22 février 2009

Ford Taunus P7.2 26M coupé (1968-1971)

 

Ford_260_Coupe__V6_Av

Ford_260_Coupe__V6_Ar
(Angoulême, Charente, Circuits des Remparts, septembre 2004)

 

Après l'échec de la P7 en 1967 qui remplaçait la P5, Ford revient très vite avec une nouvelle version. L'esthétique de la P7a été revue et plutôt que lui donner un nom nouveau, c'est à nouveau avec le nom P7 que la voiture est commercialisée, histoire de faire oublier l'échec précédent. Parallèlement, le nom Taunus disparait et reviendra avec la Taunus TC1 dès 1970. C'est la dernière génération de Taunus M avant que ce segment ne devienne "Granada" et que la Taunus ne devienne un modèle propre à la gamme Ford.

 

Sous le capot un V4 pour les moteurs de 1,5 l et 1,7 litres de cylindrée (75 et 90 ch), et un V6 pour les 2,0 et 2,3l (113 et 126 ch). Ces moteurs se montraient souples, dans l'idée des standards américains. Le 2,6 litres est installé en 1969 délivrant 125 chevaux. Il ronronne comme un V8 américain. Accouplé à la boite automatique de la Ford Mustang, la voiture est légère (elle ne fait que 1000 kg !) et douce à conduire.

 

Elle se distingue par une calandre à 4 phares ronds tandis que les 15, 17 et 20 ont des phares rectangulaires (avec des longues portées ronds intégrés dans la calandre pour les 20 et 23).

Elle est remplacée dès 1972 par la Ford Granada.

 

Posté par Zorglub34 à 13:21 - - Commentaires [2]
Tags :

31 décembre 2008

Alfa Romeo Spider 2000 (1970-1983) (série 2)

AlfaSpider2000_Av

AlfaSpider2000_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Première modification du Spider présenté en 1966, la seconde version n'est que très peu différente d'un point de vue esthétique. La calandre est presque identique et c'est à la poupe qu'on peut noter un dessin désormais plus classique : l'arrière est plat, la plaque est remontée au dessus du pare-choc, formant un barre avec les deux blocs de feux. On trouve souvent sur la porte de la malle un porte-bagages pour pallier le manque de volume du coffre. L'arrière tronqué lui vaudra le surnom de "Coda Tronca" (Queue Coupée) ou "Fastback".

Mais c'est sous le capot que les changements sont les plus importants. Au coté des trois moteurs existants (1300, 1600, 1750) vient s'ajouter un 2 litres de 128 chevaux. Le 1300 et le 1750 disparaîtront en 1981 tandis que le 1600 et le 2000 continueront à être produits jusqu'en 1989 avec la série 3, puis seulement le 2000 jusqu'en 1993 avec la série 4.

Fiche technique :

Cylindrée    1962 cm3
Nombre de cylindres    4 en ligne
Alimentation    Deux carburateurs double-corps Weber
Puissance    128 ch à 5400 tr/min
Couple maxi     180 Nm à partir de 4000 tr/min
Roues motrices    Arrières
Boite de vitesse    Boîte de vitesses à cinq rapports
Direction    A circuit de billes
Freins avant    Disques assistés à double circuit
Freins arrière    Disques assistés à double circuit
Jantes    14 pouces
Train avant    roues indépendantes par triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Train arrière    essieu arrière rigide, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Longueur    425 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    NC
Empattement    225 cm
Poids à vide/PTAC    1040 kg
Vitesse maximale    190 km/h

Posté par Zorglub34 à 12:21 - - Commentaires [8]
Tags :
26 décembre 2008

TVR Tamora

TVRTamora_Av

TVRTamora_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Née en 2001, cette Tamora n'est pas une ancienne comme la thématique de ce blog le voudrait. Elle est cependant assez rare pour qu'on s'y attarde. Une TVR, ça ne court par les rues.

Elle succède à la Griffith mais reprend la plateforme de la Tuscan. On retrouve le museau de la Griffith, cette bouille arrondie qui cache une sportivité à laisser un propriétaire de Porsche un peu rêveur. Pourtant la Tamora se veut plus civilisée et plus abordable que la Tuscan. A l'arrière en revanche, elle tranche des canons usuels avec des feux minuscules répartis en haut de la carrosserie et en bas de part et d'autre du double échappement. Une lame très basse vient jouer le rôle d'extracteur d'air ou de cloche à effet de sol. Originalité, les boutons d'ouverture des portes sont près des rétroviseurs afin de gagner un peu de finesse et d'aérodynamisme. La capote n'est pas électrique, elle est démontable et se loge dans le coffre.

Elle coute bien moins cher qu'une Tuscan (pas loin de 15000 € de moins), et est dotée d'une mécanique moins sauvage mais qui lui permet tout de même d'atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes. Le 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3600 cm3 de la Tuscan est adapté dans la Tamora. Il y délivre tout de même 350 chevaux à 7200 tr/min contre 390 à la Tuscan. La transmission de la puissance à l'arrière est contrôlée par un différentiel à glissement limité, mais pour la transférer depuis l'avant, un énorme tunnel qui comprend la boite de vitesse, surplombé d'un court levier taillé dans la masse, sépare les deux passagers. Le pédalier est ajustable, ce qui est extrêmement rare. La direction et le freinage sont assistés, mais ce sont les seules concessions à la modernité contre la sportivité. Avec moins d'une tonne sur la balance, autant dire que les performances sont impressionnantes, et les 250 km/h s'atteignent bien trop vite. Célébrée par les spécialistes pour être d'un comportement irréprochable, elle donne le tournis. Mais ce que ses propriétaires en préfèrent, c'est la souplesse de son moteur qui permet de belles balades au gré du vent dans un cabriolet élégant et raisonnablement confortable (grâce aux 4 roues indépendantes) pour une auto de ce gabarit sportif.

Posté par Zorglub34 à 11:18 - - Commentaires [0]
Tags :
21 novembre 2008

Porsche 356 A Speedster (1955-1959)

Porsche356_Cab_Av

Porsche356_Cab_Ar_

Porsche356_Cab_Ar2
(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

15 octobre 2008

Mercedes 190 (W110) (1961-1965)

Mercedes190_D_Av

Mercedes190_D_Ar
(Angoulême, Charente, septembre 2004)

Produite de 1961 à 1968, la 190 au châssis W110 succède à la Ponton. Elle apparait d'abord avec les moteurs 190, abandonnant d'emblée les moteurs 1,8 litres, soit en essence (une évolution C) ou Diesel avec la 190 D. Jusqu'en 1965 la gamme ne comportera que ces deux variantes qui deviendront 200 et 200 D par la suite, et une 230 viendra épauler le modèle de 1965 à 1968.

Esthétiquement la silhouette sacrifie à la mode américaine. Aussi est-elle nommée "Fintail" en raison de ses ailes effilées qui terminent sa poupe. Elle s'inspire de la W111, plus cossue, et apparait bien plus luxueuse que sa devancière. Elle reprend l'allure générale de la W111, mais ses chromes sont plus discrets. Mais l'oeil averti remarque que le porte-à-faux avant est bien plus court sur la Fintail. Les optiques rondes sont nettement moins cossues que les blocs intégrés verticaux de son aînée. Les chromes sont aussi globalement plus discrets.

La principale curiosité de ce modèle est un inédit tachymètre vertical. L'aiguille se déplace de bas en haut et non de gauche à droite ou en rotation dans un cadran rond. Grâce à un ruban déroulat, la couleur des chiffres tourne du blanc au rouge en pasant par le jaune au fur et à msure que la vitesse augmente. Elle inaugure également les essuie-glace opposés, qui améliorent grandement la surface nettoyée.

Au total 628 282 exemplaires de ce modèle ont été produits jusqu'en 1968 dont 130 554 rien que pour la 190. Elle est remplacée en 1965 par la 200.

Posté par Zorglub34 à 11:00 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,

28 février 2008

Volvo 1800 S (1963-1971)

Volvo_1800_S_Av

Volvo_1800_S_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

Fiche technique Volvo P 1800 S (1961-1972)

Type du moteur   4 cylindres en ligne
Energie   Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation   2 carburateurs SU HS 6
Distribution   Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Alésage & Course   84.1 x 80.0 mm
Cylindrée   1780 cc
Puissance   100 chevaux à 5500 tr/min
Couple   14.1 mkg à 3400 tr/min
Transmission Volvo P 1800 S (1961-1972)
Boite de vitesse   4 rapports + overdrive
Puissance fiscale   NC
Type    Propulsion
Antipatinage   Non
ESP   Non
Direction   Vis et galet
Suspensions Av   Triangles superposés
Suspensions Ar   Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins avant   Disques
Freins arrière   Tambours
ABS   Non
PneuAv   165 x 13
PneuAr   165 x 13
Longueur   440 cm
Largeur   170 cm
Hauteur   128 cm
Poids   1090 kg
Poids/Puissance   10.9 kg/cv
Vitesse max   170 km/h
0 à 100 km/h   13.5 sec

26 février 2008

Venturi 210 (1991)

Venturi210

Venturi210_Av

Venturi210_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche ou les Lotus. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite mais posé sur le train arrière dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et de bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coûte pas loin de 300 000 F, soit 70 000 F plus chère qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires, notre modèle) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).

En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC.

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 210 ch à 5550 tr/min
Couple maximal : 29,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Poids : 1135 kg

07 février 2008

Triumph Dolomite Sprint

Triumph_Dolomite
(Angoulême, septembre 2004)
Fiche Technique : (1973-1981)

Type du moteur :   4 cylindres en ligne
Energie :   essence
Disposition :   Longitudinal avant
Alimentation :   2 carburateurs horizontaux SU HS 6
Suralimentation :   -
Distribution :   Arbre à cames en tête
Soupapes :   4 par cylindre
Côtes :   90.3 x 78.0 mm
Cylindrée :   1998 cc
Compression :   9.5
Puissance :   129 chevaux à 5700 tr/min
Couple :   16.9 mkg à 4500 tr/min
Boîte de vitesses :   4 rapports
Type :   Propulsion
Direction :   Crémaillère
Suspension avant :   Leviers triangulaires en trapezes
Suspension arrière :   Essieu rigide
Freins avant :   Disques
Freins arrière :   Tambours
ABS :   Non
Pneus avant :   175/70 HR 13
Pneus arrière :   175/70 HR 13
Longueur :   412 cm
Largeur :   157 cm
Hauteur :   137 cm
Poids :   1040kg
Vitesse maxi :   187 km/h
0 à 100 km/h :   9.8
1000 mètres DA :   31.0
Poids/Puissance :   8.06

Posté par Zorglub34 à 12:44 - - Commentaires [0]
Tags :
30 décembre 2007

Renault 8 Gordini

Version d'origine :

Renault8_Gordini_Av

Renault8_Gordini_Ar
(Angoulême, septembre 2004)

Fiche technique (version 1965-1967)

Type du moteur   4 cylindres en ligne
Energie   Essence
Disposition   Porte à faux arrière
Alimentation   2 carburateurs Solex
Distribution   Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Alésage & Course   70.0 x 72.0 mm
Cylindrée   1108 cc
Compression   10.4
Puissance   95 chevaux à 6500 tr/min
Couple   8.9 mkg à 5500 tr/min
Boite de vitesse   4 rapports
Type    Propulsion
Direction   Crémaillère
Suspensions Av   Quadrilatères transversaux
Suspensions Ar   Demi essieux oscillants
Freins avant   Disques
Freins arrière   Disques
PneuAv   135 x 15
PneuAr   135 x 15
Longueur   399 cm
Largeur   149 cm
Hauteur   141 cm
Poids   850 kg
Vitesse max   170 km/h

Version course :

Renault8_Gordini_Av2

Renault8_Gordini_Ar2
(Angoulême, septembre 2004)

Fiche technique Renault 8 Gordini 1300 (1967-1970) :

Type du moteur   4 cylindres en ligne
Energie   Essence
Disposition   Porte à faux arrière
Alimentation   2 carburateurs double corps Weber
Distribution   Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Alésage & Course   74.5 x 72.0 mm
Cylindrée   1255 cc
Compression   10.5
Puissance   103 chevaux à 6750 tr/min
Couple   11.9 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse   5 rapports
Type    Propulsion
Direction   Crémaillère
Suspensions Av   Quadrilatères transversaux
Suspensions Ar   Demi essieux oscillants
Freins avant   Disques
Freins arrière   Disques
PneuAv   135 x 15
PneuAr   135 x 15
Longueur   399 cm
Largeur   149 cm
Hauteur   141 cm
Poids   855 kg
Vitesse max   179 km/h

Posté par Zorglub34 à 13:30 - - Commentaires [3]
Tags :