27 novembre 2016

Lotus Elan M100 (1989-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjà éloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une strite deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, dans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marché à conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) a pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée.3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

Posté par Zorglub34 à 18:17 - - Commentaires [0]
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13 novembre 2016

Chevrolet Impala convertible 1959

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Le nom Impala est utilisé pour la première fois par General Motors en 1956. C'est un concept-car dérivé de la Corvette qui préfigure les prochains coupés hardtop du groupe. Tant et si bien que la version haut de gamme de la Chevrolet Bel-Air 1958 en configuration coupé hardtop ou cabriolet se voit attribuée la dénomination Impala. Elle partage la carrosserie de la Byscaine et de la Bel-Air mais se distingue à l'arrière par six feux ronds (voir ici une Bel Air cabriolet 1957).

Pour 1959, l'Impala devient un modèle à part entière et non plus simplement une configuration. Elle est disponible dans toutes les carrosseries : de la berline avec ou sans montant, coupé avec ou sans montant, cabriolet et même break. Elle adopte un nouveau style, et les ailes arrière sont encore plus étirées au point qu'elles sont comparées des ailes de mouette. Les six feux ont disparu pour des blocs en forme d'amande. Elle continue de partager bon nombre de pièces avec la Byscaine et la Bel-Air.

Pour la mécanique, l'Impala est animée par des moteurs allant du 6 cylindres de 235 ci (3,9 litres) de 135 ch au V8 de 283 ci (4,6 litres) de 185 ch en configuration de base. Mais un certain nombre d'options permettent de faire varier la puissance, jusqu'à choisir le 349 ci (5.7 litres) de 315 ch et même 350 ch avec la configuration Super Turbo-Thrust Special (trois carburateurs double corps, taux de compression de 11,25:1, double échappement).

Et voilà que dès 1960, l'Impala devient la voiture la plus vendue aux USA et le restera presque toute la décennie. On retrouve l'Impala en 1963 et 1964 pour des modifications du style qui ont mené à la disparition des ailes de mouette mais au retour des 6 feux arrière. En 1965, elle se vend à plus d'un million d'exemplaire, un record inégalé pour cette catégorie. Cette même année, Chevrolet introduit la Caprice qui est la version haut de gamme de l'Impala. Les deux se côtoient des années durant, partageant de nombreuses parties mécaniques, sans que celà n'empêche l'Impala de rester la voiture la plus vendue jusque vers la fin des années 1970. De génération en génération elle a su évoluer, a vu ses concurrentes disparaître, alors qu'elle est toujours au catalogue.

Le modèle présenté est sans doute le même qui fait l'objet de la présentation dans le Trombinoscar. Ce cabriolet de 1959 a été fabriqué à 72 765 exemplaires.

06 novembre 2016

MG A 1500 (1955-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rétro and Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La création de la MG A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG Midget TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la Midget TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la Midget TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175. La nouvelle MG A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la Midget TF, le pont arrière de la Magnette Z (voir ici une Magnette ZB), et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries Midget TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires en cabriolet plus 6 272 coupés.

Pour tout savoir sur MG : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine BMC
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 914 kg

23 octobre 2016

Volkswagen Coccinelle Cabriolet 1302 LS (1970-1972)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Le cabriolet de la Coccinelle est apparu en 1949. Deux firmes se partagent la production : Hebmüller pour la version deux places (rarissime), et Karmann pour la version 4 places. L'élégance de ce véhicule ne se démentira jamais, et toutes les évolutions de carrosserie de la berline seront suivies sur le cabriolet, jusqu'en 1980 où le même Karmann produira la Golf cabriolet.

C'est sous la pression du marché américain (un tiers des ventes !) que Volkswagen a accepté de modifier en profondeur la Coccinelle. Le besoin de sécurité et de confort a amené des nouvelles solutions qui ont généré des modifications importantes. A commencer par les trains roulants. A l'avant, l'antique barre de torsion est remplacée par un train McPherson. Le système a l'avantage de ne pas avoir à traverser le train avant, et celà libère de la place pour les bagages. La roue de secours peut enfin loger à plat grâce également au déplacement du réservoir d'essence vers l'arrière. Une barre antiroulis vient compenser le manque de rigidité à l'avant. A l'arrière, des bras oscillants sont abandonnés et ce sont des bras obliques avec un joint homocinétique. Le principal intérêt est de supprimer le carrossage négatif du train arrière et, du même coup, supprimer également la tendance assez fâcheuse qu'avait le train arrière à décrocher sans prévenir. Au passage les voies sont élargies et l'empattement augmenté.

Pas de grand changement quant au moteur. Les soupapes d'admission sont élargies et le 1500 fournit 44 ch, et la 1302 S à moteur 1600 parvient à 50 ch. La 1302 LS  (notre modèle) est équipée de ce moteur, et le "L" signifie qu'elle profite d'un équipement accru. La voiture atteint alors 130 km/h en vitesse de pointe, capote refermée. Si le but est de diminuer les émissions de gaz nocifs, paradoxalement la consommation est en hausse ! Une curiosité des normes américaines de l'époque.

La 1302 LS a été produite de 1970 à décembre 1972, remplacée par la 1303. A noter que le modèle blanc cassé est équipé des feux de 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

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18 octobre 2016

Cadillac Limousine découvrable 1975

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Toutes les infos concernant cette curieuse Cadillac sont les bienvenues. A voir les phares à l'avant et la forme des feux arrière, on peut penser qu'il s'agit d'un modèle 1975. Mais la calandre est curieuse et ressemble à celle d'un modèle des années 1982, emprunté à une Cadillac Séville.

D'après Deville70 (voir les commentaires) ce modèle serait de 1978, ce qui serait attesté par la présence du logo Cadillac sur le bord avant gauche du capot. Quant à la calandre, ce serait une option d'époque.

Cette limousine présente la particularité d'être pourvue d'une capote ce qui, au vu des deux marche-pieds installés dans le pare-choc arrière, ressemble fort à une voiture d'apparat. Reste à savoir à qui elle a appartenu et en connaître un peu plus sur ses spécificités.

Sont appelés à éclairer notre lanterne :
- RV du blog Oldiesfan
- Paul de Boitier Rouge
- Anthony du blog Anthomobile.


01 octobre 2016

Mercedes 450 SL R107 (1973-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En mars 1973, trois ans après la 350 SL, Mercedes diversifie le roadster R107. Si le marché américain dispose pour des raisons écologiques d'un moteur V8 de 4.5 litres dans la 350 SL depuis 1972, l'Europe accède enfin à une cylindrée équivalente, pour une puissance supérieure. Le moteur américain à taux de compression faible ne délivre que 193 ch alors que la version européenne en obtient 225. L'idée est de contrer la Jaguar Type-E série III et son V12 ou la future XJ-S, elle aussi nantie d'un V12.

Le gros V8 est obligatoirement associé à une boite automatique à 3 rapports, ce qui retire toute velléité d'attaquer couteau entre les dents. C'est un roadster à l'américaine, pour rouler à des vitesses très raisonnables les cheveux au vent, et pour appuyer très fort sur l'accélérateur en ligne droite en profitant de reprises ébouriffantes dans le grondement splendide d'un V8. Mais pas de sportivité, les trains roulants sont trop étroits et le guidage n'est pas leur meilleure qualité. Le poids est d'ailleurs dissuasif. On vantera davantage le confort et la souplesse des suspensions.

On constate en l'occurence que l'équipement et la qualité d'ajustement sont irréprochables, signe que l'accent a été mis sur le confort. Trente ans après, le mobilier n'est ni fatigué ni usé. Certes, ça manque de fantaisie, mais quelle noblesse ! Les plastiques noirs ne jurent pas autour du bois. Le volant semble énorme, mais il est harmonieux en proportion de l'instrumentation. C'est simple, c'est fonctionnel, c'est limpide.

Le moteur 4.5 litres est modifié en 1975 et ne fournit plus que 217 ch en raison d'un changement de modèle d'injection électronique. Le couple perd un peu, mais les 36,7 mkg de couple qui restent s'expriment à un régime plus bas. Le modèle ne change plus pendant des années tandis que la 450 SLC reçoit, elle, un moteur 5.0 litres. Ce moteur est alors installé dans le roadster en 1980, et les 450 SL et SLC cèdent leurs places à la 500 SL et à la 500 SLC tandis que la 350 SL devient 380 SL. La petite 280 SL continue son chemin jusqu'en 1985. En septembre de cette année, son 6-cylindres est remplacé par un 3 litres et elle devient donc 300 SL, tandis que la 380 SL devient 420 SL. Aux USA, une 560 SL chapeaute la gamme alors que la 500 SL reste le fer de lance en Europe.

Avec son V8 glouton, 26 CV, un entretien au tarif Mercedes, une monte de pneus qui est rare et donc très onéreuse (environ 500 € par pneu chez Michelin !), les cours de la 450 SL restent encore assez raisonnables. On en trouve pour moins de 20 000 € dans des états très corrects.

A noter la version AMG de la 560 SL 6.0 litres de Michael Schumacher (3 exemplaires au monde). A noter également que le modèle présenté dispose des double phares ronds destinés à respecter les normes américaines et qui ajoutent un charme supplémentaire.

Pour en savoir plus :
- Univers Mercedes
- Mercedes Anciennes.fr

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4520 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 217 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1580 kg

28 septembre 2016

Cadillac Eldorado convertible 1971

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Le cabriolet El Dorado est identique au coupé présenté ici. Il a été fabriqué à 6800 exemplaires seulement. On le retrouve en 1972 avec de très faibles modifications puis avec une silhouette revue en 1974.

19 août 2016

Cadillac Eldorado convertible 1972

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après le record des ventes de la Cadillac Eldorado 1971 (27 368 voitures : 20568 coupés, 6800 cabriolets), l'année 1972 est un changement dans la continuité. De fait le modèle 1972 varie très peu : la grille de calandre affiche un maillage plus serré, et les positions des inscriptions "Cadillac" et "Eldorardo" sont modifiées.

Les nouvelles normes anti-pollution conduisant à une baisse de la puissance de l'énorme V8 500 ci (8.2 litres). Le mode de calcul de la puissance a également été changé et le système SAE adopte pour 1972 des nouvelles règles plus proches de la norme DIN. La puissance se mesure donc avec la boite, les roues, l'échappement et tous les équipements. Du coup, le V8 dégringole de 365 ch à 238 ch SAE. C'est un peu juste pour les 2,2 tonnes de la monture, mais suffisant pour circuler en ville ou sur les autoroutes limitées à 55 mph.

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. La législation se contentant de vouloir diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx), les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps au lieu de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, mais les consommations globales restent inchangées.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boitier noir). Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluter en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.

16 juillet 2016

Chevrolet Corvette C1 1959 boite manuelle

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Cette magnifique Corvette C1 de 1959 est identique à la Corvette présentée en suivant ce lien. Pour seule différence, hormis la couleur, ce modèle est équipé d'une rare boite manuelle à 4 rapports.

Le moteur est un V8 de 4,6 litres qui fournit entre 250 et  290 ch selon le type de carburateur choisi. Selon les combinaisons avec la transmission choisie (Poweglide à deux rapports, ou boite manuelle à 4 rapports), la vitesse maximale oscille de 165 à 205 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 9,2 à 6,6 secondes.

Le millésime 1959 a été fabriqué à 9670 exemplaires.

La Corvette évolue jusqu'en 1962, avant d'être remplacée par la Corvette C2.

Pour en savoir plus : Corvette Club de France

01 juillet 2016

Car Système Style JP4 (1981-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixé à six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédié à la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg