29 juin 2017

Ford Fairlane 500 Galaxie convertible 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1959, la Ford Fairlane 500 est le sommet de la gamme Fairlane. Mais au cours de l'année, Ford vient rajouter un nouveau niveau avec la Ford Fairlane 500 Galaxie.  Elle est autant badgée Fairlane 500 Galaxie (modèle bleu) que Galaxie tout court (modèle pêche). Elle vient se glisser sous la Ford Thunderbird.

La Galaxie se distingue de la Fairlane par le dessin du montant arrière plus proche de celui de la Thunderbird que de celui de la Fairlane, à l'exception de la "Sunliner" (nos modèles) qui désigne le cabriolet et ne dispose donc pas de montant arrière. Il existe aussi la Skyliner, avec toit amovible façon coupé-cabriolet actuel. Mais ce système occupe beaucoup de place si bien que le coffre est totalement dédié au toit replié, et que la Skyliner n'est qu'une deux-places quand toutes les autres versions sont des 6-places. Il engendre aussi un surcoût de près de $500, soit environ 20 % du prix de la Sunliner. Aussi la Sunliner s'est écoulée à 45 868 unités contre seulement 12 915 pour la Skyliner. Parmi les autres carrosseries, on trouve comme d'habitude les berlines et les coupés avec ou sans montant central.

En plein âge d'or de l'automobile américaine, le style flamboyant de la fin des années 50 est ici à son apogée. Bardée de chromes, longue comme un jour sans pain, son arrière se termine par deux ailes longues et profilées qui sont soulignées par une peinture deux tons en option. Le Kit Continental en option amplifie encore l'effet.

Ford semble aussi se soucier de la sécurité des passagers en introduisant en option les ceintures de sécurité, le tableau de bord rembourré, la sécurité enfant pour les portes arrière. Le frein à main est remplacé par une pédale.

Elle est motorisée par un "petit" 6 cylindres en ligne de 3,7 litres ou par des V8 de 4,5 à 5,8 litres, une boite automatique à deux ou trois rapports, ou une boite manuelle à 3 rapports, plus rare. La Skyliner n'était disponible qu'avec le V8. Avec le moteur 352 ci (5,8 litres), la Galaxie dispose de 300 ch SAE. Le modèle bleu est équipé du moteur 332 ci, (5,4 litres) et dispose de 225 ch SAE

Dès 1960, elle sera remplacée par une nouvelle version, puis une autre en 1965, et 1969. Sa carrière s'achève en 1974 pour laisser la place à la Ford LTD.


24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

01 juin 2017

Jaguar XK120 Roadster (1948-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La genèse des modèles XK commence avant-guerre. Sur la base d'un moteur de Jaguar SS100, une nouvelle culasse est initiée, avec double arbres à cames en tête. Les projets de moteur appelés "X" (pour "experimental") étaient déclinés en version A, puis B etc. C'est à la version K que s'est arrêté le développement du moteur, un 4 cylindres de 150 chevaux. Installé dans une MG, il lui permettait d'atteindre facilement 175 km/h. Cependant ce moteur n'était pas transposable dans les lourdes berlines comme la future Mark V. C'est alors un 6-cylindres double arbre à cames qui est choisi, recouvert d'une culasse comparable à celle expérimentée pour le 4-cylindre. Dôté d'une course longue, il est plutôt souple. A l'inverse, ce n'est pas en haut des tours qu'il faut chercher la puissance. Mieux vaut jouer du couple, domaine où il excelle. C'est un moteur qui n'aime pas les longues charges à haut régime et qui demande à être respecté. Il faut le laisser chauffer tranquillement, ne pas le brutaliser. Si l'on respecte bien le rythme des révisions (tous les 5000 km), il se montre alors très fiable.

Restait alors à trouver un châssis et une carrosserie. Le patron et fondateur de Jaguar, William Lyons, décide que pour le salon de 1948, il lui fallait une voiture sportive en série limitée. Sur la base d'un châssis de Mark V raccourci, un roadster est rapidement élaboré. La ligne élaborée par Lyons lui-même en moins de deux mois est originale et classique à la fois, indémodable et élégante. Les performances permettent la vitesse de 120 miles par heure en pointe (193 km/h) puis même 126 miles soit 201 km/h. Le nom est trouvé : XK120. Elle était alors la voiture de sport la plus rapide du monde, avec l'avantage non négligeable d'être trois fois moins chère qu'une Alfa 3 litres, sa principale rivale de l'époque.

Elle ne devait être construite qu'à 200 exemplaires, mais devant le succès immense de la voiture, la production fut industrialisée. En raison des quantités, et donc des coûts de production et de la difficulté à former les pièces industriellement, l'aluminium a été remplacé par de l'acier, mais avec la prouesse technique de ne pas augmenter son poids. L'industrialisation fut achevée en 1950, année lors de laquelle les premières unités furent vendues. Seuls 242 roadsters en alu ont été vendus, et ceux-ci sont actuellement très recherchés.

En 1951, apparaît le coupé, nommé Fixed Head Coupé, puis un véritable cabriolet, nommé Drop Head Coupé, avec une capote (et non un couvre-tonneau) et un pare-brise à montants plus épais. A noter également, que des versions de course, notamment pour les 24 heures du Mans, appelées XK120C sont connues sous le nom Type-C. La Type-C donné sa première victoire à Jaguar au Mans en 1951. En 1953, la XK120 SE (pour Special Equipment) intervient avec un équipement enrichi et un moteur 180 ch.

Le modèle bleu a des roues arrières carénées (spat), qui ont pour avantage de mieux écouler l'air.

En 1954, la XK120 est remplacée par la XK140. La côte grimpe actuellement assez fort. De 45 000 € au début des années 2010, elle parvient à près de 100 000 € aujourd'hui et les modèles "alu" (242 exemplaires) franchissent des sommets avec des offres de vente à près de 400 000 € !!

A noter, la Supersonic, superbe réalisation de Ghia sur la base de l'XK120.

Roadster alu : 242 exemplaires
Roadster acier : 7370 exemplaires
Coupé : 2678 exemplaires
Cabriolet : 1765 exemplaires

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 442 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m.D.A. : 17,6 s
Poids : 1325 kg

21 mai 2017

Peugeot 403 Radovitch (1958)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Cette voiture aux airs de squale est un exemplaire unique carrossé par Radovitch, un carrosier rémois. Fabriquée à la demande d'un riche client, l'artisan a utilisé une structure de Peugeot 403 dont il n'a gardé que la plateforme et la mécanique. Il a ensuite fabriqué une maquette à l'échelle 1 en fil de fer et a façonné les pièces de carrosserie une à une à la main.

Quelques pièces proviennent d'autres modèles comme le pare-brise emprunté à la Mercedes 190 SL et les vitres latérales à la Citroën DS. La mécanique, elle est strictement d'origine et c'est le moteur 1468 cm3 de 58 ch de la 403 qui officie sous le capot.

Accidentée par son propriétaire, les frais de remise en état étaient tellement importants que la voiture est revenue à son fabricant. Elle a été reconstruite mais elle n'a que très rarement été utilisée. Elle est actuellement la propriété du Musée de l'Automobile de Reims et participe à des concours d'élégance dans lesquels elle obtient régulièrement des prix.


02 avril 2017

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabricant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

24 mars 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) , Limited ( en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985 (modèle turquoise). Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, un premier (et unique) lifting est opéré (modèle blanc). La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). A l'arrière, les feux de la R9 ont été retravaillés également, élargis à la sauce américaine au moyen de larges catadioptres à l'intérieur. La console intétieure est modernisée. Le nbiveau de finition Limited est supprimé et l'Encore Electronic est introduite, munie du tableau de bord digital de la Renault 11 TXE Electronic. De très légères modifications sont opérées en 1987, et l'Encore s'appelle désormais "Alliance hatchback".

Malgré tout, les ventes s'érodent rapidement. Le lifting de 1985 a été un échec et la version GTA lancée au dernier moment avec le moteur de 2 litres et 92 chevaux n'a pas suffi à sauver la marque AMC. Les ventes passent de près de 156 000 unités en 1983 à moins de 70 000 en 1985, et moins de 50 000 en 1986. Après l'échec de la Medaillon (Renault 21) et de l'Eagle Premier (Renault 25), Renault cède alors AMC à Chrysler en l'échange de la marque Jeep qui permettra commercialiser le Cherokee et la Jeep CJ-7 puis Wrangler. Les Alliance et Encore sont alors encore produites sous les marques Eagle, Dodge ou même Chrysler et disparaissent totalement en 1988.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

04 mars 2017

Volkswagen Golf Cabriolet GL (1979-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

Il aura fallu presque cinq ans à Volkswagen pour transformer la Golf en petit cabriolet charmant. Les études furent nombreuses et les dessins montrent qu'il a été difficile de trouver l'équilibre. Tantot le porte-à-faux arrière est long pour restituer un coffre à la voiture, tantôt, au contraire, il est très court. De même, le dessin du panneau arrière a beaucoup évolué pour aboutir à celui que nous connaissons. Enfin, la calandre a, elle aussi, connu pas mal de tergiversations autour des phares pour revenir finalement au dessin original de celui de la Golf.

Un premier prototype est présenté en 1976, mais la production ne démarre qu'en 1979 chez Karmann, à Osnabrück, à la place de la Coccinelle cabriolet. Entre temps, le pare-brise bombé a été aplani, et le décroché sur le flanc au niveau du compas de la capote a été éliminé. La ligne est continue du capot à la poupe. Au milieu, un arceau de sécurité obligatoire pour protéger des retournements lui vaut en interne le surnom de "panier de fraises".

A l'intérieur on retrouve presque à l'identique le mobilier de la Golf, tout comme la mécanique. Le cabriolet se contente toutefois de deux motorisations : soit la GL de 75 ch, soit les 110 ch de la Golf GTI. Toutefois le cabriolet n'a pas droit aux trois lettres magiques et doit se contenter de GLi, tout comme la Jetta ou la Scirocco. Et de fait, elle remplace avantageusement la Coccinelle cabriolet. Plus moderne, elle n'en est pas moins dénuée de charme. Si bien que les ventes se stabilisent entre 18 000 et 25 000 exemplaires produits chaque année jusqu'en 1986.

Les moteurs évoluent au fur et à mesure des avancées de la Golf et le 1.5 de 75 ch est remplacé en 1984 par un 1.6 de 75 ch provenant de la Golf II. De même, l'arrêt de la Golf GTI I provoque l'arrivée du moteur 1800 de la Golf GTI II et ses 112 ch dans la GLi en 1982, avant de disparaître en 1984. La Golf cabriolet n'aura plus droit qu'à des moteurs 1800 dont la puissance reste à 95 ch puis 98 ch.

En 1987, la Golf Cabriolet connait sa seule évolution esthétique de sa carrière. Les fins pare-chocs sont remplacés par d'épais boucliers enveloppants. Les moteurs reçoivent un catalyseur, ce qui fait passer le 1.6 à 72 ch. Le lifting a subitement un effet bénéfique à la Golf I qui perdure alors que la Golf II en est déjà à la phase II. Le cabriolet prend des allures d'icône et ventes grimpent jusqu'à 37 000 exemplaires dès 1987 pour ne plus baisser sous les 30 000 qu'en 1988.

La carrière de la Golf cabriolet s'achève en mai 1993 alors que la Golf III est déjà en service depuis décembre 1991. Elle aura si peu évolué qu'elle en garde même les feux originaux de la Golf sans passer par les blocs élargis installés sur la berline à partir de 1980. Au total, 388 522 exemplaires ont été produits dont 131 337 pour les USA (jusqu'en 1991 seulement). Elle est alors remplacée par la Golf III cabriolet produite directement par Volkswagen.

Pour en savoir plus :
- Golf 1 cabriolet
- le Forum Golf 1 cabriolet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1457 cm3
Alésage x course : 79,5 x 73,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34 PICT
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
0 à 100 km/h : 14,7 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 220 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 840 kg

 

 

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03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

18 février 2017

Morgan Plus 4 (1950-)

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MorganPlus4ar

MorganPlus4int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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Morganar

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939. La voiture disposen alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg