Citroën Traction 15-Six (1938-1954)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.
En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 1500 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV. La caisse utilisée est celle de la 11B à laquelle on a légèrement rallongé le capot.
Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort qu'en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée) ou familiale 6 glaces (voir modèle ci-dessous). Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.
Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.
A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.
La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.
Pour en savoir plus : La Traction Universelle
Fiche Technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alpine V6 GT Le Mans (1990-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Pour de nombreux passionnés d'Alpine et même pour les amateurs d'automobile, le style de l'Alpine V6 GT dite "GTA" a toujours été critiqué, jugé trop fade, trop peu sportif. L'arrière, quant à lui, est en revanche très apprécié. Et c'est un concessionnaire allemand, Heinz Christian Kleinemeir, amateur de tuning à l'occasion, qui décide de modifier sa voiture. Il se charge de la face avant en transformant le bouclier et les ailes avant. Il met en vente un kit complet pour modifier l'avant de sa voiture de la même façon. Et finalement le résultat est très apprécié, à tel point que la voiture est validée par Jacques Martin, directeur de l'usine Alpine, puis ensuite par Patrick Le Quément qui dirige le design Renault. Ils rachètent alors le dessin à Kleinemeir, et l'adaptent à une production industrielle.
Le résultat se distingue par une calandre intégrant les feux derrière une vitre et par des clignotants incorporés au boulier. Les bas de caisse sont revus et une deuxième sortie d'échappement est installée à l'arrière. L'allure sportive est améliorée, au détriment de l'aérodynamique, sans doute. A l'intérieur, peu de modifications par rapport à la GTA, si ce n'est une sellerie en cuir qui vient encore améliorer une position de conduite déjà saluée comme idéale. En revanche, la qualité des matériaux souffre des mêmes critiques, comme toutes les productions de la Régie Renault à l'époque : matériaux manquant de noblesse, ajustements médiocres et qualité de finition décevante.
Le moteur est également une déception pour les amateurs d'Alpine. Alors que la GTA revendique 200 chevaux, que la Renault 25 V6 Turbo vient de recevoir une version de plus de 205 chevaux, le V6 de la version "Le Mans" ne délivre que 185 chevaux. C'est en fait la version dite "suisse" du V6 PRV de 2,5 litres turbo qui perd des chevaux pour des raisons de pollution. Dommage de ne pas avoir utilisé un moteur plus musclé pour une série spéciale. Cependant, pour 16000 F, et avant livraison, le SAV de Renault pouvait monter un kit Danielson pour augmenter la pression du turbo à 1 bar, modifier l'allumage, et obtenir 215 chevaux et 35 mkg de couple. Et c'est d'autant plus décevant que le V6 prévu pour la future A610 développe déjà 250 ch en respectant les normes anti-pollution.
Au nombre des modifications, il faut aussi noter les jantes spécifiques (absentes du modèle bleu). D'un diamètre plus grand (17 pouces à l'arrière), elles ont nécessité une modification du rapport de boite. Les jantes plus larges améliorent encore la tenue de route ce qui rend la voiture encore plus exigeante lorsqu'on cherche les limites.
Dernière modification : il n'y a plus de référence à Renault, et le logo Alpine fait son retour.
L'Alpine V6 GT Le Mans aura été produite du 22 février 1990 au 18 mars 1991 à 325 exemplaires seulement, ce qui en fait l'un des modèles les plus recherchés et lui confère une côte assez élevée. Elle est remplacée par l'A610.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90° (PRV), essence:
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 2200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Renix
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,94 tours)
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 119,7 cm
Empattement : 233,9 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Poids : 1210 kg
MG Midget TD (1949-1951)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
La Midget TD n'évolue guère esthétiquement par rapport à la TC dont le succès a incité ses concepteurs à rester prudents sur l'évolution du modèle. Cependant, il ne faut pas s'y fier, les améliorations sont nombreuses. Un certain Alec Issigonis qui créera la "Mini" apporte quelques innovations qui vont considérablement améliorer les qualités de la voiture : roues indépendantes à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, direction à crémaillère et roues de plus petit diamètre pour une meilleure précision. A l'arrière, la géométrie du train est modifiée de manière à lui conférer plus de débattement, pour plus de confort.
Sur la carrosserie on notera des ailes plus enveloppantes, et des butoirs aux pare-chocs. La sensation vient des nouvelles roues, plus petites et sans rayon, au grand désespoir des puristes de "MG". Les roues à rayon reviendront en option à partir de la MG Midget TD2 qui lui succède en 1951 (à ne pas confondre avec la MG Midget TD Mk II). A noter que le modèle vert est un curieux mélange. Daté de 1953 selon le propriétaire, il est équipé de bosses sur le capot comme la TD mk II, mais pas à l'endroit habituel ou se situent les deux carburateurs. En outre, le monogramme "mark II" est absent du capot. Par ailleurs, la voiture ne présente pas non plus les attributs de la TD2 (calandre noire, par exemple).
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage x course : 66,5 x 90 mm
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 7,25 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 239 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)
Renault Spider Pare-Brise (1995-1999)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Cédant à la pression de la clientèle, Renault Sport se resigne à produire une version de son Spider troquant le saute-vent peu pratique quoique original pour un véritable pare-brise. Sur la balance, elle accuse alors 35 kg de plus à 965, et perd quelques kilomètres à l'heure en vitesse de pointe (204 km/h) et un peu en accélération pure. En revanche, la voiture y gagne en ligne qui se trouve plus fluide, malgré la contradiction aérodynamique. Elle conserve ses portes en élytre, sa mécanique et sa suspension.
Pour le côté équipement, c'est toujours autant l'austérité. Les sièges sont réglables en longueur mais l'inclinaison ne peut toujours pas être modifiée autrement qu'avec une clef. Le pédalier est réglable, mais le volant est fixe. Le chauffage fonctionne en permanence et ne souffle plus dans le dos, mais sous le pare-brise, ce qui permet en outre de dégivrer en hiver. Il n'est toujours pas possible de l'arrêter. Pour autant le Spider est réputé confortable et la position de conduite adéquate.
Avec un prix de près de 200 000 F (soit 43 000 € en 2021), ce joujou n'a pas connu un succès immense, commercialement parlant. Quand la production s'arrête dans les ateliers de Jean Rédélé à Dieppe, siège d'Alpine, seuls 1726 spiders ont été fabriqués, essentiellement avec pare-brise. Le résultat aujourd'hui est une côte très élevée, autour de 30 000 €, soit autant que le prix d'achat à l'époque, et la tendance n'est pas à la baisse. Dès l'année suivante, un autre bolide prend sa place dans les ateliers dieppois : la Clio V6.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 5400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion intégrale Bendix-Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 379,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 154,3 cm
Voie ar : 153,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,3 l/100km
Poids : 930 kg
Salmson VAL 3 (1924-1927)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
L'aventure d'Emile Salmson commence au XIXè siècle par la fonderie, robinetterie, installations hydraulique et mécanique générale et se pousuit par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, et continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.
Emile Salmson meurt en 1917 et laisse derrière lui un outil industriel composé de nombreuses usines qui embauchent 9000 salariés. La reconversion qui sera inéluctable après-guerre conduit à repenser l'activité. C'est alors que l'automobile s'impose comme une évidence, le marché se révélant prometteur. Dès 1919, la marque acquiert la licence de fabrication des cycle-cars GN Frazer-Nash. Dès 1920 la production démarre et le succès est aussitôt au rendez-vous. Cependant, après un rapide envol, les ventes s'essouflent aussi vite et 1600 voitures sont vendues en quatre ans. Fort heureusement, Salmson s'est lancé dans la conception de sa propre voiture, sous l'autorité d'André Lombard, un pilote de GN qui a ses entrées chez Salmson. Il a lui-même un projet d'automobile mais ne dispose pas des capitaux pour initier l'entreprise. L'union avec Salmson va lui permettre de concrétiser son projet avec l'aide d'Emile Petit pour la partie moteur.
La première voiture conçue en interne nait en 1921 et prend l'appelation "AL 22", référence aux initiales d'André Lombard. C'est un châssis très simple avec un essieu tubulaire à l'avant, une stricte deux places suspendue par quatre ressorts à lames. Avec moins de 350 kg elle entre encore dans la catégorie des cycle-cars, d'autant que sa cylindrée est de moins de 1100 cm3 et qu'il n'y a que deux places assises. Le moteur de 18 ch autorise néanmoins des pointes à 85 km/h.
Pour la promotion des voitures de l'époque, la compétition est le meilleur vecteur. De ce côté là, Salmson brille encore et dans toute sorte d'épreuves. Cependant, la marché évoluant de la part d'une clientèle toujours plus en demande de confort, le cycle-car s'en trouve moins adapté. Il faut alors muer la voiture en voiturette et lui faire franchir le cap des 350 kg.
La Voiturette André Lombard, ou VAL, entre dans la catégorie des voitures en 1924 (modèle blanc/vert). Avec un châssis plus lourd, des ressorts à lames semi-elliptiques, elle se distingue particulièrement par son moteur des versions sportives. En effet, si les versions tourisme se contentent d'un classique moteur culbuté, la version Grand Sport (GS : modèle bleu) reçoit un moteur coiffé d'une culasse à double arbre à came en tête. Salmson est alors un pionnier dans cette technologie. Le moteur développe alors de 27 à 30 ch selon les versions. La boite est à trois rapports et le freinage n'agit que sur les roues avant, ce qui paraît bien léger quand on songe que la voiture peut atteindre 110 km/h !! Les versions ultérieures verront encore leurs performances croître, jusqu'à 40 ch pour la GSS (Grand Sport Special). Cette dernière ne sera fabriquée qu'à 138 exemplaires.
Mais un conflit éclate entre Emile Petit et la direction à propos de la politique sportive de la marque. L'ingénieur claque la porte tandis que la direction choisit la direction des voitures de tourisme. C'est ainsi que naît en 1928 la S4 qui donne naissance à la série des S4C, S4DA, S4E et S4-61.
Rolls-Royce Silver Cloud III (1962-1965)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Au cours de l'histoire de Rolls-Royce, la Silver Cloud III est sans doute la voiture qui a marqué le plus les esprits. Elle a profondément marqué le style de la marque, par sa ligne générale qui donnera le ton des Phantom et par la calandre à quatre phares qui initiera le style de la Silver Shadow.
La Silver Cloud I succède à la Silver Dawn en 1955. Elle en conserve une ligne étirée avec l'arrière incliné pour recevoir un coffre important, le long capot abritant un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes en L (admission en tête, échappement latéral), même s'il est amélioré par une culasse en alliage léger. Elle est également construite sur un châssis séparé qui peut être livré directement à des carrossiers choisis par la clientèle (James Young, Mulliner ou Park Ward par exemple). Toutefois l'immense majorité des voitures construites seront directement issues de l'usine Rolls-Royce de Crewe (Angleterre). Ce sera le dernier modèle ainsi conçu. Fin du fin, la caisse est montée sur silent-bloc afin de parfaire le silence légendaire de la Rolls, aidé par une boite automatique 4 rapports d'origine General Motors construite sous licence. En revanche, la suspension arrière est toujours constituée d'un essieu rigide suspendu par un ressort à lames.
En 1958, l'antique 6 cylindres est relégué aux oubliettes, remplacé par un V8 dans le double but d'améliorer les performances et de satisfaire une requête du marché américain, gourmand de cette motorisation. La puissance augmente nettement, tout en restant secrète, mais on constate que la vitesse de pointe augmente de 160 à 183 km/h en dépit d'un poids de plus de 2100 kg. Ce nouveau moteur de 6,2 litres de cylindrée est à course courte ce qui favorise la souplesse à bas régime. Il se montre très gourmand, la consommation moyenne se situant autour de 20 l/100 et flirtant avec les 30 l/100 sur autoroute ou conduite soutenue. L'équipement se dote de vitres électriques, d'une direction assistée alors que les freins restent à tambours.
En octobre 1962 est présentée la Silver Cloud III et sa calandre à quatre phares qui donne le ton pour les vingt années suivantes. Extérieurement, les autres différences avec la Silver Cloud II sont très discrètes et se résument à des dimensions très légèrement réduites. Le poids est à l'avenant avec 100 kg perdus sur la balance. Les principales modifications proviennent de l'intérieur avec un tableau de bord totalement rénové, et un habitacle arrière remis au goût du jour. La boite automatique d'origine General Motors n'est plus qu'à trois rapports. Le moteur est amélioré avec deux nouveaux carburateurs SU et un nouveau taux de compression qui permettent un gain de puissance annoncé de 7 % (sans qu'on sache combien exactement, mais estimé à 220 chevaux). Les performances sont en progrès mais restent en retrait de sa principale concurrente : la Mercedes 600. Bien que jouissant de tous les raffinements techniques possibles et surtout une suspension à quatre roues indépendantes et hydraulique à l'arrière (licence Citroën), la Mercedes ne parviendra jamais à être une vraie rivale.
A noter que le modèle vu à Caux-Retro a été rapatrié d'un musée de l'Oregon par un couple de passionnés qui arpentent toutes les réunions régionales pour y exposer leur trouvaille. Le modèle photographié lors d'Auto-Moto-Rétro en 2015 est quant à lui originaire de Floride, importé en Espagne. C'est l'un des 92 exemplaires fabriqués dôté d'un châssis long.
Avec ses trois versions, la Silver Cloud reste, de loin, le "best-seller" de la célèbre marque anglaise. Avec 7500 exemplaires produits, presque également répartis, la voiture s'échange aujourd'hui autour de 50 000 €. En 1965, elle est remplacée par la Silver Shadow.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6230 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 220 ch à 4500 tr/min (estimation)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 12,6 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,2 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8,20 x 15
Pneus ar : 8,20 x 15
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 188 km/h
Capacité du réservor : 82 litres
Poids : 2108 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)
Hotchkiss Biarritz (1932-1939)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'origine Hotchkiss est un fabricant d'armes américain qui a installé une usine en France, près de Rodez au milieu du XIXè siècle. L'insigne représente deux canons croisés et une grenade entourés par un ceinturon. Lorsqu'éclate la guerre de 1870 l'entreprise fructifie, et si bien qu'en 1875 une nouvelle usine est inaugurée à Saint-Denis. A sa mort, dix ans plus tard, Benjamin Berkeley Hotchkiss laisse derrière lui une entreprise prospère.
Ce n'est qu'à partir des années 1920 qu'Hotchkiss se mit à fabriquer des voitures. Jusque là, l'entreprise avait fabriqué des moteurs et des châssis à vocation sportive. "Le juste milieu", ce fut le segment où Hotchkiss voulait s'intégrer, entre les voitures populaires de Peugeot ou Citroën et les voitures de luxe telles que les Delage, Delahaye ou autre. L'AM 2 respecta ce cahier des charges et acquit les suffrages d'une clientèle petit bourgeois qui recherchait le confort, l'élégance et le discrétion. La firme fait fortune et près de 4000 voitures sont vendues chaque année. Hotchkiss s'inscrit comme un constructeur de standing.
Dans les années 30, les voitures sont de plus en plus élégantes et intègrent les éléments de carrosserie de manière de plus en plus aérodynamique. La calandre s'incline, les ailes avant enveloppent mieux les roues, la malle devient intégrée. Les voitures sont déclinées en berline ou limousine et en cabriolet, coupé.
Cet élégant cabriolet nommé Biarritz est considéré comme l'une des plus belles réalisations de la marque. Les variantes sont nombreuses car au cours de sa carrière, il a été dôté de différents moteurs et différents châssis. On retrouve le modèle Biarritz avec des châssis de 615 ou de 617. Le modèle blanc serait basé sur une 680 et le bleu sur celui de 686 (n° 19378).
La nationalisation de la branche armement d'Hotchkiss est mal vécue par la direction, et c'est sur l'automobile que la marque doit se reposer. La guerre fera souffrir l'entreprise qui est en partie rachetée par Peugeot. Les voitures et les techniques de production ne sont plus adaptées au marché, et les ventes ne s'améliorent pas. Peugeot finit par se désengager, et en 1955 Hotchkiss fusionne avec Delahaye. Mais pourtant l'abandon de la production des voitures de production est décidé. Il ne reste plus que la production de véhicules industriels et militaires, ainsi que la production de la Jeep sous licence Willys. Elle se poursuivra jusqu'en 1966 et la firme fermera ses portes en 1971.
Vespa 400 (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Transférer son savoir-faire en deux roues sur quatre roues, tel est le défi que se lance Piaggio, célèbre constructeur de la Vespa. La clientèle de scooter a un peu vieilli et dispose maintenant d'un peu plus de budget pour passer à quatre roues. Les grandes villes commencent à s'engorger et le concept de mini-citadine fleurit. A l'époque où les italiens raffolent de petites berlines compactes comme la Fiat 500, et que l'Isetta connait sa part de succès, l'aubaine est à saisir.
La Vespa 400 apparait en 1957, construite dans l'usine française de Fourchambault (Nièvre). L'usine ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires) fabrique déjà des Vespa sous licence. De fait, le géant turinois, Fiat, exerce de telles menaces sur les sous-traitants italiens qu'il est impossible pour Piaggio de produire en Italie. Le constructeur de scooters italien a été obligé de s'exiler en France. Et avec les droits de douane, la commercialisation de la voiture y sera impossible. Si bien qu'on ne connaîtra quasiment pas cette voiture de l'autre côté des Alpes.
La Vespa 400 est d'une conception des plus rudimentaires du côté de l'équipement, mais elle bénéficie de quatre roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques. Des bras tirés avec barre de torsion l'avant viennent ajouter de la stabilité à cette toute petite voiture (2,85 de long).
Il n'y a pas de coffre à bagage. Le moteur est à l'arrière et à l'avant, il n'y a pas d'ouvrant. La calandre dissimule un tiroir pour la batterie. A l'intérieur, l'espace du capot est en réalité dédié aux jambes des passagers. La roue de secours est logée sous le siège du passager. Seul un peu d'espace derrière les deux sièges permet de loger quelques sacs. A l'époque on tolère encore qu'un enfant puisse voyager debout dans cet espace réduit. La sellerie est confortable et le moteur n'est pas trop bruyant, même s'il fume bleu. Au moins, on peut découvrir le toit afin de profiter du soleil.
Le moteur est un deux cylindres deux temps (donc fonctionnant au mélange) de 392 cm3 refroidi par air, et placé à l'arrière comme sur une Fiat 500 ou une 4CV. Elle refroidie par air forcé, c'est à dire qu'un ventilateur souffle en permanence sur le moteur. A chaque plein, il faut actionner une manivelle pour introduire dans l'essence la quantité d'huile nécessaire. Ce moteur de 12 à 18 chevaux (selon les sources, mais plus vraisemblablement 14) lui permet d'atteindre 85 à 90 km/h, mais au bout de 25 à 30 secondes tout de même. Elle rivalise en performances avec une Renault Dauphine grâce à son poids plume : 385 kg à vide. Il est à noter que la voiture dispose d'un allumage pour chaque cylindre, avec une bobine et des vis platinées pour chaque bougie.
Finalement, le succès ne sera pas à la hauteur des ambitions du constructeur, pas plus que ne le sera l'Isetta. Dans un marché prospère, où l'automobile est en plein essor, des voitures plus polyvalentes sont un choix plus judicieux. Aussi la 2CV ou la Dauphine en France, les Fiat 600, puis 500 en Italie seront de grands succès. La plupart des ménages accèdent à leur première voiture et songent à pouvoir emmener toute la famille en vacances. La Vespa 400 est un vehicule de citadins, ou une deuxième voiture. Le marché est alors assez étroit et seulement 30 000 exemplaires ont été fabriqués jusqu'en 1961.
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Ford Mustang II (1973-1978)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Avec la Mustang II, Ford renonce à l'aspect Muscle-Car de la génération précédente. La version de 1971 à 1973 n'aura duré que trois millésimes, une durée courte sans doute due à son esthétique discutable.
Pour cette version II, Ford rompt avec les critères initiaux de la Mustang, même si les dimensions sont environ celles de la Mustang de 1964. Seule la calandre conserve un air de son aînée ainsi que le cheval en guise de logo.
La Mustang II est désormais, choc pétrolier oblige, construite à l'économie. Depuis son arrivée à la tête de la compagnie, Lee Iacocca a senti le vent tourner, comprenant que le temps des grosses voitures américaines arrivait à son terme. Il a très vite ordonné que la nouvelle Mustang soit plus compacte. Si la première Mustang était conçue à partir d'une Ford Falcon, la Mustang II devait trouver sa source dans la Ford Maverick. Mais c'est en réalité la Ford Pinto qui sera la base de la nouvelle Mustang.
Et Iacocca a eu le nez creux. La Mustang II est entrée sur le marché le 21 septembre 1973 alors que le choc pétrolier commençait à produire ses premiers effets. Les stocks de véhicules de grande taille augmente pendant que les parts de marché des voitures européennes ou japonaises augmentent. La Mustang II arrive alors comme une providence juste avant l'envolée des prix de l'essence et des rationnements.
Conçue pour être économique, la Mustang II se démarque par ses moteurs. Le moteur de série est un 4 cylindres de 2,3 litres (modèle vert). En option, on peut choisir un V6 de 2,8 litres (modèle gris) emprunté à la Capri. Avec respectivement 89 et 105 ch, l'esprit sportif de la Mustang s'est envolé. En haut de gamme, la version Ghia (modèle vert) se distingue par sa moitié de toit en vynile.
La faiblesse des puissances des moteurs de série interdit la climatisation, une chose impensable aux Etats-Unis. Mais au Mexique où les reliefs sont importants et le soleil intense, ne pas disposer d'un moteur puissant est une entrave au développement commercial d'une voiture. Alors que la Mustang II est fabriquée au Mexique, les ingénieurs de l'usine conçoivent alors un V8 de 5 litres d'environ 200 ch (SAE). En 1975, la caisse est modifiée pour accueillir un V8 maison, un Ford de 5 litres également, mais de seulement 142 ch. Par la suite, la puissance des moteurs descendra doucement, le V6 passant même sous la barre symbolique des 100 ch.
La Mustang II se révèle être "la bonne voiture au bon moment", selon les propos de Iacocca. Le premier choc pétrolier lui donnera raison et la voiture se vend à 385 000 exemplaires dès 1974 ! Au total, Ford aura tout de même vendu 1 100 000 exemplaires de cette Mustang II entre 1974 et 1978. Elle sera remplacée par la Mustang Fox dès 1979.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.
Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.
En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement et de rendre le moteur plus disponible à moyen régime.
Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.
Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.
Pour en savoir plus : Lancia Delta HF
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°
Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar : Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 1215 kg