10 décembre 2022

Lotus Seven (1957-1970)

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(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.

A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.

Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée. Dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.

En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.

La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.

La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)


31 août 2022

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 1500 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV. La caisse utilisée est celle de la 11B à laquelle on a légèrement rallongé le capot.

Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort qu'en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée) ou familiale 6 glaces (voir modèle ci-dessous). Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.

A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.

La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

Fiche Technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

08 mai 2021

Lancia Fulvia Rallye 1300 S (1968-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Née en 1962 comme la première berline à roues avant motrices italienne, la Fulvia ne brille guère par son esthétique. Elle est résolument rectangulaire, dépouvue de charme et semble même anémiée par un moteur 1200 un peu mollasson pour son poids.

La Fulvia reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.

Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence en ralye et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).

En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1300 S de 1968 (notre modèle). Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).

La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.

En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et pour ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 12°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

Posté par Zorglub34 à 12:50 - - Commentaires [2]
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10 juin 2019

Jaguar XK120 Fixed Head Coupé (1951-1954)

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(Cabourg, Calvados, mars 2015)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Trois ans après la venue de la XK120, Jaguar propose la version coupé, avec toit fixe, fenêtres qui ferment et un intérieur plus soigné avec notamment un habillage de la planche de bord en ronce de noyer. Elle supprime alors les inconvénients du roadster qui n'est pas utilisable les jours de pluie.

Pour autant ses performances restent égales à celles du roadster et, à partir de juin 1951, il est possible d'opter pour la spécification SE (Special Equipement : nos deuxm odèles présentés). La culasse est modifiée, les cames plus pointues pour faire entrer plus de mélange et faire sortir plus vite les gazs d'échappement, le volant moteur est allégé. Les roues à fil étaient généralisées et les spats (qui recouvrent les roues arrière) sont supprimés pour laisser passer de plus gros papillons pour fixer les roues. Ainsi corrigée, le moteur atteint 180 ch (SAE) ce qui permet d'atteindre près de 210 km/h !! A cet effet, les barres de torsion ont été renforcées. Outre les roues à fil, on peut reconnaître une SE à son double échappement. A l'époque, c'est simplement la voiture de série la plus rapide du monde !

Finalement, la version coupé a connu un succès assez important, vendue à 2672 exemplaires en trois ans. Le succès est d'ailleurs tel, que Jaguar propose en 1953 une version cabriolet, avec une vraie capote et des fenêtres latérales qui permet un usage plus régulier que le roadster qui ne dispose que d'un couvre-tonneau !

En 1954, elle est remplacée par la XK140.

05 mars 2019

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2015)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif (modèle photographié à Yvetot). Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux dans cette catégorie.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)


04 décembre 2018

Alfa Roméo Giulia GT 1300 Junior (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(La Bouille, Sein-Maritime, août 2014)

L'Afla Romeo Giulia 1300 Junior est commercialisée en 1966 en accès de gamme. Au côté de la Giulia 1600 Sprint elle ne démérite pas. Avec 89 chevaux, les performances sont honorables. Ce sont sur les équipements qu'Alfa a rogné. Les moquettes sont remplacées par des tapis en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, la console centrale a disparu, Les sièges sont moins enveloppants, les roues bien plus classiques. La mécanique est moins sophistiquée, notamment le fameux refroidissement des soupapes au sodium a disparu. Pourtant la voiture garde toujours le même agrément de conduite avec un peu moins de puissance.

En 1969, les Giulia GT 1300 Junior perdent le nom "Giulia" (modèle bordeaux). Elle se distingue également par une calandre à seulement deux phares. Elle conserve néanmoins la légère ouverture sur le capot, dite "boite aux lettres". En 1971, les Junior sont disponibles en 1300 et 1600 tandis que la Sprint GT Veloce est relayée par la 1750 GTV (née en 1967 et après un an de tuilage) puis par la 2000 GTV (en 1971).

Les carrosseries seront uniformisées par Alfa en 1973 et il ne sera plus possible de distinguer de loin une GT 1300 Junior (modèle blanc), une GT 1600 Sprint ou une GT 2000 Veloce.

De fait les Junior seront remplacées par les Alfasud Sprint en 1976 et les GTV par l'Alfetta GT en 1975.

20 août 2018

Ford Mustang 289 Coupé Hardtop (1964-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T  : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). En haut on trouve un V8 de 4.7 litres (289 ci) qui développe 220 ch (moteur D) ou 271 ch (moteur K) selon le type de carburateurs choisi.

Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux.

Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corps fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports (moteur A).

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient mollement vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende et vient de franchir le cap des 10 000 000 de voitures fabriquées !!

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

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FordMustang1965av1

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FordMustang1965ar1

FordMustang1965ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

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09 août 2018

Simca 9 Aronde (1951-1953)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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Simca9av1

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construire une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Nanterre, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandé à un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon à éviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réalésé à 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjà été éprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 € actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé "drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60 fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956. Les versions se multiplieront, avec la 9 Sport, les version Elysée, Elysée Matignon, Montlhéry, Etoile Super, Etoile 6, Chatelaine, Commerciale, Intendante, Quotienne, Grand Large, Océane, Plein Ciel, Coupé, etc...

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm

Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

05 août 2018

Volkswagen Karmann Ghia Coupé Typ 14 (1955-1974)

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WolkswagenGhiaKarmannav1

WolkswagenGhiaKarmannar1

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle.

Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.

Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann d'autant que Karmann a déjà en charge la production de la Coccinelle cabriolet.  Mais un souci surgit : le châssis de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine. Seul un centre de gravité plus bas permet d'obtenir des sensations plus grisantes, mais ça n'a rien d'une sportive.

Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia. Elle porte aussi le nom Typ 14.

En 1957, elle obtient des premières modifications ésthétiques. La forme des ailes est augmentée pour augmenter la hauteur des phares. Les ouïes d'aération dans le nez sont également modifiées.

Le cabriolet n'est présenté qu'en 1958 et en 1962, la Typ 34, équipé du moteur boxxer de 1500 cm3, vient épauler la gamme.

En 1961, le nouveau moteur 1200 cm3 est i,nstallé la puissance est alors de 34 ch. Avec une boite quatre rapports synhronisés, la vitesse de pointe atteint alors 125 km/h.

En 1966, le moteur passe à 1300 cm3 puis 1500 cm3 et 44 ch l'année suivante. Elle entre alors en concurrence avec la Typ 34 qui disparaît en 1969. Au passage elle obtient des freins à disques, un nouveau tableau de bord et une alimentation électrique 12 Volts. Avec 44 ch, les 136 km/h sont possibles.

En 1970, les clignotants sont modifiés à l'avant et viennent souligner le phare (modèle rouge).

Enfin en 1971, le moteur passe à 1600 cm3, 50 ch et 140 km/h !

On note plusieurs évolutions des feux arrière en 1960, en 1970, et 1972.

Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires par année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.

La production est stoppée en Europe en 1974 et continue au Brésil jusqu'en 1975. La voiture a été produite à 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique : Modèle 1955

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 30 ch à 3700 tr/min
Couple maximal : 7,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage :
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 414 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.60 x 15
Pneus ar : 5.60 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 285 litres
Poids : 730 kg

25 mai 2018

Peugeot 204 (1965-1976)

Source: Externe

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Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Peugeot204av

Peugeot204ar1

Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière dans le segment. Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top et coupé.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

Peugeot204_Av

Peugeot204_Ar

Peugeot204Profil
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)