01 juin 2017

Jaguar XK120 Roadster (1948-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La genèse des modèles XK commence avant-guerre. Sur la base d'un moteur de Jaguar SS100, une nouvelle culasse est initiée, avec double arbres à cames en tête. Les projets de moteur appelés "X" (pour "experimental") étaient déclinés en version A, puis B etc. C'est à la version K que s'est arrêté le développement du moteur, un 4 cylindres de 150 chevaux. Installé dans une MG, il lui permettait d'atteindre facilement 175 km/h. Cependant ce moteur n'était pas transposable dans les lourdes berlines comme la future Mark V. C'est alors un 6-cylindres double arbre à cames qui est choisi, recouvert d'une culasse comparable à celle expérimentée pour le 4-cylindre. Dôté d'une course longue, il est plutôt souple. A l'inverse, ce n'est pas en haut des tours qu'il faut chercher la puissance. Mieux vaut jouer du couple, domaine où il excelle. C'est un moteur qui n'aime pas les longues charges à haut régime et qui demande à être respecté. Il faut le laisser chauffer tranquillement, ne pas le brutaliser. Si l'on respecte bien le rythme des révisions (tous les 5000 km), il se montre alors très fiable.

Restait alors à trouver un châssis et une carrosserie. Le patron et fondateur de Jaguar, William Lyons, décide que pour le salon de 1948, il lui fallait une voiture sportive en série limitée. Sur la base d'un châssis de Mark V raccourci, un roadster est rapidement élaboré. La ligne élaborée par Lyons lui-même en moins de deux mois est originale et classique à la fois, indémodable et élégante. Les performances permettent la vitesse de 120 miles par heure en pointe (193 km/h) puis même 126 miles soit 201 km/h. Le nom est trouvé : XK120. Elle était alors la voiture de sport la plus rapide du monde, avec l'avantage non négligeable d'être trois fois moins chère qu'une Alfa 3 litres, sa principale rivale de l'époque.

Elle ne devait être construite qu'à 200 exemplaires, mais devant le succès immense de la voiture, la production fut industrialisée. En raison des quantités, et donc des coûts de production et de la difficulté à former les pièces industriellement, l'aluminium a été remplacé par de l'acier, mais avec la prouesse technique de ne pas augmenter son poids. L'industrialisation fut achevée en 1950, année lors de laquelle les premières unités furent vendues. Seuls 242 roadsters en alu ont été vendus, et ceux-ci sont actuellement très recherchés.

En 1951, apparaît le coupé, nommé Fixed Head Coupé, puis un véritable cabriolet, nommé Drop Head Coupé, avec une capote (et non un couvre-tonneau) et un pare-brise à montants plus épais. A noter également, que des versions de course, notamment pour les 24 heures du Mans, appelées XK120C sont connues sous le nom Type-C. La Type-C donné sa première victoire à Jaguar au Mans en 1951. En 1953, la XK120 SE (pour Special Equipment) intervient avec un équipement enrichi et un moteur 180 ch.

Le modèle bleu a des roues arrières carénées (spat), qui ont pour avantage de mieux écouler l'air.

En 1954, la XK120 est remplacée par la XK140. La côte grimpe actuellement assez fort. De 45 000 € au début des années 2010, elle parvient à près de 100 000 € aujourd'hui et les modèles "alu" (242 exemplaires) franchissent des sommets avec des offres de vente à près de 400 000 € !!

A noter, la Supersonic, superbe réalisation de Ghia sur la base de l'XK120.

Roadster alu : 242 exemplaires
Roadster acier : 7370 exemplaires
Coupé : 2678 exemplaires
Cabriolet : 1765 exemplaires

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 442 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m.D.A. : 17,6 s
Poids : 1325 kg


19 mai 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier. Elle utilise en fait un demi-moteur de l'antique type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

16 novembre 2016

Simca 9 Aronde (1951-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construite une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Poissy, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandé à un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon à éviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réalésé à 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjà été éprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 € actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé "drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60 fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956.

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm

Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg

14 août 2016

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif. Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg


11 mai 2016

Ford Mustang 289 (1964-1966)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 2.8 litres ( ou d'un V8 4.2 litres (260 ci) ou 4.7 litres (289 ci). Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8 elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

Posté par Zorglub34 à 12:34 - - Commentaires [3]
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26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

29 décembre 2014

Simca-Chrysler 180 (1970-1980)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A sa présentation au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1970, les Simca-Chrysler 160 et 180 jettent le trouble. Sont-elles Simca ou Chrysler ? L'abandon des formes arrondies les éloigne de leurs gênes français, leurs lignes d'inspiration américaine les rapprochent toutefois des standards allemands. Le moteur provient heureusement des ateliers de Poissy. Le doute est d'autant plus grand, qu'elles sont tout simplement appelées Chrysler 160, le nom Simca a purement été oublié. Il faut s'asseoir au volant pour retrouver la mention de la marque française.

Chrysler qui a présidé à la conception de celle qui doit remplacer les 1301/1501 a décidé de se rapprocher du haut de gamme. L'ambition est de se distancier des Ford Taunus ou des Opel Rekord. Si la conception reste très classique avec un moteur longitudinal et une transmission aux roues arrières au moyen d'un essieu rigide suspendu par ressorts hélicoïdaux, la solidité et la fiabilité de la voiture s'en trouvent sans faille. Mais la nouveauté se situe dans un moteur conçu dès l'origine pour recevoir des augmentations de cylindrée. De 1639 cm3 à l'origine dans la 160, il est également disponible en 1812 cm3 pour la 180. Alors que la concurrence en est encore à des arbres à cames latéraux et des soupapes culbutées, la Chrysler s'offre un arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Les moteurs offrent alors respectivement 80 et 97 chevaux, et des performances supérieures à la moyenne, avec notamment une vitesse de pointe de 155 km/h pour la 160 et 170 km/h pour la 180.

Simca n'a pas lésiné sur les équipements même s'ils sont réduits au strict minimum dans la 160. La 180 profite de quatre freins à disque au lieu de deux, d'un compte-tour, d'un starter automatique, de feux de recul, d'une lunette arrière dégivrante et d'inserts en imitation bois. La 160 GT profitera de l'équipement de la 160 amélioré d'un compte-tours et du moteur de la 180.

En 1973, toute la gamme est montée en roues de 14 pouces contre 13, améliorant nettement la tenue de cap et la sensibilité au vent latéral. En même temps, le moteur est encore réalésé pour la Chrysler 2 litres qui ne sera disponible qu'en boite automatique à trois rapports pendant 5 ans. Ses 110 chevaux et la douceur de la boite offrent alors une souplesse de conduite très américaine mais à laquelle une clientèle européenne n'est pas habituée. La 2 litres se distingue par des phares supplémentaires rajoutés dans la calandre et un toit en vinyle noir.

D'un point de vue esthétique la voiture n'évoluera plus jusqu'à la fin de sa commercialisation en 1980. En 1977, la gamme est rebaptisée. La 160 devient 1609, la 180 s'appelle 1610 et la 2 litres reste 2 litres. La 1610 reprend l'équipement de la 2 litres (longue portée dans la calandre, toit vinyle) et le niveau d'équipement de la 2 litres s'élève avec une nouvelle garniture des sièges en velours, un pré-équipement radio avec quatre hauts-parleurs, une antenne sur le toit. La 1609 adopte un double carburateur et sa puissance est alors portée à 90 chevaux. En 1979, Chrysler décide enfin de permettre de combiner moteur 2 litres et boite manuelle. Les 175 km/h en pointe de la 2 litres ne sauveront pas la voiture dont les ventes seront restées médiocres. L'absence de vitres électriques, de condamnation centralisée, une boite de vitesses à quatre rapports, un direction sans assistance ne pourront pas résister à la concurrence des Renault 16 TX puis des Renault 30, de la Peugeot 604 ou de la Citroën CX. En 1980, dernière année de production, alors que Chrysler a vendu Simca à PSA, la voiture prend alors la marque Talbot.

Le moteur est quant à lui encore une fois réalésé à 2,2 litres et on le retrouve dans la Peugeot 505 Turbo, dans la Murena S, dans la très exclusive Citroën BX 4TC et surtout dans une des versions de celle qui lui succède, la Talbot Tagora.

La production s'arrête en mai 1980, mais les derniers exemplaires vendus ne seront écoulés qu'en 1981. Toutes versions confondues, elle aura été produite à 275 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1812 cm3
Alésage x course : 87,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,15:1
Puissance maximale : 97 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1065 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

13 juillet 2014

Ferrari 360 Modena (2000-2004)

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(Lyons-la-Forêt, Eure, avril 2012)

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(Angoulême, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La Ferrari 360 Modena succède à la F355 en 1999. Elle est motorisée par un moteur V8 dérivé de celui de la F355. Par augmentation de la course de 2 mm, celui-ci est porté à 3.6 litres. Un nouveau vilebrequin est fabriqué, forgé dans trois aciers différents. Les bielles sont en alliage de titane et les soupapes agrandies. La distribution est à calage variable et une nouvelle gestion électronique fournie par Bosch parvient à délivrer un moteur plutôt souple, bien que la puissance soit perchée à plus de 8000 tr/min et que la valeur du couple ne soit pas extraordinaire au regard des 400 ch proclamés par Ferrari. 80 % du couple est disponible dès 3000 tr/min, ce qui devrait permettre de rouler sur un filet de gaz.

Pour la première fois, la voiture est entièrement conçue en aluminium extrudé ce qui lui permet de ne peser que 1300 kg sur la balance alors même que ses dimensions sont supérieures à celles de la F355. Le châssis est alors plus rigide tout en étant plus léger, au bénéfice de tenue de route. La voiture a été longuement étudiée en soufflerie et si les puristes déplorent les deux larges ouies dans le bouclier et l'absence de calandre et de feux escamotables, il faut admettre que la canalisation du flux d'air et l'installation d'un diffuseur à l'arrière participent à la qualité du comportement de la voiture. Le moteur en position centrale arrière est exposé à la vue de tous sous la bulle du "hayon" et la largeur arrière en impose. L'impression de puissance qui se dégage est confortée par le son rauque du V8 qui ne demande qu'à prendre des tours.

Le cahier des charges voulu par Lucas di Montezemolo est que la voiture soit plus polyvalente. L'idée est que la voiture puisse être utilisée quotidiennement, comme le font certains propriétaires de Porsche 911, par exemple. L'habitacle est ainsi plus haut que celui de la F355, ce qui permet un meilleur accès. De même, la position du conducteur est revue afin d'être moins typée sportive et plus confortable. Mais, elle reste difficile à utiliser quotidiennement, même si la possibilité d'opter pour la boite robotisée améliore le confort en ville (360 Modena F1). Les dimensions de la voiture, le peu de maniabilité de la direction et le régime moteur minimal qui est peu propice aux manoeuvres n'en font pas une voiture à l'aise en ville. De ce point de vue, l'objectif est manqué.

Autre nouveauté, Ferrari fait entrer l'électronique dans ses modèles de série. Ainsi l'anti-patinage permet de mieux contrôler le comportement de la voiture. L'accélérateur n'est plus relié directement au moteur par un câble mais par un système "drive-by-wire" relié à un calculateur accouplé au contrôle de traction. La suspension aussi est contrôlée électroniquement et deux lois d'amortissement sont prévues. En mode normal, le calculateur privilégie la stabilité au détriment de la puissance. En mode "Sport", le calculateur laisse plus de place aux qualités du pilote mais optimise la puissance, le freinage ou le controle de traction. Mais il est également possible de conduire en désactivant le système, sans filet. On retrouve aussi le même bouton que sur la Fiat Punto qui permet de démultiplier l'assistance de direction afin de faciliter les manoeuvres.

Avec 400 chevaux, 295 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 à moins de 5 secondes, on est dans l'exceptionnel. Tous les puristes saluent le comportement sain de la voiture et la qualité des performances. Pour plus de 130 000 €, le client peut s'estimer comblé. Pour un peu plus de sensations, il peut également opter pour la version Challenge Stradale qui, avec 25 ch de plus, 100 kg de moins et des réglages de suspension spécifiques, hausse encore le niveau vers la compétition.

Elle sera remplacée par l'encore plus exceptionnelle F430. La 360 Modena a été fabriquée à 17000 exemplaire, un record pour Ferrari. Elle a également été déclinée en Spider.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 3586 cm3
Alésage x course : 85 x 79 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min
Couple maximal : 37,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : gestion Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447,7 cm
Largeur : 192,2 cm
Hauteur : 121,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 166,9 cm
Voie ar : 161,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 215/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 296 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m D.A. : 12,6 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 95 litres
Volume du coffre : 220 litres
Poids : 1290 kg (à vide)

22 mars 2014

Alfa Romeo Spider Giulia 1600 (1962-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Elaboré sur la base de l'Alfa Roméo Giulietta, ce spider est d'abord sorti en 1955 sous le nom Giulietta. Equipé d'un moteur 1300 à double arbres à cames en tête, il se montrera très alerte, fidèle à l'image sportive dont Alfa Roméo bénéficie encore, trois ans seulement après son retrait de la compétition en Formule 1. Sa ligne séduit et est synonyme de la dolce vita. Le dessin de Pininfarina est sans doute l'un des canons stylistique de l'histoire de l'automobile et il faut reconnaître que presque cinquante ans plus tard, le trait n'a pas tellement vieilli. La face avant inspirée de la Giulietta est magnifiée par une harmonie de chromes, et les galbes et les rondeurs de la ligne sont d'un équilibre parfait. Il n'y a rien d'excessif, tout est en délicatesse.

En 1962, comme pour le coupé Giulia Sprint 1600, la cylindrée est portée à 1600 cm3 et le nom devient Giulia, eu égard à la mécanique qui lui est empruntée. Pour loger le nouveau moteur une écope s'installe sur le capot, soulignée par un jonc chromé. A l'arrière, les feux intègrent les catadioptres, une modification apportées sur les utimes Giulietta Spider.

A bord, le volant en bakélyte aux branches en aluminium ajouré, le levier de vitesses incliné vers le conducteur, les chromes des cadrans, le rétroviseur posé sur la planche de bord, les sièges à l'assise très basse donnent le ton. Le petit cabriolet n'est pas qu'une voiture d'apparât. Bien que très souple, le moteur 1600 exprime très vite ses véléités sportives et ses envies de hauts régimes. Avec 92 chevaux, le Spider Giulia 1600 offre de solides performances avec 173 km/h en vitesse pointe grâce à son aérodynamisme. Mais avec une boite 5 rapports dont les synchros ont été conçus par Porsche, ses reprises sont très appréciables. Avec des roues avant indépendantes (triangles superposés de longueurs inégales à l'avant) et un essieu rigide à l'arrière son comportement est sans reproche particulier, si ce n'est un tendance au roulis un peu marquée. Son freinage à quatre tambours (mais trois mâchoires à l'avant) est assez difficile à régler mais efficace. Les disques installés à l'avant en 1964 viendront supprimer cette difficulté sans améliorer notablement le freinage. La capote est difficile à manier, et il faut bien une dizaine de minutes pour l'installer ou la retirer.

Pour l'année 1964, une version "Veloce" délivrera 112 ch avec deux carburateurs Weber.

Il rencontre un très grand succès et 9250 exemplaires ont été construits de 1962 à 1965 (plus 1901 "1600 Veloce"). Il est remplacé par le Spider 1600 Duetto (ici en 1750), tandis que le nom Giulia est dévolu au coupé Bertone. A l'heure actuelle, sa côte est en hausse et se situe autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 92 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 3700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur :
Empattement : 225 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours (disques en 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
Poids : 885 kg