22 juin 2017

Lola T70 Mk III (1967-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Eric Broadley fait partie de ces passionnés de mécanique et qui ont, à leur manière, fait évoluer l'automobile. Architecte de formation, il n'exerce guère son métier. Il préfère, à ses heures perdues, fréquenter les circuits. Il participe à la 750 Motors Club, une formule anglaise destinée à promouvoir l'Austin Seven. Sur les bords de la piste, il fréquente un certain Colin Chapman et un certain Brian Hart. Ils fabriquent leurs voitures à partir de l'Austin Seven, mais apportent chacun leurs propres pièces pour améliorer les performances. Puis, changeant de catégorie, il en vient à construire sa première voiture, la Broadley Special en 1956. Elle remporte d'emblée un certain nombre de courses dans les championnats locaux ou nationaux anglais.

Sur l'élan, il décide de construire un nouveau châssis destiné à recevoir un moteur Coventry-Climax 1098 cm3 et une boite de vitesses BMC, afin de battre la Lotus XI. La voiture est nommée Lola Mk I en référence à la chanson des Damn Yankees "Whatever Lola wants". Rapidement, la Lola bat la Lotus avec "une régularité monotone". Broadley devient le premier pilote à descendre sous la barre de la minute pour accomplir le tracé Indy du circuit de Brands Hatch. Il vend environ une centaine de Lola Mk I et entreprend la construction de la Mk II destinée à la Formule Junior. Malgré son moteur avant alors que les voitures à moteur arrière dominent, la Mk II obtient néanmoins une victoire et il en vend 42. La Mk III est déjà en chantier, mais elle ne sera pas aussi performante que les Lotus ou les Cooper.

Broadley est néanmoins contacté Reg Parnell pour qu'il lui construise une Formule 1 qui devra participer à la saison 1962. Sur un châssis tubulaire, il installe une nouvelle suspension inédite et un moteur Coventry-Climax de 1500 cm3. La Lola, pilotée par John Surtees prouve sa rapidité et obtient plusieurs succès, mais toujours hors championnat du monde. Néanmoins, Surtees se classe 4è du championnat du monde derrière Graham Hill, Jim Clark et Bruce McLaren !

En 1963, Broadley impressionne avec sa Lola GT ou Mk 6. Surbaissée, profilée, avec une carrosserie en fibre de verre, propulsée par un V8 Ford de 4.2 litres en position centrale arrière, elle tient la dragée haute à la concurrence malgré une puissance modeste de 250 ch. Et même aux 24 heures du Mans où elle finit par abandonner sur une casse de la boite de vitesse et la sortie de route de l'autre voiture. Mais l'histoire est arrivée jusqu'aux oreilles de Ford qui, justement, cherche à engager une voiture aux 24 heures du Mans pour aller contester la suprématie de Ferrari. De son côté, Broadley n'a pas les finances nécessaires pour fabriquer les 100 voitures nécessaires à l'homologation. Le compromis est vite trouvé quand Ford souhaite finalement obtenir une voiture clef en main, conçue par Broadley.

Mais l'accord ne survit pas longtemps. Ford est une immense machine, pétrie d'un formalisme lourd qui ne convient pas à Broadley. Ses idées sont régulièrement rejetées et finalement, il décide de reprendre sa liberté à la fin de 1964. De son côté Ford, avec les apports de Broadley aboutira à la légendaire Ford GT40. Quant à Broadley, il décide de mettre en oeuvre tout ce que Ford lui a interdit et construit la Lola T70 en 1965 et animée par un V8 Chevrolet de 5,4 ou 6,2 litres, associés à des boites 4 ou 5 vitesses. A cette occasion la FIA crée le groupe 9 (qui deviendra groupe 7) et Surtees gagne la course à Brands Hatch en 1965.

Pour 1966, alors que 15 voitures ont été vendues, la Lola T70 mk II est mise sur circuit. Elle remporte 3 des 6 courses de la Can-Am et consacre John Surtees. D'autres courses sont encore remportées à travers le monde dans le domaine de l'endurance. 32 voitures supplémentaires sont vendues. Pour 1967, Lola met au point la Mk III, à carrosserie fermée. D'abord équipée d'un V8 Aston-Martin qui se révèle peu fiable, elle obtient un classique V8 Chevrolet de 5.7 litres qui délivre autour de 500 ch. Ne pouvant rivaliser avec McLaren cette année-là, Surtees n'obtient qu'une seule victoire à Las Vegas en Can-Am. La voiture est inscrite en catégorie Prototypes dans les courses européennes et remporte les 1000 km de Spa, le Tourist Trophy, obtient la 2è place aux 9 heures de Kyalami.

Pour 1968, la FIA change les règles, Les prototypes voient leur cylindrée limitée à trois litres, sauf s'ils ont été fabriqués à 50 exemplaires auquel cas la cylindrée est limitée à 5 litres. Le principal succès de la T70 Mk IIIB est alors un doublé aux 24 heures de Daytona avec un V8 Chevrolet de 5 litres. Mais en 1969, le nombre de voitures à construire pour homologation descend à 25, et arrivent alors la Porsche 917 et la Ferrari 512. A Lola T70 est alors dépassée, et Broadley prépare la T160 pour continuer l'aventure en Can-Am.

Parallèlement, Broadley a toujours conçu des châssis de type compétition-client, y compris en Formule 1. Après avoir concouru sur son propre nom en 1967 et 1968 avec très peu de réussite, on retrouve Lola Cars à la fin des années 80 avec l'équipe de Gérard Larrousse (Larrousse-Calmels puis Equipe Larrousse) et dans les années 90 avec la Scuderia Italia, sorte d'équipe B de Ferrari. Elle revient en 1997 avec un projet pour 1998. Mais le sponsor presse tellement l'équipe que les voitures sont engagées dès 1997. Elles sont étroitement dérivées de l'Indycar et n'ont absolument pas eu le temps d'être adaptées à la F1. Leur dissymétrie consterne le paddock et les essais préqualificatifs voient les deux pilotes à près de 10 secondes de la pôle-position. Le sponsor (Mastercard) qui a provoqué cet échec cuisant abandonne son partenariat et Lola se retrouve avec 6 millions de livres sterling de dette. Elle est placée en redressement judiciaire. Le nouveau dirigeant l'oriente alors l'écurie vers le Champ Car et obtient de nombreux succès grâce à Sébastien Bourdais. L'écurie fabrique aussi des châssis pour la Formule 3 et pour les catégories inférieures (LMP2) aux 24 heures du Mans. Après une tentative ratée de retour en F1 (refus de la FIA), et face à l'hégémonie des châssis Dallara, Lola Cars cesse toute activité en 2012 tandis que la branche Lola Composite poursuit sont oeuvre.

Quant à Eric Broadley, il vient de nous quitter, le 28 mai 2017, non sans avoir été anobli par la Reine d'Angleterre.

A noter que Frank Sbarro a également 13 exemplaires quasi à l'identique de la Lola T70 (voir ici).


14 juin 2017

Alfa Romeo Giulia TZ (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre  2008)

Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".

Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.

Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !

En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.

La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !

23 mai 2017

Génestin G7 Sport (1924)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, les constructeurs automobiles se multiplient. Il y a près de mille constructeurs différents, la plupart étant des artisans qui construisent à l'unité. Paul Génestin est l'un d'eux. Il vit près de Maubeuge, à Fourmies. Il rêve de voir son nom orner une calandre et rachète à prix d'ami quelques épaves, un stock de surplus de l'armée et un garage. Et c'est ainsi qu'en 1920, en assemblant des pièces hétéroclytes il fabrique la première Génestin.

La S.A Automobiles Paul Genestin est fondée en 1922 et s'installe dans un garage plus spacieux. Il continue cependant à assembler des pièces provenant d'autres modèle car il n'a pas les finances nécessaires pour assumer le développement en interne. Ainsi les moteurs viennent de chez Firet, à Maubeuge, les châssis et essieux de Malicel et Blin, les carrosseries de Bastien à Fourmies ou Deshayes et Courtoix à Avesnes. Il assure un travail de qualité et peut ainsi répondre au plus près des besoin de sa clientèle. Il propse ainsi une petite gamme : G7 et GS8 équipées d'un petit 4-cylindres de 1550 cm3 et GL9 avec un 6-cylindres de 1700 cm3.

En 1924, Paul Génestin fait la connaissance de la direction de la société de Construction Industrielle de Moteurs à Explosion (CIME). Un accord est passé et il équipe alors tous ses modèles de moteur CIME. Parallèlement, il developpe un système de boite de vitesses hydraulique ou un plus douteux système de freinage à bandes.

Mais Paul Génestin est aussi attiré par la course automobile qui est une véritable vitrine. Il s'inscrit à bord d'une GS8 sur le Circuit des Routes Pavées du Nord, organisé le 20 septembre 1924 par l’Automobile Club du Nord de la France. Sur 500 km, sous la pluie, dans l'enfer des routes pavées, la course est très éprouvante. Génestin casse une biellette de direction, répare sur le bord de la route pendant une heure mais finit néanmoins la course, assez loin au classement. Loin d'être découragé, il renouvelle sa participation en 1925 avec trois voitures équipées d'un moteur 1500 cm3 CIME capable d'atteindre 150 km/h grâce à ses 50 ch ! Malheureusement les roues à rayon ne résistent pas et cette fois c'est l'abandon pour les trois voitures.

En 1926, il songe à une autre stratégie. Avant d'engager ses voitures au Circuit des Routes Pavées du Nord, il s'inscrit au Grand Prix des Frontières avec une G7 conduite intérieure qui remporte la course dans la catégorie 1100 cm3. Mieux, il remporte aussi la 2è et la 3è place. C'est alors la consécration et Génestin vend alors des voitures dans toute la France. Dans la foulée, il inscrit une G7 Sport construite en 1924 avec un moteur CIME de 1500 cm3 developpant 40 ch sur le Circuit des Routes Pavées du Nord. La voiture est également équipée d'un nouveau système de freins hydrauliques très efficace.

Après une lutte acharnée contre La Licorne, il remporte la victoire après 600 km de course parcourus à 86 km/h de moyenne. Tous les records sont brisés. Il renouvelle sa victoire au Grand Prix des Frontières en 1927 avec le même châssis.

1929 s'annonce radieuse et il envisage de participer aux 24 h du Mans avec une BC4, une G8 de compétition avec compresseur qui peut atteindre 165 km/h. Mais le décès de son beau-fils en course l'en dissuade et il abandonne toute idée de compétition. Puis la crise de 1929 emporte avec elle tous les constructeurs moyens et Paul Génestin est ruiné. Il se réfugie au Maroc pendant quelques années, avant de disparaître emporté par une septicémie en 1934, à l'âge de 53 ans.

Pour en savoir plus : http://genestin1927.unblog.fr/

19 mai 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier. Elle utilise en fait un demi-moteur de l'antique type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

09 décembre 2015

Renault 5 Tour de Corse (1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Les qualités dynamiques de la Renault 5 Turbo - qui n'a de la Renault 5 que l'habillage - sont telles que les concurrentes sont reléguées à quelques encablures. La Lancia Stratos ou la Porsche 911 de l'époque ne peuvent pas soutenir le rythme face à cette Renault compacte et équilibrée. Lors de la première compétition, la foule est tellement enjouée pour la R5 Turbo que la première spéciale est annulée. Dans les suivantes, Guy Fréquelin rattrape puis dépasse la Porsche 911 ! Plus tard, Jean Ragnotti remporte le Tour de Corse à la première participation de la voiture à l'épreuve du Championnat du Monde. La voiture s'impose dans de nombreux rallyes et devient la référence au Championnat de France et même sur des épreuves internationales.

Profitant de ses succès en compétition, Renault commercialise des versions "compétition client" de sa fumeuse Renault 5 Turbo. Sur la base de la Turbo "1", elle avait déjà proposé quelques exemplaires comptés (20) de la "Cévennes", une version de 200 ch à la gloire de la 2nde place de Jean Ragnotti au rallye du même nom. Avec la Turbo 2, Renault renouvelle le concept et propose à nouveau une version "Tour de Corse" de cette fantastique machine à accumuler les victoires en Rallye et particulièrement celle de 1982. Cependant, si elle conserve la culasse de 1397 cm3, la puissance est portée autour de 280 chevaux selon le réglage de la pression du turbo au tableau de bord (entre 2,6 et 2,8 bar). Dans les deux cas, les voitures sont livrables clefs en main ou un kit d'adaptation permet de faire évoluer le modèle "de série". La "Tour de Corse" est destinée également à une homologation en Maxi Groupe B : la carrosserie est rigidifiée et composée d'une monocoque en tôle d'acier, la boite reçoit des pignons spécifiques au rallye, le freinage est modifié et un répartiteur est installé sur le tableau de bord.

La Renault 5 Turbo continue sa domination sur le championnat du monde des rallyes, mais la venue de l'Audi Quattro dans un premier temps, puis de la Peugeot 205 Turbo 16 et enfin de la Lancia Delta S4 vont conduire Renault à faire sauter de classe de cylindrée la Renault 5 Turbo et créer ainsi la Renault 5 Maxi Turbo.


25 août 2015

Jaguar Type D (1954-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la Jaguar Type C avait eu pour contrainte de ressembler aux modèles de série, l'obligation est levée pour celle qui doit lui succéder. Limitée par des problèmes de refroidissement suite à l'allongement de son nez en 1952, la Type C devait évoluer profondément. La version 1951 de la Type C, autant améliorée qu'elle soit, ne pourrait pas résister longtemps à la concurrence qui faisait tout pour rattraper son retard.

William Lyons confie le design de la nouvelle venue à Malcolm Sayer, ingénieur issu de l'aéronautique. Une ligne aussi plate que possible, une bouche en ellipse pour refroidir le moteur, une surface frontale minimale, des phares carénés, Sayer applique toutes ses connaissances dans un seul et unique but : l'efficacité. Sur un châssis en aluminium la carrosserie est en alliage léger. Le premier prototype est terminé en 1953 et les premiers essais en octobre montrent une vitesse maximale de 287 km/h. C'est alors que Sayer se dit qu'une dérive derrière le pilote offrirait une stabilité et un confort supérieur à la voiture. Tout le monde ne partageait pas cet avis, et après de nombreuses hésitations, c'est l'ingénieur Bill Heynes qui ordonne la fermeture de la carrosserie, sans dérive. L'anecdote savoureuse est que les mécaniciens ont oublié un marteau dans la caisse et ont été obligé de défaire le rivetage pour le récupérer, ainsi que d'autres outils et un plan.

La nouvelle venue, que l'on appelle encore Type C Mk II, participe à quelques essais pour valider sa conception. Techniquement, elle utilise bon nombre de solutions issues de la Type C, mais les évolutions sont nombreuses. D'abord la ligne dessinée par Sayer a contraint de rabaisser l'emplacement du moteur ce qui a conduit Bill Heynes à développer une lubrification par carter sec, et d'incliner le moteur d'environ 8°. Le radiateur est scindé en deux parties. Les freins à disques sur les quatre roues développés par Dunlop et Girling pour la Type C 1953 lui confèrent un avantage certain : elle freine 150 m après ses concurrentes au bout de la ligne droite des Hunaudières. Le moteur est toujours dérivé du 6-cylindres double arbre de la XK120, mais celui-ci est parvenu à une puissance de 241 ch grâce à une nouvelle forme des chambres de combustion et des soupapes élargies. Associé à une boite à 4 rapports, ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit toutefois le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. La boite et les suspensions sont elles aussi reprises de la Type C.

Ce n'est pas cette voiture, mais trois nouveaux châssis équipés de dérives qui participent aux 24 heures du Mans 1954, accompagnées par une Type C qui est accidentée avant d'avoir atteint Le Mans. Les Type D sont intrinsèquement les plus rapides en piste mais perdent du temps à cause de soucis de filtre à essence. Une sortie de route à Arnage n'a pas aidé à rattraper la Ferrari de Maurice Trintignan en tête, avec une 375 Plus. Relayé par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).

En 1955, les Type D sont modifiées. Rallongées de 7,5 pouces (19,05 cm), elles arborent également une dérive plus importante et atteignent environ 290 km/h en pointe. Elles perdent leur curieux troisième phare au profit d'optiques plus puissantes. L'équipe a perdu Stirling Moss parti chez Mercedes, mais a récupéré Mike Hawthorn de chez Ferrari. L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leur propre moyen. La bataille entre le Mercedes 300 SLR, les Aston-Martin DB3S a été âpre. Après l'accident tragique de la Mercedes de Levegh, Hawthorn et Bueb remportent une victoire sans gloire.

Pour 1956, la nouvelle réglementation impose que le pare-brise fasse la largeur du véhicule. Or, si la Type D est bien construite comme une deux places, elle ne dispose que d'une porte et d'un pare-brise limité au poste de conduite. Le second emplacement est camouflé par une plaque de tôle pour des raisons aérodynamiques. La voiture est adaptée pour installer un second "siège". Un pont entre les deux passagers subsiste néanmoins. Sayer imagine alors une sorte de couvre-tonneau qui remplira l'orifice créé de façon à atténuer les turbulences aérodynamiques. Malheureusement, au bout de 10 minutes deux voitures sont éliminées suite à un tête-à-queue de l'une d'elles, et celle de Mike Hawthorn connaîtra de tels soucis de carburation qu'elle ne pourra faire mieux que 6è. Fort heureusement, c'est une écurie privée (Écurie Écosse) qui sauve l'honneur de la firme. Jaguar décide de faire l'impasse sur la saison 1957 pour mieux préparer 1958 mais l'incendie de l'usine de Coventry en février 1957 en décide autrement. Pourtant, Ron Flockhart de l'Écurie Écosse renouvelle l'exploit avec Ivor Bueb (vainqueur en 1955) et une Type D à moteur 3.8 litres. Mieux, les quatre premières places sont occupées par des Type D et même 5 des 6 premières.

Avant, l'incendie, il reste 25 Type D invendues. C'est ainsi qu'est créée la XKSS, version routière de la Type D, affublée d'une seconde porte, d'un porte-bagages véronique à l'arrière et des pare-chocs à l'avant et à l'arrière. La séparation entre les deux passagers a toutefois été supprimée. Ceci devait permettre à Jaguar d'obtenir l'homologation par la SCCA (équivalent de l'Automobile Club de France) avec les 50 exemplaires nécessaires, ce qui avait toujours été refusé. Au moment de l'incendie, seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".

Pour 1958, le règlement des 24 heures du Mans limite la cylindrée à 3 litres, ce qui disqualifie la Type-D. Jaguar a bien tenté de développer un moteur 3 litres sur la voiture, mais il n'a jamais été fiable et de toute façon, à partir de 1960, sa puissance était bien insuffisante face à la concurrence.

Au total, la Type D a été fabriquée à 18 voitures d'usine et 53 voitures de production auxquelles il faut rajouter les 18 XKSS. Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir courru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $. Le modèle présenté est, semble-t-il, une réplique.

Pour en savoir plus :
- arthomobiles
- coventryracers
- passionemans

05 août 2015

Lancia Rally 037 Groupe B (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le Championnat du Monde des Rallyes : c'est uniquement dans ce but qu'a été conçue la Lancia Rally 037. Le projet était ambitieux car la Lancia Beta Montecarlo ne pouvait pas être utilisée pour la simple raison que son moteur central arrière en position transversale ne facilitait pas l'accès à la mécanique lors de l'assistance. Cesare Fiorio prend le pari audacieux de concevoir une voiture à moteur central arrière longitudinal. Pour les besoins de l'homologation, 200 voitures sont fabriquées.

Contrairement à Audi, il s'agit d'une voiture compacte, à deux places seulement et à deux roues motrices seulement quand la rivale allemande aligne une voiture qui dispose à l'origine de cinq places et de quatre roues motrices. La Rally 037 a pour elle un poids plus contenu (environ 800 kg) et un châssis conçu pour la course et commercialisé pour l'homologation tandis qu'Audi fait le parcours inverse : une voiture de série modifiée pour la course. Ainsi la "037" profite d'une aérodynamique dédiée, signée Pininfarina. Elle est tellement basse qu'il faut bosseler le toit pour que les pilote et copilote puissent s'y installer avec leur casque. Des ailerons et excroissances variées viennent appuyer la voiture au sol autant que possible. La cellule centrale est monocoque et deux châssis tubulaires d'une grande légèreté permettent de greffer le moteur, la boite et les suspensions tandis qu'une carrosserie en polyester permet de déshabiller totalement le véhicule en quelques secondes pour les interventions entre les spéciales. Vouée entièrement à la compétition.

Pour le moteur, c'est le bon vieux Fiat hérité de la 131 Abarth, celle qui avait succédé en rallye à Stratos. D'une cylindrée de 1995 cm3 et avec deux arbres à cames en tête, c'est à la base un moteur plein d'allant. Suite à une batterie de tests avec la Beta Montecarlo, le turbo a montré ses faiblesses, notament en raison du temps de réponse qui existe encore à l'époque et de l'effet "coup de pied aux fesses" lors de son déclenchement. Le compresseur volumétrique apporte plus de progressivité et aucun temps de réponse. Avec un compresseur alimentant un carburateur double corps dans un premier temps, le moteur développe alors 265 ch. Puis associé avec une injection mécanique Bosch, il atteint 320 ch.

Pour l'année 1982, les résultats sont encourageants mais la voiture doit encore être fiabilisée. Les résultats au Tour de Corse mettent en avant l'agilité de la voiture sur asphalte mais aussi la fragilité de la structure en cas de choc latéral suite à la sortie de route de Bettega. Le pilote s'en sort indemne et incite Fiorio à continuer le développement de la voiture sans changer sa structure. Seules des portes en kevlar sont installées. La voiture est particulièrement à l'aise sur terrain cassant où le débattement de ses suspensions lui procure un avantage certain. Elle termine la saison brillament face aux Audi qui n'évoluent, elles, qu'en groupe 4.

Le véritable début de carrière de la "037" coïncide avec le démarrage du "Groupe B". Créé en 1982, il regroupe des "voitures de compétition expérimentales" produites à 200 exemplaires dont 20 réservées à la compétition. L'année 1982 n'ayant servi qu'à la mise au point des voitures, la compétition n'entre dans sa phase pleine qu'en 1983. La "037" est confrontée à l'Audi Quattro, l'Opel Ascona 400 ou la Toyota Celica. Après une âpre lutte, le titre pilote revient à Hannu Mikkola sur Audi, tandis que le titre constructeur est décroché par Lancia pour deux points seulement face à Audi. C'est le dernier titre pour une voiture qui n'est pas une transmission intégrale.

Pour 1984, la cylindrée de la 037 est augmentée à 2111 cm3 ce qui, au regard du coefficient 1,4 affecté aux moteurs suralimentés permet de rester sous les 3 litres réglementaires. Si la puissance de la "037" est en hausse, celle de la Quattro Sport peaufinée par Audi aussi. Si l'on compte sur le départ de Walter Röhrl chez Audi, les pilotes Lancia font plutôt de la figuration dans le championnat. Lancia ne remporte que le Tour de Corse où la Quattro Sport, puissante mais moins agile, est moins à son aise. Cesare Fiorio a déjà compris que la transmission intégrale est l'avenir. Il a mis en chantier une Lancia Trevi bimoteur 2 fois 2 roues motrices chargée de remplacer la "037". A la fin de la saison, l'arrivée de la 205 Turbo 16 qui remporte haut-la-main 3 rallyes confirme la supériorité des transmissions intégrales. C'est alors vers la Lancia Delta que Fiorio va porter ses efforts, ce qui donnera lieu à la présentation de la première Delta S4 en décembre 1984. Pour autant les 200 voitures ne sont pas produites pour la saison 1985 et la 037 reprend encore une année de service.

En 1985, l'ensemble des concurrents sont dominés par la Peugeot 205 Turbo au volant de Ari Vatanen et Timo Salonen. La "037" parvient tout juste à décrocher quelques podiums et au Tour de Corse, c'est Jean Ragnotti qui sort vainqueur avec une Renault 5 Maxi Turbo. Pire, pendant l'épreuve Attilio Bettega sort à nouveau de la route (comme en 1982), mais y perd la vie cette fois. Ses coéquipiers décident alors de se retirer de la course. La saison se termine en voyant le triomphe de Peugeot managé par Jean Todt. Mais la dernière course est marquée par la victoire de la Lancia Delta S4.

En 1986, la course à la puissance continue. Audi aligne une Quattro E2 de plus de 500 ch ! Quant à la Peugeot 205 Turbo 16 ou la Delta S4, leur puissance est à l'avenant. D'autres constructeurs sont venus rejoindre le championnant, y compris Austin avec la MG Metro 6R4 ou Citroën avec la BX 4TC, Ford et la RS200. La lutte est encore serrée et les premières courses voient chacune un vainqueur différent. La "037" s'offre  le  podium au rallye du Portugal puis au Safari Rallye, tandis que la Delta S4 joue la gagne le reste de la saison. Mais la saison est marquée par l'accident tragique de Joaquim Santos qui percuta 3 spectateurs pendant le rallye du Portugal. Deux mois plus tard, et un an jour pour jour après le décès de Bettega, Henri Toivonen et son copilote laissèrent leur vie dans un accident au Tour de Corse. Leur Delta S4 sauta dans un ravin et l'explosion du réservoir ne laissa aucune chance à l'équipage. De la voiture, seule la structure tubulaire a résisté. Les instances de la FIA sonnèrent alors la fin du groupe B pour la fin de la saison et imposèrent immédiatement des mesures de sécurité : système anti-incendie à bord des voitures, interdiction des jupes à effet de sol, limitation de la longueur des étapes. Audi et Ford quittent alors le championnat.

C'est ainsi que la Lancia Rally 037 finit sa carrière. La Delta S4 perd le championnat pour une quinzaine de points face à Peugeot et remporte le titre pilote au terme d'une controverse suite à la disqualification des Peugeot au rallye de San Remo. Après l'annulation des résultats du San Remo par la FISA, le titre migre de Markku Alen (Lancia) à Juha Kankkunen (Peugeot). Pour autant, c'est la Delta S4 qui remporte le dernier rallye en groupe B. La suite de l'histoire en rallye reste très proche de Lancia avec la Delta.

Pour en savoir plus : http://www.italian-cars-club.com

27 juin 2015

Amilcar C6 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Amilcar naît de la rencontre de plusieurs hommes passionnés. André Morel n'a que 16 ans lorsqu'il est embauché comme Fort aux Halles avant de débuter son apprentissage à Levallois chez Alexandre Corre. Il poursuit sa carrière à Lyon chez un négociant automobile avant d'être repéré par Marius Berliet qui en fera un essayeur de premier choix. Après avoir acquis ses galons de pilote pendant la Première Guerre Mondiale, il se retrouve responsable des ventes pour le sud de la France chez "Le Zèbre". Quant à Edmond Moyet, il travaille pour Citroën à la conception de la 5 CV avec Jules Salomon mais son projet secret est de concevoir un cyclecar, très en vogue à l'époque. Le cyclecar est un véhicule de trois ou quatre roues, ne pesant pas plus de 350 kg (hors acessoires et passagers), pouvant emmener deux passagers au moins, et d'une cylindrée de 1100 cm3 au maximum. Il bénéficie alors d'une fiscalité avantageuse.

Le hasard veut qu'ils se rencontrent au restaurant Excelsior près de la Porte Maillot, rendez-vous des contructeurs d'automobiles. Les deux hommes finissent par dessiner une voiture sur un coin de table. Pour autant, le projet ne peut pas avancer, faute de financement. Mais Morel connaît Emile Akar qui est un des actionnaires chez "Le Zèbre" et Joseph Lamy qui en est le directeur commercial. Devant le projet d'Edmond Moyet, les deux hommes n'hésitent pas à investir et de créer une nouvelle société. Comme ils en sont les deux fondateurs, Lamy et Akar unissent leur noms en inversant le nom de Lamy pour fonder Amilcar. Le nom évoque plusieurs héros carthaginois, qui se sont illustrés en Sicile entre le Vè et le IIIè siècle avant J.C. Ils quittent tous "Le Zèbre" pour se consacrer à Amilcar. Lamy prend le titre d'Administrateur Délégué, Morel devient responsable des ventes et Moyet est évidemment ingénieur en chef.

Trois voitures sont présentées au Grand Palais en 1921 et quelques jours plus tard, Morel remporte le kilomètre lancé à Lyon, à plus de 90 km/h. La voiture est la fameuse "CC" (pour Châssis Cyclecar) équipée d'un moteur 4 cylindres de 903 cm3 de 17 ch SAE. C'est le premier d'une longue série composée de la "CS" (Châssis Sport), CGS (Châssis Grand Sport) puis CGSS (Châssis Grand Sport Surbaissé). Mais la modification de la fiscalité des cyclecars en 1924 va inciter Amilcar a construire des voitures ordinaires. A partir de 1924, les cyclecars et les voiturettes ont une différence de taxe nettement moins importante qu'auparavant et en 1925, il n'y a plus qu'un seul régime, aligné sur les automobiles. C'en est fini de l'ère des cyclecars.

De fait, depuis 1923, les voitures d'Amilcar dépassaient les 350 kg fatidiques. Amilcar s'était lancée dès 1922 dans la conception de voiturette plus familiales à l'image de la C4. Mais aussi de voitures de tourisme  comme la G et ses descendantes. Et puis il y avait la compétition. L'ennemi à battre était Salmson. C'est ainsi qu'est conçue la C0 avec moteur 6 cylindres en ligne de 1100 cm3, double arbre à cames en tête, compresseurs, vilebrequin 7 paliers. La voiture bat le record du mile lancé, avec une moyenne de 197,42 km/h !

De cette C0, il est dérivé une version compétition client : la C6 (notre modèle). Elle dispose toujours du moteur 6 cylindres en ligne de 1100 cm3, avec double arbre, et même le compresseur, qui développe 62 ch à 5500 tr/min. La carrosserie est en revanche moins profilée et la voiture n'est pas une monoplace décalée. Il y a bien deux sièges. Elle est installée sur un châssis à l'empattement de 2,19 m et les voies sont identiques à celles de la C4.  Avec 565 kg à vide, elle est très performante et sa vitesse de pointe s'élève à 165 km/h ! De quoi lutter contre bon nombre de concurrentes, y compris les Bugatti Type 30, ou la rivale Salmson VAL 3 GS.

A partir de 1929, Amilcar se lance dans la conception de voitures de luxe. La CS8 à moteur 8 cylindres est un échec, en raison d'une fiabilité médiocre. Peu à peu les ventes s'érodent, de même que l'image d'Amilcar. Si bien que Hotchkiss rachète la marque en 1937. L'arrivée de l'ingénieur Grégoire conduira à la conception de la Compound la même année. C'est la première monocoque en aluminium de la firme. Construite à 680 exemplaire, elle disparaît avec la seconde guerre mondiale, ainsi qu'Amilcar, phagocitée par Hotchkiss.

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

Fiche technique :

Carrosserie ossature bois recouverte en tôle, molesquine
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1097 cm3
Alésage x course  : 56 x 74 mm
Taux de compression : NC
Puissance maxi : 62 ch à 5500 tr/mn
Régime maximum : 5600 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex 40
Suralimentation : compresseur Roots
Refroidissement par eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : ressorts, amortisseurs à friction
Suspension ar : semi cantilevers, pont arrière, amortisseurs à friction
Pneumatiques av et ar : 400 x 19
Freins av :  tambours (260 mm)
Freins ar :  tambours (260 mm)
Empattement : 219,5 cm
Voies av/ar : 109 cm
Vitesse maximale : 165 km/h
Poids à vide  : 565 kg

16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.

12 juin 2015

Lancia Stratos (1973-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. C'est ainsi que le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.

A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point une voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.

La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. Cette configuration orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec ce pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.

Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.

Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.

En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.

Elle trouve sa relève avec la Lancia 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.

Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.

Fiche technique  :

Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg