22 juin 2015

Facel Vega Facellia FA (1960-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude de marché est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.

Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.

Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop font office de véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.

Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, mais les faibles quantités de moteurs Chrysler avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60 au sommet des performances mondiales.

Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels ont a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.

Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de la fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !

N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 30 000 €.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)


13 juin 2015

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-i qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.

05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

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28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

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(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

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22 mars 2015

SMS Tilbury (1985-1996)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

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15 mars 2015

Riley RMC (1948-1951)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bibyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. L'apogée a lieu dans les années 30 avec des belles places aux 24 du Mans tandis qu'un nouveau concurrent s'installe à Coventry, et qu'on appelera plus tard Jaguar. En 1938, la firme Riley est absorbée par MG dans la "Nuffield Organisation". Elle est considérée alors comme l'équivalent d'Hotchkiss ou Salmson, un juste milieu entre sportivité et élégance, confort et performance.

On retrouve les Riley en 1945 comme une gamme intermédiaire entre sportivité et confort. La RMA a été l'une des premières voitures lancées après-guerre et l'on sent à la ligne qu'elle a été étudiée avant le conflit. Elle arbore pourtant une élégance discrète qui n'évoque pas les performances dont elle est capable. Sous le capot, le moteur 12/4 né en 1934 de 1,5 litres lui fournit 54 ch, emmène la berline à plus de 120 km/h !! Mais c'est la RMB, dès l'année suivante avec son moteur 2,5 litres de 90 ch qui va transcender l'auto en voiture aux performances hors normes. Avec 95 mph (153 km/h) en pointe, peu de voitures peuvent rivaliser, tandis qu'elle ménage ses occupants avec une suspension à roues indépendantes à l'avant, tout en conservant une ligne délicieusement surranée. En même temps, la RMA se transforme en "Drophead", c'est à dire une version découvrable de la berline. En 1948, la RMC est la version cabriolet de la RMB, et elle profite de la nouvelle version plus musclée du moteur 2,5 litres qui passe à 100 ch. En 1949, la RMD est la cabriolet à 4 places dérivé de la RMB et en 1951, la RME remplacent la RMA.

La RMC n'a été produite qu'à 507 exemplaires de 1948 à 1951. En 1952, les RME et RMF prennent le relai, mais les voitures sont de plus en plus datées. La RMH (ou Pathfinder) qui lui succède en 1953 apporte un surplus de nouveautés. C'est alors la dernière vraie Riley. Absorbé par la British Motor Corporation en 1957, les suivantes ne seront que des Wolseley rebadgées.

Pour en savoir plus : le site de Rob Riley (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x course : 80,5 x 120 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 100 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V à 90°, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 10,97 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre de torsion
Suspension ar : pont hypoïde, ressort à lame transversal
Longueur : 472,4  cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151,1 cm
Empattement : 302,3 cm
Voie av : 133,3 cm
Voie ar : 133,3 cm
Freins av : tambours Girling (304 mm)
Freins ar : tambours Girling (304 mm)
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1346 kg

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06 mars 2015

MG Midget TC (1945-1949)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La guerre a interrompu la production d'automobiles, comme pour bon nombre d'usines contraintes de participer à l'effort de guerre. Entre temps, Cecil Kimber a été débarqué de sa compagnie en 1941 du fait qu'il a commencé à construire un avion avant d'en avoir eu officiellement le droit. Il meurt dans un accident de train en 1945. La production reprend rapidement après le conflit et M.G. sa Midget (ici en Midget TA) telle quelle ou presque en 1945. La voiture produite est donc une MG Midget TB fort peu modifiée à l'exception des suspensions, de la taille du carburateur et l'emplacement de la batterie. Elle est également un poil plus large que la TB au niveau des portières, ce qui réduit la largeur du marche-pied par rapport aux versions antérieures à la guerre.

Le succès revient immédiatement, notamment aux USA. Des versions adaptées y sont livrées avec des feux spéciaux et un tableau de bord spécifique. Si la MIdget TB n'a été produite qu'à quelques centaines d'exemplaire en raison de la survenance de la guerre, la Midget TC est produite à 10002 exemplaires jusqu'en 1949, année de son remplacement par la MG Midget TD.

Pour en savor plus : Malachite Gold, le site du spécialiste de MG

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris (XPAG), essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage x course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 54,4 ch à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lame semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique

Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 737 kg

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05 mars 2015

Alvis TA14 DropHead Coupé (1946-1950)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alvis est fondée en 1919 et se consacre à la production de pompes, groupes électrogènes et, accessoirement, de carburateurs ou motocyclettes. Spécialisé dans la conception de pièces en aluminium, la compagnie devrait son nom l'association de "Al" pour aluminium et "vis" qui signifie solide en latin. Mais cette hypothèse est rejetée par Geoffrey de Freville, l'un des piliers de l'histoire de la firme. Peu à peu, la compagnie se transforme en fabricant d'automobiles après avoir conçu un moteur 4 cylindres avec des pistons en aluminium, dont la légèreté apporte un avantage non négligeable au rendement des moteurs. La marque acquiert alors une solide réputation de véhicules à la fois sportifs et richement dotés, selon les habitudes anglaises. Parallèlement, de nombreux véhicules sportifs sont élaborés, non sans succès en compétition.

Pendant la guerre, la compagnie se spécialise dans les moteurs d'avions, et en retire des profits certains qui lui permettent de relancer rapidement la production d'automobiles, même si ce n'est plus son activité principale. Habituée à façonner l'aluminium seul matériau disponible pour cause de reconstruction, Alvis a un avantage certain face à la concurrence. Cependant, aucune étude n'est effectuée pour lancer un nouveau modèle et c'est la TA14, ou Fourteen, qui est relancée, sur la base de la "Twelve" ou 12/70 d'avant guerre. Les différences sont faibles et tiennent dans les arrondis des ailes, l'inclinaison de la calandre et des détails de carrosserie. Bien que dépassée par son époque, elle propose des lignes au charme suranné mais d'une grande élégance qui fait oublier que les années 50 et le style "ponton" arrivent à grand pas.

Si Alvis avait habitué sa clientèle à des voitures sportives jusque là, la "Fourteen" laisse les amateurs de sensations sur leur faim. Pourvue d'un moteur 4 cylindres de 1892 cm3, elle n'offre que 65 ch et une vitesse maximale d'à peine 120 km/h, tout en atteignant les 100 km/h en un peu plus de ... 22 secondes!. Montée sur deux essieux rigides, son comportement est daté. Mais elle garde pour elle une ligne signée Mulliners pour la berline et Tickford ou Carbodies pour la décapotable.

Elle est fabriquée à 3311 exemplaires entre 1946 et 1950, avant d'être remplacée par la TA21, qui va permettre à Alvis de renouer avec des voitures plus prestigieuses et plus performantes. La lignée se poursuit alors jusqu'à la TD21 et même la TF21 qui finira l'histoire, avant que Alvis, rachetée par Rover, elle même absorbée par Leyland, ne soit purement supprimée pour ne pas faire d'ombre à Jaguar.

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04 mars 2015

Salmson S4-61 cabriolet (1938-1952)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 la S4-61 apparaît avec châssis surbaissé de la S4E et avec un moteur 1730 cm3 de 55 ch. Grâce à ses deux arbres à cames en tête, la puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes, la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places (nos modèles).Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942.  La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note l'évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot (modèle bleu). Le cabriolet n'a été fabriqué qu'à 227 exemplaires. Il n'en resterait qu'une cinquantaine, dont seulement la moitié en état de rouler.

Le modèle marron et crème a nécessité 5000 heures de travail pour être restauré, ce qui a occasionné un coût de 53 000 €, sans compter la main d'œuvre. Une voiture saine se négocie autour de 30 000 €. Le modèle bleu est certifié de 1950.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors  détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1730 cm3
Alésage x course : 75 x 98 mm
Puissance maximale : 55 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à NC tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports Cotal
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 451 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 157 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 32 s
400 m.D.A. : 26,7 s
1000 m.D.A. : 49 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10,8 l/100
Poids : 1170 kg