06 juin 2018

Riley 12/4 Lynx (1933-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bicyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. Peu à peu la gamme s'étoffe avec plusieurs modèles dans des configurations de carrosserie différentes.

Nous retrouvons Riley en 1933 avec cette Lynx qui est déclinée régulièrement depuis la fin de l'année 1932. En 1934, elle est la troisième déclinaison d'un même châssis conçu pour une voiture quatre places et six cylindres, partagé avec les Falcon (berline) et Kestrel (berline plus fuselée). La Lynx est le cabriolet sportif de la gamme. Elle dipose d'un moteur 4 cylindres de 1496 cm3 qui développe la puissance très intéressante pour l'époque de 51 ch, voire 55 ch avec un double carburateur SU ou Zenith (notre modèle). On note que le modèle présenté ici est doté d'une boite automatique à quatre rapports !

Hormis les adaptations nécessaires à chaque version (moteur 4 ou 6 cylindres ou cabriolet 2 ou 4 portes), la Lynx a peu évolué au cours de sa carrière. Toutefois la voiture n'a pas assez évolué au cours de sa carrière et les ventes ont fini par s'émousser. Le modèle ici présenté, de 1934 à 1935 s'est écoulé à 200 ou 300 exemplaires.

Riley sombre peu à peu et est rachetée en 1938 par Sir William Morris qui fonde ainsi la Nuffield Organisation avec Wolseley et MG. On retrouve Riley après guerre avec les séduisants RMC et RME.

Pour en savoir plus : Rob's Riley Page


03 juin 2018

Matford V8-72 (1935-1939)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

MatFord est le fruit de l'association entre Henry Ford et Emile Mathis. Un accord entre les deux hommes, et surtout leurs structures respectives, donne naissance au 1er novembre 1934 à la Société MatFord SA, détenue à 60 % par la filiale française du groupe américain, Ford SAF. Mathis construit des voitures depuis 1905 en association avec Ettore Bugatti dans des usines situées à Strasbourg, ville alors allemande. Les deux hommes se séparèrent et Bugatti fit la carrière que l'on connaît. De son côté, Emile Mathis se lance en 1911 mais sa société ne connaît l'essor qu'après la première guerre mondiale. Il produit alors une voiture légère, concurrente de la Citroën A, ce qui lui permet d'être le quatrième constructeur français. Il court devant le succès et tente de transposer la réussite du modèle MY au haut de gamme. Il investit régulièrement dans des innovations technologiques qui situent sa firme dans les plus en pointe de son époque. Mais la crise des années 30 intervient et les capacités de l'usine de la Meinau, près de Strasbourg parviennent à leurs limites. Mathis se trouve devant un cruel dilemme : investir dans une nouvelle usine sans pouvoir financer de nouveaux modèles, ou l'inverse. Il prend pourtant la pari de la nouvelle usine. Financièrement à bout, l'entreprise frise le dépôt de bilan lorsque Ford intervient.

Ford a bien une filiale française depuis longtemps qui distribue ses voitures depuis 1916. Cette société a été créée à Bordeaux avec Henri Dupasse qui est importateur de la marque américaine depuis 1907. Ce dernier construit un atelier à Blanquefort, près de Bordeaux, en 1909 (qui fabrique des boites de vitesses à l'heure actuelle, toujours pour Ford, mais qui semble condamnée à court terme). Racheté en 1916, cet atelier voit la création de la Société des Automobiles Ford et le lancement de la Ford T à la française. La SAF construit un autre atelier à Asnières en 1924 et y transfère la production y ajoutant des véhicules utilitaires. La société devient Ford Société des Automobiles Françaises (ou Ford-SAF) en 1929. Un montage complexe est organisé pour contourner les barrières douanières mais la voiture produite ne séduit pas la clientèle française qui lui préfère la Peugeot 201 ou la nouvelle Citroën Traction bien moins chères et plus économiques, voire la Mathis EMY-4. Il faut donc aller plus loin. C'est là qu'Emile Mathis devient l'homme providentiel.

L'accord conclu entre les deux groupes prévoit que le réseau de distribution de Mathis (200 concessionnaires en France) vendra les voitures des deux marques (trois modèles Ford et quatre modèles Mathis). Pendant ce temps, Ford rééquipe l'usine de la Meinau et le premier modèle commun à Matford est produit à partir de 1935. Fin 1935, la production des Mathis, très déficitaire est arrêtée au profit des MatFord. C'est là qu'Emile Mathis comprend qu'il a été la dupe de ce marché car Ford va phagocyter sa société. La nouvelle voiture en construction dans l'usine rénovée de laisse aucune place à la production d'un moteur à 4 cylindres et Ford a importé l'outillage des Etats-Unis en ne pensant qu'au V8. Dès lors, la place de Mathis restait symbolique.

En janvier 1935 est présentée la V8-48. Elle reprend la structure d'un modèle Ford antérieur, la V8-40. Il faut attendre le mois de septembre 1935 pour que la première MatFord, l'Alsace V8 soit commercialisée. Elle reprend de fait bon nombre de pièces de la V8-48 : châssis, ailes, moteur. Elle bénéficie d'un moteur V8 de 3,6 litres fort de 90 ch. Fort bien équipée, elle revendique 21 CV fiscaux, un handicap fort en France. Une autre version avec V8 de 2,2 litres et 60 ch et seulement 13 CV et un empattement raccourci vient tenter de pallier le problème (notre modèle). On peut distinguer le millésime 1937 qui se dénomme alors V8-72 par ses phares encastrès dans les ailes.

Début 1936, le logo MatFord est modifié et perd son F majuscule pour devenir Matford.

Les modèles vont se succéder, les uns après les autres, Matford s'avérant une entreprise rentable et les voitures réputées pour leur confort et leur fiabilité. Ford propose à Mathis de racheter ses parts, mais ce dernier en demande un prix déraisonnable. Ford réagit en résiliant le bail de l'usine de Strasbourg et se lance dans la construction d'une nouvelle usine qui sera celle de Poissy. En 1938, Mathis finit par céder ses parts pour 4 fois la mise de départ. A l'automne 1939, l'usine de Strasbourg est évacuée et la production est précipitamment rapatriée à Poissy. Matford est officiellement dissoute en juin 1941, entièrement absorbée par Ford qui fabriquera alors les Ford Comète et Ford Vedette.

Pour tout savoir sur les Matford, allez visiter ce site extrèmement bien documenté : Matford

NB : il semble qu'entre 2010 et 2014, le modèle crème ait bénéficié d'un toit découvrable.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2225 cm3
Alésage x course : 66 x 81,3 mm
Puissance maximale : 60 ch à 3800 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide et ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide et ressort à lames transversal
Voies :  142 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av/ar : 150 x 40
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 1140 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

26 mai 2018

Citroën 2CV AK400 (1970-1978)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la 2CV AZU a cédé sa place à l'AK 350 en 1963 afin de pouvoir lutter contre la Renault 4 F4, Citroën hause encore le ton dans le segment avec l'arrivée en juillet 1970 de la AKS ou AK400 ou encore AKS400.

Comme son nom l'indique, elle est capable d'emmener 400 kg de charge utile, et même 475 kg, compte tenu du poids moyen du conducteur. Avec le moteur de l'Ami 8 qui lui procure 35 ch SAE elle peut se déplacer plus facilement et moins souffrir dans les côtes. Les 100 km/h en pointe peuvent être envisagés avec un vent favorable.

On peut reconnaître facilement une AK400 par ses clignotants avant encastrés dans les ailes à l'avant et, à l'arrière, intégrés au bloc de feux (et non plus implantés sur les coins du fourgon). Le fourgon a été rehaussé de 20 cm et montre un décroché (et une prise au vent) plus important que sur l'AK350. Cependant, il était possible d'opter pour le fourgon bas ou, comme pour le modèle présenté, pour la bâche. Les nervures ont été aplaties dans la zone de chargement et sur les flancs (curieusement, ce modèle belge de 1973 dispose de nervures arrondies de l'AK350).

D'emblée, l'AK400 reçoit l'équipement de la 2CV 6, en particulier le nouveau tableau de bord à grand compteur et le volant à deux branches en V et, ô luxe, un plafonnier ! Il y a une clef pour démarrer et pas seulement pour mettre le contact et un Neiman.

Elle évoluera peu au cours de sa carrière. En 1974, la nouvelle norme H4 impose des phares carrés (on ne sait pas encore respecter la norme avec des phares ronds). Comme la 2 CV 6, l'AK400 reçoit donc des phares carrés assez mal accueillis par la clientèle (et même les autres). On notera qu'en 1975 le volant est agrandi. La vitre latérale du fourgon devient une option et reviendra en série en 1977 car elle générait sans doute un trop grand angle mort à gauche, surtout pour les "STOP" avec un angle défavorable. Cette année-là apparaîssent les ceintures trois points et à enrouleur !

Mais le temps est compté pour l'AK400. La production cesse en mars 1978 au profit de l'Acadiane.

Pour en savoir plus ; A2CF

16 mai 2018

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :  28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

 

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

13 mai 2018

Panther Kallista (1982-1990)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il est personnages pour lesquels l'automobile est une passion forte. Robert Jankel est de ceux-là et à à peine 18 ans, en 1954, il bricole une antique Austin 7 pendant qu'il suit ses études d'ingénieur à l'Université de Chelsea. Après ses études, il se joint à l'entreprise familiale de vêtements, mais sans envie. Finalement, il continue de travailler en parallèle sur des voitures, et retape petit à petit une vieille Rolls de 1930. En 1970, la voiture est achevée et lors d'un voyage en Espagne avec sa voiture, un torero lui offre 10 000 £. L'idée germe qu'il pourrait vendre ses propres voitures.

Jankel quitte l'entreprise familiale et se lance. Son idée est de fabriquer des voitures qui sont inspirées par des modèles qu'il a aimés, sans pour autant en faire des répliques. Son premier modèle est très nettement inspiré par la Jaguar SS 100. N'étant pas une Jaguar, elle deviendra Panther. Mieux, il obtient de Jaguar la possibilité d'utiliser le moteur 3.8 litres de la XK. Au cours des évolutions, elle obtiendra le moteur 4.2 de la XJ et même le V12. La J72 (Jankel, 1972) connaît un succès d'estime (368 voitures produites), mais elle sera plébiscitée par de grands noms comme Freddie Mercury. Son prix dissuasif (trois fois celui d'une Morgan Plus 8) freine sa carrière.

Au cours des années Jankel se lance dans des projets farfelus et qui n'aboutiront généralement pas (Lazer, FF). Il faut attendre la Panther DeVille, inspirée par la Bugatti Royale pour qu'un projet aboutisse. Toutefois la voiture est tellement chère (et luxueuse) que seulement 60 voitures sont produites jusqu'en 1985 (46 berlines, onze cabriolets et une limousine à six portes). Les clients sont souvent célèbres : Elton John, Kenny Rogers, Rock Hudson ou notre Johnny national. 

Après la Rio, une Triumph Dolomite luxueuse avec de faux airs de Rolls, qui aboutit à un échec (38 voitures seulement) en raison d'un prix déraisonnable, intervient la Lima. Ce petit cabriolet est inspiré par la Bugati Type 55 des années 30. A la base, Jankel devait utiliser une plateforme de Triumph Spitfire, mais finalement le projet fut refusé par British Leyland. Il se rabat sur Vauxhall qui l'autorise à utiliser toute la partie arrière du châssis autoporteur de la Magnum, auquel un châssis tubulaire vient s’adapter pour compléter la partie avant. Le train avant et la suspension sont les mêmes que sur la Magnum. La carrosserie est en trois parties, en polyester. Sous le capot, le moteur 2.3 litres de la Magnum autorise de belles performances pour ce véhicule léger. En 1979, le châssis est entièrement tubulaire, ce qui accroit le poids mais améliore le comportement. Le moteur reste le même avec un taux de compression plus faible. La voiture est ausi nettement mieux finie et mieux équipée (tableau de bord en bois et des sièges en cuir munis d’appuie-tête). La production prend fin en 1982 et 867 voitures vendues.

Passons sur la fameuse Panther 6 et ses quatre roues directrices à l'avant poussée par un moteur Cadillac Eldorado (8.2 litres !) bi-turbo et censé franchir les 320 km/h avec allégresse. Les deux exemplaires produits en font une légende mais ont englouti une bonne partie des finances de Panther. Un investisseur coréen vient à la rescousse de l'entreprise et opère de profondes restructurations. La Lima cède donc la place à la Kallista en 1982.

La Kallista ressemble beaucoup à la Lima mais les différences sont de taille. Si le châssis tubulaire est conservé, le polyester est délaissé au profit de l'aluminium plus facile à travailler. Les portières sont rallongées, les angles affinés. Exit le moteur Vauxhall et un partenariat est instauré avec Ford. Ainsi la Kallista connaîtra plusieurs motorisations, du 4 cylindres au V6 Cologne de la Capri (notre modèle). Il n'y aurait eu que 2 voitures avec le 1.3 litres mais 560 avec le 1.6 litres. Le 2.3 n'a eu que 158 amateurs. Le V6 (2.8 carburateur, 2.8 injection puis 2.9 injection) a connu 1010 clients, soit un total de 1740 voitures produites (10 voitures livrées avec un moteur Fiat). Avec 900 kg pour la version à 4 cylindres et 1020 kg pour le V6 de 150 ch, il y a de quoi s'offrir de bonnes sensations.

La Kallista a été produite ainsi jusqu'en 1990. Panther est alors rachetée par Ssang Yong. Peu à peu l'entreprise sera démantelée et ses actifs liquidés. Mais 78 voitures supplémentaires badgées SsansYong seront fabriquées jusqu'en 1993.

Quant à Jankel, il a continué sa passion autrement, en construisant des voitures de police, entre autres. Il réussit à récupérer le nom Panther en 2001 et se lance dans un nouveau projet quand on lui diagnostique un cancer du pancréas, duquel il succombe en 2005. Son groupe continue à construire des voitures sur commande.

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12 mai 2018

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

30 juillet 2017

Renault 4 GTL (1982-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Depuis 1976, bon nombre d'apports ont amené la Renault 4 à entrer dans les normes. Les tétons de clignotants à l'avant ont été remplacés par un petit rectangle combinant veilleuse et clignotant, intégralement blancs dans un premier temps, puis obligatoirement orange pour le clignotant à partir de 1978. Elle gagne entre temps des ceintures de sécurité à enrouleur, le dégivrage arrière en série, des essuie-glace à deux vitesses avec retour automatique côté passager. La 4L s'embourgeoise !

En 1978, la principale nouveauté est l'insertion du moteur de la Renault 6 TL ou de la Renault 4 F6  sous le capot de la Renault 4. Le "Cléon fonte" à 5 paliers va apporter un second souffle à la 4L. Techniquement, il apporte souplesse et confort de conduite grâce à un couple en nette hausse et un gain de puissance qui n'est pas négligeable eu égard au poids de l'auto. Le carburateur a été changé, l'arbre à cames modifié ainsi que la diagramme d'allumage afin de faire baissier la consommation. Et elle se révèle peu gourmande en carburant : en moyenne 5,4 litres au cent kilomètres. L'homologation ayant eu lieu après la refonte du calcul de la puissance fiscale, la Renault 4 GTL reste dans la catégorie des 6 CV alors que la Renault 4 F6 ou la Renault 6 sont maintenues dans les 6 CV.

Extérieurement, on la reconnaît par sa calandre gris clair (les autres ont encore une calandre noire) cernée de deux crosses. Le capot est ajourée sous la calandre et la plaque est déplacée entre les sabots de pare-choc. Au bas des portières, des protections latérales rappellent celles qui font le succès de la Renault 5 GTL. A l'intérieur, les sièges tendus ont disparu au profit de banquettes plus moelleuses. Pour 1980, le pot d'échappement est modifié et pour la première fois, il souffle à l'arrière. En octobre 1981, on remarque la suppression de la charnière de porte apparente.

En 1982, c'est à l'intérieur de passer au toilettage. La nouvelle planche de bord est très fortement inspirée de la nouvelle version de la Renault 5. On retrouve le cadran du tachymètre, les voyants disposés à droite et les boutons basculeurs. Le volant, lui aussi, reprend la dessin de celui de la Renault 5. Toutes les Renault 4 obtiennent la calandre gris clair de la 4 GTL.

Ce sera la dernière modification d'importance pour la Renault 4. Affectée par la concurrence, par son âge, par le décalage entre le produit et les attentes de la clientèle, la Renault 4 décline. C'est alors l'heure des séries spéciales qui vont se multiplier pour attirer le chaland.

En septembre 1986, les dénominations changent ; la 4 TL devient Savane et la 4 GTL devient Clan.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 367 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
1000 m.D.A. : 41,3 s
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 720 kg

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15 juillet 2017

Renault 21 Turbo (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Surfant sur son savoir-faire en matière de moteurs Turbo, et ce depuis la fin des années 70 avec la R5 Turbo, des Renault 5 Alpine Turbo, puis la R18 Turbo, Renault réédite la formule avec la Renault 21, mais dans une configuration plus ambitieuse. L'idée est de répéter le succès obtenu avec la R18 Turbo, mais en positionnant la voiture dans un standing plus proche des BMW M3 ou Mercedes 190 2.3-16S, et aller détrôner la Peugeot 405 M16.

En septembre 1987, Renault propose donc une version très typée de sa désormais célèbre berline de moyenne haute gamme (segment M2). Des apprêts ont été intégrés : calandre quatre phares spécifique et prise d'air profonde entre les deux blocs optiques, jantes spécifiques, bas de caisses et boucliers abaissés, aileron sur le coffre. Cinq coloris seulement sont au menu : blanc, rouge, noir, gris tungstène et gris clair. A l'intérieur, c'est déjà moins clinquant. Même si la sellerie est de cuir en série, la qualité des matériaux reste celle d'une Renault. Quant à la planche de bord, elle reste celle d'une Renault 21, même si quelques détails viennent donner une touche plus soignée : graduations en rouge, y compris le monogramme sur le levier de vitesses dont le soufflet est en cuir, un manomètre pour la pression du turbo, un volant spécifique que l'on retrouvera plus tard dans le Clio S. Par rarpport à ses rivales allemandes, la rigueur d'assemblage et la qualité de finition ne sont pas à la hauteur.

Pour le moteur, Renault n'a pas lésiné. Au lieu de se contenter d'un 1600 cm3 maison, comme pour la Renault 18 Turbo, c'est avec le célèbre moteur J de 2 litres utilisé depuis la Renault 20 TS que la marque au losange va tenter d'aller titiller la concurrence. Déjà puissant à l'origine, et réputé pour sa solidité et sa fiabilité, le moteur ne demande qu'à ce qu'on lui offre une cavalerie supplémentaire. Nouvelles bielles et pistons, coussinets renforcés, carter d'huile cloisonné, soupapes d'échappement refroidies au sodium et turbo, voilà le paisible moteur Douvrin transformé. Alors quu'il aurait pu en supporter plus, il est limité à 175 chevaux, de façon à ce qu'une boite de vitesse maison puisse encaisser ce regain de puissance. Pour autant la boite reste rugueuse et lente. Mais ceci est compensé par le couple de 27 mkg disponible dès 3000 tr/min, qui dispense de trop souvent rétrograder. Toutefois, on trouve sur Internet des sites qui permettent de trouver des cartographies offrant des moteurs allant jusqu'à 280 chevaux, sans modification fondamentale. Reste à savoir ce qu'en pensera la boite... En revanche, la version "supertourisme", destinée à étayer les performances aux yeux du grand public, dispose d'un moteur de ... 430 chevaux. Jean Ragnotti remporta le championnat dès la première année en 1988.

Sur la route, la voiture est très volontaire et ne demande qu'à ce qu'on la sollicite pour délivrer la cavalerie. Avec son poids raisonnable (1215 kg), les accélérations sont franches avec un 0 à 100 en 7,8 secondes et un kilomètre abattu en 28 s. Mais c'est du côté des reprises que l'on peut constater un magnifique 80 à 120 km/h en 3è en seulement 5,6 secondes et 9,6 s en 5è ! Côté tenue de route, rien à dire, si ce ne sont les inconvénients classiques d'une traction avant et les problèmes de motricité sur sol délicat. Sous-vireuse, elle est servie par un freinage efficace aidé par l'ABS. La suspension a été abaissée de 32 mm, et les ressorts durcis, sans toutefois supprimer toute notion de confort.

Très vite, la Renault 21 Turbo jouit d'une réputation honorable de familiale sportive française la plus performante. En France, comme à l'étranger, cela lui vaut une belle entrée sur le marché. En 1987, Renault en vend plus de 2300 et plus de 5000 en 1988. A noter que la 21 turbo ne sera jamais disponible en break ou en 5 portes.

Mais le restylage de la Renault 21 arrive et la version Turbo n'échappe pas au traitement. Une seconde phase est mise en fabrication à partir de juillet 1989 et qui se fera remarquer par une version Quadra très prisée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Taux de compression : 8:1
Alésage x course : 88 x 82 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 175 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 27,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Suralimentation  : turbocompresseur Garrett T3 (0.9 bar) + intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 450 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement ; 259,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 195/55 ZR 15
Pneus ar : 195/55 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 18 l/100km
Volume du coffre : 490 litres
Cx : 0,31
ABS en série
Poids : 1215 kg

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03 juillet 2017

Renault Frégate 2 litres (1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. En 1956, la Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse avec sa peinture deux-tons, ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1275 kg

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21 juin 2017

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement de la Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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