05 novembre 2017

Renault Rodeo 6 4X4 Sinpar (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sinpar a été fondée en 1907 et fabrique à Courbevoie des voitures équipées de moteur De Dion. De leur côté, Léon Demeester et Dominique Lamberjack, ont également créé leur entreprise éponyme en 1905. Leur amour de la compétition des conduit à participer aux courses de voiturettes de Dieppe. Peu à peu, ils finissent par utiliser une licence Sinpar pour leur voitures. Cette association finit par l'absorption de Demeester et Lamberjack au sein de Sinpar. Mais la guerre met fin à l'activité de l'entreprise.

On retrouve Demeester juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il exhume Sinpar qui se spécialise dans la fabrication de treuils, de boite de transfert et finit par se spécialiser dans la transformation de camions en 4x4 et en 6x6. Peu à peu, une relation s'installe avec Renault, avec notament la Sinpar Castor, une Estafette haut-perchée sur son châssis 4x4, à la façon d'un Unimog. Mais il y a eu pour le bénéfice du Ministère de la Défense la transformation de la Goëlette en 4x4, puis la fabrication de Renault 4 Torpedo 4x4 pour quelques régiments spécifiques. Sinpar fabriquera aussi la Renault 4 Plein Air. Aussi, c'est logiquement que Sinpar adapte la Renault 4 en 4X4. L'heure de gloire viendra avec la 5è place puis la 3è place des frères Marrault sur les premières édition du Rallye Paris-Dakar.

Et pour un véhicule aussi ludique que la Rodeo 6, la conversion de ce tout-chemin en 4x4 apparaît comme une évidence. Aussi, Sinpar qui vient d'être absorbé par Saviem (une filiale de Renault spécialisée dans les véhicules industriels), se rapproche d'ACL qui produit la Rodeo 6. Saviem crée SINPAR, Société Industrielle de Production et d'Adaptations Rhodanienne, sur les cendres de l'entreprise de Demeester dont le nom voulait dire "Sans Pareil". 

Pour transformer la Rodeo 6 en 4x4 quelques adapations sont nécessaires. La voiture est directement équipée du moteur de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux (elle descendra dans les 4 CV après 1981) ! La boite est modifiée par Sinpar afin d'offrir une petite première supplémentaire pour les franchissements difficiles. Sur le tableau de bord une tirette est installée à droite du tableau de bord avec trois positions. La position intermédiaire permet d'enclencher la transmission vers l'arrière sans que les roues ne soient en prise. Le cran supplémentaire effectue la mise en service de la transmission intégrale. Par la suite, ce système sera effectué au moyen de deux leviers au plancher assez peu gracieux.

Avec un prix de transformation élevé, les ventes restent somme toute confidentielles, le développement des 4x4 étant encore un peu précoce. Dès que la mode des 4x4 a été lancée, c'est alors la Lada Niva qui a emporté tous les suffrages sur le marché. Du côté plus ludique, la Mehari 4x4 est venue elle aussi sur le marché, avec aussi peu de réussite. Pourtant, à la fin de la production de la Rodeo 6, en septembre 1981, la Renault Rodeo 5 4x4 sera elle aussi au programme.


18 décembre 2016

Renault Rodeo 6 ACL (1972-1981)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

Aux côtés de la Rodeo 4 née en avril 1970, apparait la Rodeo 6 en septembre 1972. Elle adopte presque la même carrosserie, mais se distingue par un calandre différente entourée de blocs optiques rectangulaires eux-mêmes soulignés par d'imposants caches noirs. En 1973, le badge ACL (modèle sable) est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

Côté mécanique, elle emprunte le moteur de la R6 TL, c'est à dire le moteur dit "Cléon" de 1108 cm3 et de 34 chevaux au lieu du moteur 845 cm3 et 27 chevaux issu des évolutions du moteur de la Dauphine et qui équipe la Renault 6 de base. Elle est en outre équipée de freins à disques à l'avant. La planche de bord et le volant sont ceux de la R6 et non de la Renault 4. On note toutefois que le blocs d'instrument semblé hérité de la Renault 5.

En 1974, l'option d'un hard-top est enfin offerte (modèle blanc), uniquement sur la Rodéo 6. La Rodeo 4 n'aura son hard-top qu'en septembre 1975. Une version 4X4 offre de meilleurs capacités sur les terrains difficiles, améliorant la vocation tout-chemin de la voiture.

En 1979, la Rodeo 6 reçoit une toute nouvelle calandre avec des éléments de Renault 14, ce qui lui donnera un air trop cossu. Le moteur est alors celui de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux ! L'ensemble de ces modifications entraine une chute sérieuse des ventes et il faudra alors l'intervention de Teilhol pour créer la Rodeo 5 en 1981.

24 janvier 2015

Citroën Mehari 4X4 (1980-1983)

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(Les Petites Dalles, Seine-Maritime, juillet 2012)

La fin des années 70 est très propice aux 4X4 et entre l'avènement de la Lada Niva qui a popularisé le véhicule tout-terrain, le Range Rover qui a su montrer qu'on pouvait associer tout-terrain et confort, une multitude de véhicules sont ainsi élaborés chez tous les constructeurs du monde. Mais en France on fait les choses à l'économie. Ainsi Renault ne fera qu'adapter la Rodéo 6 et Citroën en fera de même avec la Mehari.

Le Mehari 4X4 est présentée en mai 1979. Elle reçoit des modifications spécifiques. D'abord elle reçoit un système de transmission à l'arrière. Elle devient alors un des rares 4X4 à être à train arrière enclenchable. Mieux, elle est aussi le seul 4X4 de l'époque à bénéficier de quatre roues indépendantes. Il ne s'agit pas seulement d'une transmission aux quatre roues, car la Mehari 4X4 dispose aussi d'une boite de réduction, ce qui lui permet d'aborder les obstacles avec une démultiplication suffisament faible pour exploiter le peu de couple du moteur.

On peut la reconnaitre au niveau des équipements avec ses protège-phares, ses clignotants spécifiques à l'avant qui la rapproche plus du concept initial de la Mehari. On remarque également que les feux arrière ont été empruntés à l'Acadiane, et que la trappe d'essence a été déplacée. Enfin la roue de secours a été installée sur le capot, façon Land Rover. A l'intérieur, une nouvelle instrumentation moins sommaire avec des compteurs spécifiques en lieu et place du double cadran emprunté à la LN depuis 1978. On remarque enfin les deux leviers de vitesse au tableau de bord.

Bien que légère, la Mehari 4x4 souffre de sa faible motorisation et d'un empattement un peu long qui l'handicape sur les franchissements. Elle est d'un niveau tout à fait acceptable sur la plupart des terrains et sa suspension à grand débattement fait un travail remarquable. Ses roues aux quatre coins lui procurent des angles d'attaque et de sortie dignes des meilleurs tout-terrain. Sa motricité lui permet de grimper des côtes de près de 40 %. En revanche, la rigidité de la caisse plastique n'est pas son fort et les contraintes du tout-terrain ont pu avoir raison de quelques châssis.

Autre inconvénient de la Mehari 4x4 : son prix. Vendue au prix d'une citadine ordinaire, voire plus cher, et surtout le double de la version deux roues motrices, la Mehari 4X4 a manqué sa cible. Un certain nombre d'exemplaires sont produits pour le compte du Ministère de la Défense, avec la spécificité d'être équipées d'un circuit électrique en 24 V. Deux batteries sont montées en série (la seconde sous le tableau de bord) et cette tension sert à alimenter les postes de radio.

Elle est finalement retirée du catalogue en toute discrétion en juin 1983 après seulement 1213 exemplaires vendus ! Si bien qu'à l'heure actuelle est assez difficile à trouver, et que les pièces spécifiques sont presque introuvable. Sa côte est en hausse et elle a allègrement franchi de cap de la collection.

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction + train arrière enchenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Pneus av : 135 x 15
Pneus ar : 135 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  580 kg

18 janvier 2012

U.M.A.P. 425 SM (1957-1959)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

L'Usine Moderne d'Application Plastique est une société française située à Bernon, dans l'Aube, fondée par Camille Martin. UMAP aurait pu être pour Citroën ce qu'Alpine fut pour Renault : une vitrine de savoir-faire. Mais chez Citroën, depuis toujours, on cultive l'orgueil et on n'aime pas qu'on fasse mieux que soi.

En 1957, UMAP présente au salon de Paris un joli petit coupé léger, fabriqué sur une base et une mécanique de 2CV. La carrosserie est entièrement fabriquée en matière plastique ce qui donne beaucoup d'avantages en termes de poids et de solidité de la voiture. Certains attribuent l'esthétique soit à Philippe Charbonneaux soit à Chappe et Gessalin que l'on retrouve également chez Panhard avec la CD ou avec leurs 1200 ou 1300 fabriqués sous leur enseigne, CG. Cependant, des photos retrouvées de l'atelier de Brie-Comte-Robert où l'on voit des UMAP en construction laissent penser que c'est Gessalin lui-même qui est à l'origine du dessin (voir commentaires ci-dessous).

Mais voilà, le résultat est tellement supérieur à la 2CV et risque tant de faire de l'ombre, que Citroën refuse de fournir la jeune entreprise. Elle se contente alors des moteurs vendus par un préparateur officiel, Dagonnet, mais à un tarif qui plombe sérieusement les finances d'UMAP. Ces moteurs sont en effet d'une cylindrée légèrement supérieure aux 425 cm3 de la 2CV (435, puis 500). Au bout du compte le coût est tel que la voiture se vend au compte-goutte, si bien que l'aventure ne peut pas continuer. L'UMAP 425 a été fabriquée en bleu, rouge ou rouille. On ne compterait qu'une cinquantaine voire une centaine d'exemplaires vendus en deux ans.

Pour en savoir plus : la page Facebook de la Deux Chevaux UMAP

01 janvier 2012

Renault Rodéo 4 (1970-1981)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Clermont l'Hérault, Hérault, décembre 2007)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Renault Rodeo est commercialisée pour la première fois en 1970 par l'intermédiaire d'ACL, un fournisseur de Renault. La voiture se veut le pendant de la Mehari de Citroën ou de la Mini Moke. Il s'agit de véhicules légers et ouverts dont l'utilisation se rapproche du Buggy. Leur vocation est plus la plage ou les chemins viscinaux que les routes départementales ou les autoroutes. Relativement spartiates, elles offrent une polyvalence bien pratique pour une utilisation à la campagne dans un confort, somme toute, rudimentaire.

Sur la base d'une Renault 4 fourgonette, ACL crée une carrosserie en polyester très légère. La voiture reçoit des suspensions renforcées pour mieux résister sur les chemins cahoteux. Le moteur est directement celui de la Renault 6, de 845 cm3 et 27 chevaux, ce qui lui procure un peu plus d'aisance dans les chemins et les situations un tant soit peu délicates.

D'année en année, la voiture évoluera. Outre les détails mécaniques et de carrosserie, la voiture doit changer de nom en 1972 en raison de l'arrivée d'une autre Rodeo, sur une plateforme de Renault 6. Elle s'appelle logiquement Rodeo 6, tandis que la Rodeo d'origine devient Rodeo 4.

En 1973, le badge ACL est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

En 1977, le volant issu de la Renault 4 (modèle jaune) est remplacé par celui de la Renault 5 GTL (modèles verts et blancs) mais la planche reste celle de la Renault 4 TL.  En juin 1979, les feux arrières de l'Estafette disparaissent pour laisser la place à ceux de la Renault 4 fourgonette (R4 F6) (modèle blanc) .

En 1978, ACL change de nom et adopte celui de son PDG, TEILHOL.

Enfin, en 1981, les Renault Rodeo 4 ou Rodeo 6 disparaissent et laissent place à la Rodeo 5.

09 octobre 2011

Citroën Méhari (1968-1987)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.

Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinnent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tout de mouler les éléments en matière plastique thermoformée (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imagine par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et le force des dromadaires.

Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968 et la "Dyane 6 Mehari" a en plus profité des améliorations du moteur de la Dyane 6 et jouit alors d'une version de 33 ch du moteur 602 cm3.

Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovile à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend la plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvait pour une voiture de 525 kg.

Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.

La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux traillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.

Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.

Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté.

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  525 kg