19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !


18 décembre 2011

Chrysler Le Baron Convertible (1988-1992)

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(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1987, Chrysler renove son cabriolet "Le Baron". La ligne est modifiée de façon à faire oublier le style très géométrique de la version précédente. Les extrêmités sont arrondies. A l'avant la face garde son angle d'attaque caractéristique mais les quatre phares rectangulaires viennent s'escamoter derrière une plaque métallique amovible, donnant un aspect cossu à la voiture. A l'arrière, les feux forment un bandeau qui traverse le panneau arrière. Les angles ont été bien adoucis et il en ressort une voiture bien plus à même d'affronter les marchés occidentaux hors de celui des USA.

C'est d'ailleurs un succès en Europe et en France où les viotures se vendent assez bien. Il faut dire que l'équipement est aux normes américaines et le prix relativement accessible. Les moteurs disponibles sont un peu faiblards mais on n'attend pas de cette voiture d'être une sportive. Outre le 2,2 litres de 93 chevaux et le 2,5 litres turbo de 150 chevaux, la gamme propose un 2,2 litres turbo de 174 chevaux ou un modeste V6 d'origine Mitsubishi de 3 litres et 136 chevaux seulement.

En 1990, la planche de bord est totalement revue, et en 1993, c'est la face avant qui est modifiée. Les phares escamotés sous la plaque sont remplacés par un hideux bloc qui fait perdre tout son charme à la voiture. Dès lors les ventes ont dégringolé, et la Le Baron a été remplacée par la Chrysler Cirrus en 1995, une berline qui n'a pas reçu de variante cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alésage X Course : 87,5 x 104 mm
Cylindrée : 2501 cm3
Compression : 7,8 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 4800 tr/mn
Couple maximal : 24,9 mkg à 2000 tr/mn
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Puissance fiscale : 11 CV
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 205/60 HR 15
Pneus ar : 205/60 HR 15
Longueur : 470 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 255 cm
Cx : 0,45
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 1335 kg
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Consommation moyenne 9,1 l/100km
Capacité du réservoir : 53 litres

Spéciale dédicace à Gégé

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12 décembre 2011

Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.

La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.

03 décembre 2011

Cadillac DeVille convertible 1960

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La version cabriolet de la Cadillac DeVille, qu'elle soit en Sedan 6 glaces ou en coupé, n'échappe pas à la ligne tendue et à ses ailes qui n'en finissent plus. Les dimensions, l'agencement restent presque identiques et l'on dispose toujours d'une généreuse voiture à 6 places. Le moteur le plus répandu est le 390 ci (6,4 litres) de 325 chevaux et sa consommation de 17 litres en utilisation routière, jugée "raisonnable" pour l'époque.

Pour la version 1961, les ailes arrières restent aussi effilées, mais elles perdent les doubles feux qui se logaient dans le renfoncement. Un des feux est alors encastré dans cette partie de l'aile tandis que l'autre vient trouver sa place dans les "turbines" qui caractérisaient la version précédente. Le cerclage chromé contient alors deux ronds qui abritent chacun un feu. A l'avant, les deux phares ronds qui se trouvaient encastrés dans l'énorme pare-chocs se redessinés. Ils forment à eux deux un hémisphère qui vient épouser la ligne du pare-choc.

A partir du millésime 1961, les ailes arrière vont progressivement disparaître et les versions vont se succéder à un rythme toujours aussi important.

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05 novembre 2011

Peugeot 202 cabriolet (1939-1949)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Peugeot 202 cabriolet a été produite en deux périodes, seconde guerre mondiale oblige. Apparue en 1939, la production cesse en 1940, l'atelier étant réquisitionné pour l'effort de guerre. Il est ensuite récupéré par l'occupant en 1943. A la suite d'un bombardement plutôt raté par les alliés et de sabotages par les maquisards, les machines, les outils et les plans sont déménagés par les Allemands. Toutefois quelques ouvriers particulièrement motivés parviendront à fabriquer une mini-série de 20 voitures en 1945. La production ne reprend réellement qu'en juin 1946 pour s'achever en 1949, cédant la place à la 203.

Aussi ce cabriolet est-il plutôt rare. La voiture est sortie aussi en version découvrable, la roue arrière de secours est alors sur la porte du coffre arrière et la plaque d'immatriculation et les deux feux clignotants barrent le haut de la ceinture de caisse, comme sur la berline.

Ici l'élégance raffinée se distingue par une roue de secours qui a disparu laissant la place à un galbé très doux qui intègre la plaque au centre. Cette ligne très moderne sera reprise dans l'esprit par la 203.

Il est impossible de donner le nombre d'exemplaires produits du cabriolet, ces chiffres étant confondus avec ceux de la berline.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lngitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1133 cm3
Alésage X Course : 68 x 78 mm
Puissance maximale : 30 ch à 4000 tr/min
Couple max : NC
Taux de compression : 6,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : ressort transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 411 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Capacité du réservoir : 45 litres

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13 octobre 2011

Cadillac DeVille Convertible 1969

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1954, la Series 62 a beaucoup évolué. Si le rythme des modifications reste de deux ans, une profonde refonte de la gamme a été entreprise avec le modèle 1959 et depuis, les évolutions, certes importantes, atteignent peu la ligne générale de la voiture, toute en longueur. Le niveau De Ville ne fait plus partie de la Series 62, mais constitue une série propre, la Series 63. En 1965, une nouvelle génération apporte ses évolutions. Les circonvolutions chères aux années 50 s'estompent et les lignes de se font de plus en plus tendues et géométriques. Les phares ont été déplacés vers l'extérieur de la carrosserie, superposés sur l'aile, à l'image d'une Mercedes 280 ou d'une Facel Vega. Pour autant ce ne fut pas une réussite esthétique et, dès 1969, Cadillac revient aux fondamentaux avec une nouvelle calandre plus classique. Les phares reviennent en position centrale et horizontale, et la grille de calandre reprend des dimensions plus ordinaires. Le pare-choc se fait plus enveloppant et se prolonge jusqu'aux roues avant. A l'arrière, si le style "Fintail" a vécu, les ailes saillantes sont toujours là, témoins d'une nostalgie ou d'une manie, on ne sait. En revanche, le style plus sobre donne beaucoup de fluidité à la ligne.

La voiture est toujours motorisée par un gargantuesque V8 américain. De 472 ci, soit 7,7 litres, il procure 375 chevaux contrôlés par une boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Longue de 572 cm et large de 203 cm, elle pèse 2082 kg à vide. Elle profite de freins à disque à l'avant et de tambours à l'arrière actionnés par deux systèmes hydrauliques indépendants. Si les roues avant sont indépendantes, le train arrière, propulseur, est suspendu par un essieu rigide. Cependant, des ressorts hélicoïdaux aux quatre roues assouplissent les suspensions.

Avec un empattement de 329 cm, les manœuvres ne sont pas son terrain de prédilection et les villes et leurs parkings sont la hantise des conducteurs européens. Mais le confort fait oublier ces défauts. La voiture est équipée de série de vitres et sièges électriques, d'une radio AM/FM stéréo avec antenne électrique. La capote est évidemment électrique. La climatisation est en option, plutôt rare.

En 1969, grâce à ce modèle, Cadillac bat encore des records de production. Cette carrosserie, partagée avec la Cadillac El Dorado, la Cadillac Calais et dans une certaine mesure la Fleetwood, sont produites à plus de 230 000 exemplaires dont plus de 150 000 "DeVille". La "DeVille Convertible" 1969 a été produite à 16 445 exemplaires. Une nouvelle génération prend la suite en 1971.

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30 septembre 2011

Lasalle série 340 (1930-1940)

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Merci à Féeclochette pour sa contribution.

Merci également à Gégé pour son travail de recherche et son acharnement, ce qui a conduit à identifier ce modèle.

Lasalle est une marque du groupe General Motors qui a été fondée en 1927 pour se positionner en alternative à Cadillac tout en se montrant bien moins cher que Buick, sans toutefois concurrencer Packard. Les voitures sont de haute qualité mais d'un gabarit plus réduit que leurs concurrentes.

Le dessin est dû à Harley Earl qui s'est inspiré des meilleurs modèles tant américains qu'européens, n'hésitant pas à s'inspirer d'Hispano-Suiza. A cette occasion, il a également créé un département totalement assigné aux peintures et n'hésite pas à apposer des couleurs vives à ses voitures. Considérées comme élégantes et raffinées, les Lasalle supplantent les Cadillac pendant quelques années.

Ce modèle de 1930 est motorisé par un V8 de 340 ci (5,6 litres) de 75 chevaux, juste de quoi lui permettre d'atteindre 70 mph (112 km/h). Une boite à trois rapports synchronisés participe à la douceur de conduite. La suspension est à lames, à l'avant comme à l'arrière. Si l'avant est un simple essieur, l'arrière est un traditionnel pont moteur.

La voiture a ensuite évolué d'année en année, comme il est d'usage aux Etats-Unis à l'époque. Peu à peu la voiture se rapproche d'une Cadillac si bien qu'il devient très difficile de les différencier. Touchée par le crise de 1929, les ventes se réduisent d'un tiers et il faut attendre 1934 pour voir revenir une année satisfaisante. Mais pendant la décennie, les stratégies et les coûts de production ont conduit à l'élimination de nombreuses marques. Par ailleurs, GM a positionné ses compagnies de façon à enserrer le marché et en définitive, LaSalle lui est inutile en 1940. La marque est alors simplement abandonnée alors même qu'un nouveau modèle était en préparation pour 1941.

Une voiture identique à celle présentée ici a été estimée à $100 000 en 2006. Cependant, lors d'une vente aux enchères avec un prix de réserve de $55 000, elle n'a pas trouvé preneur.

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15 septembre 2011

Peugeot 205 CJ (1988-1994)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La 205 CJ succède en 1988 à la 205 CT qui faisait le pendant à carburateur de la 205 CTI. Elle utilise également un moteur 1360 cm3, mais si celui de la CT provenait de la 104 (moteur XY), celui-ci émane de la nouvelle génération (TU). Au passage, il perd 10 chevaux. En revanche, il ne perd rien en couple, au profit d'une plus grande souplesse du moteur qui permet de belles reprises en 3è. En définitive, la voiture y gagne en consommation, sans y perdre trop en termes de performances. Avec son carburateur double corps, les accélérations restent franches et amusantes, mais la consommation s'envole assez vite. Autre gain, la puissance fiscale tombe de 7 à 5 CV.

Côté confort, la 205 CJ reste dans la norme. Le coffre est petit pour accueillir la capote, et les bagages doivent être le plus souvent déposés sur la banquette arrière. En revanche, l'assise pour quatre passagers est tout à fait correcte, mieux que la capacité d'accueil d'une 206 CC. Mais les longs périples à quatre semblent exclus, faute de pouvoir loger les bagages.

En 1994, elle perd son appelation "CJ" pour devenir tout simplement "cabriolet". Retirée du marché en 1995, elle est remplacée en un projet 20Coeur (Vingt-Coeur) en 1998 qui deviendra ensuite la 206 CC en 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 855 kg

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29 août 2011

Fiat 124 Sport Spider type AS (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Dérivé de la berline Fiat 124, le spider est commercialisé la même année, en 1966. Il vient épauler la Fiat Dino et en particulier le Spider à V6 Ferrari, et la Fiat 850 Spider. Il succède au cabriolet Pininfarina dérivé de la 1300/1500. C'est à nouveau Pininfarina qui se charge du dessin de cette nouvelle voiture. Critiqué comme manquant d'ambition, cette ligne s'avèrera très pure et intemporelle au point où la voiture sera commercialisée sans changement profond jusqu'en 1985 ! Tant pis pour les détracteurs. On peut comparer le dessin avec trois autres standards de l'époque : le Spider Duetto d'Alfa Roméo, la MG-B et la Triumph Spitfire.

D'un point de vue mécanique, la voiture a une hérédité chargée. Le moteur est conçu par Aurelio Lampredi, venu en 1955 de chez Ferrari où il mettait au point les V12 qui firent la légende de la marque. Il coiffa le moteur 1400 d'une culasse en aluminium avec un double arbre à cames en tête. En ajoutant un carburateur double corps, le petit moteur fournit 90 chevaux volontaires et en particulier un couple de 14 mkg à 3800 tr/min ce qui en fait malgré tout un moteur assez souple.

La suspension était de conception assez classique avec des triangles inégaux à l'avant et essieu rigide et barre Panhard à l'arrière, le tout avec et ressorts hélicoïdaux. La conduite s'en montrait délicate mais amusante pour qui connait les erreurs à ne pas commettre avec une propulsion. Avec quatre freins à disques en série, le freinage se montrait adaptée aux 180 km/h atteints en vitesse de pointe.

En 1970, la voiture reçoit quelques modifications après plus de 32000 unités vendues dont plus de 20 000 aux USA. Elle adopte alors le moteur de la Fiat 125 et quelques détails de carrosserie viendront former le type BS.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée  :1438 cm3
Alésage X course (en mm) : 80 x 71,5
Carburateur double corps Weber type 34DHS10
Distribution : 2 Arbres à Cames en Tête type Lampredi entraînés par courroie crantée
Taux de compression : 8,9 : 1
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Boîte de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission :propulsion
Jantes : 5 j x 13
Pneumatiques : 165 X 13
Freins à disque sur les 4 roues
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 949kg

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26 août 2011

TVR Chimaera (1992-2003)

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(Hiersac, Charente, aout 2004)

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(Yvetot, Seine-Maritime, fevrier 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

Alors que la Griffith n'a que deux ans, TVR présente au salon de Birmingham une nouvelle voiture, destinée à tous ceux que la Griffith rebute, tant par sa brutalité que ses performances hors normes. Chez TVR on a voulu procurer à la clientèle une voiture polyvalente, permettant de longs trajets sans fatigue excessive, tout en pouvant loger des bagages dans le coffre. L'intérieur est des plus soignés, garni de cuir, et bien des options sont disponibles, de la chaîne Hi-Fi aux sièges chauffants, en passant par la climatisation ou le volant en bois. Partie de la même structure tubulaire que la Griffith, les porte-à-faux sont rallongés, tant à l'avant, pour l'équilibre de la ligne, qu'à l'arrière, ce qui permet de recevoir un volume de bagages intéressant ou le toit en carbone pour ceux qui ont choisi cette option. Il subsiste quelques similitudes avec la Griffith, en partant de sa ligne générale et ses boutons de portes habilement dissimulés contre les rétroviseurs. Originalité, le bouchon de réservoir se trouve dans le coffre.

La ressemblance avec la Griffith se retrouve jusque dans la mécanique. La Chimaera utilise également les mêmes moteurs et les boites d'origine Rover, que ce soit le V8 racheté à Buick ou la boite élaborée pour la SD1. D'une cylindrée de 4 litres depuis l'introduction du Range Rover EFI, il fut facile à TVR d'en tirer 240 chevaux. Avec un poids d'un peu plus d'une tonne, le rapport poids/puissance est très favorable à la voiture qui abat alors le 0 à 100 en 5,1 secondes. Cependant, ce moteur à arbre à cames central et culbuteurs était plus impressionnants par ses reprises que par ses montées en régime. En 1995, la version à haut taux de compression, dite 400 HC, permet de rajouter 35 chevaux, sans toutefois rajouter des tours en haut. Les moteurs de 4,3 litres, puis 4,5 litres, et enfin 5 litres porteront peu à peu la puissance à 345 chevaux, sans toutefois donner à ce moteur l'envie de monter haut dans le tours. Après-tout, c'est un V8 culbuté, et son atout principal, c'est le couple. En 1995, la boite de la Rover SD1 est remplacée par une boite Borg Wagner.

Avec une telle puissance, un poids si contenu, un châssis conçu pour la Griffith, la Chimaera est, elle aussi, un pur sang. Finalement, la seule concession est la direction assistée. Si le différentiel à glissement limité compense l'absence d'ESP, la plus sûre des assistances reste l'humilité pour une voiture dont le train arrière veut toujours passer devant à la moindre sollicitation trop importante de l'accélérateur. Certes, par rapport à la Griffith, elle est moins sauvage, mais pour le commun des mortels, elle reste très fougueuse. Avec 25 secondes pour abattre le kilomètre, elle se situe dans un club très fermé ou même la légendaire Testarossa peine à entrer.

Avec la Chimaera, TVR a connu son plus grand succès, vendant plus de Chimaera que de toutes les voitures de toute son histoire. Comble de l'histoire, avec 2000 voitures vendues en 1998, TVR se situe au troisième rang des constructeurs de voitures de sport, derrière Porsche et Ferrari ! Au total plus de 6000 Chimaera ont été vendues jusqu'en 2003, dernière année de production. Elle est alors remplacée par la TVR Tamora.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3952 cm3
Alésage X course : 94 x 71 mm
Puissance maximale : 240 ch à 5250 tr/min
Couple maximale : 37,3 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10,1 : 1
Distribution : arbre à cames central, entraînée par chaine.
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle  5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 402 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (273 mm)

Vitesse maximale : 245 km/h
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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