24 janvier 2016

Jeep CJ-5 (1955-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Willys-Overland a fourni aux alliés la Jeep qui allait rendre tant de services sur le terrain, l'avenir tend à désigner les vainqueurs avec pour conséquence immédiate un écourtement de la carrière de la déjà célèbre MB. C'est ainsi que Willys envisage dès 1944 de la reconvertir en voiture civile, et que nait la "CJ-1" pour "Civilian-Jeep 1". La documentation est très faible sur cette voiture et l'on ignore combien ont été fabriquées. La seule certitude est qu'aucune n'a servécu.

La même année, la CJ-2, dont la vocation fut plutôt agricole, a été fabriquée à 45 exemplaires seulement dont il n'en reste qu'une dizaine. L'aventure civile de la Jeep démarre réellement avec la CJ-2A, identifiable à sa roue de secours montée sur l'aile arriière droite, ses phares aggrandis et sa calandre à 7 fentes (contre 9 à la MB). Produite entre 1945 et 1949 à 214 760 exemplaires, elle est fabriquée avec un nombre inouï d'options. Elle est remplacée par la CJ-3, dont le passage de roue arrière a été modifié. Mais c'est surtout l'augmentation de puissance du moteur à 60 ch et la modification de la transmission qui ont motivé le changement de dénomination. La CJ-3A est fabriquée de 1949 à 1953 à 131 834 exemplaires auxquels il faut rajouter 550 unités construites sous licence par Mitsubishi. La CJ-4 fut bien fabriquée en 1951, à un seul exemplaire qui n'a pas survécu. Elle se caractérisait par un empattement raccourci et un nouveau moteur "Hurricane" de Willys. Mais son style, qui préfigure pourtant celui de la CJ-5 a été rejeté. Elle est donc relayée par la CJ-3B de 1953 à 1968. Son capot et la grille de calandre sont plus hauts pour pouvoir accueillir le nouveau moteur Hurricane et elle reçoit enfin une boite manuelle à 4 rapports en option à partir de 1963. Elle est produite à 196 000 exemplaires jusqu'en 1968, sans oublier les licences accordées à Mitsubishi, et à Mahindra qui en écoulera des quantités énormes en Inde et Indonésie jusqu'en 2010 !

Mais 1953 est aussi l'année d'un tournant chez Willys-Overlord. En proie à des diffcultés financières, la firme est rachetée par Kaiser qui influe directement sur la conception de la CJ-5. D'abord Kaiser débute par supprimer Overland du nom de la firme dont il ne reste plus que "Willys". Ensuite, des choix importants sont effectués : la CJ-5, qui devait initialement succéder à la CJ-3B, est inspirée par la Willys MC qui officie dans la Guerre de Corée. Elle est plus longue et plus large que cette dernière et se distingue par ses formes plus arrondies. Elle reçoit de nouveaux freins, de nouveaux sièges, la boite à gants ferme enfin. Le tableau de bord est inédit, le pare-brise aggrandi. Et en termes de solidité, elle s'avère tout aussi robuste et fable que ses ancêtres. En 1955, la CJ-6 qui arrive n'est qu'une version à l'empattement rallongé de la CJ-5.

Sa carrrière évoluera au rythme des péripéties de Willys. De 1961 à 1965, en plus du moteur 2.2 litres Hurricane, Kaiser se procure le moteur Diesel Perkins d'une puissance équivalente. Ce 4 cylindres de 3.15 litres n'est pas tellement plus puissant (62 ch), mais se fait remarquer par son couple de 21,3 mkg à 1350 tr/min seulement. En 1964, Kaiser enterre la marque Willys et la "Willys CJ-5" devient "Jeep CJ-5". Puis, à partir de 1965, Kaiser obtient des licences Buick et installe à bord de la CJ-5 un V6 de 3.7 litres de 155 ch tout à fait convaincant, mais bien trop puissant pour les capacités routières de la voiture.

Kaiser vend Jeep à AMC en 1970. Celle qui est alors le quatrième constructeur américain derrière les indéboulonables Ford, General Motors et Chrysler, décide de fournir à la CJ-5 ses propres moteurs. Les moteurs GM et le Hurricane sont évacués  àla fin de l'année modèle 1971 et les modèles 1972 profitent d'un 6-cylindres 3.8 litres (à l'exception de la Californie où le moteur est de 4.2 litres), ou même d'un V8 de 5.0 litres. Afin d'installer ces moteurs, les ailes et le capot sont aggrandis et l'empattement rallongé (76 mm). Le pont avant est également modifié.

La suite est une succession de petites et constantes améliorations qui tendent à rendre ce rustre et austère véhicule un peu plus accueillant. Nouveau tableau de bord en 1973. En 1976, l'ensemble du châssis est redimensionné et les dimensions du pare-brise modifiées. L'essieu arrière est aussi changé, récupéré d'une fabrication d'AMC. 1977 voit l'arrivée de freins assistés, et le moteur californien de 4.2 litres est généralisé en 1979. Enfin, la radio AM/FM est installée en série en 1981. Le moteur Hurricane fait son retour de 1980 à 1983.

La production de la CJ-5 s'interrompt en 1983 après 603 303 exemplaires, mais depuis 1976, la CJ-7 aux dimensions plus importantes avait déà pris le relai. Avec ses accords conclus avec Renault, la CJ-7 sera alors commercialisée en France avec le moteur 2.1 litres Turbo-Diesel de la Renault 18 TD ou de la Renault 20. Aux USA, elle reçoit les mécaniques de la CJ-5 améliorées. Elle sont ensuite remplacées par les Jeep Wrangler.

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10 janvier 2016

Mercedes 230 SL automatique R113 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au cours de 1955, Fritz Nallinger, le directeur de la recherche et du développement de Mercedes ne se fait aucune illusion : la 300 SL (ici en roadster) est hors de prix et ne peut s'adresser qu'à une clientèle très élitiste et les performances de la 190 SL sont trop modestes pour lui permettre de réellement remplir son rôle de cabriolet sportif. Ainsi donc, le successeur devra afficher des ambitions sportives plus importantes que la 190 SL, conserver une élégance qui fasse honneur à la marque, reprendre des élements mécaniques existant dans les autres modèles, rester pratique et assez polyvalent.

Mercedes continue de faire évoluer le châssis de la Fintail W110/W111 et celà aboutit à la 220 SE cabriolet W128 qui remplit un rôle non négligeable dans l'image de la marque, mais qui n'a toujours rien de sportif. C'est ainsi qu'en 1960, un châssis de Fintail W110 est raccourci de 30 cm et associé à une mécanique de 220 SE W111 , ce qui aboutit à la W113. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut l'ingénieur en chef et Friedrich Geiger le responsable du style supervisent la conception de la voiture et confient le dessin à un jeune styliste en devenir : Paul Bracq. Le jeune français qui laissera une empreinte importante dans l'histoire de l'automobile est associé à un jeune autrichien d'origine hongroise : Béla Barényi. Bracq entreprend d'aplatir la ligne des Fintail de façon à élaguer les appendices et nettoyer l'horizon. Il conserve la rectitude de la ligne de l'avant vers l'arrière et, en s'inspirant de la 300 SL crée une calandre totalement en harmonie avec les codes de Mercedes, réussissant à mélanger la large ouverture avec les feux inspirés des Megalux de Marchal et qui équipent les W111/W112. Ce serait Béla Barényi qui aurait dessiné le toit et aurait rendu ce dessin étonnant d'un toit qui se creuse en son centre vers l'arrière et qui donnera son surnom à la voiture "Pagode". A l'arrière, les deux feux sont petits et s'insèrent très bien dans cette poupe fine. Bracq s'en servira par la suite pour les W108/109. Le nouveau roadster de Mercedes est d'une élégance totale, épuré, équilibré, intemporel.

A l'intérieur, la 230 SL (ici en boite manuelle) étonne par les dimensions de son habitacle. Certes ce n'est qu'une deux places, mais elle reste accessible comme une voiture ordinaire. Les portes sont grandes et il n'est pas besoin de se contorsioner pour s'installer à bord. L'espace à l'intérieur est très satisfaisant et la qualité des matériaux utilisés ne souffre aucun reproche. L'ambiance est cossue sans être trop pesante. L'instrumentation Mercedes de l'époque affiche ses deux cadrans ronds et ces deux colonnes verticales de témoins et aiguilles au centre. Le volant blanc assorti à la bande de même couleur sur la planche de bord, le petit levier de vitesses qui tombe sous la main, les sièges confortables mais dépourvus d'appuie-tête, tout participe à une ambiance chaleureuse et distinguée, soulignée par un cuir de bonne facture.

Pour la mécanique, le moteur 6 cylindres de 2.2 litres de la 220 SE est revu. Conçu dès l'origine pour voir sa cylindrée régulièrement augmenter, il est réalésé de 2 millimètres ce qui augmente la cylindrée de 2195 à 2307 cm3. Une injection mécanique à 6 pistons est associée à ce bloc, ce qui est de nature à améliorer la puissance et le couple. L'intérêt de pouvoir réutiliser les organes de modèles de grande série ce qui à l'avantage à la fois de réduire le coûts de production et de ne pas multiplier les besoins de formations des mécaniciens des usines et du réseau. Et le 2.3 litres s'en sort bien, avec 150 ch. A partir d'octobre 1963, le client peut opter pour la boite automatique à 4 rapports (notre modèle) qui se révèle très agréable et tout aussi efficace que la boite mécanique. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage.

Sur la route, la R113 n'est pas une foudre de guerre. Il faut bien retenir qu'elle a conservé les élements de la suspension de la W111. L'avant est bien guidé avec des jambes de force et doubles triangles superposés, mais à l'arrière on trouve un train semi-rigide avec demi-arbres oscillants et ressort compensateur hydraulique. Bien que l'aluminium ait été utilisé pour les ouvrants, le petit roadster accuse tout de même plus de 1400 kg sur la bascule, ce qui n'est pas sans incidence sur son comportement. Les suspensions sont plutôt calibrées pour le confort et l'amortissement est moëlleux. Si l'on rajoute une direction dépourvue d'assistance qui, en raison d'un circuit à recirculation de billes, est très floue sur le point milieu, la R113 doit toujours être réajustée. Le 6-en-ligne rend un très beau bruit, mais le comportement est assez loin de ce qu'on peut attendre d'un petit roadster de 150 ch et qui atteint 200 km/h.

La R113 pouvait être livrée avec capote ou hard-top ou les deux. Si la silhouette n'a pas changé pendant la durée de sa carrière, les moteurs ont évolué. La 230 n'est produite que de mars 1963 à janvier 1967 à 19831 exemplaires dont l'essentiel est exporté vers les USA en boite automatique. Un augmentation de la course du moteur de 6 mm en novembre 1966 conduit à la 250 SL et son moteur de 2.5 litres. La puissance ne change pas, mais le couple est en nette hausse. Elle est alors produite à 5196 exemplaires jusqu'en janvier 1968. Mais depuis novembre 1967, la 280 SL a fait son entrée. Le moteur réalésé de 4,5 mm et en est parvenu à 2.8 litres et 170 ch. Cette dernière est produite à 23 885 jusqu'en février 1971. C'est ensuite au tour de la 350 SL type R107 d'entrer en scène.

Jouissant d'une côte d'amour importante, et d'un nombre d'exemplaires produits assez limités dont l'essentiel est parti aux USA, la côte actuelle de la Pagode est assez élevée. Les 230 SL sont assez rare sur le marché. Les modèles sont annoncés des prix entre 55 000 et 80 000 €, voire 100 000 € pour les annonceurs les plus gourmands. La côte réelle se situe certainement autour de 60 000 € pour un modèle en bon état, qui ne nécessite pas de restauration trop importante.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9.3:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
1000 m.D.A. :  31 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1295 kg

07 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version 1965 de la Plymouth Valiant ne connait que très peu d'évolutions. Les changements cosmétiques sont mineurs. La calandre est redessinée et gagne un pli horizontal. Les clignotants sont installés plus discrètement entre la grille et le pare-choc qui obtient deux butoirs. Un bitonio chromé vient décorer l'angle de l'aile, A l'arrière, la jupe est striée verticalement et des feux ronds sertis de chromes s'installent au bas du bloc, de part et d'autre des nouveaux tampons. Le macaron Plymouth se déplace vers le bas sur la porte de la malle, se faisant ainsi nettement plus visible.

D'un point de vue mécanique, il n'y a pas grand changement. La V-200 obtient la possibilité d'offrir un carburateur quadruple corps à son V8 et une nouvelle culasse qui augmente le taux de compression, ce qui rehausse la puissance de 180 à 235 ch.

Mais c'est surtout l'arrivée de la Plymouth Barracuda, dérivé sportif de la Valiant qui va causer du tort à ses chiffres de ventes, de même que concurrence interne la Dodge Dart. Car si la Valiant 1965 s'écoule à 167 153 unités, la Barracuda compte dèjà 64 596 voitures vendues dès la première année.

En 1966, la Valiant ne change guère et c'est à partir de 1967 qu'elle s'offre une nouvelle ligne qui, bien que les ventes soient en retrait, sera très populaire. Sa carrière s'achève en 1976 après une ultime génération, et on peut lui trouver une descendante dans la Plymouth Volaré.

Pour en savoir plus : valiant.org

06 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1964

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(Le Vésinet, Yvelines, Juin 2006)

La Valiant apparaît pour la première fois le 26 octobre 1959, pour le millésime 1960. Elle ne porte pas le sigle Plymouth et tend à se considérer comme une marque à part entière, à la façon d'une De Soto ou d'une Imperial. A la différence de cette dernière, elle n'entend pas briguer le haut de gamme puisqu'elle viendrait en concurrence dans le groupe Chrysler. Elle se situe dans le segment des "compact-car", ce qui en langage américain veut dire voiture moyenne, mais déjà plus grande qu'une familiale européenne. Son concept est de proposer aux familles une voiture plus petite que les "full size" sans toutefois sacrifier le confort et l'espace à bord.

Dessinée par l'extravagant styliste Virgil Exner, déjà auteur des Imperial évoquées plus haut, mais aussi précurseur d'un style qui a emmené toutes les années 50, la Valiant V-100 est très baroque. Elle arbore une calandre démesurée qui n'est pas sans évoquer une Lancia Flaminia (qui lui est ultérieure) et l'on retrouve les gimmicks chez à Exner avec les ailes saillantes, mais horizontales. La voitures oscille dans ses rondeurs et elle ne passe pas inaperçue.

Elle a également été soignée sous la carrosserie. Monocoque, elle jouit aussi d'une suspension moderne et un moteur 6 cylindres de 2.8 ou 3.7 litres. Elle évolue chaque année et progressivement arrivent le break, le cabriolet, le coupé. Entre temps, elle a réintégré la gamme Plymouth et connait un clonage avec la Dodge Lancer. Elle est considérée par le magazine "Road & Track" comme la meilleure voiture du marché américain.

Pour 1963, la Valiant est entièrement revue. Elle s'installe sur un empattement plus court de quelques millimètres (13 mm), et une carrosserie plus sage. Trop presque. On est loin des extravagances d'Exner et le style revient à une rationalisation de la production et des formes. Et cette modification s'accompagne d'une hausse très significative des ventes. Toutes les carrosseries sont maintenues : sedan, sedan hartop, coupé, cabriolet, break.

L'année 1964 (notre modèle) apporte quelques modifications esthétiques qui participent à leur tour au succès. La nouvelle calandre traverse toute la face avant en entourant les phares et un trapèze inversé vient discrètement rappeler l'appartenance au groupe Chrysler. A l'arrière, les feux deviennent verticaux Elle gagne aussi une boite manuelle à quatre rapport même si l'option boite auto à 3 rapports reste possible, et un V8 4.7 litres et 180 ch en option. Elle devient alors la voiture à moteur V8 la moins chère au monde. Au passage, la Dodge Lancer est remplacée par la Dodge Dart.

La Valiant 1964 permet à Chrysler d'augmenter ses ventes. Au sommet  de sa carrière, elle se vend en 1964 à 227 585 exemplaires, toutes carrosseries confondues. Elle est remplacée par le modèle 1965 avec de très menues modifications.

Pour en savoir plus : valiant.org

04 janvier 2016

Porsche 911-993 Carrera cabriolet (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En mars 1994, alors que la Porsche 911 Carrera type 993 est restée seule au catalogue depuis novembre 1993, le cabriolet est enfin disponible à partir de mars 1994, en même temps que la Carrera 4.

Hormis sa capote, il ne présente aucune différence technique avec la Carrera. On retient que la rigidité du cabriolet est plutôt bonne et que la capote est de bonne qualité. On retrouve alors le plaisir de rouler cheveux au vent, en profitant du son inimitable du Flat-6.

Comme le coupé, la Carrera cabriolet le moteur 285 ch en août 1995. Il survit au coupé jusqu'en décembre 1997, laissant la Targa seule au catalogue. Elle a été fabriquée à 14541 exemplaires dans la version 272 ch, mais les chiffres sont inconnus concernant la version 285 ch. C'est la 991 type 996 qui prend le relai en 1998. La 911-993 est souvent considérée comme la dernière 911 "pure et dure", les modèles suivant ayant sacrifié au refroidissement par eau. La côte est plutôt en hausse, avec une moyenne des transactions entre 55 000 et 60 000 €.


31 décembre 2015

Renault 19 cabriolet (1991-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il n'y avait plus eu de cabriolet chez Renault depuis la Caravelle, et en dehors de la rare Alliance cabriolet vouée au marché américain, Renault a laissé la place à ses concurrents et principalement Volkswagen avec la Golf et Peugeot et sa 205. Le marché est certes assez étroit à l'époque mais il est très porteur en termes d'image. Et puisqu'il s'agit d'image, il n'est pas question de rater la marche et de proposer un produit fait à la va-vite. Il faut trouver un compromis entre élégance et qualité, tout en restant dans une gamme de prix encore abordable. Il s'agit d'offrir un cabriolet à quatre places, dépourvu d'arceau de sécurité qui serait trop disgracieux.

Etant donné les quantités à produire, Renault n'a pas encore la souplesse sur ses lignes de montage pour alterner entre la berline et le cabriolet sur la même chaîne. La production d'un cabriolet demande des renforts spécifiques de la caisse qui n'a plus ses montants et son toit pour assurer la rigidité de la coque fermée. A fortiori, l'absence d'arceau de sécurité demande un renfort particulier des montants de pare-brise pour empêcher la voiture d'écraser les passagers en cas de retournement. Ainsi donc les termes de l'équation se précisent : qualité, cabriolet, style. Très vite, le nom de Karmann s'impose, celui-là même qui produit la Golf Cabriolet.

La suppression du toit et l'aménagement de la capote sont réalisés de très belle façon. L'équilibre entre les places avant et la partie arrière respecte une proportion qui pourrait laisser croire que ce n'est qu'un strict cabriolet deux places. Mais les places arrière, certes un peu exigües, existent bel et bien. Vu de l'arrière, le panneau couvre-capote laisse apparaître un double bossage du plus bel effet dans le prolongement des places avant. Evidemment, pour pouvoir loger la capote, la capacité du coffre est sérieusement entamée. En revanche, avec capote, l'équilibre est un peu moins bien respecté.

Pour un cabriolet ambitieux, les motorisations doivent l'être également. Aussi la Renault 19 cabriolet n'est proposée au départ qu'avec le moteur 1,7 litres F3N de 95 ch ou le bouillant 1.8 16S (F7P) de 140 ch.

La Renault 19 cabriolet est proposée au public à partir de juillet 1991, soit la dernière année de la première série de Renault 19, reconnaissable à son entrée d'air juste au-dessus du pare-choc avant. Elle suit ensuite le restylage de l'été 1992 et reçoit le nouveau capot, les nouveaux boucliers et feux arrière, ainsi que la nouvelle planche de bord. L'offre s'élargit également à des motorisations plus diverses. Le moteur F3N de 1,7 litres disparaît pour laisser la place à un 1.8 litres à 8 soupapes (F3P) décliné en versions de 92, 95 et 110 ch. Le moteur 16S dégringole à 137 ch en raison de l'arrivée du catalyseur.

La Renault 19 cabriolet connaît alors un très beau succès, éclipsant sur le marché ses principales concurrentes et même la Golf qui semblait indéboulonable, à tel point que c'était toujours la Golf I qui assurait le rôle du cabriolet et que la Golf II n'a jamais été découverte. Mais voilà qu'en 1994, Peugeot dégaine la 306 cabriolet qui ringardise toute la concurrence. Née sous la plume de Pininfarina, elle crée une véritable référence en matière de style. Une clientèle très féminine se jette sur la Peugeot et la Renault 19 cabriolet marque le pas. Sa version 16S lui permet d'occuper un créneau que ne connaît pas la Peugeot et les élections présidentielles de 1995 permettront de repopulariser la voiture avec un reportage sur le candidat Lionel Jospin qui révèle qu'il a réalisé son rêve de gosse avec une Renault 19 cabriolet. Certains esprits chagrins ont eu vite fait de lui rappeler que cette voiture était un peu trop ostensible pour un candidat de gauche... (une Renault !).

En 1995, la Renault Mégane vient remplacer la Renault 19, mais la version ouverte de la Mégane n'est pas encore disponible. Sans changement, la Renault 19 cabriolet reste au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Mégane Cabriolet, toujours assemblée par Karmann. La 19 cabriolet aura été fabriquée à 29 222 exemplaires, un chiffre finalement assez faible en comparaison des 77 500 Peugeot 306 cabriolet ou des 74 000 Mégane cabriolet qui suivront. A l'heure actuelle, la Renault 19 cabriolet est dans le segment des Youngtimers encore très accessibles. Pas encore trop recherchée, pas encore trop âgée pour une côte importante, malgré une offre assez faible. Elle se négocie entre 1500 et 2000 € pour un exemplaire en bon état. Mais il est fort à parier qu'un jour l'intérêt des amateurs à son endroit finira pas s'éveiller et que la côte remontera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, abant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 95 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
400 m.D.A. : 18,6 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,1 l/100km
Volume du coffre : 255 litres
Poids : 1125 kg

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27 décembre 2015

Alfa Romeo Giulia GTC (1965-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Existe-t-il des gestes amicaux dans l'industrie automobile ? C'est peut-être la question qu'il faut se poser si l'on veut comprendre la raison de la production de la Giulia GTC.

En 1963, Alfa Romeo lance le coupé Bertone, nommé Giulia GT, une voiture que chacun salue pour son style et ses performances. Elle confirme les capacités d'Alfa Roméo à fabriquer des voitures alertes, sportives et élégantes. Parallèlement, les Spider 2600 et Giulia Spider 1600 arrivent en fin de vie et il faut envisager leur succession. Malheureusement, le Spider Duetto n'est pas encore prêt. Un vide est laissé dans la gamme et il semble opportun de proposer un cabriolet à partir de la Guilia GT.

Seulement, adapter un spider à partir d'un coupé ne peut pas se faire rapidement. Le plus simple et de découvrir la Guilia, ce qui amène à fabriquer un cabriolet à quatre places, choses rare dans la production italienne et même mondiale. Hormis la Mercedes 280 SE, il n'y a pas grand monde sur le segment. D'ailleurs, chez Alfa Romeo, on n'y croit pas tellement, mais il faut bien être présent sur le marché. Cependant, les chiffres de production envisagés ne sont pas importants et il vaut mieux envisager de sous-traiter la production.

Or, il est un carrossier italien qui est passé maître dans la transformation de voitures. Depuis la fin des années 30, Touring s'est fait une réputation autour de son procédé Superleggera qui consiste à assembler des panneaux d'aluminium formés à la main en les soudant sur des tubes en acier chromé, le tout boulonné sur un châssis. Le procédé a permis de créer de très belles voitures comme l'Alfa 6 C 2300B, la BMW 328 ou, plus récemment, la Spider 2600, l'Aston Martin DB5 ou la Maserati 3500 GT. Dans son développement, Touring ambitionne de se développer à la façon de Pininfarina ou Bertone, tout en gardant son savoir-faire. L'accumulation des contrats le conduit à changer d'échelle et d'occuper de nouveaux ateliers. L'effectif de l'entreprise dépasse alors les 500 salariés et les 2800 voitures par an sont atteintes en 1960. Pour autant, l'entreprise n'est plus capable de façonner à la main toutes les pièces de carrosserie et doit se tourner vers des sous-traitants pour emboutir les pièces.

Mais Touring est victime de différents évènements qui le mettent en grave difficulté. Suite à des grèves successives, la production est fortement perturbée de 62 à 63. Mais le pire est l'annulation du contrat qui liait Touring à Rootes pour la production de la Sunbeam Alpine et deux autres modèles à venir, ce qui annule tout l'intérêt du déménagement dans les nouveaux locaux. S'ensuivent des projets avortés avec Maserati ou Jensen entre autres. L'entreprise est à la fois endettée et ne tourne qu'à 25 % de ses capacités. En mars 1964, le tribunal administratif de Milan constate l'état de faillite et ordonne le licenciement 140 personnes sur les 403 salariés pour la poursuite de l'activité.

C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.

01 décembre 2015

Mercedes 300 SL Roadster W198 (1957-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au firmament de l'automobile, dans le Panthéon des modèles de rêve, on songe souvent aux voitures au cheval cabré, aux Porsche ou aux Rolls-Royce. Mais en ce début des années 50, la compagnie qui a le vent en poupe est bien Mercedes. Elle se fait une terrible réputation d'équipe à battre dans des courses comme la Panamerica (victoire en 1952), les 24 Heures du Mans (victoire en 1952), et avec Juan Manuel Fangio et Stirling Moss en Formule 1 dans cette saison 1954, elle fait office d'épouvantail. En outre, la W194 qui est à l'origine de tous ces succès a une ligne fort séduisante. Il n'en faut pas plus au sémillant Max Hoffman, importateur à New-York de voitures européennes et notamment allemandes, pour solliciter la firme de Stuttgart.

Certain de pouvoir la vendre à de riches clients américains, Hoffman souhaite qu'une version de route de la W194 soit mise sur le marché, et rapidement si possible, histoire de profiter des retombées économiques du succès. Et pour bien faire comprendre qu'il est sérieux, il s'engage ferme sur l'achat de 1000 voitures et verse un acompte ! Reste à Rudy Ulhenhaut et ses équipes à créer la voiture...

A partir du style de la W194, mais très librement, l'équipe sous la direction du styliste Friedrich Geiger va créer une voiture en s'en inspirant. La structure tubulaire à caissons est reprise et comme des caissons latéraux aident à la rigidité et à légèreté de l'ensemble, ils forment un seuil de porte très large et haut, environ à la moitié de la hauteur d'une porte ordinaire. Il n'est alors pas possible d'installer un porte classique dont l'épaisseur induirait une ouverture ridicule et un poids considérable en raison de son épaisseur. Comme pour la W194, la solution réside dans l'installation des charnières sur le toit, ce qui engendre des portes-papillon, qui feront la légende de la voiture. Une contrainte technique s'est transformée en génie stylistique. Pour autant, ces portes n'ont que des inconvénients ou presque. Il faut s'asseaoir sur le rebord, se tourner sur son séant pour mettre les pieds dans l'habitable et effectuer une reptation pour se glisser sur le siège. A telle enseigne que le volant est dôté d'un système qui lui permet de basculer pour libérer de l'espace et glisser ses jambes. Mais ce n'est pas tout, une fois assis dans le siège, il faut ensuite s'étirer pour attraper la porte qui reste perchée très haut. La manoeuvre inverse n'est pas plus aisée puisqu'il faut parvenir à se hisser du fond du siège baquet jusqu'au seuil de porte. Enfin, en cas de conduite sous la pluie, l'ouverture de la porte se traduit par une douche assurée des occupants, puis par un bain de siège pendant l'opération de pivot sur le caisson rigide. Toujours est-il que le dessin de ces portes va faire entrer la 300 SL dans la légende, aidée par une silhouette ravageuse. Quant aux "sourcils" installés sur chaque passage de roue, ils ne sont pas seulement le fruit d'une trouvaille esthétique pour satisfaire les besoins de carrosserie tortueuse des clients américains, mais le fruit d'une interprétation empirique de l'aérodynamique d'alors.

Une première série est mise en chantier en août 1954, avec des feux au sommet des ailes et un moteur de 3.6 litres à carburateurs. Certains modèles ont même été construits en plastique renforcé à la fibre de verre. La version définitive sera fabriquée en acier avec des ouvrants en alu. Moyennant supplément de prix, il était possible d'opter pour une carrosserie tout alu pour un gain de 80 kg, ce qui n'a concerné que 29 voitures. Pour la série définitive, c'est le moteur 3 litres de la 300 SE W186 (ici en W189) qui a servi de base. Incliné de 50° pour pouvoir se glisser sous le long capot, c'est aussi le premier moteur essence à injection directe. La pompe délivre de l'essence en permanence dans les cylindres si bien que de l'essence non consumée finit par se mélanger à l'huile. Les vidanges doivent alors s'espacer de 1600 km seulement (1000 miles). Avec d'autres améliorations, la puissance passe de 115 à 215 ch à 5800 tr/min ! La vitesse maximale, servie par une aérodynamique soignée (0.38 à l'époque est une valeur record), un poids contenu (1293 kg), atteint entre 235 et 260 km/h selon le rapport de pont choisi. C'est alors la voiture la plus rapide du monde.

Avec des triangles superposés à l'avant, et une direction assez précise, la 300 SL est plutôt agile. En revanche, les demi-trains oscillants à l'arrière révèlent un caractère capricieux à l'auto sur route dégradée ou mouillée. Le couple de 28 mkg à 4800 tr/min est toutefois disponible dès les bas régimes et les sorties de virage doivent s'envisager avec humilité. Le 0 à 100 s'effectue en moins de 10 secondes (selon le rapport de pont) et la souplesse du moteur permet de conduire sur un filet de gaz en quatrième et de s'offrir des reprises sans rétrograder, au vrombissement gourmand du 6-en-ligne.

La voiture est présentée au Salon de New-York 1954 et elle crée un véritable émoi. La 300 SL (pour Sport Leicht, Sport Légère) et ses portes-papillons émerveillent. Ses lignes larges enveloppent un habitacle qui a plus l'air d'un cockpit et suscitent l'admiration. A l'intérieur, Mercedes a apporté le plus grand soin. Le cuir est omniprésent dans un habitacle tendu de cuir rouge. Seul le pommeau de levier de vitesses fait écho au volant de bakélite et aux incrustations dans les cadrans. La planche de bord est en aluminium et étale ses cadrans jusqu'à la montre en position centrale. Les 1000 voitures appelées par Hoffman sont vite vendues, et ce sont même 1400 exemplaires qui seront produits jusqu'en 1957, 80 % ayant été écoulés outre-Atlantique.

Mais entre temps, Hoffman a eu le temps de convaincre Stuttgart de prolonger l'expérience avec un roadster dérivé du coupé. Présenté en mars 1957 à Genève, il comporte quelques aménagements. La caisse est plus longue de 5 cm, et des blocs optiques façon Heckflosse remplacent les feux  ronds du coupé. S'agissant d'un cabriolet, la question de la porte papillon ne se pose plus. Le châssis a été repensé et renforcé. Cabriolet oblige, le poids augmente un peu, à 1383 kg. Les dimensions des caissons latéraux ont été revues pour abaisser le seuil de porte et il n'est plus besoin de tant d'acrobaties pour s'insérer à bord. Le seuil reste neanmions large. D'un point de vue mécanique, le roadster bénéficie en série d'un arbre à cames plus pointu qui n'était qu'en option sur le coupé. Enfin, l'architecture du train arrière est sérieusement reconsidérée. Les demi-arbres ne pivotent plus à partir du différentiel mais plus bas et un original troisième ressort transversal vient réfréner les envies subites du train arrière. Le cuir est toujours omniprésent, mais la bande d'alu a laissé place à un laquage blanc tandis que les deux blocs de compteurs sont insérés dans le cuir et entourent une instrumentation verticale. En 1961, elle reçoit des freins à disques en série. Elle est livrée avec un hardtop et son lot de valises sur mesure.

Le roadster 300 SL va s'écouler de 1957 à 1963 à 1858 exemplaires, la plupart sur le continent américain. Son image ne sera jamais dégradée et le coupé eclipsera toujours le roadster. Unique en son genre à l'époque, c'est le premier "Supercar" de l'histoire. Pour autant si la côte du coupé atteint des sommets que seule la Ferrari 250 GT semble pouvoir concurrencer, la côte du roadster dépasse tout de même le million de dollars ou d'euros. Pour une clientèle plus modestes, et toujours à la demande de Hoffman, Mercedes a conçu la 190 SL, bien plus accessible. La suite s'écrit avec la fameuse "Pagode", 230 ou 280 SL, puis avec le fameuse SL R107. Quant à Hoffman, il a récidivé avec BMW pour en arriver à la BMW 507, et en a même convaincu Alfa Romeo de concevoir l'Alfa Romeo Giuletta Spider !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 215 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide
Longueur : 457 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 6.50 x 15
Pneus ar : 6.50 x 15
Freins av : disques (290 mm, ap 1961)
Freins ar : disques (290 mm, ap 1961)

Vitesse maximale : 240 km/h (environ)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1383 kg

Rudy Ulhenhau
Rudy Ulhenhaut
Rudy Ulhenhaut

09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.