29 mars 2020

NG TD V8 (1983-2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Deux ans après la NG TA avec laquelle il a fait ses débuts de constructeur automobile, Nick Green (lire l'histoire de la firme ici) revient avec la TC, en 1981. Résolument plus basse que la TA, bien plus compacte. Et surtout, elle est équipée du V8 Rover de la SD1, ce qui en fait, en raison de sa faible hauteur, de ses roues aux 4 coins et de sa légèreté, une voiture assez sportive.

Mais si la TC est un strict roadster deux places, une demande de la clientèle incite Nick Green à confectionner une version 2+2. C'est donc ainsi que naît la TD en 1983. Elle peut-être équipée du V8 Rover, comme d'un moteur 4 cylindres plus sage. Elle a été fabriquée à 100 exemplaires jusqu'en 2012, sous les différentes marques que la firme a portées, au fil de ses différents propriétaires.

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28 mars 2020

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot est aussi un constructeur qui a toujours proposé des cabriolets très élégants. Et la Peugeot 203 ne fait pas exception à la régle. On se souvient de la 402 Eclipse des années 30, et les 403 , 404, 504 cabriolets ont fait perdurer la tradition avec brio.

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusque là seule la version découvrable à quatre portes est proposée. Le cabriolet conserve l'allure générale de la berline et ses rondeurs à l'américaine. Au galbe des ailes avant répond celui des ailes arrière. De profil, on note une ligne arrondie et fluide très réussie, et qui a su utiliser la ligne de coffre de la berline pour la magnifier. Mais le cabriolet n'est qu'une stricte deux places même si les publicités de l'époque indiquaient qu'un troisième passager pouvait s'installer en travers, derrière les sièges. Le coffre permet de loger des bagages en quantité suffisante et la roue de secours.

L'intérieur est soigné. La Grand Luxe offre, par rapport à la Luxe, un volant spécial, une montre électrique, deux pare-soleil, des anti-brouillards, des bas de caisse et des sabots d'ailes chromés. Chaque année verra ses petites évolutions : changement des coloris proposés, déplacement des commandes de chauffage, installation d'une serrure sur la malle. Quelques carrossiers se sont également essayé à l'exercice d'améliorer le cabriolet 203. Letourneur et Marchand ont conservé le pare-brise original de la berline et sont parvenus à créer un cabriolet qui se rapproche beaucoup d'un prototype unique de cabriolet 4 places conçu à Sochaux. Un carrossier suisse s'est lui aussi intéressé au véhicule et a produit sa propre version du cabriolet et une autre à quatre portes, mais à 10 exemplaires seulement.

Mais le souci principal du cabriolet 203 c'est son prix. Proposé à 845 000 F anciens (21 100 € actuels), alors que la berline est vendue à 520 000 F (13 000 €), elle connaît une carrière confidentielle. Si l'année 1952 est la meilleure année de sa production (971 voitures produites), l'année 1956 est celle de chant du cygne et seulement 168 voitures fabriquées. Au total, 2567 voitures auront été produites, c'est tout de même mieux que le coupé qui ne s'est écoulé qu'à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : c
arburateur Solex inversé 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur :  147 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 875 kg

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(Rétromobile, février 2006)

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26 mars 2020

Simca Aronde 1300 Montlhéry (1957-1958)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Henri-Théodore Pigozzi avait le sens de la communication. Et depuis qu'il dirige la firme qu'il a soustraite à l'autorité de Fiat, il anime une marque toujours en mouvement. Chaque année, un nouveau modèle apporte de la fraîcheur, et si les modifications sont souvent cosmétiques, elles permettent à Simca de tenir le haut du pavé des constructeurs français, avec Renault et Citroën et devant Peugeot.

Autre manière de faire parler de soi : battre des records. Déjà en 1952, une 9 Aronde avait réalisé un record sur l'anneau de Montlhéry : 50 000 km sans s'arrêter à la moyenne de 117 km/h !

Pigozzi récidive le 20 mars 1957. Il fait prélèver une voiture sur chaîne, la 538 080è fabriquée depuis le début, une Aronde Elysée. Elle est lancée le 9 avril à 6 h 01 : la voiture tourna pendant 38 jours et 37 nuits, pour arriver le 16 mai à 14 h après 100 000 km parcourus à une moyenne de 113,1 km/h.

L'évènement devait faire abondamment parler de la marque et démontrer, s'il le fallait encore, que ces voitures sont d'une solidité mécanique à toute épreuve.

Et ainsi, au Salon de l'Automobile de 1957 est présentée l'Aronde Montlhéry, qui vient remplacer l'éphémère Elysée-Matignon. On peut la reconnaître à ses jantes enveloppantes qui préfigurent celles de la P60. L'intérieur est traité de façon plus cossue avec l'utilisation d'un tissu de meilleure qualité. Le compteur est gradué jusqu'à 160 km/h au lie de 140 km/h pour tous les autres modèles.

Mais surtout, elle étrenne le nouveau moteur Flash Spécial celui qui équipe les Simca Océane et Plein Ciel. Avec 57 ch, il permet de rendre la voitiure un peu plus nerveuse, faisant honneur à nom de Montlhéry, temple français de la vitesse. En revanche, la puissance fiscale passe à 7 CV.

Evidemment à 687 000 F anciens (14 400 € en 2019), elle n'est pas à portée de toutes les bourses. Sa carrière sera également courte puisqu'elle sera remplacée en 1959 par l'Aronde P60 Montlhéry.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 57 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,2 à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 9.5 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,1 cm
Voie ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
1000 m. D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

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21 mars 2020

Ford Consul 315 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Angleterre a été, dans le monde automobile, un nid de production d'étrangetés dont elle friande. Et même chez Ford, la filiale anglaise a réussi des choses aussi disgracieuses que surchargées. Ainsi la Ford Prefect dernière version ressemble à une mamie décatie et aux yeux cernés et trop maquillés.

Dès 1956, le directeur du style de la filiale anglaise de Ford, Colin Neal, s'attèle au remplacement de la Prefect. Le projet est que la voiture doit être "adaptée au parking d'un club de golf". Rien que cette définition laisse songeur. On y dénote cependant une idée de luxe, de voiture bourgeoise. Mais il ne faut toutefois par oublier qu'elle est située en milieu de gamme. Colin Neal dessine alors une voiture en s'inspirant de la Ford Galaxy 500 et emprunte le toit à la Lincoln Continental Mk II. Il en ressort une longue berline, aux formes arrondies et aux ailes arrière effilées. De la Continental Mk II, elle conserve une autre particularité, la lunette arrière inversée qui permet de privilégier la garde au toit pour les passagers à l'arrière et qui, de surcroît, permet de conserver un air de famille avec la Ford Anglia lancée en 1959. Une particularité qui sera également partagée avec l'Ami 6 de Citroën.

La Consul Classic en Grande-Bretagne, ou Consul 315 hors de l'île, est donc lancée en mai 1961. Elle a des airs de voiture cossue, avec sa calandre à quatre phares ronds, ses dimensions importantes. Elle est proposée en deux ou quatre portes, avec le levier de vitesse au plancher ou sur la colonne de direction. Il y a deux niveaux de finition, Standard et De Luxe. La De Luxe se distingue par les cinq étoiles alignées dans la calandre et ses sièges séparés à la place de la banquette à l'avant. Des peintures deux tons, l'intérieur cuir sont proposés en option. Elle reçoit des essuie-glace à vitesse variable. Mais ce qui distingue surtout la Consul, c'est la taille de son coffre, immense, tellement que la roue de secours est logée sur le côté, verticalement.

En septembre 1961, un véritable coupé est proposé, la Consul Capri. Elle sera le point de départ de la naissance de la Ford Capri en 1969.

Étant données les dimensions de la voiture (4,34 mètres de long, 1,66 mètre de large), on pourrait s'attendre à trouver sous le capot une mécanique puissante. Que nenni, Ford y installe un maigrelet 4-cylindres de 1340 cm3 qui délivre à peine 56 ch. Ce n'est rien d'autre que le moteur de l'Anglia dont on a rallongé la course, ce qui explique qu'il soit si peu puissant. Il est remplacé en août 1962 par le célèbre moteur Kent de 1498 cm3 et 59 ch, associé à une nouvelle boite 4 rapports synchronisés. Autant dire que les différences de performance changent peu. D'ailleurs avec 126 km/h en pointe et 22,6 secondes pour parvenir à 100 km/h, on peut constater qu'il s'agit d'une voiture très peu puissante malgré un poids très réduit (940 kg). La consommation moyenne est inférieure à 8 l/100km. En France, elle est taxée à 9 CV, ce qui ne l'aide pas. Avec un train McPherson à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle est dans le rang du côté de la tenue de route.

Finalement, la production de la Consul 315 est interrompue en septembre 1963 et les derniers modèles en stock vendus jusqu'au début 1964. 111 265 voitures ont été produites dans cet intervalle, sans compter la Consul Capri. Elle est remplacée alors par la Ford Corsair, mais on peut voir sa filiation dans la Cortina et la Taunus.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1340 cm3
Alésage x course : 80,96 x 65,07 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 56 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses mécanique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 433,7 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 22,6 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 594 litres
Poids : 940 kg

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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19 mars 2020

Citroën B10 Torpedo (1924-1925)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la Citroën B2 est produite à 200 exemplaires par jour, André Citroën va de nouveau aller lorgner outre-atlantique pour s'inspirer des dernières techniques. Et il fait la rencontre de l'ingénieur Edward Budd qui a fait sa renommée en fabriquant les carrosseries tout acier de Dodge. Il a déposé une licence sur un procédé de soudure électrique de l'acier inoxydable qui préserve les propriétés anti-corrosives du métal. Pöur le visionnaire André Citroën, il n'en faut pas plus pour comprendre que l'avenir est dans cette voie, et que cette licence lui donnera encore une fois un très large avantage sur ses concurrents.

Citroën revient en France et fait installer une ligne de production "tout acier". La B2 sera fabriquée non plus avec un mélange bois et acier, mais tout en acier, chaque pièce soudée électriquement aux autres. Une publicité vantera la soliditié des caisses "tout acier" en précipitant une voiture du haut d'une falaise pour constater la rigidité de la caisse.

Hormis ce procédé de production, la B10 n'innove pas. Elle n'est finalement qu'une B2 toute en acier avec des ailes plus enveloppantes. Elle a conservé les dimensions, la forme, le moteur... et pris 200 kg ! Les 20 ch de moteur parviennent toutefois à la lancer à 70 km/h sur les routes, comme la B2. Mais si la B2 est proposée avec 25 carrosseries différentes (et reste en production en même temps), la B10 n'est proposée qu'en conduite intérieure et torpédo.

Fidèle à sa précipitation, Citroën lance la B10 un peu trop tôt et ces défauts de jeunesse vont mettre l'entreprise en péril. Les tôles du châssis ne supportent pas l'accroissement du poids et elles se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence est un alourdissement supplémentaire. Il faudra le soutien des banques et du réseau pour résoudre les difficultés et assainir les finances.

Ainsi en octobre 1925, la B10 est retirée de la gamme. La B12 va utiliser un nouveau châssis plus solide pour éliminer ces soucis de rigidité et permettre de multiplier les carrosseries tout en réglant les problèmes de freinage et de train avant reprochés à la B2. Mais la B12 n'est pas tout acier. Elle n'est produite que jusqu'en janvier 1927 alors que la B14, tout acier, est présentée au salon de l'automobile en octobre 1926. Une fois au point, la technique aura raison du bois et la B2 est retirée de la production, en juillet 1926.

Finalement, la B10 n'aura été produite qu'un peu plus d'un an, à 17 259 exemplaires, ce qui la rend rare de nos jours.


18 mars 2020

SMS Tilbury (1985-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

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14 mars 2020

Chevrolet Monte-Carlo Landau (1978-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire une exigence d'exclusivité, la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance.

Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération se signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques. C'est le haut de gamme.

En 1980, une quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988, disparaît jusqu'en 1995 pour revenir avec une ligne très modernisée et dépourvu de charme, une traction avant. Renouvelée en 2000 et 2006, sa carrière prend fin en 2007.

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08 mars 2020

Chrysler Le Baron cabriolet V6 3.0 (1990-1992)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1990, le cabriolet Chrysler LeBaron reçoit un nouveau moteur en plus des précédents. Si l'on en juge par le nombre de cylindres annoncé, le programme pourraît alléchant.

Mais en réaliité, ce V6 pioché chez Mitsubishi est loin d'être le plus puissant de la gamme. Pire, avec 141 ch pour 3 litres de cylindrée, il est même dans les moteurs les moins puissants de la gamme. Il est obligatoirement associé à une boite automatique à 4 rapports.

Au passage, l'intérieur a été refait et la planche de bord est désormais moins conventionnelle. Elle se met au biodesign, avec une console d'instruments très arrondie qui comporte quelques fonctions sur le côté droit.

Gourmand, pas extraordinairement performant, la version V6 du cabriolet LeBaron n'a pas été un succès. Pénalisé par ses 15 CV fiscaux, la clientèle lui a préféré des versions plus économes à partir de moteurs 4-cylindres, avec ou sans turbo.

En 1992, le LeBaron connaît un nouveau restylage qui conduira à l'abandon des feux escamotables au profit de feux très laids. De là, les ventes chuteront inexorablement. En 1994, seul le V6 reste au catalogue alors que le coupé a été arrêté l'année précédente. En 1995, le LeBaron est définitivement arrêté au profit de la Chrysler Stratus qui sera également déclinée en coupé et cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, d'origine Mitsubishi
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : 8,9;1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 141 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 23,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,6 cm
Largeur : 175,8 cm
Hauteur : 135,4 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
1000 m.D.A. : 34,4 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Volume du coffre : 396 litres

07 mars 2020

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special avec arbre à cames en tête de 1267 cm3 en 1939. La voiture dispose alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 (modèle bordeaux) alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 (modèle vert) avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux (modèle blanc cassé) qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

02 mars 2020

Aero 1000 (1932-1934)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

L'Aero 1000 a été produite de 1932 à 1934. Elle est équipée d'un moteur bicylindre de 998 cm3 qui lui procure 26 ch, de quoi l'emmener à près de 100 km/h.

Elle semble coiffer la gamme qui se compose alors de la l'Aero 30 et de l'Aero 662. Prend-elle la suite de l'Aero 500 ? Possible.

Munie de deux portes, on peut installer une troisième personne dans le spider arrière.

Elle est remplacée en 1934 par l'Aero 1000 S qui délaisse le cabriolet pour une catérgorie fermée qui annonce le style de l'Aero Minor d'après-guerre.

Posté par Zorglub34 à 13:38 - - Commentaires [0]
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