01 mars 2010

Triumph Herald 1200 cabriolet (1961-1967)

TriumphHerald1200cabav

TriumphHerald1200cabar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Emportée dans des difficultés financières en 1960, la compagnie Standart-Triumph est rachetée par British Leyland Motors en 1961. La petite Herald apparue en 1959 est modifiée en 1961. Elle prend une calandre plus discrète, des clignotants qui ne sont plus ronds mais oblongs avec veilleuse intégrée. Les pare-chocs sont toujours peints en blanc.
Sous le capot, le 948 cm3 se montre un peu juste, il est épaulé par un 1200 plus nerveux, moins poussif, même si la puissance change peu (39 chevaux contre 38). La voiture garde ses roues indépendantes et sa transmission aux roues arrières, mais elle perd ses freins à disques.

A l'intérieur, la plus grande innovation est un tableau de bord en bois, chose dont les anglais sont friands et que l'on peut retrouver par ailleurs dans la Mini Morris (ou Austin Mini selon les époques). Cependant, en 1962 un nouveau un moteur de 10 chevaux de plus grâce à une nouvelle culasse et un nouvel arbre à cames. C'est la Triumph Herald 12/50 qui trônera jusqu'en 1967 tandis que la berline 1200 sera maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1970. Relevée par la 13/60 l'Herald recevra alors une nouvelle calandre plus agressive. Le coupé est abandonné en 1964 au profit de la Spitfire.

Les ventes grimpent alors significativement, les 200 000 exemplaires de la berline sont passés dès 1970. Parallèlement, plus de 40 000 unités de cabriolet sont vendues, 5000 coupés et 40 000 breaks.


21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

Fiat124Spider1600p2av

Fiat124spider1600p2ar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h

06 février 2010

Chrysler Le Baron Convertible (1984)

ChryslerLeBaronConv84av

ChryslerLeBaronConv84ar2

ChryslerLeBaronConv84ar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la mise sur le marché de cette voiture aux USA, Chrysler a fait un retour gagnant. Engluée en Europe avec Simca cédée à Peugeot, la firme peut se recentrer sur son marché domestique. Depuis 1977, la Chrysler Le Baron s'impose dans la classe des voitures bon marché et de "petite taille" aux USA (elle ne mesure "que" 4,55 m de long). Elle reprend un nom qui correspondait jusqu'en 1975 à un niveau de finition élevé sur le modèle "Imperial".

Avec la deuxième génération, la voiture devient une traction en adoptant la plate-forme K de Chrysler, et monte d'un cran dans la gamme. Le voiture se place dans la niche des "compactes de moyenne gamme". Elle est dérivée en deux et quatre portes. En 1982, apparaît le cabriolet ce qui constitue le premier cabriolet produit aux USA depuis la Cadillac El Dorado de 1976 ! Vient ensuite le break baptisé "Town and Country" et dont la carrosserie est constituée de panneaux de bois. Ce break aura lui même sa version cabriolet "Town and Country" vendue à seulement 1105 unités.

Le modèle cabriolet de 1984 (nos photos) est au choix équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres d'origine Chrysler qui développe à peine 100 chevaux ou d'un moteur 2,2 litres turbo de 146 chevaux. Cette voiture connait un succès certain aux USA, mais Chrysler reste toujours derrière General Motors et Ford. La firme dédice alors de conquérir les marchés étrangers et s'allie à la société Sonauto pour l'importation de ses modèles en France. C'est en 1988 que la Chrysler Le Baron de deuxième génération, bien plus arrondie et mieux motorisée connaîtra un très grand succès sur nos routes.

Posté par Zorglub34 à 14:35 - - Commentaires [3]
Tags : , , , ,
08 janvier 2010

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Cabriolet (1984-1989)

Porsche911Carreraav

Porsche911Carreraar

Porsche911Carreraint

Porsche911Carreraint2
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1974, la Porsche 911 type 901 est restylée et devient la Porsche 911 type 911. La ligne est retouchée avec des ailes adoucies à l'avant et un nouveau dessin de la poupe. Le capot est légèrement moins plongeant, et sa ligne se prolonge directement dans le pare-choc en supprimant le bourrelé. Les clignotants migrent dans le bouclier qui se dote également d'anti-brouillard. A l'arrière, le dessin des feux est retouché et s'intègre dans un bandeau réfléchissant qui traverse l'arrière. La descente du capot moteur est plus rectiligne, en plongeant sur un pare-choc plus épais. A l'avant comme à l'arrière, les pare-chocs sont munis d'absorbeurs de chocs en forme de soufflets, ce qui vaudra dans certains pays à la 911 de cette génération  d'être appelée "Porsche à soufflets". De fait, les changements ne sont pas fondamentaux, mais la voiture prend les traits qui la feront entrer dans la légende.

D'emblée, la voiture reprend le moteur de la 911/901 Carrera RS, c'est à dire le 2,7 litres. Selon la configuration il délivre de 150 à 210 chevaux. Ce dernier est identique à celui de la Carrera RS de 1972 et d'ailleurs la voiture garde l'appellation Carrera. En 1977, l'appellation "Carrera" disparait au profit de "SC" (SuperCarrera). Avec le 3 litres qui était disponible depuis 1974 sur la 911 Turbo et modifié avec un vilebrequin plus court, le moteur est certes moins puissant, mais beaucoup plus souple (204 chevaux, et 27 mkg contre 26). Avec un turbo et 3,3 litres, la 911 Turbo délivre 300 chevaux et grimpe à 270 km/h en pointe ! Elle relancera la carrière de la voiture dont les ventes s'amenuisaient.

L'appellation Carrera ne revient qu'en 1984 avec un "nouveau" moteur 3,2 litres (notre modèle) obtenu en combinant l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression monté à 10,3:1, la puissance monte à 231 chevaux, ce qui autorise un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse maximale de 242 km/h. Le couple monte à plus de 28 mkg améliorant encore l'agrément de conduite en souplesse. En 1987, la 911 reçoit une nouvelle boite 5 vitesses et surtout un embrayage hydraulique au grand soulagement des pilotes de la voiture.

Elle est produite jusqu'en 1989 avec de très faibles évolutions cosmétiques. Ce sont des options qui font les principales évolutions (Turbo-look, Speedster, Carrera Club Sport). En 1989, après 76 473 exemplaires de la Carrera 3,2 litres auxquels viennent s'ajouter 58 914 Porsche 911 SC, les 911 à moteur 2,7 litres dont le chiffre est inconnu, elle est remplacée par la 911 type 964.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch LE Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     95 x 74,4 mm
Cylindrée     3164 cm3
Compression     10,3 : 1
Puissance     231 chevaux à 5900 tr/min
Couple     28,6 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    NC
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0,40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
Pne Av    195/65 VR 15
Pneu Ar    215/60 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    165 cm
Hauteur    132 cm
Coffre    200 litres
Poids    1202 kg
Vitesse max    242 km/h
0 à 100 km/h    5,4 s
0 à 160 km/h    14,7 s
0 à 200 km/h    25,6 s
Réservoir    85 litres

27 décembre 2009

Peugeot 301 D type CD6 décapotable (1935)

Peugeot301Dav

Peugeot301Dprof

Peugeot301Dar
(Auto-Moto-Retro, le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.

En 1934, les formes anguleuses des voitures commencent à s'arrondir et s'incliner, à l'image d'une Renault Monaquatre ou CeltaQuatre ou même d'une Citroën Rosalie. La 301 D reçoit une calandre plus inclinée à l'avant, et un arrière effilé surnommé "queue de castor".

En 1935, ce cabriolet aux vitres anguleuses (il en existe un autre aux vitres arrondies) fait son apparition. En plein dans les années folles, cette voiture s'inscrit dans l'air du temps. On imagine facilement une dame tenant son grand chapeau pour qu'il ne s'échappe pas au vent.

En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres en ligne 3 paliers
Type SER 4
Alésage course: 72 X 90 mm
,Cylindrée 1 465 cm3
Puissance  35 ch à 4000 tr/min
Taux de compression 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6: (culasse alu)
Puissance fiscale 8 CV
Boîte de vitesses : 3 rapports AV + marche AR
Pneus  140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur 1,50 m
Hauteur 1,60 m
Empattement 2,59
Poids 1 070 kg
Consommation moyenne 9l/100
Vitesse Supérieure 105 km/h


22 novembre 2009

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteprof
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpriteav2

AustinHealeySpriteAr

AustinHealeySpriteint
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.

Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.

Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appellation Mark II en 1961.

20 novembre 2009

Lancia Flavia Cabriolet Vignale 1,8 injection (1965-1967)

LanciaFlaviaCabav

LanciaFlaviaCabAv2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Ce cabriolet est à rapprocher du coupé créé par PininFarina en 1963. Cette fois, c'est Vignale qui apporte sa touche particulière. De fait, les modifications les plus importantes sont à l'arrière, inaccessible dans ce stand dédié à l'automobile italienne. Cet exemplaire est l'un des 43 équipés d'une injection Kugelfischer. Acheté en Toscane en 2005, il n'aurait nécessité aucune restauration particulière.

Le moteur est toujours le 4 cylindres à plat dont les deux carburateurs ont été remplacés par une injection mécanique. Le 1800 passe alors de 92 à 102 chevaux, ce qui, pour les 1200 kg de la voiture, permet de classer la voiture dans la catégorie sportive.

En 1967, une nouvelle version de la Flavia apparait, avec une calandre plus conventionnelle et un moteur de 2 litres de 115, puis 124 chevaux.

Posté par Zorglub34 à 10:13 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
11 octobre 2009

Autobianchi Bianchina Cabriolet "Eden Roc" (1960-1968)

AutobianchiBianchinaav

AutobianchiBinachinaprof

AutobianchiBiachinaCabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AutobianchiBianchincabav3

AutobianchiBianchinacabav1

AutobianchiBianchincabav2

AutobianchiBianchincabar1

AutobianchiBianchincabint
(Sainte-Adresse, Seine-Maritime, novembre 2008)

Au côté de la petite Bianchina apparait un petit cabriolet très ludique en 1960. Toujours dérivé de la Fiat 500, le petit cabriolet dénommé "Eden Roc" pour la production française prend encore plus des allures de joujou. En revanche, il bénéficie non pas du moteur de 18 chevaux de la Fiat 500, mais de sa version de 21 chevaux (479 cm3) de la 500 sport, ce qui permet aux 515 kg de se propulser à près de 110 km/h. Un hard-top était disponible afin de se débarrasser des inconvénients de la capote en toile, surtout en hiver.

Alors que le cabriolet est disponible depuis 1960, les ventes ne décollent pas en France. Un célèbre importateur français, André Chardonnet, distribue les Bristol et les Neckar, qui ne sont rien d'autre que des Fiat allemandes. Or, l'ancien patron e Neckar devient le patron d'Autobianchi. Et il pense aussitôt à Chardonnet pour distribuer les Autobianchi. Chardonnet qui est au courant des mouvements entre Simca en passe d'être rachetée par Chrysler accepte le marché. Il en profite pour donner des noms plus originaux aux modèles de la marque. Il en devient le marché principal d'Autobianchi. C'est ainsi que le cabriolet devient en France "Eden Roc".

Il n'y a eu que 9300 cabriolet fabriqués, dont 3150 dits "Eden Roc", ce qui fait de cette petite voiture une pièce de collection assez recherchée au point qu'il se négocie autour de 15000 € !

Fiche technique :

Type moteur : 2 cylindres à plat disposé verticalement
Position : porte à faux arrière
Alésage x course: 67,4 x 70 mm
Cylindrée : 479,5 cm3
Puissance et régime : 21 ch à 4 000 tours/min.
Rapports de compression : 8,8:1
Distribution : soupape en tête
Alimentation : carburateur type Weber 26 IMB 5
Suspensions avant : roues indépendantes à leviers triangulés ; Transversaux supérieurs et ressort à lames ; Transversaux inférieurs amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspensions arrières : roues indépendantes ; Ressort hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques télescopiques
Boîte de vitesses : 4 rapports + marche arrière à crabotage sans reprise directe
Pneumatiques : 125 x 12 pouces
Freins: hydrauliques à rattrapage automatique du jeu ; à tambours sur les quatre roues
Direction : à vis et secteur
Poids à vide : 515 kg (854 kg en charge)
Hauteur : 1,26 mètre
Longueur : 3,04 mètres
Largeur maximum : 1,34 mètre
Empattement : 1,84 mètre
Vitesse maximum :  110 km/h
Consommation au 100 km: 4,9 litres
Puissance administrative : 3 cv

09 octobre 2009

Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)

FordEscortXR3iCabav

FordEscortXR3icabprof

FordEscortXR3iCabar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.

Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.

02 octobre 2009

Lotus Seven (1957-1970)

Lotus7Av

Lotus7av2
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Lotus7av

Lotus7ar
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.0

A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.

Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée avec, dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.

En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.

La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.

La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.