27 décembre 2015

Alfa Romeo Giulia GTC (1965-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Existe-t-il des gestes amicaux dans l'industrie automobile ? C'est peut-être la question qu'il faut se poser si l'on veut comprendre la raison de la production de la Giulia GTC.

En 1963, Alfa Romeo lance le coupé Bertone, nommé Giulia GT, une voiture que chacun salue pour son style et ses performances. Elle confirme les capacités d'Alfa Roméo à fabriquer des voitures alertes, sportives et élégantes. Parallèlement, les Spider 2600 et Giulia Spider 1600 arrivent en fin de vie et il faut envisager leur succession. Malheureusement, le Spider Duetto n'est pas encore prêt. Un vide est laissé dans la gamme et il semble opportun de proposer un cabriolet à partir de la Guilia GT.

Seulement, adapter un spider à partir d'un coupé ne peut pas se faire rapidement. Le plus simple et de découvrir la Guilia, ce qui amène à fabriquer un cabriolet à quatre places, choses rare dans la production italienne et même mondiale. Hormis la Mercedes 280 SE, il n'y a pas grand monde sur le segment. D'ailleurs, chez Alfa Romeo, on n'y croit pas tellement, mais il faut bien être présent sur le marché. Cependant, les chiffres de production envisagés ne sont pas importants et il vaut mieux envisager de sous-traiter la production.

Or, il est un carrossier italien qui est passé maître dans la transformation de voitures. Depuis la fin des années 30, Touring s'est fait une réputation autour de son procédé Superleggera qui consiste à assembler des panneaux d'aluminium formés à la main en les soudant sur des tubes en acier chromé, le tout boulonné sur un châssis. Le procédé a permis de créer de très belles voitures comme l'Alfa 6 C 2300B, la BMW 328 ou, plus récemment, la Spider 2600, l'Aston Martin DB5 ou la Maserati 3500 GT. Dans son développement, Touring ambitionne de se développer à la façon de Pininfarina ou Bertone, tout en gardant son savoir-faire. L'accumulation des contrats le conduit à changer d'échelle et d'occuper de nouveaux ateliers. L'effectif de l'entreprise dépasse alors les 500 salariés et les 2800 voitures par an sont atteintes en 1960. Pour autant, l'entreprise n'est plus capable de façonner à la main toutes les pièces de carrosserie et doit se tourner vers des sous-traitants pour emboutir les pièces.

Mais Touring est victime de différents évènements qui le mettent en grave difficulté. Suite à des grèves successives, la production est fortement perturbée de 62 à 63. Mais le pire est l'annulation du contrat qui liait Touring à Rootes pour la production de la Sunbeam Alpine et deux autres modèles à venir, ce qui annule tout l'intérêt du déménagement dans les nouveaux locaux. S'ensuivent des projets avortés avec Maserati ou Jensen entre autres. L'entreprise est à la fois endettée et ne tourne qu'à 25 % de ses capacités. En mars 1964, le tribunal administratif de Milan constate l'état de faillite et ordonne le licenciement 140 personnes sur les 403 salariés pour la poursuite de l'activité.

C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.


01 décembre 2015

Mercedes 300 SL Roadster W198 (1957-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au firmament de l'automobile, dans le Panthéon des modèles de rêve, on songe souvent aux voitures au cheval cabré, aux Porsche ou aux Rolls-Royce. Mais en ce début des années 50, la compagnie qui a le vent en poupe est bien Mercedes. Elle se fait une terrible réputation d'équipe à battre dans des courses comme la Panamerica (victoire en 1952), les 24 Heures du Mans (victoire en 1952), et avec Juan Manuel Fangio et Stirling Moss en Formule 1 dans cette saison 1954, elle fait office d'épouvantail. En outre, la W194 qui est à l'origine de tous ces succès a une ligne fort séduisante. Il n'en faut pas plus au sémillant Max Hoffman, importateur à New-York de voitures européennes et notamment allemandes, pour solliciter la firme de Stuttgart.

Certain de pouvoir la vendre à de riches clients américains, Hoffman souhaite qu'une version de route de la W194 soit mise sur le marché, et rapidement si possible, histoire de profiter des retombées économiques du succès. Et pour bien faire comprendre qu'il est sérieux, il s'engage ferme sur l'achat de 1000 voitures et verse un acompte ! Reste à Rudy Ulhenhaut et ses équipes à créer la voiture...

A partir du style de la W194, mais très librement, l'équipe sous la direction du styliste Friedrich Geiger va créer une voiture en s'en inspirant. La structure tubulaire à caissons est reprise et comme des caissons latéraux aident à la rigidité et à légèreté de l'ensemble, ils forment un seuil de porte très large et haut, environ à la moitié de la hauteur d'une porte ordinaire. Il n'est alors pas possible d'installer un porte classique dont l'épaisseur induirait une ouverture ridicule et un poids considérable en raison de son épaisseur. Comme pour la W194, la solution réside dans l'installation des charnières sur le toit, ce qui engendre des portes-papillon, qui feront la légende de la voiture. Une contrainte technique s'est transformée en génie stylistique. Pour autant, ces portes n'ont que des inconvénients ou presque. Il faut s'asseaoir sur le rebord, se tourner sur son séant pour mettre les pieds dans l'habitable et effectuer une reptation pour se glisser sur le siège. A telle enseigne que le volant est dôté d'un système qui lui permet de basculer pour libérer de l'espace et glisser ses jambes. Mais ce n'est pas tout, une fois assis dans le siège, il faut ensuite s'étirer pour attraper la porte qui reste perchée très haut. La manoeuvre inverse n'est pas plus aisée puisqu'il faut parvenir à se hisser du fond du siège baquet jusqu'au seuil de porte. Enfin, en cas de conduite sous la pluie, l'ouverture de la porte se traduit par une douche assurée des occupants, puis par un bain de siège pendant l'opération de pivot sur le caisson rigide. Toujours est-il que le dessin de ces portes va faire entrer la 300 SL dans la légende, aidée par une silhouette ravageuse. Quant aux "sourcils" installés sur chaque passage de roue, ils ne sont pas seulement le fruit d'une trouvaille esthétique pour satisfaire les besoins de carrosserie tortueuse des clients américains, mais le fruit d'une interprétation empirique de l'aérodynamique d'alors.

Une première série est mise en chantier en août 1954, avec des feux au sommet des ailes et un moteur de 3.6 litres à carburateurs. Certains modèles ont même été construits en plastique renforcé à la fibre de verre. La version définitive sera fabriquée en acier avec des ouvrants en alu. Moyennant supplément de prix, il était possible d'opter pour une carrosserie tout alu pour un gain de 80 kg, ce qui n'a concerné que 29 voitures. Pour la série définitive, c'est le moteur 3 litres de la 300 SE W186 (ici en W189) qui a servi de base. Incliné de 50° pour pouvoir se glisser sous le long capot, c'est aussi le premier moteur essence à injection directe. La pompe délivre de l'essence en permanence dans les cylindres si bien que de l'essence non consumée finit par se mélanger à l'huile. Les vidanges doivent alors s'espacer de 1600 km seulement (1000 miles). Avec d'autres améliorations, la puissance passe de 115 à 215 ch à 5800 tr/min ! La vitesse maximale, servie par une aérodynamique soignée (0.38 à l'époque est une valeur record), un poids contenu (1293 kg), atteint entre 235 et 260 km/h selon le rapport de pont choisi. C'est alors la voiture la plus rapide du monde.

Avec des triangles superposés à l'avant, et une direction assez précise, la 300 SL est plutôt agile. En revanche, les demi-trains oscillants à l'arrière révèlent un caractère capricieux à l'auto sur route dégradée ou mouillée. Le couple de 28 mkg à 4800 tr/min est toutefois disponible dès les bas régimes et les sorties de virage doivent s'envisager avec humilité. Le 0 à 100 s'effectue en moins de 10 secondes (selon le rapport de pont) et la souplesse du moteur permet de conduire sur un filet de gaz en quatrième et de s'offrir des reprises sans rétrograder, au vrombissement gourmand du 6-en-ligne.

La voiture est présentée au Salon de New-York 1954 et elle crée un véritable émoi. La 300 SL (pour Sport Leicht, Sport Légère) et ses portes-papillons émerveillent. Ses lignes larges enveloppent un habitacle qui a plus l'air d'un cockpit et suscitent l'admiration. A l'intérieur, Mercedes a apporté le plus grand soin. Le cuir est omniprésent dans un habitacle tendu de cuir rouge. Seul le pommeau de levier de vitesses fait écho au volant de bakélite et aux incrustations dans les cadrans. La planche de bord est en aluminium et étale ses cadrans jusqu'à la montre en position centrale. Les 1000 voitures appelées par Hoffman sont vite vendues, et ce sont même 1400 exemplaires qui seront produits jusqu'en 1957, 80 % ayant été écoulés outre-Atlantique.

Mais entre temps, Hoffman a eu le temps de convaincre Stuttgart de prolonger l'expérience avec un roadster dérivé du coupé. Présenté en mars 1957 à Genève, il comporte quelques aménagements. La caisse est plus longue de 5 cm, et des blocs optiques façon Heckflosse remplacent les feux  ronds du coupé. S'agissant d'un cabriolet, la question de la porte papillon ne se pose plus. Le châssis a été repensé et renforcé. Cabriolet oblige, le poids augmente un peu, à 1383 kg. Les dimensions des caissons latéraux ont été revues pour abaisser le seuil de porte et il n'est plus besoin de tant d'acrobaties pour s'insérer à bord. Le seuil reste neanmions large. D'un point de vue mécanique, le roadster bénéficie en série d'un arbre à cames plus pointu qui n'était qu'en option sur le coupé. Enfin, l'architecture du train arrière est sérieusement reconsidérée. Les demi-arbres ne pivotent plus à partir du différentiel mais plus bas et un original troisième ressort transversal vient réfréner les envies subites du train arrière. Le cuir est toujours omniprésent, mais la bande d'alu a laissé place à un laquage blanc tandis que les deux blocs de compteurs sont insérés dans le cuir et entourent une instrumentation verticale. En 1961, elle reçoit des freins à disques en série. Elle est livrée avec un hardtop et son lot de valises sur mesure.

Le roadster 300 SL va s'écouler de 1957 à 1963 à 1858 exemplaires, la plupart sur le continent américain. Son image ne sera jamais dégradée et le coupé eclipsera toujours le roadster. Unique en son genre à l'époque, c'est le premier "Supercar" de l'histoire. Pour autant si la côte du coupé atteint des sommets que seule la Ferrari 250 GT semble pouvoir concurrencer, la côte du roadster dépasse tout de même le million de dollars ou d'euros. Pour une clientèle plus modestes, et toujours à la demande de Hoffman, Mercedes a conçu la 190 SL, bien plus accessible. La suite s'écrit avec la fameuse "Pagode", 230 ou 280 SL, puis avec le fameuse SL R107. Quant à Hoffman, il a récidivé avec BMW pour en arriver à la BMW 507, et en a même convaincu Alfa Romeo de concevoir l'Alfa Romeo Giuletta Spider !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 215 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide
Longueur : 457 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 6.50 x 15
Pneus ar : 6.50 x 15
Freins av : disques (290 mm, ap 1961)
Freins ar : disques (290 mm, ap 1961)

Vitesse maximale : 240 km/h (environ)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1383 kg

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Rudy Ulhenhaut
Rudy Ulhenhaut

09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

25 octobre 2015

Cadillac DeVille convertible 1970

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et sa version 1970. On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui souligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch à 4000 tr/min, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujours aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz. La boite est une turbo-hydramatic 400 à 4 rapport et la vitesse maximale est d'environ 180 km/h. Le couple de 72,5 mkg à 3000 tr/min fait oublier tout besoin d'une boite de vitesses et permet de très fortes reprises sans même devoir forcer le kick-down.

Les équipements sont très riches : freins et direction assistés, vitres sièges et montre électriques, antenne intégrée au pare-brise, éclairage du coffre et de la boite à gants qui ferme à clef, avertisseur de vitesse, radio en série.

Le cabriolet DeVille est produit à 15172 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971 (voir ici une Eldorado coupé), et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).


18 octobre 2015

Mercury Park Lane 1958 convertible

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Mercury Park Lane est l'arme dégainée par Ford pour contrer la Buick Roadmaster. C'est un haut de gamme calqué sur la Mercury Monterey, mais équipé de toutes les options possibles et imaginables à l'époque. Elle dispose du plus grand châssis jamais utilisé dans la marque, avec un empattement de 125 pouces soit 317,5 cm ! Sous le capot une seule motorisation, un V8 Lincoln de 430 ci (7 litres) qui developpe de 310 à 360 ch selon les sources, accouplé à une boite automatique Ford à deux rapports.

La voiture est produite en hardtop sedan (berline dans montant central), hardtop coupé, et convertible (notre modèle). Pour son année de mise en circulation, la Park Lane est produite à 9000 exemplaires seulement, dont 853 seulement en cabriolet. Doté d'un kit continental, l'exemplaire présenté est sans doute unique en France.

Le voiture est modifiée en 1959 et totalement refondue en 1960. Elle disparaît cette année là, pour ressurgir en 1964, avec une autre mission : celle d'intermédiaire dans la gamme, coincée entre Ford et Lincoln. Elle restera alors au catalogue jusqu'en 1968.

17 octobre 2015

Ford Mustang III 5.0 GT convertible (1987-1993)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'année 1987, la Mustang de la troisième génération obtient une petite cure de jouvence. Ce n'est pas grand chose, mais ça l'éloigne un peu de la fade Mustang Fox de 1979. De la belle création de 1964, il ne reste plus rien, même plus le fougeux mustang traversant la calandre qui ne fera son retour qu'en 1994. Le logo Ford a fait son retour à l'avant comme à l'arrière (le modèle présenté en arbore un qui a été rajouté) preuve que la Mustang s'est terriblement banalisée dans l'esprit de Ford.

Des nouveaux feux remplacent les quatre phares installés depuis 1979. Cette nouvelle calandre est directement inspirée de la Mustang SVO de 1984 et son moteur 2.3 litres turbo de 175 ch (SAE).  La grille de refroidissement passe sous le pare-choc et est alimentée par une large écope qui canalise le flux d'air.

Côté mécanique, le choix des moteurs diminue : le V6 est supprimé, de même que le 4 cylindres turbo. Ne restent que le modeste 4 cylindres 2.3 litres de 88 ch, et le V8 H.O. (High Output : haute puissance) de 5.0 litres avec injection électronique qui délivre 225 ch. On est loin du "Big Block" du début des années 70 mais, peu à peu, la puissance remonte.

Il n'y a plus que deux finitions : LX et GT. La GT se veut plus sportive et la LX se pose en alternative plus confortable. Leur équipement intérieur n'est pas exactement le même, en particulier la sellerie. La GT a des suspensions plus fermes et une direction assistée plus directe, mais les options permettent de disposer d'une LX avec presque les mêmes caractéristiques. La GT n'est accessible qu'au V8 tandis que le choix est laissé entre les deux moteurs pour la LX. De fait, la LX 5.0 est un choix intermédiaire qui est très prisé et qui en fait la version de loin la plus courante.

De 1987 à 1990, la Mustang évolue peu. Elle obtient l'ABS en 1990 et le 4-cylindres reçoit un nouvel arbre à cames et une nouvelle culasse à deux bougies par cylindre (ce que Alfa Romeo appelle Twin Spark). Avec 110 ch, il n'y a pas de quoi crier victoire.

En 1993, les ventes de la Mustang sont au plus bas depuis 1964, à moins de 100 000 exemplaires par an. L'arrivée des Mustang Cobra plus orientées vers la course avec un V8 5.0 dont la puissance atteint 235 ch ne renversera pas les choses. En 1994, la Mustang IV prend le relai et si le style n'est toujours pas au rendez-vous, la puissance des moteurs reviendra peu à peu pour atteindre des valeurs dignes de son passé.

Le modèle présenté est de 1993. Il a été acheté neuf en Floride (voir les commentaires ci-dessous).

Posté par Zorglub34 à 13:22 - - Commentaires [1]
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16 octobre 2015

Oldsmobile 98 Convertible 1965

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1965, l'Oldmsobile 98 est entièrement renouvelée, encore une fois. Ses dimensions augmentent encore par l'adoption de la plate-forme C de General Motors, commune à la Cadillac De Ville et la Buick Electra (ici en modèle 1959). Elle se distingue alors plus aisément de la 88 (ici en version 1958) qui a convervé la plate-forme B. Ainsi, même si elles conservent des airs de famille, la 98 a son propre empattement et 4 styles de carrosserie contre 5 à la version précédente. La disparition du Custom Sport Coupé a simplifié la gamme et la 4 portes 6 vitres (limousine chez nous) a été remplacée par une 4 portes 4 vitres classique.

En tant que haut de gamme, la 98 propose un équipement cossu : sièges réglables électriquement, direction et freins assistés, vitres électriques, horloge, tableau de bord et sièges rembourrés, éclairage de la boite à gants. La radio est également au programme et sur le cabriolet deux hauts-parleurs sont insérés en haut de la banquette, entre les passagers de façon à leur faire profiter des joies de la musique malgré les remous du vent capote ouverte.

Le moteur est également nouveau. Le Super Rocket V8 a remplacée le Rocket V8. D'une cylindrée 7 litres, il porte la puissance à 360 chevaux en 1965, gavé par un carburateur quadruple corps. La puissance augmente encore à 375 ch en 1966 par augmentation du taux de compression à 10,5 : 1.

La côte de cette voiture est d'environ 15 000 €. Les différentes photos concernent bien la même voiture qui a subi une profonde restauration entre 2009 et 2012, passant du blau pâle au rouge vermillon. Seuls 4903 cabriolets ont été produits en 1965, les ventes de la 98 étant rognées par la venue de la Toronado en haut de gamme, premier modèle traction de la marque.

Une nouvelle génération prend place en 1971. La production prend fin en 1996 avec la 8è génération. Depuis, General Motors a mis fin à la marque en 2004.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 6967 cm3
Alésage x course : 104,8 x 101 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 360 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 64,9 mkg à 2800 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Longueur : 566 cm
Largeur : 203 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 320 cm
Poids : 1889 kg

10 octobre 2015

Cadillac Modèle K Runabout (1906-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Tout au long du XIXè siècle, Detroit a été, entre autres, la ville de départ des colons qui partaient à la "Conquête de l'Ouest". Elle en a conservé une kyrielle de constructeurs de chariots qui ne tardent pas à se convertir à la fabrication d'automobile dès la fin du siècle. Parmi ceux-ci, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen se lancent dans l'aventure et créent la Detroit Automobile Company. Mais ils ne fabriquent qu'une douzaine de voitures en deux ans. Pour améliorer les choses, ils recrutent un certain Henry Ford. La compagnie est renommée Henry Ford Company, mais le jeune Henry Ford quitte la firme au bout de trois semaines seulement en raison de graves divergences sur leur conception de l'automobile. La société est alors dissoute, et Murphy et Bowen demandent à Henry M. Leland de précéder à l'inventaire de la société pour liquidation. Celui-ci les convainc alors de conserver leur outillage pour construire une voiture en cours de mise au point par Alanson P. Brush. Avec d'autres partenaires, ils s'associent pour fonder une nouvelle entreprise. Au moment de lui choisir un nom, et alors que la ville célèbre son bicentenaire, ils choisissent "Cadillac" en hommage à Antoine de Lamothe-Cadillac, fondateur de Detroit.

Le premier modèle de Cadillac, qu'on appellera rétrospectivement Model A, est présenté au salon de New York 1903. C'est un Runabout (deux places sans portière ni pare-brise) ou un Tonneau (quatre places, sans portière, ni pare-brise). C'est une voiture plutôt élégante et dont la qualité de fabrication se fait remarquer, la réputation de Leland aidant (il est surnommé "Le maître de la précision"). Elle est motorisée par un mono-cylindre de 1609 cm3 (!) qui lui procure 9 ch à 900 tr/min, disposé à l'horizontale sous le siège gauche. Le châssis est en acier, les roues sont en bois et les pneus pleins, la conduite à droite. Une boite à trains épiciycloïdaux - ou boite planétaire - à deux rapports lui permet d'atteindre 70 km/h et consomme environ 10 litres au cent kilomètres. Trois voitures sont présentées au Salon au prix de $750. Outre les trois voitures d'exposition, 2283 autres voitures sont commandées, soit plus que la production de l'année envisagée. A la fin de l'année, 1895 voitures sont produites.

L'année suivante démarre mal avec un incendie dans l'usine le 13 avril et la production est interrompue 45 jours. D'autre part, des clients se plaignent que le châssis de la voiture se tord sur les routes cahoteuses des USA (qui ne sont pas si bien carrossée qu'en Europe). Murphy et Bowen demandent à Leland de modifier le châssis. Ils en profitent pour réorganiser la production. Finalement, la fusion a lieu entre Cadillac et l'entreprise de Leland, L&F. C'est ainsi que naît la Cadillac Motor Car Company. Peu à peu d'autres modèles sont développés et dès la création du Modèle B, le premier s'appelle rétrospectivement Model A. Les Cadillac se distinguent surtout par leur simplicité et leur qualité de construction qui rend les voitures fiables et faciles à réparer.

En 1906, la firme construit plusieurs voitures dont un luxueux modèle à 4 cylindres. Elle produit aussi une évolution du Model A, puis B, C, E, F. Le modèle K (runabout) (ou M (tonneau)) dispose toujours du même moteur hormis quelques améliorations mécaniques. Elle s'est allégée au cours du temps et ne pèse plus que 550 kg. En 1908, le modèle K participe au Trophée Dewar organisé par le RAC (Royal Automobile Club), un concours de standardisation. Trois voitures de couleur différente sont choisies dans le stock par les membres du jury. Les voitures doivent effectuer un essai routier de 40 km. Elles sont ensuite totalement démontées et leurs pièces mélangées. Elles doivent être remontées et participer à une épreuve d'endurance. Les Cadillac K sont remontées et leurs pièces de carrosserie sont mélangées si bien qu'on les surnomme "voitures Arlequin". Elles remportent l'épreuve haut la main, et pour la première fois, le prix n'est pas décerné à une firme anglaise. Leland fait alors adopter le slogan suivant "Standard of the World" (Une norme pour le monde), en réponse au "Best car in the World" (meilleure voiture du monde) de Rolls-Royce.

Fort de ce succès, la K atteint une certain notoriété et finalement, 16 000 voitures mono cylindre (de la A à la K) sont produites entre 1903 et 1908. Ensuite, la réussite de Cadillac incitera William Crapo Durant à lorgner sur la firme pour l'intégrer à son groupe, la General Motors. A force de négociations, alors qu'il proposait une offre de 3 millions de dollars qui lui a été refusée, il finit par racheter l'entreprise 5 669 250 dollars, Cadillac ayant remporté le Trophée Dewar une seconde fois au cours des négociations. W. Durant demande toutefois à ses fondateurs de continuer à fabriquer des voitures comme si c'était encore leur entreprise.

L'histoire rattrapera le groupe puisque le départ de Leland aboutira à la fondation de Lincoln qui, intégré à Ford, deviendra le principal concurrent de Cadillac. Cadillac produira ensuite les premières voitures à V8 en série, puis des V12 et même la célèbre V16. Mais grâce à ces V8 et après la création de la série Sixty-Special, Cadillac participera, après-guerre, à l'écriture de quelques des plus belles pages du design automobile.

22 septembre 2015

Cadillac Eldorado convertible 1976

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Cadillac Eldorado 1974, le modèle 1975 est restylé. Des phares ronds on passe à quatre phares rectangulaires, intégrés autour d'une calandre rectangulaire et des pare-chocs rectangulaires. Bref, l'Eldorado '75 est géométrique - comme le reste de la gamme, du reste. Les clignotants et les feux de position sont transférés du coin de l'aile en dessous du pare-choc. Le tout donne un air un tantinet plus sévère. Sur le côté, la roue arrière est entièrement dégagée, ce qui implique que la baguette latérale ne court que d'une roue à l'autre. Sous le capot, le 500 ci (8,2 litres) stagne à 190 ch.

Le millésime 1976 marque la fin de l'ère du cabriolet aux USA. Tous les autres constructeurs ont déjà renoncé à produire les versions "cabriolet" de leurs modèles, y compris la Corvette. Une nouvelle législation contraint les constructeurs à mettre en place un dispositif anti-retournement pour les cabriolets à partir du 1er janvier 1977. Ils doivent renforcer les pare-brise et intégrer soit un arceau rigide ou amovible pour que les passagers ne soient pas écrasés en cas de tonneau. Le dispositif étant soit d'un coût prohibitif, soit esthétiquement inconcevable, tous les constructeurs renoncent peu à peu. Si bien qu'au début de l'année 1976, il reste 14000 capotes d'Eldorado en stock. Cadillac communique alors astucieusement sur le fait que le millésime 1976 de la Cadillac Eldorado sera le "dernier cabriolet américain".

Quelques retouches affectent le modèle 1976. Les mailles de la calandre sont moins resserrées, le logo Cadillac apposé sur le côté gauche du capot. Le moteur 500 ci est produit pour la dernière année, et s'il est toujours de 190 ch, l'injection électronique en option permet d'en retirer 215. Pour la première fois, elle obtient quatre freins à disques. Pour la première fois, la voiture perd du poids par rapport à l'année précédente (2337 kg).

Une série limitée "Bicentennial" de 200 exemplaires commémore les 200 ans de la Déclaration d'Indépendance Américaine. La voiture est uniquement blanche, intérieur rouge et deux discrets filets (l'un rouge et l'autre bleu) soulignent les angles du capot. Le bleu s'arrête au capot et le rouge file jusqu'aux portières. Les roues sont recouvertes d'un émail blanc et une plaque sur le tableau de bord indique qu'il s'agit de l'une des deux cents dernières Eldorado cabriolet fabriquées. Notre modèle, arborant deux filets rouges sur le capot ne fait pas partie de cette série. La dernière voiture est fabriquée le 21 avril 1976. Elle est immatriculée "LAST" dans le Michigan. Elle est conservée par la General Motors.

Mais finalement, l'histoire se retourne. En prenant la direction de Chrysler en 1978 (après avoir dirigé Ford !), Lee Iaccoca s'aperçoit que la législation anti-retournement a été annulée sans avoir jamais pris effet ! Il se lance dans la construction d'un nouveau cabriolet et il faudra attendre 1983 pour en revoir un chez General Motors. Les clients des Bicentennial qui ont payé un prix un peu plus élevé en croyant acheter les derniers cabriolets jamais produits sur le sol américain ont essayé d'obtenir un dédommagement, sans y parvenir. Mais il n'y aura plus de cabriolet chez Cadillac avant 2014 !

Pour en savoir plus :
- Motorera- Bicentennial.com