MG Q-Type (1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois, mais MG, compagnie née en 1924, a fondé sa renommée d'abord sur des records de vitesse, et sur les performances de ses petits coupés, et notament en compétition. Les petits châssis conçus par Cecil Kimber sont très efficaces et légers et même avec des moteurs de puissance moyenne, ils permettent souvent à des pilotes de briller dans leur catégorie.
En 1934, MG dispose de deux gammes : les Magnette qui deviendront tour à tour Magna ou Midget qui sont les véhicules grand public, et la gamme de compétition qui en est déjà au Type Q. Tous ces modèles sont produits au compte-goutte. Les voitures sont élaborées sur la base d'une MG Magnette K3, elle même descendante de la MG Midget M, puis de la Midget J2, mais en utilisant les essieux plus étroits de la Type N précédente.
Pour le moteur, il semble qu'il y a ait plusieurs configurations. C'est le moteur de la Type P qui est utilisé en lui adjoignant un compresseur. Le vilebrequin a été modifié pour réduire la cylindrée à 746 cm3. Avec ce petit moteur en apparence, la puissance est de 113 ch tout de même et au rythme très élevé de 7200 tr/min grâce à son arbre à cames en tête. Une autre version de ce moteur culminait à 143 ch, ce qui parvenait à une puissance spécifique de 200 ch/litres !!! Testée récemment sur circuit, la version monoplace aurait atteint la vitesse de 196 km/h, tandis que la version biplace (notre modèle) ne serait parvenue qu'à 190 km/h.
Il n'aurait été produit que 8 modèles de la Type Q. On trouve aussi des Type Q Special de 1937 avec un moteur XPAG et sur base de MG Midget TA, mais qui sont des reconstructions fidèles.
Chevron B21 (1972)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Chevron est une marque d'automobiles sportives fondée en 1965 à Bolton en Angleterre par Derek Bennett. Comme souvent dans cette catégorie, c'est un coureur amateur et autodidacte, passionné de mécanique. Et il parvient avec peu de moyens à créer une firme qui n'atteindra jamais la catégorie reine, la Formule 1, mais se distinguera dans en Formule 2, en Formule 3, en Championnat d'Europe et bien d'autres catégories encore. Ces voitures ont de bons résultats et la firme peut se vanter d'avoir vu passer dans l'écurie des futurs champions du monde de F1 comme Niki Lauda, Alain Prost, Keke Rosberg, Alan Jones ou Jodi Scheckter.
La voiture qui est présentée ici est une Chevron B21 Spyder. Elle a la particularité d'être née B16 en 1970, puis transformée en B21 en 1972. Elle a d'abord été utilisée par le pilote privé Roger Heavens qui faisait équipe avec le commissaire sportif Mike Garton. Tous les deux ont participé en 1972 à des courses à Brands Hatch, Monza, au Nürburgring, à Zeltweg en Autriche, à Barcelon, Montlhéry et encore Casablanca. La voiture a des résultats moyens, autour de la 15è place, quand elle rejoint l'arrivée. Elle part ensuite eu Sud de l'Afrique pour participer à des courses locales et au championnat sud-africain où elle termine 3è à Pïetermaritzburg et gagne à Luanda.
De retour en Europe, elle est mis en jour en B23 pour l'année 1973. On la voit alors à Vallelunga, Monza, Zeltweg, au Nürbürgring avant de repartir en Afrique du Sud aux mains de Carlos Santos et Guy Tunmer. Mais la guerre civile éclatant en Angola, la voiture est délaissée dans l'atelier de Carlos Santos à Luanda, Angola. Ce n'est qu'en 1985 qu'elle est rachetée par un norvégien à la famille Santos mais n'est rapatriée qu'en 1991.
On n'en retrouve la trace en 2006. Elle est alors intégralement restaurée aux spécifications de la B21. Par rapport à toutes les autres B21 que l'on peut voir, elle profite d'un avant plus soigné, plus profilé. Les données la concernant sont contradictoires. On parle de moteur Ford Cosworth FVC de 2 litres alors qu'il semble que la B16 était équipée d'un moteur Ford Cosworth FVC de 1.8 litres et la B21 d'un moteur BMW 2 litres. La puissance serait alors de 235 ou 250 ch pour un poids d'environ de 585 kg. Toujours est-il que le moteur a été remis à neuf et n'aurait tournée qu'une heure pour les essais.
Remise en vente récemment, elle est estimée entre 180 000 et 240 000 €.
Quant à la marque Chevron, elle s'arrête brusquement en 1978 avec la mort accidentelle de Derek Bennett en deltaplane.
De Tomaso Pantera Groupe 4 (1972-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1959, l'ancien pilote Alejandro De Tomaso est devenu un constructeur automobile. Dans un premier temps, il se consacre à la production de voitures de courses avant de se lancer dans la production de sa première voiture de série, la Vallelunga. Mais, la compétition est dans l'ADN de l'italo-argentin. Et un modèle le fascine : l'AC Cobra et son V8 coupleux et sauvage.
Il se rapproche alors de Ford et trouve un accord pour produire une voiture équipée du V8 Ford et bénéficier du réseau de distribution Mercury-Lincoln pour vendre ses voitures ! Ainsi nait la Mangusta, dévoreuse de Cobra, en 1966. Cependant, malgré une ligne très réussie, la voiture a été commercialisée un peu à la hâte et souffre de quelques défauts. Elle est remaniée en 1970 et devient Pantera.
Conçue sur une caisse autoporteuse avec un poutre centrale, la voiture est en acier. Son V8 Ford est, lui en fonte. Installé longitudinalement en position central arrière, il envoie sa poussée dans le dos du pilote. Ce V8 n'a pas le lyrisme des V12 italiens, mais le grondement des américaines, rauque envoûtant, faisant trembler le son jusque dans la chair. Son couple est colossal et ses 270 ch classent la voiture dans les meilleures voitures de l'époque. Son prix est compétitif et elle devient une alternative à la Porsche 911 2.4 S, à la Ferrari Dino ou la Lamborghini Urraco ! Avec 1100 kg sur la bascule, il n'y a guère que la Corvette qui soit d'un meilleur rapport poids/puissance. Malheureusement la voiture souffrira de problèmes de surchauffe qui feront évoluer la voiture pour une meilleure fiabilité et qui auront pour conséquence d'augmenter le poids de la voiture. Elle évoluera constamment jusqu'en 1996 et 7200 exemplaires produits.
Mais la fibre de la course n'a pas quitté De Tomaso. Avec l'aide de Ford qui vient de battre Ferrari sur les 24 heures du Mans, il concocte une version compétition de la Pantera. D'abord une version Groupe 3 et dans la foulée, une Groupe 4 aux ambitions encore supérieures. C'est alors la chasse aux chevaux et la guerre des kilos.
La transformation de la voiture est confiée à l'ingénieur transfuge de Ferrari, Michael Parkes. Des roues plus larges sont installées et il faut alors ajouter des élargisseurs. Les suspensions sont modifiées en conséquence et des barres stabilisatrices sont ajoutées. Pour gagner des kilos, les roues sont en magnésium, les excroissances en fibre de verre, les vitres en plexyglass, les ouvrants en aluminium. On a percé des trous quand on le pouvait dans le chassis et la poutre centrale. On coiffe le moteur de deux culasses en aluminium, et des arbres à cames plus pointus sont installés. Le taux de compression augmente à la valeur de 11:1. Les pistons sont forgés, le vilebrequin renforcé et équilibré. L'échappement est emprunté à la Ford GT40 ce qui emporte un gain de 30 ch. Le carburateur quadruple corps est remplacé par quatre carburateurs Weber et voilà encore 30 ch gagnés. En définitive, le moteur tutoie les 500 ch !!
Lancée en compétition pour alors concurrencer les Ferrari Daytona aux 24 du Mans, la voiture souffre. Elle est encore trop lourde et manque de rigidité. Trois équipes sont engagées en 1972 - deux d'usine et une privée - et c'est l'équipe privée qui emporte le meilleur résultat avec une 16è place.alors que les Ferrari Daytona se classent toutes entre la 5è et la 9è place au général. Elles remportent la catégorie GTS et prennent les 5 premières places, suivies par une Porsche 911 S, une Corvette et la première Pantera.
Par la suite, la Pantera remportera des courses à Hockenheim et Imola. On la retrouvera régulièrement au Mans, sans véritable succès, si ce n'est une vitesse de pointe de 282 km/h dans les Hunaudières. Elle participe une dernière fois en 1977, développée en Groupe 5, et se classe 9è sur la grille de départ. Malheureusement, la voiture n'atteint pas la ligne d'arrivée. C'est la dernière participation de la Pantera au Mans.
Pour ce qui concerne la seconde voiture présentée sur cette page (n° 273), elle a été d'abord conçue pour le groupe 3 avant d'évoluer vers le groupe 4. Elle a été construite en 1974 et modifiée en 1975. Elle atteint alors une puissance de l'ordre de 560 ch. Elle participe aux 24 heures du Mans, aux 6 heures de Monza et au Tour d'Italie où elle se classe 5è. Désormais, elle participe régulièrement aux 24 heures du Mans Classic.
Venturi 400 Trophy (1992-1994)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.
En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.
Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certaines tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.
Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des performances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son dessin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.
Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.
La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 158 090 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.
Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)
Renault 18 break Facom (1985)
(Saint-Jean-du-Cardonnay, Seine-Maritime, octobre 2013)
Lorsqu'on regarde le modèle présenté, on songe immédiatement à l'épopée des Frères Marreau, Claude et Bernard. Pionniers du rallye Paris-Dakar, ils ont quelques hauts faits d'arme à leur actif et rien moins qu'une victoire au classement général en 1981.
Les Frères Marreau sont des enfants de mécanicien, et mécaniciens eux-mêmes. En 1967, ils achètent une Renault 4 et partent à l'aventure pour tenter un tour du monde. Le projet tourne court mais ils apprennent que Renault cherche des candidats pour battre le record de la traversée de l'Afrique, Le Cap-Alger. Ils posent leur candidature, équipent deux 4L et partent en reconnaissance. L'année suivante, Renault leur confie une Renault 12. La tentative se solde par un échec, la traverse arrière de la voiture ayant cédé. Ils réitèrent la tentative l'année suivante sur une Renault 12 Gordini, et battent le record de 3 heures. Ce record n'a d'ailleurs toujours pas été battu (8 jours 22 heures et 18 minutes).
A partir de là, l'Afrique devient leur passion. Leur garage leur assure des revenus, et ils s'absentent régulièrement pour des missions humanitaires au Sahel. Ils s'inscrivent au rallye Abidjan Nice à bord d'une Renault 14 en 1976. Quand Thierry Sabine leur parle du Paris-Dakar, ils sont les premiers à s'inscrire. Mais le budget est serré. Ils obtiennent des réductions sur les frais d'inscription auprès de Thierry Sabine et passent 700 heures à modifier une 4L Sinpar dans leur atelier.
Dès leur première participation, ils se mêlent à la lutte pour la victoire. Face au Range Rover d'Alain Genestier ou au Volkswagen Iltis de Freddy Kottulinsky, ils font mieux que résister. Leur connaissance de l'Afrique les conduit à emprunter les pistes inconnues des autres concurrents et de gagner un temps précieux en navigation. Leur 4L n'aimant pas le sable, ils partent dans la savane et finalement luttent pour le podium. Ils sont alors surnommés "les Renards du Désert". Ils finissent 5è en 1979 (et 2è des voitures, le classement n'est pas séparé cette année-là), et leur performance attire les médias, si bien que Renault les subventionne. Troisièmes en 1980 avec une Renault 4 Sinpar équipée d'un moteur de Renault 5 Alpine, ils ont laissé échapper la victoire pour venir assister un motard acidenté et inconscient.
Pour 1981, ils reviennent avec un nouveau projet. Ils ont transformé une Renault 20 en 4X4. Elle est réhaussée, le pot d'échappement court sur le toit, le train arrière d'un Renault Trafic remplace l'original. Avec l'appui de Renault, ils ont aussi installé un moteur de Renault 18 turbo et le petit 1.6 litres développe 130 ch environ. Ils mènent la course jusqu'à Tombouctou et doivent abandonner suite à un accident. L'année d'après, ils reviennent avec deux voitures, la seconde étant chargée de suivre pour assistance. Ils prennent la tête à la 6è étape pour la conserver jusqu'à la victoire. En 1981, deux indépendants ont pu gagner le Rallye Paris-Dakar avec des moyens réduits et une voiture de 130 ch seulement !! A l'époque, la navigation est plus importante que la puissance et les voitures étaient nettement moins préparées que les bolides actuels qui ont complètement dénaturé la course.
L'année suivante, les Frères Marreau, forts de leur victoire, sont attendus comme favoris. Ils reviennent avec une Renault 18 break. Comme la Renault 20, elle dispose d'une transmission 4X4. Le modèle a été opportunément choisi par Renault qui souhaite lancer la ... Renault 18 break 4x4 ! Mais si on note une grosse bosse sur le capot, c'est que le V6 PRV a remplacé le moteur d'origine. Il est un peu gonflé à 160 ch, mais surtout fiabilisé. Toutefois, la voiture ne sera pas à la hauteur et les deux frères finisssent 9è après une course décevante. Renault se retire de leurs sponsors, et ils reviennent en 1984 avec un nouveau mécène : Facom. La voiture a été modifée encore, la puissance augmentée aux alentours de 180 ch, et le jaune et noir de Renault disparait pour le blanc, rouge et noir de Facom. Facom leur promet une prime de résultat. Ils empocheront 50 000 F pour une victoire, 30 000 F pour une seconde place et 20 000 F pour une arrivée dans les 5 premiers. A Dakar, en 1984, ils sont 5è, justement.
En 1985, ils pensaient revenir avec un vrai 4x4, mais à la suite de déboires, ils se rabattent sur leur bonne vieille Renault 18 PRV et ses 185 ch. C'est alors leur dernière participation avec une Renault. Ils finissent 5è encore une fois, mais ne parviendront plus à atteindre ce classement par la suite.
Ainsi, le véhicule présenté s'inspire de la dernière participation au Dakar de la Renault 18. Avec ses vitres de custode occultées, sa caisse réhaussée et le numéro 205. Si l'original trône fièrement au Musée de l'automobile de Lohéac, celle-ci n'est qu'une vague imitation. A bord, pas de V6, pas de transmission aux roues arrière, l'intérieur est celui d'une classique Renault 18 TS break (hormis le volant, issu de la Turbo). Mais c'était l'occasion d'évoquer les "Renards du Désert".
Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier, coupé en deux. Elle utilise en fait un demi-moteur de Type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.
La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.
Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids : 787 kg
Bugatti Type 35 TC (1927-1931)
(Rétromobile, février 2006)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1927, Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l'ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km/h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.
A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B", lancée elle aussi en 1927, et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B".
C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.
Alors que la production des autres versions cesse au fur et à mesure des évolutions, la T35 B continue son chemin jusqu'en 1931 accumulant les victoires. Elle est ensuite progressivement remplacée par la Type 51 tandis que la concurrence progresse à grands pas, en particulier Alfa Romeo et Mercedes-Benz. Mais avec près de 2000 victoires dans toutes sortes d'épreuves, la Bugatti Type 35 aura réussi à s'ancrer dans la légende de l'automobile, contrairement à ses rivales. Actuellement, un modèle authentique de Type 35 peut s'enlever aux enchères entre plus centaines de milliers d'euros, et peut-être bientôt le million d'euros.
Le modèle présenté à Auto-Moto-Rétro porte le numéro de châssis 4798.
Fiche technique :
Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Poids : 750 kg
Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER. Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.
En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et le nom du pilote victorieux que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et l'entreprise survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de combat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.
Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrocher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.
Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle est d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg
Bugatti Type 35 C (1927-1928)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
La Bugatti Type 35 est la voiture de sport qui a contribué à la création du mythe Bugatti. Elle fait son entrée en scène au Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Lyon en 1924.
Totalement vouée à la compétition, cette petite biplace (un mécanicien doit pouvoir s'installer à bord) séduit par son allure. La calandre en fer à cheval va devenir alors l'emblème de la marque. Chacun admire le dessin affiné de la carrosserie qui se termine en pointe à l'arrière, gage d'une aérodynamique aussi empirique que réfléchie. Et sous cette allure légère se nichent des qualités mécaniques qui feront sa gloire.
La caisse est posée sur deux essieux rigides suspendus pas des ressorts à lames rendant l'ensemble très rigide et n'autorisant presqu'aucun roulis. Les longerons ont été calculés au plus juste pour que le poids soit réduit et la résistance aux contraintes soit la meilleure possible. L'essieu avant est creux et il a été forgé à Molsheim d'une seule pièce et ses côtes tentent également d'optimiser le poids et la rigidité. Au bout des essieux on trouve des roues en aluminium coulé, intégrant les freins à tambours. Ces roues à huit rayons d'un nouveau type sont bien plus légères et refroidissent plus efficacement les freins. Elles sont conçues pour ne pas déjanter et en cas de crevaison, le mécanicien ne change pas le pneu, mais la roue entière, ce qui permet un gain de temps considérable. Les freins sont à commande à cable. Ce système permet, lors du démontage de la roue, d'avoir accès immédiatement aux garnitures de frein et de pouvoir les inspecter en un clin d'oeil.
A bord, le pilote fait face à un tableau de bord en aluminium bouchonné et un volant en bois à quatre branches. il dispose d'un saute-vent tandis que la place du mécanicien en est dépourvue. Les deux passagers sont assis assez haut et le grand volant en dit long sur l'amplitude des manoeuvres que devra opérer le pilote.
Le moteur, hérité pour partie de la "Type 30", apporte lui aussi son lot d'innovations. Le huit-cylindres-en-ligne de 1991 cm3 est toujours constitué de deux blocs de quatre cylindres accolés. Cependant, le vilbrequin est désormais à cinq paliers, et les bielles sont montées sur des roulements à billes et à rouleaux. L'arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindres, deux à l'admission et une à l'échappement. Le moteur tourne au régime impressionant pour l'époque de 6000 tours/minute et développe, avec deux carburateurs Zenith ou Solex la puissance de 100 ch ! Avec sa boite à quatre rapports dont la commande est à l'extérieur de l'habitacle, la Type 35 file alors à plus de 180 km/h, un chiffre à mettre en rapport avec l'état des routes de l'époque.
Toujours est-il que la "Type 35" connaît une entrée en scène désastreuse. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France à Lyon, la première voiture finit 7è, très loin derrière la première, en raison de pneus qui déchappaient trop souvent. La roue à rayon fut un moment critiquée, mais c'est finalement la qualité de la vulcanisation des pneus Dunlop qui fut la cause de cette défaite. Mais ensuite, la "Type 35" enchaîne les victoires, forgeant peu à peu la légende. Dès 1925, Bugatti met en vente la "Type 35 A" ou "Course Imitation", version édulcorée de la voiture de course, 30 % moins chère.
A partir de 1926, Ettore Bugatti confie à Félix Kortz le soin d'améliorer la "Type 35" dans l'optique de remporter une seconde fois consécutive la Targa Florio. Celui-ci fait progresser la cylindrée à 2262 cm3 par augementation de la course de 88 à 100 mm. Le radiateur est alors élargi pour mieux refroidir le moteur qui fournit alors 105 ch et autorise 190 km/h en pointe. Et la Targa Florio tombe à nouveau dans l'escarcelle de Bugatti. Cette Bugatti est alors dénommée "Type 35 T" (pour Targa). Bugatti remporte cette année-là le titre de Champion du Monde des Constructeurs.
En 1927 Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l’ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km:h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.
A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B" lancée elle aussi en 1927 et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B". C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.
Cumulant les victoires, la Type 35 (et sa variante Type 39, huit cylindres de 1496 cm3) vont peu à peu construire la légende. Même après l'arrêt de la production de la Type 35, des pilotes privés continueront à accumuler les victoires tandis que Bugatti est passée à la "Type 51". Une autre déclinaison est la "Type 37" avec son moteur 4 cylindres de 1496 cm3. Toutes ces versions remporteront près de deux mille trophées en tout genre, que ce soit sur des courses sur route ouverte, sur des courses de côte ou des Grand Prix. La "Type 35", bien que haute sur pattes, était très maniable et virait à plat. Sa puissance obligeait le pilote à bien attendre d'être en ligne avant de remettre la puissance, mais cet inconvénient devint un atout pour les meilleurs qui n'hésitaient pas à faire dériver l'arrière pour augmenter leur vitesse de passage en courbe.
Contruite à 640 exemplaires toutes versions confondues (dont seulement 38 "Type 35" de 1924), la "Type 35" atteint des très hautes côtes actuellement. Un exemplaire d'origine se négocie facilement autour de 400 000 €. La difficulté est que les voitures ont souvent été démontées pendant la Seconde Guerre Mondiale pour échapper à l'occupant, et souvent leurs pièces ont été dispersées et remontées sur d'autres voitures. Si bien qu'aujourd'hui, il y a très peu de voitures d'origine. On distingue (chez les collectionneurs et les puristes), les voitures strictement d'origine et les "fifties" qui ont été reconstuites à partir de pièces issues de différents modèles. Enfin, un nouveau phénomène apparaît. Un constructeur argentin se met à refabriquer à l'identique des "Type 35". Baptisées "Pur Sang" (nom hérité de publicités où les Bugatti s'arrogeaient le titre de "Pur Sang des Automobiles"), elles sont tellement fidèles aux originales qu'elles atteignent les 200 000 € aux enchères !
Fiche technique : Type 35 C (1927-1928)
Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 750 kg
Lola T70 Mk III (1967-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Eric Broadley fait partie de ces passionnés de mécanique et qui ont, à leur manière, fait évoluer l'automobile. Architecte de formation, il n'exerce guère son métier. Il préfère, à ses heures perdues, fréquenter les circuits. Il participe à la 750 Motors Club, une formule anglaise destinée à promouvoir l'Austin Seven. Sur les bords de la piste, il fréquente un certain Colin Chapman et un certain Brian Hart. Ils fabriquent leurs voitures à partir de l'Austin Seven, mais apportent chacun leurs propres pièces pour améliorer les performances. Puis, changeant de catégorie, il en vient à construire sa première voiture, la Broadley Special en 1956. Elle remporte d'emblée un certain nombre de courses dans les championnats locaux ou nationaux anglais.
Sur l'élan, il décide de construire un nouveau châssis destiné à recevoir un moteur Coventry-Climax 1098 cm3 et une boite de vitesses BMC, afin de battre la Lotus XI. La voiture est nommée Lola Mk I en référence à la chanson des Damn Yankees "Whatever Lola wants". Rapidement, la Lola bat la Lotus avec "une régularité monotone". Broadley devient le premier pilote à descendre sous la barre de la minute pour accomplir le tracé Indy du circuit de Brands Hatch. Il vend environ une centaine de Lola Mk I et entreprend la construction de la Mk II destinée à la Formule Junior. Malgré son moteur avant alors que les voitures à moteur arrière dominent, la Mk II obtient néanmoins une victoire et il en vend 42. La Mk III est déjà en chantier, mais elle ne sera pas aussi performante que les Lotus ou les Cooper.
Broadley est néanmoins contacté Reg Parnell pour qu'il lui construise une Formule 1 qui devra participer à la saison 1962. Sur un châssis tubulaire, il installe une nouvelle suspension inédite et un moteur Coventry-Climax de 1500 cm3. La Lola, pilotée par John Surtees prouve sa rapidité et obtient plusieurs succès, mais toujours hors championnat du monde. Néanmoins, Surtees se classe 4è du championnat du monde derrière Graham Hill, Jim Clark et Bruce McLaren !
En 1963, Broadley impressionne avec sa Lola GT ou Mk 6. Surbaissée, profilée, avec une carrosserie en fibre de verre, propulsée par un V8 Ford de 4.2 litres en position centrale arrière, elle tient la dragée haute à la concurrence malgré une puissance modeste de 250 ch. Et même aux 24 heures du Mans où elle finit par abandonner sur une casse de la boite de vitesse et la sortie de route de l'autre voiture. Mais l'histoire est arrivée jusqu'aux oreilles de Ford qui, justement, cherche à engager une voiture aux 24 heures du Mans pour aller contester la suprématie de Ferrari. De son côté, Broadley n'a pas les finances nécessaires pour fabriquer les 100 voitures nécessaires à l'homologation. Le compromis est vite trouvé quand Ford souhaite finalement obtenir une voiture clef en main, conçue par Broadley.
Mais l'accord ne survit pas longtemps. Ford est une immense machine, pétrie d'un formalisme lourd qui ne convient pas à Broadley. Ses idées sont régulièrement rejetées et finalement, il décide de reprendre sa liberté à la fin de 1964. De son côté Ford, avec les apports de Broadley aboutira à la légendaire Ford GT40. Quant à Broadley, il décide de mettre en oeuvre tout ce que Ford lui a interdit et construit la Lola T70 en 1965 et animée par un V8 Chevrolet de 5,4 ou 6,2 litres, associés à des boites 4 ou 5 vitesses. A cette occasion la FIA crée le groupe 9 (qui deviendra groupe 7) et Surtees gagne la course à Brands Hatch en 1965.
Pour 1966, alors que 15 voitures ont été vendues, la Lola T70 mk II est mise sur circuit. Elle remporte 3 des 6 courses de la Can-Am et consacre John Surtees. D'autres courses sont encore remportées à travers le monde dans le domaine de l'endurance. 32 voitures supplémentaires sont vendues. Pour 1967, Lola met au point la Mk III, à carrosserie fermée. D'abord équipée d'un V8 Aston-Martin qui se révèle peu fiable, elle obtient un classique V8 Chevrolet de 5.7 litres qui délivre autour de 500 ch. Ne pouvant rivaliser avec McLaren cette année-là, Surtees n'obtient qu'une seule victoire à Las Vegas en Can-Am. La voiture est inscrite en catégorie Prototypes dans les courses européennes et remporte les 1000 km de Spa, le Tourist Trophy, obtient la 2è place aux 9 heures de Kyalami.
Pour 1968, la FIA change les règles, Les prototypes voient leur cylindrée limitée à trois litres, sauf s'ils ont été fabriqués à 50 exemplaires auquel cas la cylindrée est limitée à 5 litres. Le principal succès de la T70 Mk IIIB est alors un doublé aux 24 heures de Daytona avec un V8 Chevrolet de 5 litres. Mais en 1969, le nombre de voitures à construire pour homologation descend à 25, et arrivent alors la Porsche 917 et la Ferrari 512. A Lola T70 est alors dépassée, et Broadley prépare la T160 pour continuer l'aventure en Can-Am.
Parallèlement, Broadley a toujours conçu des châssis de type compétition-client, y compris en Formule 1. Après avoir concouru sur son propre nom en 1967 et 1968 avec très peu de réussite, on retrouve Lola Cars à la fin des années 80 avec l'équipe de Gérard Larrousse (Larrousse-Calmels puis Equipe Larrousse) et dans les années 90 avec la Scuderia Italia, sorte d'équipe B de Ferrari. Elle revient en 1997 avec un projet pour 1998. Mais le sponsor presse tellement l'équipe que les voitures sont engagées dès 1997. Elles sont étroitement dérivées de l'Indycar et n'ont absolument pas eu le temps d'être adaptées à la F1. Leur dissymétrie consterne le paddock et les essais préqualificatifs voient les deux pilotes à près de 10 secondes de la pôle-position. Le sponsor (Mastercard) qui a provoqué cet échec cuisant abandonne son partenariat et Lola se retrouve avec 6 millions de livres sterling de dette. Elle est placée en redressement judiciaire. Le nouveau dirigeant l'oriente alors l'écurie vers le Champ Car et obtient de nombreux succès grâce à Sébastien Bourdais. L'écurie fabrique aussi des châssis pour la Formule 3 et pour les catégories inférieures (LMP2) aux 24 heures du Mans. Après une tentative ratée de retour en F1 (refus de la FIA), et face à l'hégémonie des châssis Dallara, Lola Cars cesse toute activité en 2012 tandis que la branche Lola Composite poursuit sont oeuvre.
Quant à Eric Broadley, il vient de nous quitter, le 28 mai 2017, non sans avoir été anobli par la Reine d'Angleterre.
A noter que Frank Sbarro a également 13 exemplaires quasi à l'identique de la Lola T70 (voir ici).