15 juillet 2018

Ford Consul 315 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Angleterre a été, dans le monde automobile, un nid de production d'étrangetés dont elle friande. Et même chez Ford, la filiale anglaise a réussi des choses aussi disgracieuses que surchargées. Ainsi la Ford Prefect dernière version ressemble à une mamie décatie et aux yeux cernés et trop maquillés.

Dès 1956, le directeur du style de la filiale anglaise de Ford, Colin Neal, s'attèle au remplacement de la Prefect. Le projet est que la voiture doit être "adaptée au parking d'un club de golf". Rien que cette définition laisse songeur. On y dénote cependant une idée de luxe, de voiture bourgeoise. Mais il ne faut toutefois par oublier qu'elle est située en milieu de gamme. Colin Neal dessine alors une voiture en s'inspirant de la Ford Galaxy 500 et emprunte le toit à la Lincoln Continental Mk II. Il en ressort une longue berline, aux formes arrondies et aux ailes arrière effilées. De la Continental Mk II, elle conserve une autre particularité, la lunette arrière inversée qui permet de privilégier la garde au toit pour les passagers à l'arrière et qui, de surcroît, permet de conserver un air de famille avec la Ford Anglia lancée en 1959. Une particularité qui sera également partagée avec l'Ami 6 de Citroën.

La Consul Classic en Grande-Bretagne, ou Consul 315 hors de l'île, est donc lancée en mai 1961. Elle a des airs de voiture cossue, avec sa calandre à quatre phares ronds, ses dimensions importantes. Elle est proposée en deux ou quatre portes, avec le levier de vitesse au plancher ou sur la colonne de direction. Il y a deux niveaux de finition, Standard et De Luxe. La De Luxe se distingue par les cinq étoiles alignées dans la calandre et ses sièges séparés à la place de la banquette à l'avant. Des peintures deux tons, l'intérieur cuir sont proposés en option. Elle reçoit des essuie-glace à vitesse variable. Mais ce qui distingue surtout la Consul, c'est la taille de son coffre, immense, tellement que la roue de secours est logée sur le côté, verticalement.

En septembre 1961, un véritable coupé est proposé, la Consul Capri.

Étant données les dimensions de la voiture (4,34 mètres de long, 1,66 mètre de large), on pourrait s'attendre à trouver sous le capot une mécanique puissante. Que nenni, Ford y installe un maigrelet 4-cylindres de 1340 cm3 qui délivre à peine 56 ch. Ce n'est rien d'autre que le moteur de l'Anglia dont on a rallongé la course, ce qui explique qu'il soit si peu puissant. Il est remplacé en août 1962 par le célèbre moteur Kent de 1498 cm3 et 59 ch, associé à une nouvelle boite 4 rapports synchronisés. Autant dire que les différences de performance changent peu. D'ailleurs avec 126 km/h en pointe et 22,6 secondes pour parvenir à 100 km/h, on peut constater qu'il s'agit d'une voiture très peu puissante malgré un poids très réduit (940 kg). La consommation moyenne est inférieure à 8 l/100km. En France, elle est taxée à 9 CV, ce qui ne l'aide pas. Avec un train McPherson à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle est dans le rang du côté de la tenue de route.

Finalement, la production de la Consul 315 est interrompue en septembre 1963 et les derniers modèles en stock vendus jusqu'au début 1964. 111 265 voitures ont été produites dans cet intervalle, sans compter la Consul Capri. Elle est remplacée alors par la Ford Corsair, mais on peut voir sa filiation dans la Cortina et la Taunus.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1340 cm3
Alésage x course : 80,96 x 65,07 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 56 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses mécanique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 433,7 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 22,6 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 594 litres
Poids : 940 kg

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14 juillet 2018

Railton Terraplane (1933-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Noël Macklin est lui aussi un passionné d'automobile. Elève brillant au collège d'Eton, il se distingue comme jockey, au hockey sur glace et participe à une course à Brooklands. Blessé pendant la guerre, il fonde dès 1919 sa première marque automobile avec Eric Orr-Ewing. La voiture Eric-Campbell (Campbel est le second prénom de Macklin) sera produite jusqu'en 1925. Mais dès 1920, Macklin quitte la société et se lance dans une nouvelle marque : Silver Hawk. C'est une élégante sportive construite à la main dans le propre garage de Macklin. Evidemment, la marque ne peut pas se développer et les capacités de production sont nettement insuffisantes. 12 voitures ont été fabriquées.

En 1925, il crée Invicta, avec des soutiens financiers. Les Invicta deviennent très vite des voitures très appréciées tant pour la qualité de fabrication, le luxe, et leur motorisation qui combine souplesse et performance. Pourtant en 1933, il revend ses parts dans Invicta et se lance dans son véritable projet, la marque Railton. Le nom provient de Reid Railton, concepteur de voitures qui ont battu des records de vitesse, notamment le fameux "oiseau bleu".

La première Railton est issue d'un modèle que Macklin avait remarqué et qui lui faisait forte impression : l'Hudson Terraplane. Munie d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4 litres, la Terraplane revendique 100 ch ! Un accord est trouvé avec Hudson, et Railton peut utiliser le châssis et le moteur et créer une carrosserie. Toutefois, les suspensions sont améliorées de façon à les adapter au marché anglais. Plusieurs carrossiers sont ensuite embauchés pour concevoir des "Light Tourers", "Drop Head Coupes" (notre modèle) et "Saloons". Lancée en 1933, la voiture est considérée comme une voiture à la puissance impressionnante, capable d'atteindre 60 mph (soit 96,5 km/h) en 13 secondes à peine !

Dès 1935, le châssis de l'Hudson Terraplane est remplacé par celui de l'Hudson Eight. Au passage le moteur gagne quelques cm3, pour atteindre 4,2 litres et 113 ch ! Les carrosseries s'affinent, les calandres se font plus douces.

En 1936, une version 6-cylindres de 2.7 litres est disponible, une réponse à ceux qui souhaitaient un véhicule performant mais moins accablé de taxes. Finalement, il n'en sera construit que 81 exemplaires.

Enfin, en 1938, Railton propose une voiture légère, une 10 CV. C'est de fait une copie miniature d'une autre voiture, la Coachcraft Fairmile, basée sur un châssis de Standart Fying Nine. Il n'en sera construit qu'une cinquantaine.

En 1939, toujours en proie à de nouveaux projet, Macklin revend Railton à Hudson qui transfère la production aux USA. Mais le conflit mondial intervenant la production est interrompue. Macklin, quant à lui se lance dans la production de bateaux à moteur hord-bord, après avoir lu un article à propos des besoins de l'Amirauté. Il fournit alors des bateaux à la Royal Navy tout le conflit mondial durant, ce qui lui vaudra d'être anobli et devenir Sir Albert Noel Campbell Macklin. Il meurt en 1946.

Quant à la marque Railton, quelques voitures sont fabriquées à partir des stocks d'avant-guerre après la victoire de 1945. Mais leur prix est prohibitif, et la production ne reprend pas. Quarante et quelques années plus tard, il y eut bien une tentative de faire revivre la marque, mais si deux prototypes originaux ont été présentés sur base de Jaguar XJS, ils ont été très décriés pour leur style trop avant-gardiste. Si bien que les ventes n'ont jamais été au niveau attendu que Railton est morte une deuxième fois en 1994.

08 juillet 2018

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a conquis des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steeve McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

07 juillet 2018

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. La carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort à lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans tandis que Velam n'en vend que 7 000 en France sur la même période. Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes. Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Renzo Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

On note que le modèle intégralement rouge est doté de trois roues, alors que le modèle rouge et blanc en est pourvu de quatre.

04 juillet 2018

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La "6-cylindres" aura représenté 31 710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT.

Sa côte actuelle se situe autour de 12 000 €, la version cabriolet vaut environ le double. Quant au V12, avec l'ancien V12 5.3 litres, la côte est sensiblement la même, mais avec le V12 6.0 litres elle rejoint celle du cabriolet. Comptez 30 000 € pour un cabriolet V12 !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)


01 juillet 2018

Tatra 57 B (1938-1948)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1938, la 57B remplace la 57A, qui succédait elle-même à la 57. Sa carrosserie est encore modernisée et vient jouer sur le terrain des Skoda Popular, Fiat 500 Topolino ou Renault Juvaquatre, et même la future Coccinelle. Il est d'ailleurs reproché à Ferdinand Porsche de s'être très largement inspiré de Tatra, et après la guerre, Tatra obtiendra plusieurs millions de marks d'indemnité pour plagiat (voir l'histoire de la Coccinelle).

Le moteur est alors de 1256 cm3 pour 25 chevaux. Théoriquement, elle est capable de 90 km/h mais le propriétaire de ce modèle situe la vitesse maximale à 70 km/h. Par rapport aux modèles précédents, on note une très nette modernisation de la caisse. Les arrondis sont plus subtils et les roues mieux intégrées à la carrosserie. Les pare-chocs sont installés en série, alors qu'ils n'étaient qu'optionnel jusque là.

La 57B est fabriquée de 1938 à 1942. La production reprend en 1946 pour s'achever définitivement en 1949. La 57B aura été produite à 6500 exemplaires environ, toutes versions confondues. Entre 1942 et 1946, la 57 K est la version militaire, légèrement surélevée. Après 1948, le gourvernement décide de cesser la production automobile et Tatra ne produit plus que des camions.

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

28 juin 2018

Aero Minor (1946-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'Aero Minor est originale. En réalité cette voiture a été conçue par l'entreprise tchécoslovaque Jawa, qui fabrique des motos. La voiture a été développée en secret des autorités allemandes et sous un nom d'entreprise BWM (Böhemische Werk Minor). Elle n'est pas inscrite dans la lignée des Aero 500, 662 et 30.

Sous ses airs de berline moderne, l'Aero est en fait une voiture très peu chère. Sa ligne très arrondie, nette de toute aspérité inutile lui donne un aspect très moderne. Inspirée par les travaux de DKW, elle est mue par les roues avant (DKW a inventé la traction avant bien avant Citroën). Sous le capot, on trouve un étonnant moteur 2 cylindres en ligne, à deux temps. Avec 615 cm3, il ne développe que 20 ch et la voiture ne dépasse pas les 95 km/h en vitesse de pointe, malgré ses 690 kg seulement et une boite à trois rapports non synchronisés plus overdrive.

Elle est produite principalement en berline à deux portes, mais un break a également existé ainsi qu'un cabriolet. Mieux, en 1949, deux Aero en version sport ont participé, avec un moteur de 744 cm3, dans la classe des 750 cm3 aux 24 heures du Mans et aux 24 heures de Spa.

La production cesse en 1951 ou 1952. Un exemplaire fut offert à Staline mais on ignore s'il l'a utilisé.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, refroidi par eau, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 616 cm3
Alésage x course : 70 x 80 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 20 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,7 mkg à 2200 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames transversal
Longueur : 404 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 112 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 690 kg

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27 juin 2018

Skoda Popular 1100 (1938-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Depuis la Skoda 422 qui a initié la marque Skoda dans le monde de l'automobile, la gamme s'est peu à peu complétée jusqu'a contenir quatre modèles (Popular, Superb, Favorit, Rapid). En 1936, la Popular succède à la 418/420/421 Popular et occupe la place de l'entrée de gamme.

Forte du succès de la 420 au Rallye de Monte-Carlo en 1935, la Popular acquiert de la notoriété au-delà de simples frontières slovaques. Son petit moteur de 995 cm3 à soupapes en tête lui procure 27 ch. Le châssis en U lui donne une bonne rigidité et l'équilibre des masses se fait au moyen d'une boite-pont sur l'essieu arrière. Un tunnel permet de passer un arbre du moteur à la boite. C'est déjà un système Transaxle. Elle atteint alors 100 km/h, ce qui est une belle valeur à l'aube de la seconde guerre mondiale.

En 1938, la Popular 1100 entre en scène. Le moteur 1089 cm3 atteint alors 30 ch. Elle est proposée en berline deux portes, découvrable ou cabriolet, mais aussi en des versions utilitaires ou pick-up.

En 1939, la Popular est remplacée par la Popular 995 qui ne dispose plus que de 22 ch. En 1940, la production d'automobile cesse pour participer à l'effort de guerre. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et la production reprend en 1946 avec la Skoda 1101 Tudor, qui n'est qu'une simple toilette esthétique de la Popular. Ensuite aux mains de l'URSS, Skoda devient une marque aux modèles vieillissant peu à peu jusqu'à la totalement obsolète 130 L. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

25 juin 2018

MG Magnette Mk IV (1961-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A la fin des années 50, BMC demande à Pinin Farina de revoir toute la gamme des berlines de petite et de moyenne gamme. Il en résulte une série de voitures qui sortent peu à peu à commencer par l'Austin A40 dans la première gamme. Dans la seconde, cinq modèles sortent peu à peu des chaînes de montage de Cowley entre décembre 1958 et avril 1959. Respectivement les Wolseley 15/60, Austin A55 Cambridge Mark II, MG Magnette Mark III, Morris Oxford Serie V et Riley 4/68 offrent des variantes du même modèle. C'est d'ailleurs ce qui est reproché à la BMC, c'est de fabriquer des clones et de ne pas respecter l'image de MG car la Magnette Mk III qui succède à la Magnette ZB n'est ni la plus puissante ni la plus rapide de la gamme, alors que MG est censée incarner la branche sportive. On peut aussi noter l'air de famille avec la future 404.

En l'occurence, la MG Magnette Mk III a récupéré le moteur de sa devancière et propose 65 ch soit autant que la Riley. Si on ajoute que la voiture n'est même pas produite à Abingdon, siège historique de MG, qu'en outre elle est moins large et d'un empattement plus court que la Magnette ZB, elle n'a pas beaucoup d'atouts à proposer à la clientèle. Fort heureusement, c'est elle qui dispose de l'équipement le plus soigné.

Face à de telles critiques, MG revoit sa copie en 1961. La firme d'Abingdon est chargée de personnaliser la voiture pour la rendre plus attractive. Et en premier lieu, on lui attribue l'ensemble moteur boite de la MG A 1600 Mk II, quoique légèrement dégonflé. Les 68 ch permettent d'atteindre 140 km/h, puissance qui passe à 72 ch en 1966. Pour satisfaire aux critiques, l'empattement est rallongé et les voies élargies, la hauteur de suspension rabaissée, une barre stabilisatrice est installée à l'arrière. Autre nouveauté, une boite automatique est disponible en option (notre modèle).

En revanche, et c'est sans doute l'erreur de MG, l'aspect extérieur reste presque identique. Hormis le fait que la peinture deux tons habille toute la partie haute de la caisse, capot avant compris et qu'un jonc chromé court le long de la ligne de séparation des couleurs du phare avant jusqu' à l'arrière, il y a très peu de différences avec la précédente. A peine peut-on voir que les ailes arrière sont un peu moins saillantes.

Et finalement, la MG Magnette Mk IV n'a guère plus de succès que la précédente Mk III. Résultat, sa production est arrêtée en 1968 après des chiffres de ventes extrêmement faibles. Si la MK III avait été vendue à environ 16 700 exemplaires en deux ans, la Mk IV n'aurait été vendue qu'à 14 320 unités de 1967 à 1968 ! D'autres chiffres sont encore plus pessimistes avec 13 728 voitures vendues. A tel point d'ailleur, qu'elle est la dernière berline produite par MG.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 68 ch à 5000 tr/min (72 ch après 1966)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs S.U.
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,6 cm
Voie ar : 130,5 cm
Pneus av : 14 x 5.60
Pneus ar : 14 x 5.60
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Poids : 1100 kg (estimation)

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21 juin 2018

Ford 48 (1935-1946)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que Ford vient de fabriquer la 20 millionième voiture de son histoire, une Ford A, l'année 1931 montre que ce modèle donne des signes d'essoufflement. Les ventes ne sont plus que le tiers de ce qu'elles étaient trois ans plus tôt, même s'il s'est encore vendu 500 000 Ford A cette année.

Mais la concurrence est féroce et Chevrolet, l'éternel rival, vient de démarrer la production d'une voiture à moteur 6 cylindres en ligne, culbuté. Henry Ford prend une décision alors totalement insensée et déclare qu'il arrête la production de 25 de ses 36 usines américaines pour réfléchir à un nouveau projet. Pendant ce temps là, l'usine de Cologne a été inaugurée l'année précédente.

Depuis 1928, Ford a lancé un projet de moteur V8. Jusque-là, ils sont réservés aux Lincoln, voitures de prestiges plutôt chères. Ford réunit trois de ses meilleurs ingénieurs, dans son laboratoire qui copie celui de son ami Thomas Edison. Il déclare que la réunion est extrêmement secrète, mais qu'il n'y aura plus de 4-cylindres chez Ford et qu'il va damer le pion à Chevrolet en passant au V8.

Mais la fabrication d'un V8 est complexe car elle implique de couler trois pièces de fonderie et de les assembler ensuite. Le coût est très important, ce qui explique que ce type de moteur est alors réservé aux véhicules de prestige. Mais Ford veut trouver un système pour couler le bloc d'une seule pièce. Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills parviennent à developper le procédé dans un temps record.

La décision de lancer la Ford V8 est prise le 7 décembre 1931 et la première Ford A équipée d'un moteur V8, type 18, tombe des chaînes le 9 mars 1932. Le 2 avril 1932, jour de la présentation officielle, cinq millions de visiteurs se déplacent en concession ce qui vaut 175 000 bons de commande enregistrés. Il n'y a pas moins de 14 carrosseries disponibles, sans compter les différents niveaux de finition. La voiture connaît quelques petits problèmes de refroidissement, ce qui lui vaudra l'augmentation du nombre de fentes dans la calandre, puis des deux pompes à eau. Le V8 de 3.6 litres (221 ci) procure seulement 65 ch, mais une souplesse qui n'a d'égale que le silence de fonctionnement. Le V8 gagne 10 ch en 1933. Quant à la version 4-cylindres, elle reste disponible jusqu'en 1932.

La carrosserie est renouvelée en 1934 et adopte une ligne plus moderne avec des ailes plus galbées, un nez plus aérodynamique, Mais on retrouve toujours les marche-pieds et les ailes renflées à l'arrière. Quant au V8, il parvient à 85 ch avec un carburateur double corps.

En 1935, la Ford 40 devient Ford 48. La carrosserie est encore plus moderne, plus arrondie plus tendue vers l'avant, ce qui fait gagner beaucoup d'espace à bord. Le mouvement vers l'avant a été rendu possible en installant le ressort à lames devant l'essieu avant.ce qui a permis d'avancer le radiateur. La voiture grandit en largeur, et il y a encore 8 carroseries différentes. La production démarre en même temps à Cologne et en février à Strasbourg, dans l'entreprise construite par Ford. Les carrosseries fabriquées par Chausson sous licence Budd, sont assemblées à Strasbourg puis commercialisées par MatFord, selon le principe de l'association qui vient de naître. La 48 y sera produite jusqu'en septembre, remplacée par la MafFord Alsace V8-72 sur la ligne de production.

Notons que le modèle présenté arbore les attributs de la Ford V8 1937, à l'exception des phares qui ne sont pas encastrés.

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