17 juin 2010

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT (1963-1966)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

En 1963, Alfa lance le coupé dérivé de la Giulia. Le dessin est dû au célèbre Giorgetto Giugiaro pour le compte de Bertone. La plate-forme de la berline est raccourcie de 16 cm, permettant une voiture plus ramassée et aux allures sportives. De fait, esthétiquement, la parenté avec la berline est lointaine, sauf les fameux feux ronds Alfa. La voiture présente une ouverture entre la calandre et le capot initialement destinée à faire prise d'air. Mais cette particularité sera aussi vilaine qu'inutile, si bien qu'elle disparait en 1968 à l'exception de quelques modèles particuliers, notamment la GTA.

Le moteur et la mécanique sont repris de la berline. Le moteur 1600 en aluminium avec double arbres à cames en tête et soupapes refroidies au sodium reçoit cependant deux carburateurs Weber ce qui porte sa puissance à 103 chevaux. Sa vitesse de pointe est alors de 180 km/h. Elle conserve la boite cinq rapports et franchit le kilomètre départ arrêté en 33 secondes.

En 1966, tandis qu'est lancée une version 1300 baptisée "Giulia GT Junior", elle est remplacée par une version nommée "Giulia GT Sprint Veloce" au moteur de 106 chevaux, puis devient "Sprint GT Veloce" en 1968 avec le moteur du Duetto de 118 chevaux. En 1971, les modèles seront fondus en une carrosserie unique qui ne permettra plus de les distinguer du premier coup d'oeil (voir ici la 2000 GTV).

Ce modèle sera produit jusqu'en 1976 aux côtés des Alfetta GT et jusqu'à l'apparition de la fameuse AlfaSud.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min (122 ch SAE)
Couple maximal : 14,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
1000 m D.A. : 33,5 s
Poids : 950 kg


21 mai 2010

Jaguar Type E 3.8 litres (1961-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A la fin des années 50, Jaguar veut trouver une suite aux XKC et XKD . C'est ainsi que naît la XKE ou plus connue sous le nom de Type E, une voiture dessinée par Malcolm Sayer et destinée à la compétition. Elle en reprend la technique du faux châssis tubulaire à l'avant et caisse auto-porteuse. Le moteur est alors un 6 cylindres de 2.4 litres de 200 ch. En 1959, la direction de Jaguar décide de commercialiser une version civile de la XKE, pour succéder à la XK150 en bout de course.

Présentée à l'origine en 1961, la voiture redessinée par William Lyons lui-même émerveillera le public au point où même le grand Enzo Ferrari dira que c'est la voiture la plus belle jamais construite. De longues lignes sportives et tendues, un arrière inédit avec un hayon s'ouvrant latéralement, des pare-chocs chromés qui sont brisés par la prise d'air à l'avant et la plaque d'immatriculation à l'arrière, un large pare-brise à trois essuie-glaces, l'innovation séduit. Toutefois le tableau de bord et la console centrale des premiers modèles étaient en aluminium et les boutons empruntés à l'aviation, rompant avec le traditionnel bois qui orne les intérieurs anglais. De même, les sièges baquets empêchaient tout réglage individuel. Jusqu'en janvier 1962, les premierrs modèles sont équipés d'un plancher plat.

Moins d'innovation cependant sous le capot. A l'origine la voiture reprend le moteur de l'XK150 dans sa version S, c'est à dire avec 3 carburateurs SU. Il développe tout de même 265 ch, et permet à l'anglaise d'atteindre 240 km/h dans un bruit qui régale les oreilles. La Jaguar Type E est alors pour quelques temps la voiture de série la plus rapide du monde, devant les Ferrari. On note les freins arrière in-board.

Très accessible financièrement par rapport à ses concurrentes italiennes, la Type E devient un succès immédiat tant pour sa ligne exceptionnelle que pour ses performances de premier ordre.

En 1964, son moteur évolue et sa cylindrée passe à 4.2 litres. Cette évolution ne sera pas considérée comme une nouvelle série. Ce nouveau moteur n'apportera qu'un surcroît de couple, pour des performances identiques, si ce n'est de meilleures reprises. En 1967, pour une année unique, une série 1 1/2, destinée aux USA sera privée de ses trois carburateurs SU contre deux Stromberg, La puissance chute à 170 ch pour respecter les normes anti-pollution américaines. Elle perd également ses phares carénés, illégaux outre-atlantique.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,5 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
1000 m D.A.: 28,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1229 kg

04 mai 2010

Alfa Roméo Alfetta GTV6 (1981-1988)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec l'implantation du V6 de l'Alfa 6, l'Alfetta coupé GTV prend une autre dimension. La première série de GTV se limitait à des moteurs 4 cylindres et depuis l'arrêt des fameuses 2600, il n'y avait plus eu de coupé 6 cylindres chez Alfa Romeo dont ce fut pourtant le premier moteur (voir Alfa 6C - 1750).

Cette deuxième mouture est très peu modifiée, tant la ligne originale est équilibrée. Des détails viennent pourtant anoblir encore la voiture. D'abord des boucliers enveloppants viennent parfaire la ligne de bas de caisse. S'intégrant mieux au profil de la voiture, ils lui donnent quelques centimètres de plus. A l'avant, les deux barettes de calandre ont disparu et le bouclier, qui intègre les clignotants, affleure sous la grille au lieu de laisser apparaître un deuxième grille découpée dans la tôle. Les proportions de l'écusson sont revues pour qu'il s'intègre parfaitement dans la calandre. Un spoiler descend assez bas pour améliorer encore l'impression de sportivité. A l'arrière, les feux sont redessinés en un seul bloc au lieu de deux. La version V6 se distingue par un bossage supplémentaire du capot, le bloc en V étant bien plus haut que le 4 cylindres. Il n'y a plus que deux versions : la 2,0 litres et le 2,5 litres V6. Exit donc le 1600.

Par rapport à l'Alfa 6, le moteur de la GTV6 est équipée d'un injection électronique en lieu et place des trois carburateurs double corps difficiles à régler. Le moteur fournit 160 chevaux et un couple de plus de 21 mkg à 4000 tr/min. Ce regain de puissance oblige à modifier l'embrayage afin de lui offrir un double disque. Pour autant la pédale ne sera pas plus souple. De plus la première est raccourcie et la 5è est rallongée. Les performances s'améliorent et la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. Les disques de frein sont agrandis et ventilés.

Les "Alfistes" saluent cette greffe de moteur qui séduit tant par son chant envoutant que par son agrément. Avec ce moteur la voiture gagne les performances qu'on attendait d'elle, mais malheureusement un peu tard. La concurrence n'a pas été en reste pendant ces années, et les BMW 323i (ou 325i), Audi GT, Toyota Celica sont devenues de sérieuses rivales. Malgré une version 3,0 litres de 186 chevaux limitée à 200 exemplaires pour homologation, la GTV6 donnera l'impression de courir derrière son retard. Produite à 22 500 exemplaires elle quitte le catalogue Alfa en 1988, sans avoir réellement de descendante jusquu'à la Brera des années 2000.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     88 x 68,3 mm
Cylindrée     2492 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     160 chevaux à 5600 tr/min
Couple     21,7 mkg à 4000 tr/min

Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Essieu de Dion
Cx    0,39
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/60 HR15
PneuAr    195/60 HR15
Longueur    426 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    133 cm
Poids    1210 kg
Vitesse max    210 km/h
Réservoir    75 litres


25 avril 2010

Autobianchi Bianchina (1957-1969)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La firme Autobianchi a été créée à partir de la société Bianchi, constructeur de camions du même nom en Italie avant la deuxième guerre mondiale, et par la volonté de messieurs Agnelli, patron de Fiat, et Pirelli, fabricant de pneumatiques.
Autobianchi a été créée pour aider Fiat à subvenir à la demande en Italie après guerre. La croissance de 30 % par an de l'entreprise a conduit Fiat à chercher de nouveaux sites de production et de nouveaux partenaires.
La Bianchina vise une clientèle féminine qui ne veut pas se banaliser dans une Fiat 500. Alors que la base en est conservée, la carrosserie extrapolée est très différente, se rapprochant d'une petite berline trois volumes pour accueillir quatre personnes à bord. Le moteur de 15 chevaux de la Fiat 500 (479 cm3) reçut toutes les évolutions, passant à 17 chevaux, et même 21 chevaux avec le moteur de la Fiat 500 D.
Déclinée par la suite en cabriolet, en break, et même en break découvrable (Giardinieria) et fourgon (furgoncino), elle fut produite jusqu'en 1969 à 276 000 exemplaires avant de céder la place à l'A112.


14 avril 2010

Bentley Continental R (1991-2002)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Continental R est la première Bentley à ne pas avoir d'équivalent chez Rolls-Royce depuis 1965. Elle est présentée au salon de Genève 1991 avec un nom (Continental) qui évoque un célèbre modèle des années 50 et un R qui se place dans l'aspiration de la Mulsanne Turbo R qui elle même profitait de la réputation de la Type R.

Esthétiquement la voiture s'inspire de la Continental S2 de 1959, mais on retrouve les fondamentaux qui ont présidé à la création de la Rolls Corniche. L'allure générale, les proportions, les feux, tout la rappelle. Pour autant tout est neuf dans cette voiture,ou presque.

Sans s'attarder sur l'équipement pléthorique de ce coupé 2+2, il convient de se pencher sur la motorisation de cet engin. En effet, c'est le classique V8 Rolls de 6,75 qui se cache sous le capot. Mais depuis la Mulsanne R, Bentley a retrouvé le goût de construire des voitures puissantes et aux performances dignes de son aura. Le moteur est alors suralimenté par un turbocompresseur Garrett qui permettrait de passer une puissance de l'ordre de 380 à 400 chevaux à seulement 4000 tr/min ! Il n'y a pas de valeur précise étant donné que cette voiture est toujours sous la politique de Rolls-Royce dont les voitures sont "suffisamment puissantes" (plenty enough"). Le couple se montre également d'une valeur gigantesque à environ 75 mkg ! Du coup le 0 à 100 est effectué en 6,5 secondes et la vitesse de pointe se situe autour de 235 km/h.

En 1996, la Continental R est épaulée par la Continental S (ajout d'un intercooler) en 1994 et 1995 puis la Continental T dont les performances sont encore meilleures (420 chevaux et 88 mkg de couple) et un châssis raccourci. En 2002, elles sont remplacées par la Continental GT.

La Continental R aura été fabriquée à 1290 exemplaires,


02 octobre 2009

Lotus Seven (1957-1970)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.0

A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.

Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée avec, dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.

En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.

La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.

La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.

17 août 2009

Alfa Romeo 6C-1500 (1928)

 

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Gégé et Weber40 pour les infos (voir les commentaires) qui m'ont mis sur la piste de ce modèle.

Cette voiture est sans doute la première GT au monde. Alors qu'Alfa Romeo est forte de sa domination sur les courses sur circuit en Europe en 1925 et 1926 avec l'Alfa P2, il est décidé de mettre à profit cette image de marque.

Un petit roadster est fabriqué avec le savoir-faire de la compétition. Il en nait cette voiture très basse pour l'époque, très ramassée. Un moteur 6 cylindres en ligne dérivé du 8 cylindres de la P2 est élaboré. Avec 1500 cm3 à l'origine, puis 1750 cm3, deux soupapes en têtes actionnées par deux arbres en cames en tête, aidé par un compresseur, il délivre 85 chevaux puis jusqu'à 102 chevaux avec diverses évolutions. Avec 145 km/h en vitesse de pointe elle surclasse la concurrence, mais ce sont surtout sa motricité et ses reprises, ainsi que sa maniabilité qui lui assurent la supériorité. La voiture remporte alors aisément les Mille Miles de 1928 à 1931. Seule la surpuissante Mercedes SSK parviendra à mettre fin à l'hégémonie de la Gran Sport. C'en sera la fin de la 6C.

24 juillet 2009

Fiat X1/9 (1972-1982)

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(Circuit des Remparts, Angouleme, Charente, septembre 2004)

Après le succès de la Fiat 850 Spider, Fiat devait renouer avec une nouvelle voiture sportive. Hésitant entre traction et propulsion, c'est finalement Gianni Agnelli qui tranche en trouvant, lors d'une visité inopinée d'un atelier de Bertone, une étude de barquette à moteur central arrière. La solution était à l'époque innovante puisque seule la Lamborghini Miura en est dotée, conçue par Bertone. C'est donc le célèbre carrossier qui obtient le design de la X1/9. Car la voiture hérite du nom de son code projet, rompant avec la numérotation à trois chiffres des Fiat 127, 128, etc de l'époque et marquant ainsi le caractère exceptionnel et futuriste que Fiat entend donner au modèle.

Présentée en 1972, elle bénéficie du moteur 1300 de la Fiat 128 rallye, mais retourné pour être adapté à la position centrale arrière.  Avec 75 chevaux et 900 kg sur la balance, les performances sont en nette amélioration par rapport à la 850 spider, et le comportement est alors sans reproche. L'équilibre est bon, la voiture facile à conduire. Elle est cependant mal servie par une boite quatre rapports où la quatrième tire trop long pour un comportement sportif. Le défaut est corrigé avec l'arrivée d'une boite cinq rapports lorsqu'elle reçoit le moteur 1500 de la Ritmo. Légèrement modifié, il offre 85 chevaux et le caractère de la voiture s'en trouve nettement mieux affirmé. Elle dépasse 180 km/h en vitesse de pointe et franchit la barre des 100 km/h en moins de 10 secondes, une performance très honorable fin des années 1970.

En 1982, Fiat veut récupérer une ligne de production et confie alors à Bertone la production de la X1/9. La voiture est alors rebadgée Bertone X1/9 et poursuit sa carrière jusqu'en 1989 après de légers restylages. En définitive, il aura été produit 174 000 unités dont environ 50 000 par Bertone. Elle n'eut pas à proprement parler de remplaçante puisqu'aucun modèle à moteur central arrière n'a été fabriqué depuis. Seule la Fiat Barchetta, à moteur avant, peut revendiquer la suite avec nettement moins de panache.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     Carburateur double corps inversé Weber
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     86,4 x 63,9 mm
Cylindrée     1499 cm3
Compression     9,2 : 1
Vilebrequin 5 paliers
Puissance     85 ch à 6000 tr/mn
Couple     12 mkg à 3200 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Jambes élastiques
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
PneuAv    165/70 SR 13
PneuAr    165/70 SR 13
Longueur    397 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    118 cm
Poids    920 kg
Vitesse max    180 km/h
0 à 100 km/h    10 s
1000 mètres DA    33,2 s
Réservoir    49 litres

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21 juin 2009

Renault Dauphine (1956-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

"Si la Reine de la route était la 4CV, alors le second modèle de Renault ne peut être que sa Dauphine". En 1949, il est nécessaire de fabriquer une voiture familiale à bon marché. Une étude de marché faite par Renault démontre que, dans le choix d'un véhicule le premier critère est le prix, suivi par la consommation et l'habitabilité. La 4CV est trop petite, et la Frégate hors des budgets de bien des Français. Ainsi une voiture à 4 portes, ne consommant que 7 litres au 100 et roulant à 110 km/h devrait rencontrer le succès. Il faut rappeler que peu de modèle, hormis la Traction, dépassent le 100 km/h à l'époque.

La voiture présente toutes ces caractéristiques. Elle reprend bon nombre d'éléments de la 4CV et est équipée d'un nouveau moteur de 845 cm3 dit "Ventoux". Elle est alors provisoirement dénommée "5CV" avant que Fernand Picard ne trouve son nom à partir de la 4CV. Avec quatre roues indépendantes, elle se montre particulièrement confortable. Grâce à son faible poids, les 31 chevaux du moteur lui permettent d'emmener les passagers à 115 km/h dans une consommation réduite à moins de 7 litres au 100 km.

Pourtant, la voiture est réputée pour sa faible tenue de route, et son étonnante capacité à se mettre sur le toit sans prévenir. Amédée Gordini parviendra à lui donner un peu plus de vigueur, grâce à un moteur plus "pointu". L'Ondine, viendra lui apporter plus de confort, et enfin la Dauphine Export viendra réunir les deux voitures en une seule à la fin de la carrière de la Dauphine. Renault en vendra tout de même plus de deux millions, un record en son genre à l'époque pour une voiture française. La Renault 8 reprendra la flambeau dès 1962.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Carburateur Solex 28IBT
Distribution     Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     58 x 80 mm
Cylindrée     845 cm3
Compression     8 : 1
Puissance     31 ch à 4250 tr/mn
Couple     6,7 mkg à 3600 tr/mn
Boite de vitesse     3 rapports (1ère non synchronisée) puis 4 rapports sur "Export".
Puissance fiscale    5 CV
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Trapèzes triangulaires transversaux
Suspensions Ar    Demi-essieux oscillants
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
PneuAv    135-380
PneuAr    135-380
Longueur    395 cm
Largeur    152 cm
Hauteur    139 cm
Poids    635 kg
Vitesse max    115 km/h

31 mai 2009

Simca Aronde 1300 (1955-1958)

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(Circuit de Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Deuxième génération de la Simca 9 Aronde. Elle abandonne les moustaches en escalier pour des moustaches plus arrondies dans la deuxième phase, puis des moustaches droites à partir de 1956 avec l'Aronde 1300 (notre modèle).
Viendra ensuite l'Aronde P60 avec un calandre encore différente dès 1958.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction : vis et galet
Suspensions av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voies av : 123,1 cm
Voies ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 119 km/h
Poids : 953 kg

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