26 août 2017

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (notre modèle). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg


24 août 2017

Triumph TR7 Drophead Coupé (1979-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Source: Externe

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(Jumièges, Seine-Maritime, juillet 2010)

Lorsqu'elle apparaît en janvier 1975 en Floride, la nouvelle TR7 est une très grande déception pour les amateurs de Triumph. Censée mieux pouvoir pénétrer le marché américain, principale clientèle de la marque anglaise, la TR7 est vécue comme une trahison. Du voluptueux moteur 6 cylindres de la TR6, il ne reste qu'un quatre cylindres de deux litres très ordinaire, même s'il provient de la Dolomite Sprint. Les boiseries sont passées à la trappe, remplacées par des plastiques sans noblesse. Le pire, c'est que ce n'est même pas un cabriolet ! La raison est la prespective d'une législation américaine sur les cabriolets qui ne pourraient plus être conçus sur des châssis monocoque. Pourtant son style est fort apprécié, anguleux, original et sportif. On comprend alors que ces choix ont été dictés par des impératifs stratégiques, la TR7 ayant pour délicate mission de succéder à la TR6, la MG B et la GT6.

La voiture est mise en production fin 1974 et la commercialisation débute sur le marché américain en 1975. La commercialisation en Europe est reportée de mois en mois, au point que la voiture n'arrive sur nos routes qu'en 1978 !!

Cependant, les changements de stratégie chez Triumph ont conduit à la fermeture de l'usine de Liverpool et le déplacement de la production à Coventry ce qui a augmenté les tensions entre syndicats et direction et généré des grèves à répétition. L'effet est généralement désastreux pour la qualité d'assemblage d'une voiture. De fait, la TR7 souffre d'une mauvaise image et les ventes ne décollent pas sur le vieux continent, d'autant qu'elle subit une grosse concurrence de la part de la Fiat X1/9. mais aussi de l'Alfasud Sprint, la Lancia Beta Coupé, ou même la Matra-Simca Bagheera.

En termes de sportivité, la TR7 peut décevoir. Son architecture classique (moteur avant, roues arrière motrices) et son moteur à quatre cylindres n'en font pas une sportive affutée. Le moteur dérivé de la Dolomite a été porté à 2 litres mais a été coiffé par une culasse à deux soupapes par cylindre. Gavé par deux carburateurs SU, il offre 105 ch associés à une boite à quatre vitesses (overdire en option). Le moteur est incliné de 45° pour pouvoir affiner le capot et ses phares escamotables. La courbe de couple du moteur incite plus à une conduite souple qu'à des montées lyriques dans les tours. Le comportement en revanche est plutôt joueur, même s'il est sans doute le plus rigoureux de toute la lignée des TR. La direction très démultipliée pour une sportive (4,66 tours) oblige à d'amples mouvements pour rattraper le train arrière qui demande un minimum d'agilité au volant dans des conditions sortant de l'ordinaire. Les performances sont honnêtes : 183 km/h en pointe, 11,7 s pour atteindre 100 km/h et 33,1 s pour franhchir le kilomètre.

En 1978, on adapte une boite à 5 rapports sur la voiture, afin de la rendre plus sportive. Mais rien n'y fait, pas plus qu'une très éphémère TR7 Sprint avec une culasse 16 soupapes. Suite à des grèves et en raison de soucis de fiabilité, seule une soixantaine de voitures est livrée.

La règle américaine sur les cabriolets ayant été abrogée, il est alors fait appel au célèbre Michelotti pour dessiner une version cabriolet de la TR7 (dite TR7 Drophead Coupé, notre modèle) afin de séduire les amateurs ou les puristes. Et pour faire bonne mesure, elle est même vendue un peu moins cher que la TR7 Fixedhead Coupé. Elle arrive sur le marché américain en juillet 1979 et en Europe en janvier 1980. Elle conserve la mécanique identique à celle du coupé, mais obtient d'office la boite 5 rapports qui a le mérite d'améliorer le tempérament de la voiture et d'autoriser des longs trajets dans une ambiance plus silencieuse. Plus lourde de 70 kg en raison des renforcements nécessaires à sa construction, elle propose des performances quasi identiques à celles du coupé.

Mais la TR7 souffrira toujours de sa mauvaise réputation : fiabilité douteuse, qualité de finition très aléatoire, qualité des matériaux très décevante. Le transfert de la production à l'usine de Solihull ne changera rien. La messe est dite en octobre 1981 et après l'arrêt de la production, les stocks sont écoulés durant l'année 1982. L'examen des chiffres montre 112 368 coupés et 28 864 cabriolets vendus, soit un très bon chiffre pour Triumph, mais un très mauvais chiffre pour la British Leyland. A cela il faut rajouter 2500 voitures équipées du V8 Rover de la SD1. Cette version à V8 sera appelée TR8 et sera la dernière de la série vendue à seulement 2815 exemplaires. La TR7 est stoppée en octobre 1981, et Triumph ferme ses portes en 1984 après avoir été maintenue au travers de l'Acclaim.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 90,3 x 78 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5450 tr/min
Couple maximal : 16,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère (4,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 168,1 cm
Hauteur : 126,7 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 9 cm
Pneus av : 185/70 R 13
Pneus ar : 185/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
1000 m.D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1118 kg

20 août 2017

Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.

Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant monté en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.

La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté s'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.

Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.

On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7  ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.

De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.

La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.

Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.

En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 € selon l'état.

Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart

02 août 2017

Cadillac Coupé De Ville 1955

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1954, la Cadillac "Series 62" est à nouveau redessinée. Les traits semblent plus doux et la calandre affiche une grille au maillage très serré. En 1955 (notre modèle) la calandre est encore revue et parvient à un dessin fort équilibré. A l'arrière, les ailes saillantes s'élèvent d'année en année et ne sont encore que des embryons par rapport aux années suivantes. On note un double échappement incorporé dans le pare-choc.

La "Serie 62" est évidemment le modèle le plus diffiusé de Cadillac à côte de la Fleetwood et de la limousine Fleetwood Special. Elle se décline en plusieurs carrosseries : Sedan, Sedan Export, Coupé Hardtop, Coupe De Ville, Convertible. Tout en haut de la gamme, l'Eldorado dispose d'élements de carrosserie spécifiques.

Toutes ces voitures sont animées par un moteur unique, un V8 de 5,4 litres (331 ci) qui développe 250 ch (SAE) à 3600 tr/min. Seule l'Eldorado dispose d'une version de 270 ch grâce à deux carburateurs quadruple corps Rochester (contre un seul quadruple corps Carter), un option pour les autres. Toutes disposent d'une boite automatique Hydramatic à 4 rapports. Le confort peut être augmenté au rayon des nombreuses options : radio et antenne, chauffage et ventilation, freins assistés, sièges réglables électriquement, sièges aujstables en hauteur, vitres électriques, air conditionné, pneus à flancs blancs, Autronic Eye (allumage automatique des phares), etc...

En 1955, Cadillac vend 140 777 voitures. Les deux plus vendues sont evidemment la Sedan (44 904 unités) et le Coupé De Ville (33 300), juste devant le Coupé Hardtop (27 879 voitures).

Renouvellée en 1956, une nouvelle génération intervient en 1957, puis en 1959, 1961 etc...

Pour en savoir plus :
- Cadillac History
- Trombinoscar

13 juillet 2017

Plymouth Prowler (1997-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Susciter l'enthousiasme ! Telle est l'idée de la direction de Chrysler en 1993 lorsque sont présentés au salon de Detroit plusieurs concepts autour de la Dodge Viper. Il s'agit de concevoir des voitures clivantes, suscitant soit l'adhésion ou le rejet total avec des styles francs et des paris osés. Et la Prowler doit beaucoup au vice-président et directeur du design de la firme, Tom Gale, grand amateur de hot-rods. Même son nom est clivant, Prowler signifiant "rôdeur". Le groupe entend "exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adaptée à leur demande" . L'autre intérêt est technique. L'idée est de tester des assemblages aluminium-composite afin d'en mesurer la rigidité et les avantages en terme de poids. A la suite du franc succès obtenu au salon de Detroit en 1993, un modèle de série est présenté au salon de 1996 et la commercialisation débute pour une série limitée en 1997.

La Prowler devient un précurseur dans le style rétro, et ouvrira à la porte au PT Cruiser, au retour des Minis, Beetle, Fiat 500 et compagnie. Si certains se bouchent ostensiblement les narines, l'audace du style est une grande réussite. Roues avant à l'extérieur protégées par un garde-boue façon moto, phares ramassés au bout d'un nez très étroit plongeant dans un pare-choc en deux parties, arrière très large et arrondi, haut sur des énormes pneus, le Chrysler Prowler est un dragster homologué sur route. A l'intérieur, les deux passagers sont assis au ras du sol et la ceinture de caisse haute donne l'impression d'être dans une baignoire. La console d'instruments centrale déroute un peu, mais elle est commode. Au millieu, le levier de vitesses de la boite automatique permet une commande par impulsions, de gauche à droite.

La structure est un châssis en aluminium sur lequel une carrosserie en aluminium est collée, ce qui diminue le poids et offre une rigidité satisfaisante. La suspension à quatre roues indépendantes est en aluminium elle aussi. Et pour une meilleure répartition des masses, la boite est installée sur le pont arrière selon le système Transaxle. Cependant, c'est obligatoirement une boite automatique à 4 rapports. Ainsi, le poids est réparti à 45 % sur l'avant. Le coffre n'est pas très grand à cause de la présence de la boite de vitesses sur le train arrière et pour pallier le problème, Chrysler proposera pour $7200 une remorque utilisant le train arrière (sans la boite) et qui reprend le dessin de la partie arrière avec des roues plus petites.

Très basse, la voiture semble taillée pour la vitesse. Et c'est là qu'elle déçoit.  Le V6 de 215 ch associé à la boite automatique à 4 rapports n'est pas aussi ébouriffant qu'attendu. Le 0 à 100 est effectué en un peu moins de 8 secondes, et la vitesse est bridée électroniquement à 180 km/h. Pour un dragster, c'est peu. Pour autant, 457 exemplaires sont très vite écoulés, tous violets, conçus à la main (14 voitures par jour) dans l'usine de Conner Avenue à Detroit après avoir reçu les caisses nues depuis l'Ohio.

Après une année d'interruption de la production en 1998, le Prowler revient en 1999 et cette fois avec différentes couleurs au catalogue. Le moteur a été revu et offre 253 ch. La transmission aussi a été reconsidérée et le 0 à 100 km/h s'effectue alors en 5,9 secondes, soit un chiffre nettement plus convaincant. La vitesse, elle, est bridée à 190 km/h.

Mais en 1999, suite à la fusion avec Daimler-Benz, l'état-major décide de diminuer la voilure et donc de mettre en terme à Plymouth. Daimler-Benz souhaite également mieux écouler la plate-forme de la SLK et lancera  un nouveau modèle utilisant cette plate-forme. Ainsi la Prowler, trop extravagant pour Daimler-Benz, revient sous badge unique Chrysler en 2001. 11 702 exemplaires sont fabriqués de 1997 à 2002 : 8532 sous le badge Plymouth (notre modèle) et 3170 sous le logo Chrysler.

La dernière voiture sort de l'usine de Detroit le 15 février 2002. La voiture est d'emblée entrée dans le monde de la collection tant par le peu de voitures produites que par son allure unique, ou ses caractéristiques extravagantes. Le dernier exemplaire s'est même vendu aux enchères près de $175 000 ! A l'heure actuelle, les offres de vente se situent autour de 40 000 € en moyenne, mais les prix réels doivent être un peu inférieurs.

La Prowler est remplacée en 2004 par la plus consensuelle Crossfire.

Fiche technique : modèle 1999

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : alliage
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3518 cm3
Alésage x course : 96 x 81 mm
Taux de compression : 9,9:1
Puissance maximale : 253 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 35,3 mkg à 3950 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,9 cm
Largeur : 194,3 cm
Hauteur : 129,3 cm
Empattement : 287,8 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 161,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 225/45 HR 17
Pneus ar : 295/40 HR 20
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (330 mm)
Vitesse maximale : 190  km/h
0 à 100 km/h : 5.9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 51 litres
Poids : 1298 kg


11 juillet 2017

Ford T (1922-1925)

Modèle 1923 :

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle 1924 :

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'automne 1922, la Ford T change à nouveau après la première mise à jour de 1917. Le nouveau modèle 1923 propose quelques changements esthétiques d'une part et quelques carrosseries supplémentaires.

L'introduction d'une conduite intérieure à quatre portes est sans doute la nouveauté la plus attendue (Fordor). De même, un coupé fermé (Tudor) est également mis en production. Détail amusant, il existe également une version "center door sedan", à porte centrale. On entre dans l'habitacle par une porte située au milieu de la carrosserie ce qui oblige le conducteur à se faufiler entre les deux sièges avant pour atteindre le volant. Cette version sera abandonnée à la fin de l'année 1923. En revanche, le roadster est plus que jamais au programme puisqu'il est l'entrée de gamme. Mais bien d'autres versions existent comme les Torpedo 2 (runabout, modèle noir) ou 4 places (Touring, modèle blanc), le pick-up, la 8 places, etc.

En juin 1923, le toit est réhaussé mais cette modification passe inaperçue par l'élargissement de l'habitacle. On note également l'inclinaison du pare-brise qui jusque là était vertical. Pour les modèles à conduite intérieure, un démarreur électrique est disponible en série.

A partir de 1922, Ford produit plus d'un million de T dans l'année dans différentes usines des Etats-Unis (Détroit, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco, Dallas, mais aussi trois usines dans l'Ohio, d'autres en Alabama, Michigan, Missouri, etc), et à travers le monde (Argentine, Australie, Brésil, Angleterre, Allemagne, Espagne, Japon, Chili, etc). Pour 1923, la production atteint son point cuminant à plus de 2 millions d'exemplaires écoulés sur la planète. Si bien qu'en 1925, Ford produit 44 % de la production mondiale !

L'extrême standardisation de la Ford T a été à la fois son point fort et son point faible. Son point fort est évidemment son prix très faible ($290 en 1923 pour un Runabout) qui a rendu la voiture accessible à des classes populaires. Mais le point faible provient du fait qu'au cours de sa carrière, elle n'a pas connu tellement d'évolution technique. Le moteur s'est certes amélioré au fil des années, mais c'est toujours un antique bloc en fonte coulé dans la masse, à soupapes latérales, échappement et admission du même côté. Quant à l'utilisation de la boite de vitesses à trains planétaires, la pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière. Un système très archaïque.

Pendant ce temps, la concurrence progresse et rogne des marchés, si bien qu'en 1926, Ford ne représente plus que 36 % de la production. Entre temps, en 1924, la 15 000 000è T est tombée des chaînes. Ford renouvelle alors une dernière fois la T en 1926 avant de passer à la Ford A en 1927.

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

07 juillet 2017

Mercury Eight 69M convertible 1946

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle unique de la gamme Mercury, la Mercury 8 est redessinée pour 1941. Elle partage désormais son châssis avec la Ford V8, même s'il est étiré de 2 pouces pour atteindre un empattement de 118 pouces (3 mètres).

Du point de vue du style, la nouveauté provient de la calandre qui n'est plus en deux parties, mais trois. Les geux grilles sont maintenant sépérées par un montant central. L'habitacle a été étiré également au profit de l'espace pour les passagers. Le confort n'a pas été oublié avec des suspensions étudiées pour un confort optimal. Si la version décapotable à quatre portes disparaît, c'est au tour du breal "Station Wagon" de faire son entrée en scène. 90 556 Eight son vendues en 1941.

Pour 1942, les changements sont cosmétiques. Le châssis reste le même, et l'on voit apparaître des éléments en plastique. La raison est fort prosaïque : le fer est réservé à l'effort de guerre. D'ailleurs seulement 1902 voitures seront produites en 1942, la production cessant en février.

La Mercury Eight est de retour le 8 février 1946, identique à la version 1942. Seule la grille de calandre n'est plus horizontale, mais verticale. Dans la partie centrale les lettres "EIGHT" nt fait leur apparition. Le moteur V8 de 3.9 litres franchit la puissance symbolique de 100 ch à 3800 tr/min.

Disponible en cabriolet, coupé, sedan, avec ou sans montant, ou en break, 90 556 Mercury Eight sont fabriqués en 1946, renouant avec les chiffres d'avant le conflit. Le cabriolet, lui a été fabriqué à 6044 exemplaires.

Renouvelée régulièrement, elle est remplacée en 1952 par la Mercury Monterey.

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04 juillet 2017

Triumph TR2 (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l"origine fabricant de motos, la firme de Siegfried Bettmann, la Triumph Cycle Company est peu à peu venue à l'automobile à partir de 1923. Elle s'est d'abord engagée dans la fabrication de modèles légers et économiques jusq'à en venir à des modèles plus cossus et finalement très chers. Mais ces voitures sont peu rentables pour le constructeur, si bien que la faillite intervient en 1939 et la branche moto est cédée. Après le conflit mondial et le bombardement de Coventry, Triumph n'est plus rien et la marque et ce qu'il reste des usines sont revendus à Sir John Black, le patron de la Standard. Or Sir John vend déjà depuis des années des moteurs à Jaguar et souhaiterait lui lancer un concurrent entre les pattes. Il lance donc la fabrication de nouvelles voitures qui n'ont rien de folichon. La Triumph Roadster 1800 puis 2000 hésite dans un style entre deux âges, et sa ligne évoque plus les années 30 que l'après-guerre. Elle se vend à 4500 exemplaires à peine. Pendant ce temps là, Jaguar caracole avec son XK120. Sir John se convainc alors de construire alors un roadster qui soit plus abordable  Dans un premier temps, il se rapproche de Morgan qui lui oppose un refus franc et net. Sans doute vexé, il se met en devoir de construire son propre roadster.

La TRX est la première tentative. Présentée au Salon de l'Auto de 1950 à Paris, la TRX, de style ponton très arrondi, reçoit des flasques de roues à l'arrière, des phares escamotables, une carrosserie en alu (restrictions sur l'acier dédié à la reconstruction oblige). Elle est très sophistiquée avec des systèmes à dépression qui actionnent l'antenne ou le réglage des sièges. L'ouvereture du capot est ... électrique ! Trop compliquée à produire, elle reste un protoype en dépit d'une ligne alléchante. Deux exemplaires seulement sont construits.

Après plusieurs essais sur papier, la TR1 (dite aussi 20 TS) est présentée au salon d'Earl's Court en 1952. C'est encore un prototype afin de connaître l'avis de la clientèle. Les recettes du succès ont été pourtant simples : un châssis solide issu d'un modèle d'avant-guerre, un moteur coupleux et robuste prélevé sur les tracteurs Ferguson, des suspensions pour coller le mieux possible à la route, et une ligne pour la frime. Il ne s'agit plus d'aller concurrencer Jaguar, mais de se placer entre la Jaguar XK120 et les MG Midget TD qui accusent leur âge.

C'est exactement ce qu'il fallait dans cette période d'après-guerre et de plein emploi, et rien de moins pour entrer dans le juteux et prometteur marché américain. Les messieurs s'imaginaient sauter par dessus la porte pour conduire sportivement sur les belles routes de campagne en en mettant plein la vue aux passants, tandis que ces dames maintenaient leur chapeau exposé au vent. La voiture séduisait les deux sexes. Cependant le châssis utilisé est jugé trop piégeux par Ken Richardson chargé de la développer pour en faire une voiture de sport. Il fait construire un nouveau châssis, remplace le train avant. L'arrière jugé trop râblé est étiré, ce qui a la double avantage de procurer un coffre logeable et une ligne plus séduisante.

Le dessin est confié à Walter Belgrove. Les formes sont moins complexes et donc plus faciles à usiner. La face avant est conservée, notamment la gueule de requin et cette grille de calandre tout au fond d'un long tunnel. Par dérision les anglais la désigneront par "Bomb Hole", trou de bombe. La capote vient très bas sur des portières taillées en biseau. Les phares sont à moitié intégrés et l'arrière est fin et effilé. A l'intérieur, le cuir anglais et la moquette se marient fort bien avec les chromes de l'extérieur. Il y a une profusion de cadrans qui rassurent le "pilote" et une boite à gants pour madame. Le chauffage est en option, mais après tout, c'est une voiture qui soit se vivre décapsulée.

Le moteur de 75 ch de 2088 cm3 issu du tracteur est jugé nettement insuffisant. Ce vieux bloc avec vilebrequin à 3 paliers est extrêmement robuste mais peu sportif. Il est alors équipé de pistons en aluminium et de chemises humides en alliage nickel-chrome. Pour anticiper sur les règlements, la cylindrée est réduite de 2088 à 1991 cm3 afin de pouvoir concourir en moins de 2 litres. Nouvelle culasse, arbre à cames plus pointus, soupapes aux lumières augmentées, nouveaux carburateurs SU H4 et voilà que la nouvelle TR affiche 90 ch SAE à 4800 tr/min. Avec 3 paliers et une longue course (92 mm), il est surtout coupleux. L'overdrive (en option) est tout à fait recommandé pour soulager le moteur qui préfère les rythmes plus calmes. Les performances sont très intéressantes pour l 'époque avec 172 km/h en pointe, et 12 secondes de 0 à 100 km/h, le tout avec un consommation moyenne d'environ 10 litres au 100 kilomètres. Pour la sportivité, en raison de ses suspensions à ressort à lames semi-elliptiques la tenue de route était toutefois très aléatoire, et pousser la voiture sans ses limites relevait de l'inconscience. Le flou artistique de la direction à vis et galets n'est pas fait non plus pour rassurer. C'est une époque où la conduite est virile, les embrayages durs, les commandes de boite revêches. Il faut jouer du double débrayage, mais le son rauque du 4 cylindres est jouissif, autant que les sensations provoquées par une position de conduite très basse.

Ainsi naît la TR2. Elle est présentée au Salon de Genève en mars 1953 et proposée au prix somme toute assez modique de £500 ou $2400 aux USA et 840 000 F en France (18 350 € en 2016). Le prix se révèlera d'ailleurs trop faible pour être rentable, si bien qu'il sera relevé de 20 % au cours de la carrière de la voiture. La commercialisation démarre en août 1953;

Deux séries sont identifiées : les "long-doors" dans un premier temps sont dotées de portes longues qui descendent jusqu'au bas de la carrosserie. Fin 1954, les "short-doors" permettent de ne plus racler le trottoir à l'ouverture. 8628 unités sont fabriquées jusqu'en septembre 1955, dont 70 % sont vendues en Amérique du Nord. Elle est alors remplacée par la TR3 qui viendra corriger bon nombre de défauts de jeunesse de la TR2.

NB : le modèle en illustration est une réplique.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :  essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Garde au sol : 15,2 cù
Pneus av : 5.50 x 15 (165 R 15)
Pneus ar : 5.50 x 15 (165 R 15)
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18,6 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 955 kg

01 juillet 2017

Morgan 4/4 (1936-)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1936, une firme anglaise connue pour ses véhicules à trois roues (voir ici la Morgan Super Sport Aero) présente sa Morgan 4-4 : 4 roues et 4 cylindres. Cette voiture sera fabriquée sans discontinuité ou presque (interruption durant la seconde guerre mondiale et de 1950 à 1954 pour les raisons qui vont suivre). La Morgan 4-4 est construite selon les savoir-faire d'alors : châssis en bois et méthodes inspirées de la navigation. La voiture n'a pas encore la ligne actuelle, mais les bases sont déjà jetées.

En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936 puis, remplacé par un moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939, la voiture dispose de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps et qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à insérer à côté du modèle 4-4 qui disparait provisoirement, la Plus 4.

En 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia. Toujours construite sur une structure en bois et carrosée en aluminium, la voiture est néanmoins alerte.

En 1961, la quatrième série de Morgan 4/4 adopte un moteur Ford 1300 de 60 chevaux, soit une augmentation de puissance de 50 % par rapport au moteur de la Ford Anglia. Elle hérite également d'une nouvelle boite à quatre rapports. La voiture est alors capable d'atteindre la vitesse de 130 km/h. En 1963, c'est le moteur 1500 de la Ford Cortina qui vient prendre son tour. En février 1968, plusieurs versions de moteurs Ford Kent 1600 sont proposées, de 70 à 100 chevaux (modèle rouge). Cette motorisation est conservée jusqu'en 1982, année de l'installation du moteur CVH de Ford et dès 1984, la boite cinq rapport empruntée à la Ford Sierra. Parallèlement un moteur Fiat 1600 à double arbre avec boite cinq rapports est proposé de novembre 1981 à novembre 1985, mais seules 96 unités en sortiront des ateliers. La version à moteur Ford sera prolongée jusqu'en 1991 (plus de 3500 exemplaires produits), aussitôt remplacée par la version à injection de 100 chevaux. Mais c'est le moteur Ford Zetec de 1800 cc et 115 chevaux qui vient prendre la relève en 1993 jusqu'en 2006. Depuis c'est le moteur Duratec de 1800 cm3 et 125 chevaux qui offre un niveau de prestation toujours en hausse. En effet, la voiture est toujours produite à ce jour, et détient à coup sûr le record de longévité. L'allure générale n'a pas bougé ou presque depuis 1955 y compris la sangle de cuir de mouton sur le capot pour en diminuer les vibrations, et le pare-brise droit.

Pour les plus téméraires, les versions Plus 4 ou Plus 8 peuvent venir ajouter un agrément sportif à l'élégance de la jolie Morgan.

A noter que le modèle rouge dispose de 4 places, contrairement aux deux modèles beige.

Fiche technique : (1981-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne Ford, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 401 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
Volume du coffre : 140 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 735 kg

30 juin 2017

Jaguar Type E cabriolet (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. Le cabriolet est également concerné.

De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants "piano" alors que la série 1 disponsait de basculeurs de type "aviation". La planche de bord n'est plus recouvert d'alu brossé mais est devenue noire. L'agencement de la console centrale est réorganisé et le démarrage se fait à partir d'une clef sur la colonne de direction et non plus à partir du bouton sur le console centrale.

Si la silhouette générale ne semble pas avoir été changée, les retouches extérieures sont nombreuses et pour les puristes la ligne s'en trouve dégradée. A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé.Le pare-choc traverse désormais toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés de chaque côté de la plaque, juste sous les deux tuyaux d'échappement centraux.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle (notre modèle), le coupé et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du seul 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Les 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, sont toujours présents sur le marché européen, mais pour satisfaire les besoins du marché américains, ils sont remplacés outre-atlantique par deux carburateurs Zenith-Stromberg. Au résultat, la puissance y chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h au lieu de 240 km/h pour sa version européenne. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop. Le refroidissement est également repensé, avec l'installation d'un radiateur plus gros et de deux ventilateurs électriques pour améliorer le rendement.

18 809 Jaguar Type E de la série 2 ont été produites, dont 8 628 cabriolets ou OTS (Open Two Seater). En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,8 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1260 kg