04 avril 2021

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement des Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16s, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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20 février 2021

Oldsmobile Delta 88 (1977-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Delta 88 est l'héritière de la Eighty-Eight, apparue en 1949. Elle se positionne pendant toute cette période comme la voiture familiale à l'amércaine, large, spacieuse, capable d'accueillir six passagers sans qu'ils se sentent à l'étroit. La 88 est celle aussi qui popularise le V8 dans le monde de l'automobile américain, même si Ford l'avait déjà testé. La 88 est alors la voiture familiale aux dimensions inférieures à ses concurrentes, mais mieux motorisée et plus légère. Elle devient alors le modèle phare de la gamme Oldsmobile.

La voiture évolue au fil des millésimes. On la retrouve en 1954, 1956, 1958, et 1959 sur le site. Elle est positionnée sous la 98 et au-dessus de la Cutlass.

On retrouve la 88 à la neuvième génération en 1977. A cette époque les voitures américaines commencent à revenir à des dimensions plus raisonnables. Par rapport à la génération précédente, la Delta 88 perd en empattement et en longueur, mais qui reste à 5,52 m tout de même. Par rapport à la génération précédente, elle perd également plus de 400 kg ! En revanche, l'offre de carrosseries s'est réduite. Il ne reste plus que la berline et le coupé. Les versions hardtop (sans montant central) ont disparu.

La spécificité de la Delta dans la gamme 88 est son équipement. La banquette avant est à trois places, et l'arrière est fractionnable (60/40). Ces banquettes peuvent être revêtues de velours ou de skaï. Sur le tableau de bord, l'instrumentation est également spécifique. L'équipement est très complet avec 4 vitres électriques, six ceintures de sécurité, climatisation, direction assistée, siège conducteur à réglages électriques.

Les moteurs vont du "petit" V6 de de 3,8 l, au gros V8 de 6,6 litres en passant par le diesel de 5,7 litres. C'est surtout ce moteur qui nous intéresse ici. Car le marché américain n'est pas très friand d'une telle motorisation dont les performances sont très, très éloignées de celles des V8 essence qui équipent la presque totalité du marché. Ce Diesel est surtout destiné à l'Europe, pour contrer les Mercedes 300 D et la Peugeot 604 Turbo D.

Avec un V8 de 5,7 litres, ce moteur est nettement supérieur aux moteurs européens. Il délivre autour de 120 ch et dispose de près de 30 mkg de couple, des valeurs très loin des moteurs Mercedes et Peugeot. En revanche, il ne brille pas par sa sobriété puisqu'il avale entre 12 et 16 litres de mazout tous les 100 kilomètres. Si le son est comparable à celui d'un camion au ralenti, il est assez discret en route et fait penser à un 6-cylindres Diesel Volvo. Paradoxalement pour un V8 et un Diesel, c'est un moteur qui aime prendre des tours et qui se montre assez creux en bas.

Malheureusement, cette américaine n'a pas su se montrer à la hauteur des attentes des clients européens. Son moteur V8 est inadapté au marché européen qui paye le carburant nettement plus cher qu'outre-Atlantique et, finalement, il se montre assez fragile. Les joints de culasse sont assez faibles, le refroidissement ayant mal été étudié et inadapté à la conduite européenne sur autoroute. Les dimensions de la voiture sont hors de mesure avec nos places de parking et si le confort est très bon, l'ergonomie est parfois déroutante et la qualité n'est pas à la hauteur de son standing. En définitive, ce type de choix relève plus du coup de coeur que de la raison.

Renouvelée en 1986 et 1992, la 88 disparaît en 1999, la dernière voiture ayant été produite le 6 janvier. S'en suit une période houleuse de la marque Oldsmobile qui sera sacrifiée par General Motors en 2004.

20 janvier 2021

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

27 décembre 2020

Citroën ID 19 (1956-1967)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit. Elle a l'avantage de diminuer les soucis causés par le liquide hydraulique (LHS de couleur rouge) qui a le malheureux défaut de tout corroder et d'engendrer des soucis que la marque aux chevrons peine à résoudre. Le problème ne sera réglé qu'avec l'apparition d'un nouveau liquide, vert, le LHM en 1959. En attendant, l'ID vient jouer la carte de l'économie, de la fiabilité tout en conservant l'image sensationnelle de la DS.

Au jeu des sept différences, en 1956, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y aura deux niveaux de finition (normale et confort) à partir de 1958 et le troisième viendra s'ajouter (Luxe) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.

Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.

Tout au long de sa carrière, l'ID recevra des évolutions qui lui permettront de monter en gamme sans jamais rattraper la DS. Petit à petit, l'ID va gagner des élements de confort hérités de la DS. Il serait fastidieux de les énumérer ici mais on les retrouve avec de nombreux détails dans le lien ci-dessous du DS et ID Club de France.

En septembre 62 (millésime 1963), l'ID et la DS adoptent une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.

Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, modèle noir) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.

En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

En définitive, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur 1 455 000 voitures produites, 835 000 ont été des ID ! Si l'on pense que la DS a été le grand succès des années 60, c'est surtout grâce à l'ID ! Jouissant de l'image de la DS et d'une population qui ne sait pas faire la différence entre les deux voitures (les ID ne bénéficiaient d'aucun idéogramme spécifique si ce n'est leur absence), Citroën a su profiter de sa version d'accès de gamme pour faire fructifier l'image du haut de gamme. Encore un tour de force du service marketing du Quai de Javel !

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm

Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

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19 décembre 2020

Alfa Romeo Giulietta TI (1957-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La guerre est passée et Alfa Romeo doit reconstruire son usine de Portello détruite en 1944. Toujours auréolée de ses faits d'armes en compétition avant le conflit mondial, la marque reprend ses activités civiles. Dans un premier temps, la construction de moteurs de bateaux et d'avions, d'appareils électro-ménagers aide à débuter l'activité. Plus tard, c'est le redémarrage de la production de la splendide 6C 2500. De l'autre côté, le département compétition est remis sur pieds et Alfa Romeo remporte les deux premiers titres constructeurs du tout nouveau championnat du Monde de Formule 1, assorti des titres pilotes de Giuseppe Farina puis Juan Manuel Fangio. Malgré cette glorieuse épopée, Alfa Romeo doit se retirer de la compétition en 1952 en raison de graves difficultés financières. L'état italien refuse de subventionner la restructuration de la firme et un ancien ingénieur de la marque, Enzo Ferrari, commence à faire de l'ombre.

Il faut donc une mutation profonde chez Alfa. En 1950, la 6C est remplacée par une grande berline au moteur généreux, la 1900. Cependant, sa production est assez confidentielle et il faut un modèle plus populaire pour sauver l'entreprise. C'est ainsi que nait le projet de la "Type 750". Pour faire entrer de l'argent dans les caisses, Alfa émet en 1952 des actions dans le cadre d'une souscription publique et pour garantir le succès de l'opération, elle organise une loterie qui permettra à 1000 actionnaires de gagner l'une des voitures produites. Cependant, la conception de la voiture est plus difficile que prévu et la voiture n'est pas livrée aux gagnants à la date prévue. En 1954, les gagnants reçoivent une Giuletta Sprint, la version coupé de la berline qui n'apparaît pourtant que l'année suivante.

La nouvelle venue est la première à ne pas porter un numéro comme il est de coutume dans la marque depuis les origines. Le jeu de mots est assez bien trouvé. La Giuletta (Juliette) sera l'amour de (Alfa) Roméo, à l'instar des célèbres amants de Vérone racontés par Shakespeare. La voiture est une berline dôtée d'un empattement assez long qui permet à une famille d'embarquer confortablement. Pour le moteur, un 1300 double arbre à cames en tête (on ne perd pas une bonne habitude) fournit seulement 50 chevaux. La Giuletta est une voiture placide. Et c'est tant mieux parce qu'elle ne brille pas par un comportement routier exempt de défaut. Si l'arrière est un classique essieu rigide, l'avant est à roues indépendantes au moyen de triangles superposés. Au résultat, la tenue de route n'est pas ce qu'on peut attendre d'une Alfa Romeo. Mais les versions coupé et spider ainsi que les déclinaisons carrossées par Zagato ou d'autres vont apporter à la Giuletta l'aura qui sera nécessaire à son succès. En revanche, elle se distingue par son prix compétitif.

En 1957, une nouvelle version de la berline est disponible équipée du moteur qui est installé dans la Giuletta Sprint depuis 1954. Cette Giuletta TI (pour Tourisme Internazionale) met mieux en valeur les qualités du moteur : bloc et culasse en alu, double arbres à cames entraîné par chaîne. Les performances sont alors plus dignes d'Alfa Romeo et la vitesse de pointe, aidée en celà par une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, atteint 156 km/h ! La TI représente alors la moitié des ventes de la berline. Les services de l'état italien en commandent un grand nombre pour les différents fonctionnaires et la police.

En 1960, la Giuletta subit son premier lifting et devient "Type 101". La calandre est modifiée, les barres des parties latérales sont remplacées par une grille. Les feux sont légèrement modifiés et une nouvelle décoration intérieure vient rejeunir l'image de la voiture. La TI prend alors une part très majoritaire dans les ventes de la berline, jusqu'à 85 %.

En 1965, la Giuletta prend sa retraite déjà relevée par la nouvelle Giulia, si carrée et pourtant aérodynamique, et qui associe les qualités d'une berline aux performances dignes d'une Alfa. Vendue à 200 000 exemplaires, toutes versions confondues, la berline représente 135 000 unités, dont 105 000 TI. On retrouvera la Giuletta une première fois de 1977 à 1985, remplacée par l'Alfa 75, et une deuxième fois depuis 2010.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 75 x 74 mm
Puissance maximale : 65 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Dimaètre de braquage : 11 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 399 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 155 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 litres/100km
Poids : 920 kg


22 novembre 2020

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombée dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4-cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle gris ci-dessus et blanc Martini ci-dessous), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu ci-dessus).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

05 juillet 2020

Burton 2CV cabriolet (2000-)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Iwan and Dimitri Göbel sont deux frères amoureux de l'automobile et général et de la 2 CV en particulier. En 1993, ils fondent leur petite entreprise, Duck Hunt Car Design, qui consiste dans un premier temps à importer des Lomax aux Pays-Bas. Très vite, ils acquièrent une petite réputation en diffusant leur produit maison : la 2CV Pick-up. Mais ils ne sont pas satisfait des kits Lomax et entreprenent de constuire leur propre cabriolet, toujours sur une base de 2 CV, bien entendu. Iwan se charge de trouver les fonds tandis que Dimitri planche sur le dessin d'un véhicule dont le nom est censé devenir "Hunter". Il s'inspire des véhicules qui ont fait la légende de l'autombile et en particulier Bugatti, Jaguar, Morgan ou Delahaye. Au bout de 18 mois, 160 kg de plâtre et 15 000 heures de ponçage, le concept est prêt et le premier prototype sort du moule le 9 février 2000. C'est là que le nom de Burton est adopté. Dans quelles circonstances ? L'histoire ne le dit pas. La voiture est présentée au salon néerlandais Citromobile. Face à l'engouement néerlandais pour tout ce qui touche à la marque au double chevron, la Burton trouve immédiatement un bon accueil et 98 commandes sont enregistrées avant la fin de l'année 2000 !

Construite sur une base de 2 CV, la Burton dispose d'un nombre de pièces de rechange important et par la même occasion, ce qui permet de fiabiliser le châssis et d'y installer les pièces spécifiques à la Burton. Carrosserie en fibre de verre, tableau de bord spécifique, sellerie, tout est conçu chez Burton, le reste provient de la 2 CV. Il est même possible de conserver le levier de vitesse de type "trombonne à coulisses". Avec 450 kg à vide, la mécanique de la 2 CV est presque mise en valeur. La Burton peut atteindre 140 km/h et atteint les 100 km/h en 12 secondes seulement ! Avec un centre de gravité bas, son comportement est assez rassurant et le confort ne pose pas de problème.

Depuis 2000, la Burton s'est vendue à environ 1100 exemplaires dans une vingtaine de pays. La commercialisation a débuté en France en 2010 au travers de la société Burton 2CV France. Cette société permet également de trouver des pièces de 2 CV, de contacter des mécaniciens spécialistes de l'ancêtre, mais aussi de Dyane, Ami, Visa.

Pour acquérir une 2 CV Burton, il y a plusieurs solutions. La plus onéreuse est d'acheter une voiture neuve, ce qui coûte un peu moins de 20 000 €. On peut acheter une voiture construite sur une 2 CV d'occasion, ce qui revient à 15 000 € environ. On peut adapter le kit soi-même sur une 2 CV achetée d'occasion, ou sur une 2 CV que l'on possède. Le kit en lui-même est proposé à 8 000 € environ, et sa pose pour un mécanicien expérimenté nécessite 180 heures de travail. Les prix augmentent évidemment en fonction des spécificités : bois, cuir, options, etc...

La Burton est toujours au catalogue à l'heure actuelle, et elle s'est même mis à l'électrique. C'est sans doute elle, la digne héritière de la 2 CV UMAP.

Pour en savoir plus : Brochure Burton

13 avril 2020

Citroën Ami 6 Break (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La lunette arrière inversée de l'Ami 6 n'est toujours pas passée dans le goût du public. On lui reproche, à juste titre, de créer une turbulence à l'arrière qui, même si elle favorise la stabilité, augmente la consommation. Depuis l'arrivée de la 4L de Renault, les ventes de la berline Citroën sont poussives et même en baisse dès 1963. Finalement Pierre Bercot, président de Citroën, se résigne à lancer les études du break pour pouvoir répondre au hayon commode de la Renault.

Heuliez a déjà travaillé sur le dérivé break de l'Ami 6, et l'a même fait homologuer. C'est à partir de ce modèle que les équipes de Citroën vont travailler pour lancer l'Ami 6 break.

Lancé en janvier 1964, le break séduit immédiatement la clientèle. Il a l'avantage d'être plus commode que la berline. C'est un succès immédiat. Son volume utile, même si la banquette arrière est fixe, apporte de la polyvalence. Et 320 kg de charge utile. Il y a trois variantes : break 4 ou 5 places, et la commerciale au plancher surélevé pour les artisans. Les breaks étant rares à l'époque, seul Peugoet produit la 403 break et Renault conserve son antique Juvaquatre, l'Ami 6 break prend sa chance.

En 1965, l'Ami 6 break représente les 2/3 des ventes du modèle. En 1966, elle est la première voiture vendue en France ! En septembre, elle reçoit une alimentation électrique en 12 Volts et un alternateur en remplacement de la Dynamo.

En 1967, la calandre est modifiée pour rajouter une grille derrière les deux barettes chromées. La même année, apparaît la finition Club, qui se reconnaît à ses 4 phares. Elle obtient aussi des enjoliveurs, une sellerie spéciale, de la moquette dans le coffre et des baguettes latérales.

En 1968, les feux arrière sont modifiés et prennent la forme qui sera en vigueur sur la 2 CV de 1970 à la fin de sa carrière. En mai, le moteur est modifié et passe de 22 à 28 ch, ceci préparant l'arrivée de l'Ami 8. Ces modèles se reconnaissent à leur logo en laiton tandis que le double chevron a disparu.

Elle est remplacée par l'Ami 8 en 1969, et le break aura également beaucoup de succès. Sur les 1039 384 voitures produites de 1961 à 1969, 555 398 breaks auront eu la faveur du public contre 483 986 berlines seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 7,75:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 22 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 4,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbres à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex 40 PICS
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 396 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 152 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 125 x 380
Pneus ar : 125 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h environ
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 690 kg

29 mars 2020

NG TD V8 (1983-2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Deux ans après la NG TA avec laquelle il a fait ses débuts de constructeur automobile, Nick Green (lire l'histoire de la firme ici) revient avec la TC, en 1981. Résolument plus basse que la TA, bien plus compacte. Et surtout, elle est équipée du V8 Rover de la SD1, ce qui en fait, en raison de sa faible hauteur, de ses roues aux 4 coins et de sa légèreté, une voiture assez sportive.

Mais si la TC est un strict roadster deux places, une demande de la clientèle incite Nick Green à confectionner une version 2+2. C'est donc ainsi que naît la TD en 1983. Elle peut-être équipée du V8 Rover, comme d'un moteur 4 cylindres plus sage. Elle a été fabriquée à 100 exemplaires jusqu'en 2012, sous les différentes marques que la firme a portées, au fil de ses différents propriétaires.

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28 mars 2020

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot est aussi un constructeur qui a toujours proposé des cabriolets très élégants. Et la Peugeot 203 ne fait pas exception à la régle. On se souvient de la 402 Eclipse des années 30, et les 403 , 404, 504 cabriolets ont fait perdurer la tradition avec brio.

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusque là seule la version découvrable à quatre portes est proposée. Le cabriolet conserve l'allure générale de la berline et ses rondeurs à l'américaine. Au galbe des ailes avant répond celui des ailes arrière. De profil, on note une ligne arrondie et fluide très réussie, et qui a su utiliser la ligne de coffre de la berline pour la magnifier. Mais le cabriolet n'est qu'une stricte deux places même si les publicités de l'époque indiquaient qu'un troisième passager pouvait s'installer en travers, derrière les sièges. Le coffre permet de loger des bagages en quantité suffisante et la roue de secours.

L'intérieur est soigné. La Grand Luxe offre, par rapport à la Luxe, un volant spécial, une montre électrique, deux pare-soleil, des anti-brouillards, des bas de caisse et des sabots d'ailes chromés. Chaque année verra ses petites évolutions : changement des coloris proposés, déplacement des commandes de chauffage, installation d'une serrure sur la malle. Quelques carrossiers se sont également essayé à l'exercice d'améliorer le cabriolet 203. Letourneur et Marchand ont conservé le pare-brise original de la berline et sont parvenus à créer un cabriolet qui se rapproche beaucoup d'un prototype unique de cabriolet 4 places conçu à Sochaux. Un carrossier suisse s'est lui aussi intéressé au véhicule et a produit sa propre version du cabriolet et une autre à quatre portes, mais à 10 exemplaires seulement.

Mais le souci principal du cabriolet 203 c'est son prix. Proposé à 845 000 F anciens (21 100 € actuels), alors que la berline est vendue à 520 000 F (13 000 €), elle connaît une carrière confidentielle. Si l'année 1952 est la meilleure année de sa production (971 voitures produites), l'année 1956 est celle de chant du cygne et seulement 168 voitures fabriquées. Au total, 2567 voitures auront été produites, c'est tout de même mieux que le coupé qui ne s'est écoulé qu'à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : c
arburateur Solex inversé 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur :  147 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 875 kg

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(Rétromobile, février 2006)

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