19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !


28 octobre 2011

Jaguar Mark IV

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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Bentley Type R (1952-1955)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Bentley Type R succède à la Mark VI en 1952. Elle est plus une évolution esthétique qu'une voiture réellement nouvelle. Elle reprend le châssis de la génération précédente, et conserve le principe d'une carrosserie standart livrable par Bentley ou la possibilité de ne commander que le châssis nu habillé ensuite par les traditionnels carrosiers de luxe que sont Hooper, Mulliner, Park Ward ou bien d'autres. Pour la voiture standart, la ligne de la Mark VI est préservée et les modifications les plus importantes touchent principalement la ligne arrière. Le décrochement de la ligne du coffre permet de doubler la capacité utile pour les bagages.

Le moteur est presque inchangé si ce n'est sa cylindrée portée de 4,25 litres à 4,6 litres. Avec 6 cylindres en ligne, un bloc en fonte et une culasse en alu, deux carburateursil développe une puissance estimée à 130 chevaux. Aidé par une boite à quatre rapports manuels, il est très souple et silencieux. L'arrivée de la boite automatique les dernières années apportera encore plus de velouté à la conduite. Cependant, et en dépit d'un poids important, la Type R est capable d'atteindre la vitesse de 160 km/h et de dépasser la barre des 100 km/h en un peu plus de 13 secondes. La consommation se situe autour de 18 litres au cent kilomètres en usage normal. Le confort est digne de la catégorie alors que le train arrière est suspendu par des lames semi-elliptiques. Le train avant est, quant à lui, à roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux.

La Type R n'a été fabriquée que trois années de suite, déclinée également en "Continental", c'est à dire en version trois volumes. Au total, toutes versions confondues, la Type R a été construite à 2323 unités et est remplacée par les Type S. Elle côte actuellement de 10 000 € à plus de 25 000 € pour les carrosseries standart. En revanche, les carrosseries spéciales s'échangent à des niveaux de prix bien plus élevés.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4566 cm3
Alésage X Course : 92,1 x 114,3 mm
Puissance maximale : 130 ch à ? tr/min (estimation)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Taux de compression : 6,75 : 1
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission  : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 508 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 304 cm
Voie av/ar : 149 cm
Pneus av : 6,50 x 16
Pneus ar : 6,50 x 16
Freins av : tambours (circuit hydraulique)
Freins ar : tambours (commande mécanique)
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
Poids : 1880 kg

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28 juillet 2011

Aston Martin DB7 Vantage (1999-2003)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La DB7 est sans doute le plus grand succès d'Aston Martin, mais peut-être aussi la voiture la plus décriée par les puristes. Depuis les années 80, Aston vivote sur le succès de la V8 Vantage et ses variantes, la Lagonda a réussi, dit-on, à sauver la marque grâce à un prix hors du commun et 600 voitures fabriquées en plus de dix ans. La Virage n'a pas eu le pouvoir de séduction de ses ainées. Au début des années 90, Aston Martin est une firme en difficulté, comme toute l'industrie automobile anglaise.

L'arrivée de Ford en 1987 dans le capital d'Aston change la donne. En 1991, Victor Gauntlett, l'homme qui avait permis à Aston de survivre jusque là, est débarqué et un nouveau directeur, Walter Hayes, est mis à la tête de la prestigieuse marque anglaise. Elle bénéficiera alors de nouveaux moyens tant humains qu'industriels. Le projet d'une petite Aston est abandonné et on permet à Aston d'aller puiser dans l'énorme banque d'organes du groupe. Dans ce dernier, une autre gloire anglaise et néanmoins concurrente détient un châssis assez noble, celui de la XJS. Cependant, afin de pouvoir lui donner les initiales DB, il fallut recevoir l'accord de David Brown, auteur de toute la lignée des DB jusqu'à la DB6.

Le développement est confié à TWR (Tom Walkinshaw Racing), une petite firme sous l'égide de Jaguar qui développe des voitures destinées à la compétition. En outre Tom Walkinswah travaille avec Flavio Briatore au développement des F1 Benetton. C'est lui qui recrute un jeune ingénieur nommé Ross Brawn et un tout jeune pilote inconnu qui s'appelle Michael Schumacher... La DB7 est alors conçue, développée autour d'une plate-forme de XJS.

Pour produire la voiture, Ford voit les choses en grand. Les ateliers traditionnels d'Aston sont trop petits pour les ambitions du groupe américain, et Ford saisit l'opportunité de l'arrêt de la Jaguar XJ220 pour les attribuer à la production de la future DB7.

Dessinée par Ian Callum, la DB7 est mise en production à partir de juillet 1994, soit quelques mois après la mort de David Brown qui n'aura jamais vu la première DB dont il n'était pas l'auteur. La première année, seules 30 voitures sont produites, un chiffre très décevant. Il faut dire que la voiture est assez mal reçue par les puristes qui refusent l'origine Jaguar de la plate-forme, déplorent l'américanisation de la marque anglaise par l'entrée de Ford. La voiture n'a pas une caisse en aluminium ce qui l'alourdit considérablement, un autre reproche, et de taille ! Car le 6 cylindres en ligne développé par TWR est certes de 335 chevaux, mais avec les 1800 kg de la voiture, les performances ne sont pas à la hauteur des rivales allemandes ou italiennes. La DB7 manque de punch et d'agilité.

En 1999, l'appellation traditionnelle des hauts de gamme chez Aston revient. La DB7 a alors sa Vantage et ce n'est pas seulement une version avec un moteur amélioré. Là, la Vantage adopte carrément un nouveau V12 de 6 litres de cylindrée, abandonnant le noble V8 des années 70 et 80. Avec 420 chevaux, 55 mkg à 5000 tr/min, il permet à la DB7 de tenir son rang avec l'aide d'une boite 6 rapports courts. Première Aston Martin équipée d'un V12, elle abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, atteint 200 km/h en 17,1 secondes, franchit la ligne du kilomètre au bout de 25,3 secondes. La belle anglaise frôle les 300 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs qui en disent long.

Pour autant, anglaise oblige, l'équipement n'est pas en reste, et du côté allemand ou italien, on peut y prendre de sérieuses leçons. L'habitacle est somptueux, tout cuir et ronce de noyer. Rien ne manque, et l'insonorisation est parfaite. Les passagers peuvent ainsi envisager de longs voyages à condition de rester raisonnables sur les bagages, le coffre se limitant à 175 litres.

La DB7 à 6 cylindres a vu tellement ses ventes décroître qu'elle a été rapidement arrêtée en 1999. En définitive, la DB7 aura été vendue à plus de 7000 exemplaires, soit plus que toutes les autres DB réunies, et presque un tiers de la production totale de la marque qui s'élevait alors à 22000 voitures depuis sa création. A elle seule, la DB7 Vantage représente plus de 4000 voitures, en version coupé ou cabriolet (Volante).

En 2003, la Vantage est remplacée par une V12 GT dont le moteur procure 15 chevaux supplémentaires. Parallèlement, une très digne descendante est lancée : la DB9.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,1 mkg à 5000 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nbre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 467 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 124 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)

Vitesse maximale : 298 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,3 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

28 décembre 2010

MG Midget J2 (1932-1934)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Midget J2 est l'archétype de voiture de sport des années 30. Descendante de la M.G. Midget C dont elle reprend le châssis, elle va poser pour plusieurs décennies la ligne des voitures de la marque et ce jusqu'aux Midget TF1500 en 1955. En particulier, le réservoir d'essence plat positionné entre les sièges arrières et la roue de secours va faire des émules, notamment chez Jaguar.

La J2 est une deux places dont les portes s'ouvrent d'avant en arrière (suicide-doors). Avec ses roues aux quatre coins, un habitacle exigu et un poids très limite (500 kg) les prédispositions de la voitures à une conduite sportive sont très développées. Le moteur quatre cylindre à deux paliers de 847 cm3 dispose de deux carburateurs SU et de soupapes en tête qui lui permettent de développer la puissance de 36 chevaux. Il convient de comparer cette puissance avec les 46 chevaux de la Traction Avant équipée d'un moteur 1900 ! Aussi le bloc d'origine Wolseley permet à la voiture d'atteindre la vitesse impressionnante de 135 km/h. Pour autant certains clients se sont plaints de ne jamais être parvenus à atteindre ces sommets. Il faut peut-être songer que cette vitesse a été enregistrée par des journalistes sur une piste et non sur route ouverte. Mises à rude épreuve, certaines mécaniques n'ont pas résisté à l'effort demandé au moteur à deux paliers. En revanche, les aptitudes à la conduite sportive ont permis à la bon nombre de conducteurs, professionnels ou amateurs, de remporter un grand nombre de courses.

En 1933, les voitures ne sont plus équipées de garde-boue du type motocyclette, mais de véritables ailes qui fuient sous le marchepied jusqu'à l'aile arrière. Signe distinctif : au tableau de bord, les cadrans sont divisés en deux groupes et insérés dans des emplacements octogonaux.

En 1934 elle sera remplacée par la MG Midget PA. 2000 unités de Midget J2 ont été fabriqués dont quelques uns équipés d'un compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 847 cm3
Alésage X course : 57 X 83 mm
Taux de compression : 6,2:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, en tête
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 325 cm
Largeur : 131 cm
Voies av/ar : 107 cm
Pneus : 19 X 4,00
Freins à tambours aux quatre roues
Vitesse max : 137 km/h
Poids : 495 kg


20 septembre 2010

Bentley 4 litres 1/2

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

De longues recherches ne m'ont pas permis de me déterminer avec précision sur ce modèle. J'hésite entre la Bentley 4 litres 1/2 ou une 4 litres 1/4. Mais il se peut très bien que ce soit encore un autre modèle.

 

31 août 2010

Triumph TR4 A-IRS (1965-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

De la TR4 à la TR4A-IRS les différences sont peu perceptibles de l'extérieur. En dehors des chromes sur les feux arrières et les veilleuses qui ont migré en figure de proue sur le haut des ailes, on ne voit guère de différence. La calandre a perdu ses lignes verticales pour ne conserver que les horizontales et les tampons des pare-chocs sont nettement moins volumineux, le tout gagnant en finesse.

Les différences les plus importantes sont sous le train arrière. Les premières TR4-A sont nées avec la suspension ordinaire. Mais très vite, sous la pression de la clientèle, qui attendait une voiture plus confortable et moins capricieuse. La TR4A-IRS (pour Independant Rear Suspension) est alors proposée avec un train arrière à bras tirés issu de la Triumph 2000 en lieu et place de l'essieu rigide. Le moteur est légèrement retouché avec un nouvel arbres à cames qui permet de gagner quelques menus chevaux. Mais ce moteur à langue course jouit surtout d'un couple important qui permet une conduite onctueuse. Il en ressort une plus grande homogénéité avec la suspension indépendante. L'amortissement demeure toutefois très ferme, conservant son caractère survireur et son aspect ludique. Le moteur est réputé fiable, très peu onéreux question entretien.

La version IRS représentera alors 75 % des ventes jusqu'en 1967. Elle cède alors sa place à une TR5, très proche esthétiquement, mais dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne à injection en Europe et à double carburateur outre-Atlantique (TR250) qui formera un tremplin vers la TR6, qui conserve le moteur de la TR5 mais adopte une ligne plus moderne.

Fiche Technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression  9:1
Puissance maximale : 104 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg

18 juillet 2010

Fiat 509S Monza (1929)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Junior pour l'identification de ce modèle (Voir les commentaires ci-dessous).

Sous les lignes anguleuses de cette antique voiture se cache une voiture qui a établi un certain nombre de records en matière automobile, en particulier sur l'autodrome de Monza. Le châssis de la Fiat 509 a été allégé, et une carrosserie mixte alu et acier a été utilisée pour limiter le poids à 665 kg. Un moteur de moins d'un litre avec soupapes en tête de 30 chevaux lui aurait permis de battre un certain nombre de records de vitesse.

Entièrement restaurée à partir des années 80, sa côte est d'environ 50 000 €.

13 juillet 2010

Austin Healey 3000 Mk II (1959-1963)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Dérivée de l'Austin Healey 100-6, la 3000 troque le 6 cylindres de 2,6 litres d'origine Morris contre un six cylindres en ligne de presque trois litres issu de la banque d'organes de BMC. Ce n'est pas que les performances s'améliorent profondément, mais l'agrément de conduite s'en ressent immédiatement.

Le six cylindres s'avère très onctueux à conduire et toujours prêt à relancer, quel que soit le régime, quel que soit le rapport. Ce ne sont pas tant les 124 chevaux qui sont impressionnants, mais les 23 mkg disponibles dès 3000 tr/min. Les performances de la voiture sont toutefois améliorées et pour dompter cette nouvelle puissance, elle est enfin équipée de freins à disque à l'avant. En 1961, elle reçoit trois carburateurs SU qui portent la puissance à 132 chevaux. Difficiles à régler ils seront remplacés par deux carburateurs SU de plus gros diamètre, sans rien perdre de puissance. La souplesse du moteur permet de compenser le handicap que lui confère sa boite à quatre rapports. D'origine anglaise, la boite est très dure. La première non synchronisée est presque inutilisable et il y a un trou à l'accélération entre le seconde et la troisième. Un over-drive en option est presque indispensable.

A bord la voiture est typée sport. Quoiqu'anglaise, le confort des sièges est mis à mal par la rudesse de la suspension. L'habitacle est exigu et les grands seront très vite à l'étroit et se trouveront le nez au vent en raison d'un pare-brise très bas. Le comportement de la voiture est très sain, volontiers sur-vireur mais sans à-coup. La puissance est régulièrement augmentée de série en série et la Mk III affiche 148 ch et sa vitesse atteint 195 km/h.

Avec une ligne intemporelle, un moteur au son savoureux, qui se montre souple en toute circonstance, la 3000, encore aujourd'hui,est très recherchée parmi les collectionneurs et se négocie autour de 30 000 €.  51 317 voitures ont été fabriquées entre 1959 et 1967.

03 juillet 2010

Fiat 126 (1972-1987)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Présentée à Turin en octobre 1972 à côté d'une Fiat 500 R, la 126 a pour mission de remplacer la Fiat 500. Elle reprend la base de son châssis, elle reprend également le moteur porté toutefois à 594 cm3, ce qui lui confère 23 ch ! Mais l'attachement à la Fiat 500 est tel qu'elles resteront au catalogue côte à côte pendant plusieurs années.

La 126 présente l'avantage de donner un peu plus de place aux occupants grâce au nouveau dessin de la carrosserie, plus anguleux et plus efficace. Elle gagne en volume ce que la 500 perd en charme.

La 126 est également un succès européen. La voiture est en effet produite pour toute l'Europe sous des marques différentes, souvent sous licence comme Fiat a l'habitude de le faire. Ainsi la 126p est fabriquée par Polski-Fiat pour la Pologne, par Steyr-Puch pour l'Autriche sous le nom 126A. Elle est également distribuée en France, en Allemagne, en Angleterre sous des noms différents (126 Personal, 126 Bambino, etc).

En 1977, la 126 reçoit un moteur de 652 cm3 qui lui permet d'afficher 24 chevaux ! La production est arrêtée en Italie à partir de 1978 et la production a lieu uniquement en Pologne chez Polski.

Peu à peu la production diminue au profit de la Fiat Panda qui répond mieux aux critères des années 80. Un second souffle sera toutefois tenté avec la Fiat 126 bis. La production s'élève au total à plus de 4,67 millions d'unités.