13 octobre 2018

Alfa Romeo 33 (1986-1989)

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(Lille, Nord, août 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Remplacer une des plus belles réussites populaires d'Alfa Romeo, l'Alfasud n'est pas chose aisée. Quand en plus le groupe Fiat connaît une passe financière morose, la partie est difficile. Pour autant l'Alfasud est en bout de course et il est urgent de lui trouver une remplaçante. La voiture devra répondre à une demande familiale tout en conservant les qualités dynamiques de l'Alfasud. A cette dernière exigence, il est décidé de conserver le principe du moteur boxer, de la traction avant, de l'essieu rigide à l'arrière. Reste à dessiner une voiture.

L'"Alfa 33" doit son nom à une illustre ancêtre, la "Tipo 33" qui se distingua en sports prototype et notament aux 12 heures de Sebring de 1967 avant d'abandonner puis aux 24 heures de Daytona où les trois voitures engagées se sont classées de la cinquième à la septieme place. Face à cette comparaison, l'"Alfa 33" devra se montrer à la hauteur.

La nouvelle voiture est un mélange de deux styles : une deux corps et demi. De profil, on distingue un coffre proéminent mais sa longueur réduite permet de conserver un hayon, comme pour une deux volumes. Cette disposition permet d'attribuer un peu plus de place aux passagers arrière. Le style général reste anguleux, un constante du début des années 80 où l'informatique qui vient d'entrer dans la conception des autos n'a encore que des performances très faibles. La calandre de la nouvelle Alfa 33 rappelle quelque peu l'Alfasud, mais s'inscrit également dans un mouvement de renouvellement de la gamme qui va donner naissance à l'Alfa 75 en remplacement de la Giulietta et à l'Alfa 90 à la place de l'Alfa 6. A l'arrière les deux blocs optiques sont imposants et avec l'aide de la plaque d'immatriculation, barrent la largeur de la voiture ce qui rehausse encore la ligne à l'arrière qui est déjà très haute en raison du demi-coffre. Les plastiques sont noirs, ce qui ne confère pas une grande perception de qualité à l'oeil.

Installé à bord, le conducteur fait face à deux grands cadrans (compteur et compte-tour) séparés par deux plus petits (jauge essence et température d'eau). Une kyrielle de voyants vient donner les informations habituelles. La console centrale comporte un ordinateur de bord aussi difficile à comprendre et utiliser qu'il est peu fiable et que ses informations sont peu lisibles. L'assise est très basse, le pédalier très étroit et même les pédales sont étroites. On se surprend parfois à accrocher le frein avec l'un ou l'autre pied pendant la prise en main. Le contact est à gauche, ce qui surprend. La commande de boite est un peu floue, un peu élastique. En revanche, tout tombe sous la main, les sièges sont confortables. Les rangements sont absents. On ne sait où poser des lunettes, de la monnaie. Les vide-poches sont étroits et la boite à gants ne peut pas contenir plus que des gants une fois que le carnet d'entretien y est déposé. La finition est loin de la qualité allemande et se rapproche plus des standards français. A l'usage, tout tombe en panne, compteur ou compte-tour, ordinateur de bord, commande de vitres électriques, montre (disposée au plafonnier). Le rétro intérieur agrandit énormément la vision, compensant l'étroitesse de la vitre arrière. A l'arrière les places sont suffisantes pour des grands gabarits.

Une fois la clé de contact tournée (à l'envers), le boxer fait entendre son bruit caractéristique, évoquant la Coccinelle ou la GS. A faible régime, il est peu tonique, et il faut dépasser les 3000 tr/min pour le voir s'animer. La commande de boite est courte - le régime est d'environ 4500 tr/min à 130 km/h en 5è ! - et il faut être très délicat avec les deux premiers rapports, d'autant que la circulation en ville commande souvent de devoir rétrograder même en première ! Double débrayage indispensable ! Les fortes accélérations départ arrêté se traduisent par soit une tendance à filer sur la droite, soit par le besoin de tourner le volant à gauche pour le conducteur pour compenser la dérive. Mais l'accélération est franche, l'étagement de la boite y aidant. Sur la route, le confort est correct. Une fois la cadence augmentée, les limites se révèlent rapidement. D'abord les problèmes de motricité qui apparaissent d'autant plus sur sol mouillé. Ensuite la tendance outrageusement sous-vireuse qui peut créer de belles chaleurs aux vitesses interdites sur le territoire français. Enfin le freinage nettement insuffisant, tant en puissance qu'en endurance. Mais on se régale de l'ensemble boite/moteur qui permet de titiller sans vergogne les 205 GTI 115 ch ou les Golf II GTI (ici en GTI 16s). La direction est peu précise, le rayon de braquage est modéré en raison de la largeur du moteur boxer. La lourdeur de la direction à l'arrêt se règle quand on comprend qu'il ne faut jamais manoeuvrer à l'arrêt total. Il suffit de tourner le volant alors que la voiture est en mouvement (même de quelques centimètres) et on a l'impression d'avoir la direction assistée.

Deux moteurs sont disponibles à sa sortie : soit un 1300 de 79 ch issu de l'Alfasud (Alfa 33 1.3), soit un 1500 à carburateurs simple corps de 95 ch (Alfa 33 1.5 Quadrifoglio oro). En 1984, la gamme s'enrichit d'une 1.3 S (2 carburateurs double corps et 86 ch) et d'une Quadrifoglio Verde (2 doubles corps de 105 ch). La même année le break Giardinetta entre au catalogue, en version 1.3 et 1.5 à simple carburateur, cette dernière étant même proposée avec transmission 4X4.

En 1986, l'Alfa 33 est déjà restylée à commencer par son nom. La nouvelle série s'intitule simplement "33". Au rang des nouveautés : nouvelle calandre plus distinguée, boucliers plus enveloppants et couleur caisse, nouveau dessin pour les optiques arrière, transparents gris pour les clignotants. L'intérieur est revu et la planche de bord est un peu plus conventionnelle, sans changer fondamentalement. Elle a simplement perdu ses circonvolutions. La gamme se compose alors de la 1.3, la 1.3 S et de la 1.5 TI. Cette dernière remplace les Quadriofoglio Oro et Quadrifoglio Verde. Survient ensuite la 1.7 QV de 114 ch jusqu'en 1987 et 118 ch ensuite avec des poussoirs hydrauliques. La 1.7 IE, avec injection, se contente de 110 ch à partir de 1988, mais les versions à carburateur restent au catalogue. Deux séries spéciales viendront terminer la carrière de cette série. La 33 Red (livrée rouge et blanc) sera une déclinaison de la 1.3 S, et la 33 Veloce (notre modèle) laisse le choix entre le 1,3 S et la 1.5 TI.

En 1989, la 33 est plus amplement retravaillée. La calandre est complétement revue pour rappeler la 164. A l'arrière, des blocs plus petites prennent place en hauteur et sont nettement plus compacts. Pour autant, le seuil de chargement reste toujours aussi haut. Le spoiler avant est plus bas, la face avant très inclinée, plus dans les canons de l'époque. La géométrie du train avant est modifiée pour tenter de gommer les défauts, mais les améliorations restent relatives. La 1.3 disparait et c'est la 1.3 S qui reprend le rôle d'accès de gamme. Les 1.5 TI et 1.7 QV restent au catalogue, mais une 1,7 IE de 137 ch vient coiffer la gamme et donner le change aux 309 GTI et Renault 19 16 S. Une version 1.8 TD est mise en vente, mais est très rare sur les routes. Elle est d'ailleurs retirée en 1992. Le break prend l'appelation "Sportwagon". En 1993, les pots catalytiques font perdre quelques chevaux à l'ensemble de la gamme.

Malgré ses défauts, la 33 reste une voiture attachante. Le son du boxer et la vitalité du groupe motopropulseur en sont les principales raisons. Après 989 324 exemplaires (dont 122 366 breaks), la 33 est arrêtée fin 1994. Mise à mal par la sortie de la 145 début 1994, elle est retirée dès la sortie de la 146.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 401,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 139,2 cm
Voie ar : 139,2 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 910 kg

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15 septembre 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intérieur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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29 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 Tigre (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Tout comme la version "ordinaire" de la L4, la version Tigre obtient les mêmes changements en passant du Type Mine L1 à L4. Principal changement, les portes s'ouvrent dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares.

Pas de changement important côté moteur. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Le moteur Tigre apporte un petit surplus de puissance qui favorise la vitesse de pointe, et améliore très légèrement les reprises.

Pour le modèle 1963, la L4 et la L4 Tigre sont alors scindées respectivement en L6 et L7, le tout assorti d'un bon nombre de changements.

Pour en savoir plus : Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 6000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 830 kg


28 août 2018

Ford Anglia Deluxe (1962-1967)

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(Tournon-sur-Rhône, Ardèche, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Ford Anglia a été la voiture populaire par excellence au Royaume-Uni à partir de 1938. A cette époque, elle ressemble de loin à une Juvaquatre, avec une calandre plus typée utilitaire que celle de la Renault. Légèrement restylée, elle revient avec un nez plus rond en 1949, mais sans se départir de sa ligne originale. C'est en 1953 qu'elle est transformée en berline moderne, à carrosserie de type ponton, selon un style toujours très anglais. En 1959, apparaît la troisième version de l'Anglia, dans un style rénové et très inspiré de l'Amérique. Avec un nez plongeant sur une grille horizontale suggérée par la Studebaker Commander et la Ford Thunderbird, elle affiche une ligne résolument nouvelle et révolutionnaire. De profil, la voiture est une stricte deux portes, mais pour ne pas nuire à l'espace à bord et surtout à la garde au toit pour les places arrière, Ford a eu recours à une astuce déjà utilisée par Lincoln avec la Continental Mk IV et plus tard avec la Ford Consul Classic : la lunette arrière inversée. Le principe sera également repris plus tard avec la Citroën Ami 6. L'autre avantage de cette lunette inversée est la stabilité qu'elle génère avec un très fort effet Kamm (effet de sucion arrière qui apporte de la stabilité au véhicule).

A l'intérieur, c'est l'ascètisme le plus pur. On y trouve que le strict nécessaire, avec un agencement au style tout aussi anglais que l'extérieur ne le laisse présager. Pour autant, c'est confortable, efficace. Deux trapèzes inversés font face à chaque passager avant et celui de droite (en Angleterre) abrite le compteur et les témoins tandis que celui de gauche (toujours en Angleterre) abrite la boite à gants. Entre les deux on trouve les commandes de chauffage, et celle des essuie-glaces. Les versions plus guindées auront droit à un allume-cigare. Dessous, une planche augmente la capacité de rangement et permet de loger tout ce qui ne rentre pas dans la boite à gants. Au milieu, le levier de vitesse est planté très haut sur un tunnel qui abrite la transmission à 4 rapports.

Sous le capot est implanté un nouveau moteur créé par Ford et qui deviendra connu sous le nom de moteur "Kent". C'est un petit 4 cylindres en ligne, avec soupapes en tête et arbre à cames latéral. Si cette conception assez classique appelle à une grande fiabilité, elle est associée à un spécificité plus rare : le moteur super-carré. Avec un alésage plus grand que la course (généralement, les deux valeurs sont proches l'une de l'autre), le moteur favorise les régimes élevés et la puissance à haut régime. En revanche, il gagne en puissance ce qu'il perd en couple. En effet, le couple est notament fonction de la longueur du maneton, or le moteur supercarré implique des manetons plus courts, donc moins de couple (plus le maneton est long, plus le levier est fort). Ce moteur, aussi simple et fiable, aura la faveur d'une clientèle d'amateur de sport car il est très facile d'en améliorer les performances. Avec un moteur alerte, une voiture légère, l'Anglia fera le bonheur des compétiteurs en herbe.

Produite dans l'usine de Dangenham, dans le Kent, d'où le nom du moteur, son succès est immédiat mais sera malheureusement occulté par celui, plus grand encore, de la Cortina à partir de 1962. Pourtant dès la première année, 195 000 voitures sont tombées des chaînes, à tel point qu'il faut une seconde ligne de montage. Elle est installée à Halewood, usine qui produit aussi des Cortina. Il y sera plus tard monté des Ford (Cortina, Escort puis Focus) jusqu'en 2001, avant de fabriquer des Jaguar (X-Type), ou même le Land Rover Freelander.

En 1962, pour le millésime 1963, Ford propose une nouvelle version de son Anglia. Dôtée d'un moteur 1200, soit un Kent avec une course plus longue, elle est nommée Anglia Super. Elle se distingue par une peinture bicolore et des chromes plus abondants et un équipement traité de façon plus luxueuse. Le moteur 1197 cm3 fournit alors 49 ch contre 36 au moteur 997 cm3 (38 ch après 1961) et la vitesse de pointe se situe légèrement en dessous de 130 km/h (contre un peu moins de 120 à l'Anglia ordinaire). Entre les deux, Ford propose l'Anglia Deluxe (notre modèle) qui profite de la finition de la Super à l'exception de la peinture deux tons avec, au choix, le moteur de l'Anglia ordinaire (ou 105E) ou de la Super (ou 123E).

En 1967, la production de l'Anglia cesse parès 1 004 737 voitures produites (y compris les breaks et fourgonnettes), soit plus que toutes les versions antérieures réunies. Il faut encore rajouter 79 223 Anglia Super. Elle est ensuite remplacée par la Ford Escort, un autre beau succès de Ford.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 81 x 58,2 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 49 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 30
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ? (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 389,9 cm
Largeur : 145,7 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 116,8 cm
Voie ar : 116,8 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 5.20 x 13
Pneus ar : 5.20 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 752 kg

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17 août 2018

Alpine A110 - 1300 G (1967-1971)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si tout le monde considère que l'Alpine A110-1300 est une véritable sportive au tempérament fougueux, le revers de la médaille est qu'on peut aussi lui reprocher un moteur trop pointu, plus destiné à la compétition qu'à la promenade. Son moteur, dérivé du moteur de la R8 Gordini 1100, réalésé à 1296 cm3 développe 106 ch DIN (115 ch SAE) à 6900 tr/min. Pour celà l'alésage a été porté 75,7 mm. à Le taux de compression à 12:1; à la limite du cliquetis, montre que la performance a été recherchée au plus haut, et que pour extirper la puissance, il faut aller chercher dans les tours, ce qu'il fait très bien. Mais pour une utilisation plus paisible, il s'avère amorphe, difficile à gérer.

En 1967 apparaît une nouvelle Alpine 1300 qui est difficile à distinguer de l'autre. Extérieurement il n'y a aucune différence avec celle de 1965. C'est sous le capot que tout se passe. Si Rédélé avait lui-même modifié le 1100 de la R8 Gordini, Amédée Gordini n'est pas resté les bras ballants. Il a lui aussi concocté sa version 1300. Mais il s'est montré plus raisonnable et, en bon vieux sorcier, a réussi à trouver une recette plus équilibrée, sans manquer d'épices. Réalésé à 74,5 mm et sans toucher à la course (et donc au vilebrequin), la cylindrée n'est alors que de 1255 cm3. De même, le taux de compression est plus raisonnable, avec 10,5:1 seulement. Au résultat, le moteur Gordini apporte 105 ch SAE (95 ch DIN) et se révèle surtout bien plus commode à utiliser en usage courant. Plus souple, il n'en est pas vraiment moins performant dans la mesure où la puissance se montre disponible à des régimes plus bas.

Equipée en série d'une boite 4 rapports (la boite 5 est en option), la 1300 G atteint entre 190 et 200 km/h selon la boite choisie, performance rendue possible par son poids plume (600 kg) et un aérodynamique soignée. Le kilomètre est franchi en 30,3 s ! Et il s'agit d'une 1300 !!

Comme il y a désormais deux Alpine A110 - 1300, celle concoctée par Rédélé devient 1300 Super tandis que celle à moteur Gordini reste Alpine A110-1300. En 1969, la 1300 Super devient 1300 S et il faut attendre en réalité 1970 pour que la 1300 à moteur Gordini devienne 1300 G (notre modèle). Avec la disparition de 1100-70, une troisième version 1300 va entrer en scène, la 1300-V85 à moteur de R12 TS. Après l'arrêt des 1300 S et 1300 G, la V85 va rester la seule dans cette cylindrée tandis que la 1600 occupe le segment plus performant.

Finalement, grâce à son homogénéité, la 1300 G sera la berlinette la plus vendue (547 exemplaires) jusqu'à ce que la V85 ne vienne la détrôner (2890 exemplaires).

Pour en savoir plus :
- Avenue de Bréauté
- Alpine Planet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1255 cm3
Alésage X course : 74,5 x 72 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 105 ch (SAE) à 6750 tr/min (95 ch DIN)
Couple maximal : 11,4 mkg à 5000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

16 août 2018

Citroën B10 Torpedo (1924-1925)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la Citroën B2 est produite à 200 exemplaires par jour, André Citroën va de nouveau aller lorgner outre-atlantique pour s'inspirer des dernières techniques. Et il fait la rencontre de l'ingénieur Edward Budd qui a fait sa renommée en fabriquant les carrosseries tout acier de Dodge. Il a déposé une licence sur un procédé de soudure électrique de l'acier inoxydable qui préserve les propriétés anti-corrosives du métal. Pöur le visionnaire André Citroën, il n'en faut pas plus pour comprendre que l'avenir est dans cette voie, et que cette licence lui donnera encore une fois un très large avantage sur ses concurrents.

Citroën revient en France et fait installer une ligne de production "tout acier". La B2 sera fabriquée non plus avec un mélange bois et acier, mais tout en acier, chaque pièce soudée électriquement aux autres. Une publicité vantera la soliditié des caisses "tout acier" en précipitant une voiture du haut d'une falaise pour constater la rigidité de la caisse.

Hormis ce procédé de production, la B10 n'innove pas. Elle n'est finalement qu'une B2 toute en acier avec des ailes plus enveloppantes. Elle a conservé les dimensions, la forme, le moteur... et pris 200 kg ! Les 20 ch de moteur parviennent toutefois à la lancer à 70 km/h sur les routes, comme la B2. Mais si la B2 est proposée avec 25 carrosseries différentes (et reste en production en même temps), la B10 n'est proposée qu'en conduite intérieure et torpédo.

Fidèle à sa précipitation, Citroën lance la B10 un peu trop tôt et ces défauts de jeunesse vont mettre l'entreprise en péril. Les tôles du châssis ne supportent pas l'accroissement du poids et elles se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence est un alourdissement supplémentaire. Il faudra le soutien des banques et du réseau pour résoudre les difficultés et assainir les finances.

Ainsi en octobre 1925, la B10 est retirée de la gamme. La B12 va utiliser un nouveau châssis plus rigide pour éliminer ces soucis de rigidité et permettre de multiplier les carrosseries tout en réglant les problèmes de freinage et de train avant reprochés à la B2. Mais la B12 n'est pas tout acier. Elle n'est produite que jusqu'en janvier 1927 alors que la B14, tout acier, est présentée au salon de l'automobile en octobre 1926. Une fois au point, la technique aura raison du bois et la B2 est retirée de la production, en juillet 1926.

Finalement, la B10 n'aura été produite que d'un peu plus d'un an, à 17 259 exemplaires, ce qui la rend rare de nos jours.

13 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.

Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.

Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.

La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.

Pour en savoir plus : Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

12 août 2018

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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Source: Externe

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Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)