04 janvier 2015

Chevrolet Corvair Monza convertible 1962

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Corvair est une voiture atypique du marché américain. Elle jaillit dans l'idée d'Edward Nicholas Cole, dit Ed Cole, ingénieur chez General Motors. Il remarque un appétit grandissant du client américain pour les voitures compactes européennes, Coccinelle Volkswagen en tête. Parvenu ingénieur en chef chez Chevrolet en 1952, il se lance dans la conception de ce qui doit être pour lui la "compacte populaire américaine". Ses réflexions le conduisent à imaginer une voiture à moteur à l'arrière qui évite l'écueil de l'arbre de transmission qui traverse l'habitacle et gagne ainsi de la place. Le moteur à plat représente également un bon compris sur le volume, mais les standards américains ne pourront pas se satisfaire d'un simple 4 cylindres. Il fait sienne l'idée d'un moteur arrière refroidi par air et se décide à l'adapter à une voiture américaine, ce qui le conduit à imaginer un moteur 6 cylindres à plat.

En 1956, depuis qu'il est devenu le patron de Chevrolet et après avoir conçu le premier prototype, il tente de convaincre le patron de General Motors de produire la voiture. Mais Harlow Curtis est plutôt enclin à produire des voitures à moteur V8 à l'avant, point. Pour Ed Cole l'argument est simple : c'est une compacte, elle est peu chère à produire et doit devenir la principale concurrente des futures Fold Falcon et Plymouth Valiant. Curtis finit par accepter.

La mise au point est semée d'embuches tant les techniques concernant le moteur à plat sont étrangères à la culture de Chevrolet. Le refroidissement du moteur pose bon nombre de problèmes et l'équilibre des masses dû à la disposition du moteur engendre d'autres soucis du point de vue de la suspension à roues indépendantes. Et en effet, la Corvair se révèlera délicate à conduire avec une forte propension au sur-virage et un nez trop léger qui rend la conduite floue, et sa stabilité à haute vitesse est ... préoccupante. Mais la Corvair a d'autres atouts : elle est d'un petit gabarit pour le marché américain (4,37 m), elle est légère, et sa ligne signée Ned Nikles et Carl Renner sous la direction de Bill Mitchell est fort séduisante. Bien que déjà utilisé pour un prototype dérivé de la Corvette, Chevrolet crée la Corvair en combinant "Corv" pour rappeler la parenté avec la Corvette, avec "air" pour souligner la spécificité du modèle : le refroidissement par air.

La présentation a lieu le 2 octobre 1959. La Corvair n'existe alors qu'en berline 6 places. Le coupé (6 places également) n'est présenté qu'en janvier 1960. En 1961, le break "Station Wagon" vient se joindre à la gamme, et ainsi qu'une fourgonette et un pick-up. En 1962, un Spyder Monza se joint à la gamme. C'est en fait un coupé à cinq places du fait de l'installation de sièges séparés à l'avant avec un toit coulissant et un acastillage plus sportif avec un tableau de bord avec des cadrans ronds, par exemple. Il est également fourni avec un moteur plus puissant. Très vite il représente la majeure partie des ventes de la Corvette et en septembre 1962, la Corvair a enfin droit à son cabriolet, mais en finition Monza uniquement dans un premier temps. Le cabriolet est accessible en finition Corsa en 1964.

La Corvair est livrée avec un équipement des plus rudimentaires (série 500). La version de Luxe (ou série 700) offre une finition améliorée. La Monza correspond à la série 900 (nos modèles).

D'un point de vue technique, la Corvair est déroutante. Avec un moteur arrière et des suspensions à quatre roues indépendantes, elle n'entre pas dans les critères de production américains. Animée par un "6-à-plat" de 2.3 litres auquel on a greffé un turbo, la Corvair ne respire pas la santé. Plutôt anémique, les 80 ch (SAE !) ont du mal à remuer la mécanique. Une version "Club" de 95 ch (SAE toujours) améliore toutefois les choses. En 1961, la cylindrée grimpe à 2.4 litres et les puissances atteignent alors 80 et 98 ch, puis 80 et 102 ch en 1962. Mais en 1962, la venue de la Spyder s'accompagne d'une version 150 ch du moteur. Celle-ci sera alors de loin la plus répandue grâce à son tempérament sportif. En 1964, les puissances s'échelonnent à 95, 110 et 150 ch. Les moteurs sont associés à une boite manuelle à trois rapports au volant, ou quatre rapports synchronisés au plancher, ou une boite automatique Powerglide à 2 rapports.

A partir de 1965, la Corvair est restylée et entre dans une nouvelle phase. Bien que vendue à plus de 200 000 exemplaires par an entre 1960 et 1964 (et même 330 000 exemplaires en 1961 et 1962), la Corvair a connu un succès mitigé en raison de la concurrence de la Ford Falcon dans un premier temps et de la Ford Mustang par la suite qui, pour un prix voisin, a de bien meilleures performances. La direction de Chevrolet s'étant aperçue que le cabriolet était la version le plus répandue, la Chevy II (ou Chevrolet Nova) devait remplir alors rôle de compacte populaire. Les ventes de la Corvair s'en ressentirent immédiatement. Après 1965, un pamphlet écrit par Ralph Nader, un jeune avocat américain, a soigneusement terni l'image de la Corvair en prétendant que la Corvair était la voiture la moins sûre de la production américaine. Si sa tenue de route est étrange et qu'elle ne ressemble en rien à celle des paquebots américains, rien n'a jamais montré qu'elle était plus dangereuse que les autres. Les ventes chutent progressivement et la dernière Corvair est produite en 1969 après 6000 unités seulement. Des recherches tendraient à démontrer que Ralph Nader n'ait jamais eu son permis de conduire. La Corvair disparaît sans suite mais elle aura durablement marqué par son style au point qu'on peut presque voir sa petite soeur dans la NSU 1200 TT.

Pour en savoir plus :
- Trombinoscar
- Corvair Passion
- Chevrolet Corvair Club de France


01 janvier 2015

Skoda Felicia (1959-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Comme l'Octavia dont elle dérive, la Félicia est une évolution de la série Skoda 440-445-450. L'Octavia remplace la 440, l'Octavia Super remplace la 445 et la 450, le cabriolet, reçoit le label Felicia. Son dessin est le fruit d'une collaboration entre Ghia et Skoda.

Par rapport à la 450, elle profite d'un nouveau berceau moteur et d'une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lames. Le résultat est très probant en matière de confort.

Dans un premier temps, elle est disponible avec un moteur 1100 de 45 ch grâce à deux carburateurs, mais à partir de 1961 elle est disponible avec un moteur 1200 de 55 ch dans la Felicia Super. La Felicia peut alors croiser à près de 130 km/h quand la berline ne peut pas dépasser 110 km/h.

Sa production cesse en 1964 alors que la nouvelle 1000 MB pousse l'Octavia vers la retraite. Cependant, la 1000 MB étant animée par un moteur à l'arrière, l'Octavia reste produite jusqu'en 1971 de façon à pouvoir proposer un break dans la gamme. Mais le cabriolet fait alors les frais de cette stratégie et disparaît de la gamme avec 14863 exemplaires fabriqués.

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24 décembre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

21 décembre 2014

Ford Mustang 289 convertible (1964-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La version décapotable de la Mustang 289 de 1964 est celle qui eut le plus de succès aux USA. Le succès de la Mustang fut si grand que 22000 commandes furent passées le premier jour de commercialisation. A la fin de l'année 1965, l'objectif de 100 000 voitures vendues était largement franchi avec 417 000 voitures. Le million fut franchi en 1966. Il faut se rendre compte que le modèle d'accès, équipé du 6 cylindres de 100 chevaux et sa boite manuelle trois rapports est vendue un peu moins cher qu'une... Coccinelle !

Le modèle 1965 (notre modèle) est proposé quatre moisaprès l'entrée en scène de la Mustang, soit le 13 juillet 1964. C'est le véritable avènement de la Mustang qui va devenir le véhicule légendaire que l'on sait. Pour ce millésime, la gamme des moteurs est revue et corrigée. A côté du 6 cylindres de 2.8 (170 ci, 100 ch ), un 3.3 litres (200 ci, 122 ch) vient compléter l'offre de base. Plus haut, en V8, le 260 ci (4,3 litres) disparaît et seul le 289 ci (4,7 litres) reste disponible. Selon les configurations, il délivre entre 200 et 271 ch, selon le carburateur, la pipe d'admission choisie, et même lagement au-delà de 300 ch avec les préparations de Caroll Shelby ou autres GT.

Le succès de la Mustang est une des plus marquantes réussites dans ce segment. Le cabriolet est vendu entre 1964 et 1966 à 101 000 exemplaires, mais le coupé s'écoule à plus de 500 000 unités et quelques fastback ajoutent 75 000 ventes. La voiture évolue alors en 1967, et puis régulièrement en 1969, puis en 1971.

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16 novembre 2014

Volkswagen Type 181 (1969-1983)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Pendant les années 60, le remplacement de la Jeep devient nécessaire. Il n'y a guère que la France qui continue à envisager l'exploitation et l'entretien avec sa licence délivrée à Hotchkiss. Pour les autres pays de l'OTAN, il est envisagé un nouveau véhicule qui aurait en plus la qualité d'être amphibie. Mais ce projet se révéla trop cher et bien trop ambitieux pour les budgets des nations concernées et n'aboutira à l'Iltis qu'en 1978. Pour la République Fédérale Allemande, privée de budget militaire d'envergure depuis la fin du conflit mondial, il fallait une autre conception du véhicule : léger, peu cher à produire et à entretenir, polyvalent et tout-chemin. On se tourne alors vers Volkswagen, le constructeur national de voitures populaires. Durant la guerre, ses Kübelwagen (Typ 82) avaient donné satisfaction et leur polyvalence n'était plus à démontrer.

Sur la plate-forme de Typ 14 (autrement dit la Volkswagen-Karmann-Ghia) qui est un peu plus large que celle de la Coccinelle, on peut adapter le groupe motopropulseur du Combi, des éléments de carrosserie de la Coccinelle (phares, clignotants, volant, etc) et son train avant en le renforçant. La carrosserie inspirée de la Kübelwagen est très anguleuse, inesthétique à souhait, cette dernière considération ayant été réduite à sa portion congrue dans la conception du modèle. Il en résulte toutefois un curieux cabriolet à quatre portes dont le pare-brise est rabattable. Inutile de chercher les sophistications, il n'y a aucun équipement ; c'est un véhicule à usage militaire. Il lui reste la modularité, avec une banquette rabattable par moitié. Les portes s'enlèvent d'un geste, en les dégondant. La capote se replie d'un geste.

L'engin est propulsé par le 4 cylindres à plat refroidi par air, de 1500 ou 1600 cm3, soit de 44 à 48 ch. L'avantage est de pouvoir adapter n'importe quel moteur boxer du groupe. Le 1200 est trop peu puissant, mais les autres s'adaptent très facilement. La boite est empruntée à la Coccinelle et les premières versions sont à réducteur afin de pouvoir supporter une charge utile plus importante sans affecter les possibilités en tout-chemin.

Avec seulement deux roues motrices, ce n'est pas un tout-terrain. L'empattement est trop long et la garde au sol trop faible pour un faire un véritable véhicule de franchissement. Mais avec une garde au sol correcte et des angles d'attaque et de sortie importants, le Type 181 se départit de bien des situations, surtout pour ceux équipés d'un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Il peut même franchir un gué de 40 cm ! Attention toutefois à la rouille, son principal défaut.

Avec une vitesse de pointe de 115 km/h, ce n'est pas une voiture conçue pour les autoroutes, mais elle est capable de 100 km/h en vitesse de croisière. Elle consomme alors autour de 11 litres au cent.

Elle est fabriquée à partir de 1968 en Allemagne mais les premières versions civiles ne sont disponibles qu'à partir de 1971. En 1973 elle perd le réducteur arrière dans la version civile. Alors que la cible visée était plutôt agricole, elle se révêle surtout affectionnée par une clientèle jeune en besoin d'évasion. La présence du réducteur était devenue alors superflue.

L'usine de Hannovre remplace celle de Wolfsburg en 1974 pour la seconde série. Elle est également produite au Mexique et à Jakatra en Indonésie. Sa production civile est interrompue en 1980, mais on continue de la fabriquer à Hannovre jusqu'en 1983 alors que l'Iltis est venu la remplacer sur les rangs militaires. 90 000 voitures au total sont sorties des usines dont 50 000 livrées aux différentes armées (République Fédérale Allemande, mais aussi Danemark, Grèce, Autriche, Maroc). En Europe elle est desservie par un prix supérieur à celui de la Coccinelle Cabriolet !

Elle est appelée "The Thing" aux USA mais aussi Trekker" au Royaume-Uni (conduite à droite : Typ 182), "Pescaccia" en Italie, "Safari" au Mexique et "PKW 0,4 t tmil 4×2" dans l'armée allemande.

Pour en savoir plus :
- Passion 181
- 181 Spirit

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 48 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion transversales
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion transversales, barre stabilisatrice
Longueur : 378 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : tambours 230 mm
Freins ar : tambours 230 mm
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 910 kg


11 novembre 2014

Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1970)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau 1750 - 1778 cm3 exactement (modèle blanc) - tandis qu'une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés.

Avec 118 chevaux, le Spider 1750 Veloce mérite bien son nom. Véloce, il l'est avec 180 km/h en vitesse de pointe. Le 4 cylindres monte en tours volontiers et, aidé par une boite 5 rapports, il met en valeur les qualités du châssis issu de la Giulia. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. L’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968. Le levier de vitesse recourbé vers le volant aide à mieux passer les rapports à la volée et à rétrograder avec double débrayage et talon-pointe dans les entrées de courbes serrées. Le  comportement du Spider est très amusant, sur le sec. Sur sol mouillé, il devient plutôt chatouilleux.

Devenu célèbre grâce au film "Le Lauréat" (The Graduate, en V.O.) avec Dustin Hoffman, il devient une véritalbe star de l'automobile. Dès 1970, la seconde génération arrive. Plus décriée en raison de sa queue coupée elle sera surnommée "Coda Tronca". Il reste en production jusqu'en 1993, soit 26 ans, un record en Italie.

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28 octobre 2014

Aero 500 (1929-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'origine, Aero est une compagnie tchèque fondée en février 1919 à Prague pour réparer des avions puis très vite pour en fabriquer. Les premiers biplans sont très largement inspirés d'une marque allemande et les premières créations originales surviennent en 1920. En 1929, la firme se lance dans la construction de voitures, qui ressemblent plus à des quadricycles à moteur.

En effet, l'Aero 500 est mûe par un moteur monocylindre deux temps de 499 cm3, refroidi par eau. Le moteur de 10 ch (à 2700 tr/min) permet toutefois de propulser la voiture à 75 km/h grâce au poids de seulement 460 kg en état de marche. Il reste toutefois frugal avec seulement 6 litres au cent kilomètres en moyenne.

L'Aero se distingue par une carrosserie très élancée, aux allures sportives de l'époque. La conception de la voiture est toutefois rudimentaire avec une boite à trois rapports non synchronisés et un essieu arrière dépourvu de différentiel. La troisième place est aménagée à l'arrière en basculant la porte du coffre à la façon des spiders des années 30.

1500 voitures sont fabriquées jusqu'en 1932 année de son remplacement par l'Aero 662.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre, essence, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 499 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 10 ch à 2700 tr/min
Longueur : 318 cm
Largeur : 119 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 105 cm
Voie ar : 95 cm
Vitesse maximale : 75 km/h
Poids : 460 kg

23 octobre 2014

Walter Super 6B (1930)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Josef Walter a commencé à construire des voitures à la fin du XIXè siècle dans la banlieue de Prague, en Tchécoslavaquie. Ce sont de fait des tricycles motorisés par un moteur bicylindre en V. En 1914, il construit sa première voiture à moteur 4 cylindres de 14 ch, tout en améliorant son concept d'origine. Le WI des origines, mais désormais quadricycle, a vu son V-Twin porté à 1250 cm3 et cet engin dispute alors quelques courses locales avec succès et même remporte quelques victoires par catégorie.

L'engin évolue de modèle en modèle et devient une voiture à part entière, plutôt luxueuse et performante. En 1922 le malheureux Walter est évincé de son entreprise par un jeune loup qui a fait ses armes chez Peugeot et Hispano-Suiza.

Les Walter sont alors des voitures construites en petite série, mais réputée pour leur sportivité. En 1923, un nouveau moteur de 4 cylindres de près de deux litres et arbre à cames en tête donne un net avantage à Jindrich Knapp, pilote officiel de la marque. Avec 78 chevaux, il permet aisément à la voiture de franchir la barre des 100 km/h, une vitesse très sérieuse dans les années 20.

A partir de 1928, un nouveau modèle fait son apparition : la Type P.  Elle est équipée du moteur de 78 chevaux, mais la même année, une version 6 cylindres de 2,5 litres est commercialisée. Le moteur de 2,5 litres est porté pour les besoins de la compétition à 2,9 litres et il en ressort 125 chevaux ! L'avantage en course est que Walter produit une version civilisée de la voiture de course et l'appelle 6B.

A la fin des années 20, Walter dispose donc d'une gamme complète de véhicules commençant par la Junior de 980 cm3 ou la Bijou de 1400 cm3 toutes les deux à quatre cylindres. La montée continuait avec l'arrivée des moteurs 6 cylindres de 2,5 litres (Prince et Lord), puis de 3 litres (Standard). Enfin, la gamme se concluait par les moteurs de 3,3 litres (Super et Regent). Le moteur 3,3 litres était la dernière évolution du moteur destiné à la course. Pour les besoins de la série le moteur de 3,3 litres ne fournit plus que 70 chevaux.

Il est difficile de s'imaginer les proportions de la Super 6B présentée ici. Pour avoir une idée, il faut imaginer que le diamètre des roues est de 20 pouces ! Le bouchon de radiateur se situe à plus 1,5 mètres du sol et pour voir par-dessus la portière il faut s'approcher de près, voire se mettre sur la pointe des pieds. Cette voiture imposante et néanmoins élégante affiche des dimensions importantes et son gabarit suscite le respect. On reste stupéfait par ses dimensions mais aussi la qualité de la finition et l'état de la voiture. C'est là qu'on se rend compte du savoir-faire en Tchécoslovaquie avant la Seconde Guerre Mondiale et on comprend alors mieux ce que pouvaient représenter des marques comme Tatra ou Skoda.

La Super 6B semble pouvoir rivaliser avec les marques les plus luxueuses de la même période et les Rolls-Royce, les Delage, les Bugatti ne semble pas hors d'atteinte. Avec ses 70 chevaux, la Super 6B peut croiser à 125 km/h. En 1934, Jondrich Knapp remporte encore quelques succès à bord d'une Walter mais la marque a déjà commencé à fabriquer des Fiat sous licence. Mais une marque comme Walter, produisant des voitures de qualité ne pouvait pas prospérer sans élargir son marché au-delà des frontières tchécoslovaques. Pourtant cette décision ne fut pas prise et au contraire, en 1936, il fut décidé de mettre fin aux activités automobiles de Walter. Ne reste alors plus que la branche aéronautique qui a fabriqué des moteurs d'avion jusque dans les années 70.

21 octobre 2014

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a charmé des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steev McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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11 septembre 2014

Renault 5 Belle-Ile Gruau (1990-1991)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Alors que Car Système Style écoule plutôt bien la JP4, que la JP5 et la JP6 restent confidentielles, l'entreprise cherche une nouvelle base pour se développer. En 1988, elle se tourne vers la Renault Super 5 qui en est déjà à se deuxième phase mais dont la production semble assurée pour plusieurs années encore en dépit de l'arrivée imminente de la Clio. C'est ainsi qu'est présenté le premier prototype de Super 5 cabriolet nommé "Belle-Ile", au Mondial de l'Automobile le 29 septembre 1988. Le concept est original, mi-cabriolet, mi-pick-up, avec un panneau arrière qui s'ouvre dans les deux sens, un avant coupé qui profite d'un toit ouvrant amovible (sunroof).

Si la voiture fait bonne impression et que les commandes affluent, la production en série n'est pas encore à l'ordre du jour. L'homologation par Renault n'intervient qu'au cours de l'année 1989, et le services des Mines (l'actuelle DRIRE) ne délivre ses autorisations qu'au cours du second semestre. En attendant, les finances de Car Système Style se sont effondrées et l'entreprise est placée en redressement judiciaire. Car Système Style a tout de même le temps de produire cinquante-cinq voitures.

L'entreprise est reprise par Gruau, qui est surtout connu pour ses aménagements de véhicules utilitaires (ambulances, véhicules de pompiers, aménagements de fourgons, véhicules frigorifiques, etc). Mais outre un savoir-faire particulier dans l'adaptation de véhicules qui est un atout, Gruau se révèle géographiquement proche, ce qui permet de transférer la production de Redon à Laval à peu de frais, en préservant une partie de l'emploi. Donc Gruau continue de produire la "Belle-Ile" en passant d'une production de type artisanale à une production semi-industrielle. Toutefois la fabrication des JP4 et JP5 est abandonnée. Environ 160 voitures sont produites selon les plans de Car Système Style.

Toutefois, une étude est menée et aboutit à la modification d'un certain nombre de pièces, en particulier la capote, le système d'ouverture, les montants latéraux. La production de la version Gruau démarre alors en juin 1990. D'autres détails identifient une "Gruau" à savoir les garnitures intérieures, le type de toit ouvrant à l'avant, et les enjoliveurs qui remplacent les jantes peintes.

En 1991, l'heure est au premier bilan. Gruau a vendu 500 voitures supplémentaires via le réseau Renault, ce qui laisse penser que la réussite n'est pas loin. Mais le bilan financier est examiné de près et révèle que la voiture ne rapporte presque rien. Aussi est-il mis un terme à la Belle-Ile au second semestre 1991. Ce sera la seule voiture jamais produite par Gruau.

Pour en savoir plus :

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