11 juillet 2015

Chenard & Walcker T22 R Aigle 20 (1937)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la grande dépression du début des années 30, Chenard & Walcker peine à survivre. La gamme se compose de voitures quelconques, sans intérêt particulier, même si la qualité de fabrication est sans reproche. Les ventes stagnent et les bénéfices diminuent. Le consortium créé avec Delahaye et auquel Rosengart et Donnet s'étaient joints est dissout en 1932. Des tentatives originales ont lieu, comme la Mistral à moteur V8 et boite à 8 vitesses ! D'un coût exorbitant, elle ne sera que très peu vendue. Dans la même veine, la X5 à moteur V8 de 5 litres et 28 CV fiscaux n'aura que quelques rares acheteurs. Pendant ce temps là, la conception de ces modèles coûte cher et ne rapporte rien.

En 1934, de nouveaux modèles sont enfin proposés : il s'agit de voitures à roues indépendantes à l'avant avec des moteurs 4 cylindres à soupapes en tête. Ce sont les Aiglon 8 (8 CV), Aiglon 10 (10 CV), Aigle 4 (12 CV) et Aigle 6 (14 CV). Il existe même la Super-Aigle 4 qui dispose de roues avant motrices mises au point par l'ingénieur Grégoire. Malgré tout, la santé de l'entreprise continue de décliner.

En 1935, Chausson entre dans le capital de l'entreprise. C'est un carrossier installé depuis le début du siècle à Asnières et qui fabriquait des radiateurs automobiles. Peu à peu, Chausson est devenu un fabricant en sous-traitance, notamment pour Matford. Chausson rationalise la production et obtient de Matford la possibilité pour Chenard & Walcker d'utiliser des carrosseries de Matford tout en leur faisant adopter une calandre spécifique. Ces voitures sont produites à partir d'octobre 1935 avec les moteurs anciens de la firme. On y trouve les Aigle 18, 20, 22 et 24 et une nouvelle tentative de traction avec la Super-Aigle 24 dont la carrière sera encore plus courte que la précédente. Les gammes de Matford et Chenard se complètent, Chenard commercialisant les version à 6 glaces (limousines) et moteur 4 cylindres. L'Aigle 8 dispose, elle, d'un moteur V8 conçu par Chenard & Walcker.

Après le dépôt de bilan de 1936, Chausson prend intégralement le contrôle de Chenard & Walcker. Chausson intervient en intégrant ses propres méthodes : soudures électriques, abandon des ossatures en bois. D'autres accords permettent d'installer le moteur 11 MI de la Traction 11 (Aigle 24) ou le moteur V8 de la Matford Alsace V8 (Aigle 8) accolé à une boite Cotal en remplacement du V8 Chenard & Walcker trop coûteux à produire. Dès 1937, les anciens moteurs disparaissent, et il ne reste plus que les Aigle 8, 22. Les ventes d'Aigle 8 sont toutefois confidentielles. Pour 1938, elles reçoivent une nouvelle calandre à ouvertures horizontales et un capot "crocodile" (et non plus à ouverture latérale). La production cesse après 1939, et Chausson ne reprendra pas la construction d'automobiles Chenard & Walcker après la guerre, se contentant de développer le CHV puis CPV qui deviendra le Peugeot D3.

Ce modèle "T22 R" de 1937 est, selon les termes mêmes de son propriétaire "très rare". Il semble qu'il s'agisse d'une Aigle 20, à moteur 2 litres de 51 ch.

Si d'aventure le propriétaire pouvait nous éclairer et trouvant ici sa voiture, qui sait...

 


09 juillet 2015

Austin Healey 3000 Mk III (1964-1967)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1963 démarre la production de l'Austin-Healey Mk III (ou BJ8) pour une commercialisation à partir de février 1964. Au premier regard, on se dit que les différences sont bien maigres. Mais à y bien regarder, on remarque que l'arrondi de la calandre a été modifié et que ce dessin lui rend un air plus doux. Rien d'autre ne semble différencier les deux versions en 1964.

Depuis fin juin 1962 il n'y a plus de stricte deux places (H-BN7) et seule la Mk II Sports Convertible (H-BJ7) est produite en cabriolet 2+2. Sur la Mk III les dossiers des sièges arrière se rabattent pour former une tablette pour de menus bagages. A l'intérieur, la planche de bord a été repensée. Conçue en noyer, elle abrite les principaux cadrans et une large boite à gants pour le passager. Au centre, la planche est recouverte du cuir qui court sur le tunnel de transmission et une moquette assortie se charge de recouvrir le reste du plancher. La "Big Healey" s'approche des standards anglais en matière de bois et cuir.

Les modifications les plus importantes sont mécaniques. Les carburateurs SU HS6 sont remplacés par les carburateurs SU HD8 qui font également office sous le capot de la Jaguar Type E. L'arbre à cames est revu, ainsi que les soupapes et leur ressort, le dessin du collecteur d'échappement. Deux lignes d'échappement distinctes et quatre silencieux atténuent considérablement le bruit de l'engin pour le conformer aux futures normes. Le freinage est désormais assisté. La BJ8 affiche alors 148 ch, soit la version la plus puissante de la "Big Healey".

A partir de mai 1964, la Mk III entre dans une seconde phase (notre modèle). La garde au sol est augmentée de 25 mm et le tarage des ressorts de suspension arrière diminué. Le guidage de l'essieu arrière est également reconsidéré et les moyeux de roue sont renforcés. Le tout a pour but d'améliorer la tenue de route, mais aussi de mieux protéger l'échappement. La voiture gagne aussi des boutons de portes à barillet, et les clignotants sont séparés des veilleuses. A l'arrière, le clignotant prend la place du catadioptre qui migre sur le pare-choc (ou en dessous selon les adaptations), et l'échappement est légèrement plus décalé vers la droite.

L'Austin-Healey 3000 est produite jusqu'à la fin des activités d'Austin. La fusion de BMC et de Leyland Motors pour créer la British Leyland Motors Company entraîne l'absorption d'Austin-Morris et la fin d'Austin-Healey. De plus les nouvelles normes américaines où sont exportées l'immense majorité des "Big Healey" condamnent la voiture. La culasse ne peut pas être modifiée de façon à respecter les normes de pollution et il est impossible d'y installer un pot catalytique, faute de place sous la voiture. Par ailleurs, la voiture ne repondra pas non plus aux nouvelles normes de résistance aux impacts latéraux. Donald Healey se tourne alors vers Rolls-Royce dans l'idée de créer l''Austin-Healey 4000 en utilisant un moteur 6 cylindres 4 litres de 175 ch conçu par Rolls pour l'Austin Princess dans sa version Van Den Plas 4 Litres. Rolls imagine même adapter une version double arbre à cames. Mais British Leyland mit un terme au contrat de fourniture, privant Healey de ses espoirs d'adapter l'Austin-Healey. Il était de toute façon acquis dans l'esprit de Donald Gresham Stokes dit Lord Stokes, patron de la BLMC, de sacrifier Austin, MG et Cooper au profit de Triumph. Trois prototypes seulement de la 4000 ont été fabriqués.

La Mk III a donc été fabriquée à 17 712 unités entre 1964 et 1967 et 51317 Austin-Healey 3000 toutes versions condondues. Une voiture aurait été fabriquée encore en 1968.

Pour tout savoir sur l'Austin-Healey mk III, c'est ICI.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2912 cm3
Alésage x course : 83,36 x 88,9 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Puissance maximale : 148 ch à 5250 tr/min
Couple maximum : 22,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis sans fin (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,84 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 400,1 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 185 HR 15
Pneus ar : 185 HR 15
Freins av : disques (286 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1080 kg (à vide)

08 juillet 2015

Rosengart LR4N2 Super 5 (1938-1940)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Lucien Rosengart est un touche-à-tout. Une fois son CAP de mécanicien en poche, à 12 ans en 1893, il rejoint l'atelier de son père, petit industriel parisien. Il s'essaye à plusieurs activités au sein de l'usine, ce qui lui vaut le surnom de "casse-noisette" ou "brise-serrure". Mais en 1903 il fonde sa propre entreprise qui produit des pièces métalliques (boulons, rondelles, écrous). Parti avec un apprenti débauché de l'usine de son père et un compagnon, l'atelier embauche 10 ouvriers après 6 mois, et plus d'une soixantaine quelques années plus tard. Il est alors nécessaire de s'étendre. A la veille de la guerre, l'entreprise fabrique également des pièces pour l'automobile comme des alternateurs ou des phares. Il fournit notamment Delage. L'usine devient alors trop petite et il en fait construire une autre à Saint-Mandé. Il dépose de nombreux brevets et la légende voudrait qu'il ait inventé le baby-foot.

Lorsque survient la guerre, Lucien Rosengart est un homme riche et respecté. Ça ne l'empêche pas d'être mobilisé et de se retrouver chauffeur au service d'un général. Devant sa situation, il obtient le droit de reprendre ses activités dans son usine, ce qui est plus utile aux intérêts de la nation que de l'envoyer au front. Avec l'accord de l'Etat, il agrandit encore Saint-Mandé et fait construire une autre usine à Saint-Brieuc, puis encore à Bagnolet, Maison-Alfort ou au Ranelagh. En 1918, il est à la tête de 4500 ouvriers qui ont participé à l'effort de guerre en fabricant 100 000 fusées par jour.

Après le conflit, Citroën se lance dans le conception de la Type A en adoptant les recettes de Ford. Mais Citroën n'est pas un financier et au cours de 1919, l'entreprise, au bord de la faillite ne parvient pas à payer les salaires. André Citroën va faire appel à Rosengart qui saura réunir un fonds au travers d'une société créée à cet effet : la Société Auxiliaire de l'Industrie Française. Seule condition : que Rosengart puisse participer à la gestion de Citroën. Il traque alors les gaspillages et lance de nouvelles lignes de montage. Il lance la production des voitures à chenilles Kegresse (voir ici une C4 Kegresse) et la Croisière Noire. Citroën, dubitatif, en appréciera les retombées. Mais Rosengart est un peu rugueux et peu diplomate. Il est remercié par Citroën en 1923 et on le retrouve chez Peugeot en 1924 où il renouvelle l'opération : création d'une société pour refinancer l'entreprise, construire une nouvelle usine à Sochaux, développer la publicité. Et Peugeot repart de plus belle. Pendant ce temps, les ateliers Rosengart n'ont pas cessé leurs activités. Si bien qu'il s'enorgueuillit du fait que toutes les voitures qui circulent en France possèdent des pièces Rosengart.

Malgré tout, Peugeot le remercie également en 1927. Il se décide alors à racheter les usines Bellanger qui sous-traitent des châssis pour De Dion-Bouton et crée sa propre usine d'automobiles avec le concours de Jules Salomon, l'homme à l'origine de la Type A et de la 5HP, croisé chez Citroën et Peugeot. L'idée de Rosengart est de fabriquer une voiture légère, fiable, facile d'entretien. Il se rend compte que la disparition de la 5HP ou de la Trèfle et de la 5 CV de Peugeot va laisser une place vacante, d'autant que la législation vient de supprimer l'avantage consenti aux cyclecars ou aux voiturettes. Il acquiert également le licence de l'Austin Seven, à l'instar de BMW qui produit la Dixi. C'est ainsi que naît en 1928 la LR2.

En 1930, sur un empattement rallongé à 220 cm (c'est dire si celui de la LR2 était court : 190 cm !), arrive la LR4 qui permet alors d'installer 4 passagers. Toujours motorisé par un moteur de 747 cm3, elle se classe dans la catégorie des 4 CV, tandis que sa principale rivale, la Peugeot 201 court dans les 6 CV. Plusieurs déclinaisons de la LR4 interviennent au cours des années 30 (LR45 ou LR47 à empattements rallongés). Suite à une visite chez Adler, il est convaincu par la transmission aux roues avant. Il devance alors la marque aux chevrons de quelques mois avec la sortie de la LR 500 ou SuperTraction. Pourtant, les ventes ne décollent pas, et l'arrivée de la Traction de Citroën n'arrange rien. Cela aboutira à une nouvelle SuperTraction posée sur une mécanique Citroën en 1939.

En 1937, la LR4 est remplacée par la LR4N2 (notre modèle) qui conserve la base de la LR4 mais n'est plus fabriquée qu'en deux portes, que ce soit en cabriolet ou en coupé. La carrosserie est modernisée et la puissance du moteur 747 cm3 portée de 12 à 19 ch. Bien que nommée "Super 5", c'est une 4CV.

La guerre intervient et interrompt les activités de Rosengart. Elles auront du mal à repartir après le conflit. Il relance la SuperTraHuit, une SuperTraction équipée d'un moteur V8 Mercury. Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec. En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie, La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Pour en savoir plus :
- le Club Rosengart
- mini 1/43è

06 juillet 2015

NSU Spider (1964-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz IV. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700 kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 14,2 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas. Le petit spider, lui, est capable de filer à 153 km/h en pointe ! Mais avec des suspensions souples, une direction légère mais peu précise, une freinage d'une autre époque, un moteur qui manque de couple et qui demande à être sérieusement cravaché pour en tirer la substantifique moëlle, le Spider NSU n'a pas de vocation sportive. Sa crédo, c'est la balade au son strident du moteur Wankel. Toutefois, une dizaine de véhicules a été fabriquée avec une version du moteur porté à 65 ch.

Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre se situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.

La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrière saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.

Ce spider a été produit à 2375 exemplaires (ou 2184 ?) de septembre 1964 à juillet 1967. La faiblesse des ventes tient, entre autres, à une fiabilité du bloc Wankel assez aléatoire et une consommation excessive. Le prix de 8500 Deutschmarks en 1964 y tient également un rôle important. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro 80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : Piston rotatif Wankel, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 497,5 cm3
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,3 mkg à 2500 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 358 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 126 cm (avec capote)
Empattement : 202 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Consommation moyenne : 8,5 l/100km
Poids : 700 kg

22 juin 2015

Facel Vega Facellia FA (1960-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude de marché est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.

Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.

Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop font office de véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.

Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, mais les faibles quantités de moteurs Chrysler avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60 au sommet des performances mondiales.

Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels ont a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.

Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de la fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !

N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 30 000 €.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)


13 juin 2015

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-i qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.

05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

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28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

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(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

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22 mars 2015

SMS Tilbury (1985-1996)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

Posté par Zorglub34 à 10:49 - - Commentaires [6]
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