coupé, tout comme la Beta Spyder arrive à une troisième série. Les changements extérieurs sont très légers. De fait, la calandre à 5 barrettes en bas est attribuée à la 1600 en remplacement de celle en nid d'abeille. En retour, la 2000 obtient les 4 phares disctincts de la 1600. Les deux voitures ont donc désormais la même face. Pour le reste, tout plus note-t-on de nouveaux rétroviseurs extérieurs et de nouvelles jantes.

C'est à l'intérieur qu'ont lieu les changements. L'intérieur a été totalement revu, et la nouvelle version adopte le nouvel intérieur du coupé. Les formes tortueuses incrustées de placage en faux bois sont délaissées pour des plastiques souples. La sellerie elle aussi est entièrement revue, plus profonde, plus enveloppante.

Les moteurs sont conservés à preque à l'identique. Le 1600 conserve ses 100 ch (notre modèle) mais le 2000 descend à 115 ch.

Finalement, la série 3 est produite jusqu'en 1981. La Beta Spyder 1600 de série 3 aura été fabriquée à 382 exemplaires et 2189 pour la 2000 (plus 2076 pour la version 2000 USA).

La quatrième série intervient avec une face avant inspireé par la Lancia Delta. Mais le 1600 n'est plus alors au menu. La Beta Sypder est retirée du catalogue en 1983, avant de pouvoir profiter du moteur Volumex qui fera le bonheur de la Beta HPE. C'est d'ailleurs la première carrosserie retirée dans la gamme Beta. C'est d'ailleurs aussi la dernière voiture découvrable de Lancia.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com
- Italian Cars Club
- Club Lancia

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17 août 2018

Alpine A110 - 1300 G (1967-1971)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si tout le monde considère que l'Alpine A110-1300 est une véritable sportive au tempérament fougueux, le revers de la médaille est qu'on peut aussi lui reprocher un moteur trop pointu, plus destiné à la compétition qu'à la promenade. Son moteur, dérivé du moteur de la R8 Gordini 1100, réalésé à 1296 cm3 développe 106 ch DIN (115 ch SAE) à 6900 tr/min. Pour celà l'alésage a été porté 75,7 mm. à Le taux de compression à 12:1; à la limite du cliquetis, montre que la performance a été recherchée au plus haut, et que pour extirper la puissance, il faut aller chercher dans les tours, ce qu'il fait très bien. Mais pour une utilisation plus paisible, il s'avère amorphe, difficile à gérer.

En 1967 apparaît une nouvelle Alpine 1300 qui est difficile à distinguer de l'autre. Extérieurement il n'y a aucune différence avec celle de 1965. C'est sous le capot que tout se passe. Si Rédélé avait lui-même modifié le 1100 de la R8 Gordini, Amédée Gordini n'est pas resté les bras ballants. Il a lui aussi concocté sa version 1300. Mais il s'est montré plus raisonnable et, en bon vieux sorcier, a réussi à trouver une recette plus équilibrée, sans manquer d'épices. Réalésé à 74,5 mm et sans toucher à la course (et donc au vilebrequin), la cylindrée n'est alors que de 1255 cm3. De même, le taux de compression est plus raisonnable, avec 10,5:1 seulement. Au résultat, le moteur Gordini apporte 105 ch SAE (95 ch DIN) et se révèle surtout bien plus commode à utiliser en usage courant. Plus souple, il n'en est pas vraiment moins performant dans la mesure où la puissance se montre disponible à des régimes plus bas.

Equipée en série d'une boite 4 rapports (la boite 5 est en option), la 1300 G atteint entre 190 et 200 km/h selon la boite choisie, performance rendue possible par son poids plume (600 kg) et un aérodynamique soignée. Le kilomètre est franchi en 30,3 s ! Et il s'agit d'une 1300 !!

Comme il y a désormais deux Alpine A110 - 1300, celle concoctée par Rédélé devient 1300 Super tandis que celle à moteur Gordini reste Alpine A110-1300. En 1969, la 1300 Super devient 1300 S et il faut attendre en réalité 1970 pour que la 1300 à moteur Gordini devienne 1300 G (notre modèle). Avec la disparition de 1100-70, une troisième version 1300 va entrer en scène, la 1300-V85 à moteur de R12 TS. Après l'arrêt des 1300 S et 1300 G, la V85 va rester la seule dans cette cylindrée tandis que la 1600 occupe le segment plus performant.

Finalement, grâce à son homogénéité, la 1300 G sera la berlinette la plus vendue (547 exemplaires) jusqu'à ce que la V85 ne vienne la détrôner (2890 exemplaires).

Pour en savoir plus :
- Avenue de Bréauté
- Alpine Planet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1255 cm3
Alésage X course : 74,5 x 72 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 105 ch (SAE) à 6750 tr/min (95 ch DIN)
Couple maximal : 11,4 mkg à 5000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

11 août 2018

Mercedes 300 CE C124 (1989-1992)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est déjà à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch). De même, la 300 CE (notre modèle) abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Pour ceux qui en veulent encore plus, la 300 CE-24 dispose d'un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

Le coupé 300 CE est livré avec boite manuelle 5 rapports ou en boite automatique à 4 rapports (notre modèle). Si cette dernière affiche des performances en recul par rapport à la boite manuelle (vitesse de pointe, reprises, accélération), elle se rattrape par un agrément de conduite très élevé. Le coupé CE n'est pas une voiture sportive, même si les chiffres peuvent le laisser penser. C'est une grande routière, une machine à avaler du kilomètre, à cadence soutenue. C'est une voiture qui est à l'aise sur les routes sinueuses tant qu'on ne la brusque pas. Elle enroule sur le couple et n'a jamais l'air de forcer. Vouloir la transformer en voiture de sport, ce n'est pas comprendre son esprit. C'est une voiture de route ou de promenade paisible, capable d'emmener quatre passagers et leurs bagages au bout du monde dans un confort de premier ordre.

En 1992, arrivent les moteurs multi-soupapes chez Mercedes. La 300 CE rend son tablier pour le transmettre à la 320 CE qui fournit elle aussi 220 ch comme la 300 CE-24. Dès l'année suivante, la gamme est encore modernisée avec notamment une calandre désormais intégrée au capot. C'est aussi l'occasion de changer de nomenclature, et le coupé prend alors l'appelation E 320 (voir ici une E 220 coupé).

Sur les 141 498 coupés C124 produits entre 1987 et 1996, la 300 CE (catalysée ou non) a représenté à elle seule 43 486 exemplaires.

On note sur le modèle présenté des jantes spéciales, et un écussion AMG. En réalité, ce sont les seules modifications apportées à la voiture qui ne dispose pas du kit AMG.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2962 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,25 mm
Taux de compression : 10;1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 4 rapports)
Direction à recirculation de billes, assistée (3,3 tours)
Diamètre de braquage :10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm), ABS
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h (automatique : 223 km/h)
0 à 100 km/h : 7,9 s (automatique : 8,1 s)
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km (auto : 8,6)
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km (auto ; 10,4)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,5  l/100km (auto : 13,3)
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

06 août 2018

Opel Manta B1 1900 GT/E (1975-1979)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succéder à la Manta A n'était pas chose facile. Les lignes fort bien équilibrées allaient être difficiles à faire oublier. Pour autant, et toujours sur la base de l'Opel Ascona B, la nouvelle livrée est tout en douceur. Moins anguleuse, moins tortueuse dans ses courbes, la nouvelle Manta est plus discrète. L'aspect à trois volumes est prononcé et le rappel à l'Ascona B se fait par la jupe arrière. L'inclinaison de la calandre est inversée, une tendance lourde et irréversible qui touche toute la production mondiale, aérodynamique oblige. Une version hatchback (deux volumes avec hayon) est disponible à partir de 1978, mais cette Manta CC (pour Combi Coupé) ne sera pas très populaire en Europe continentale. Inversement, elle aura beaucoup de succès en Angleterre, sous le nom de Vauxhall Cavalier.

En revanche, pour la partie mécanique, très peu d'innovations, sauf pour la GT/E qui obtient de nouvelles suspensions. Les mécaniques restent très variées, d'un modeste 1200 de 55 ch si peu puissant que seules 300 voitures seront vendues, jusqu'au 1900 de 105 ch hérité de la génération précédente qui offre à la Manta les accents sportifs que sa ligne suggère. Ce moteur sera remplacé par un 2 litres de 110 ch à partir de 1979 dans la Manta E. Entre les deux, deux versions du moteur 1600 (N et S) proposent 60 et 75 ch, un compromis très souvent retenu par la clientèle, alors que les deux versions 1300 (N et S, de 60 et 75 ch) seront moins souvent retenues en raison d'une consommation importante en ville.

Pour la GTE qui nous intéresse, la puissance de 105 ch n'est pas phénoménale, mais elle convient bien au châssis léger de moins d'une tonne. Elle atteint 185 km/h en pointe, mais ce n'est pas l'essentiel. Avec une boite quatre rapports, elle peut recevoir en option un pont arrière autobloquant qui autorise alors une conduite en glisse du train arrière véritablement efficace.

En 1982, la Manta est très légèrement restylée. On la distingue par le label Manta B2 et ses pare-chocs en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre. La gamme des moteurs est simplifiée et si le 1300 demeure, il ne reste alors plus qu'un 1800 de 90 ch de conception nouvelle et partagé avec l'Ascona C ou le 2 litres qui développe 110 ch. C'est alors le 1800 qui devient le choix le plus intéressant.

En juin 1988, après 13 ans de carrière, la dernière Manta tombe des chaînes. En définitive, la Manta B aura, elle aussi, été vendue à 500 000 exemplaires mais en près de 13 ans. Elle est alors remplacée par l'Opel Calibra bien plus moderne.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cc
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 105 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 185/70 HR13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

OpelMantaGTEav

OpelMantaGTEav1

OpelMantaGTEar

OpelMantaGTEint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)