21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg


15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

13 juillet 2019

René Bonnet Missile (1962-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Fin 1961, Charles Deutsch et René Bonnet ne parviennent plus à s'entendre sur l'automobile. Deutsch, fidèle et conservateur, reste accroché à l'idée qu'une bonne auto doit être légère, aérodynamique et animée par un moteur Panhard et les roues avant. Bonnet, lui, imagine sa sportive autrement : un coupé à moteur central arrière. Il n'a pas d'attache particulière pour Panhard et se moque bien de qui pourra lui fournir un moteur.

Ainsi, les deux compères se séparent. Deutsch, fidèle à Panhard crée la Panhard CD, et Bonnet crée sa propre marque, René Bonnet. Il s'allie alors à Renault, Gordini, Chappe & Gessalin et Matra Sports pour lever des fonds. Il emporte avec lui la DB Le Mans, dont il continue à fabriquer quelques exemplaires dans la version Grand Luxe avec ses doubles feux avant (environ 60 exemplaires) et moteur/train avant d'Estafette poussé à 70 ch SAE. Mais au salon de Paris en 1962, il présente la Missile.

Si l'on regarde sans faire attention la Missile et la Le Mans, on dirait que les deux voitures sont identiques. En réalité, elles diffèrent sur de nombreux points. L'avant de la Missile est plus fin, mieux proportionné. L'entrée d'air est mieux ajustée, la taille de la grille avant et mieux pensée. Les crosses des pare-chocs ont été retirées ce qui allège l'allure.

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. Exit le moteur Panhard Tigre. On retrouve le bon vieux "Billancourt", celui de la Dauphine, modifié par les soins de Bonnet et qui délivre 55 ch (SAE). La voiture repose sur une structure de la toute nouvelle Renault 4, sur laquelle il dispose une carrosserie en polyester fabriquée par les experts de l'époque : Chappe & Gessalin. Les suspensions sont aussi reprises à la Renault 4 et les freins à disques sont ceux de la Renault 8.

En regardant de plus près, on voit qu'en réalité la Missile est plus courte, stricte deux places. La trappe d'essence a migré du haut de l'ouverture de la malle à l'aile arrière droite. Il n'y a plus que deux feux sur les trois dans le prolongement de l'aile arrière et le catadioptre remplace le troisième, ce qui épure la ligne arrière.

Légère, la Missile file à 150 km/h tandis que la "Le Mans" taquine les 170 km/h. La Missile est reconnue pour être facile à conduire, tenue de route sans défaut majeur, équipement complet. En revanche elle sera aussi connue pour une qualité de finition perfectible, un pédalier mal fichu et quelques soucis d'étanchéité.

En deux ans, il vend autour de 300 Missile (297 ou 312 selon les sources), ce qui est plutôt correct pour une entreprise de cette taille. Mais surtout, René Bonnet ne lâche pas l'idée qui l'a incité à se séparer de Charles Deutsch. Il met au point un coupé à moteur central arrière, la Djet. Après 198 voitures vendue l'entreprise René Bonnet Automobiles est exsangue. L'entreprise est reprise par Matra et devient alors Matra-Bonnet pour un temps. La Missile et la "Le Mans" sont désormais abandonnées et Matra poursuit le developpement de la Djet.

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05 mai 2019

Porsche 968 cabriolet (1991-1995)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Avec la 968, Porsche a réussi à manquer son but commercial. En ne présentant pas une réelle nouvelle voiture, la clientèle a préféré se tourner vers la concurrence. Pourtant la 968 ne manque pas d'atouts.

Esthétiquement la voiture reprend les volumes de la 944, le museau de la 928, et des éléments intérieurs de la 911. L'arrière obtient un nouvel aileron et des feux spécifiques. Avec ce cocktail, on pourrait se dire que la partie sera facile. Et pourtant le mélange ne prend pas. La 944 est encore trop présente dans l'esprit de la clientèle.

D'autant que le moteur de la 944 est sous le capot, revu et corrigé. Ce moteur est souvent considéré à tort comme plus gros 4-cylindres de la production mondiale (3 litres). Or Toyota proposait pour le BJ40 des 4-cylindres Diesel de 3,4 litres non importés. Pour autant, il est sans doute le plus gros 4-cylindres essence. Ce dernier a donc été amélioré, notamment grâce à un système d'admission variable appelé Variocam. En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4-cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. Depuis, la Honda S2000 affiche les mêmes chiffres avec un moteur ... 2 litres ! Le couple n'est pas en reste. Le système offre ainsi un couple important dès 2000 tr/min, et la poussée s'avère franche dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

D'un point de vue comportement, la 968 n'améliore pas tellement les défauts de la 944 qui en avait peu. Grâce au système Transaxle (moteur avant, boite arrière) la répartition des masses et l'équilibre de la voiture sont parfaits (50 % avant, 50 % arrière). La voiture a ainsi des réactions saines, et un léger sous-virage rappelle que le moteur est à l'avant. La boite 6 aide à conserver le rythme et à toujours utiliser le couple maximum pour se sortir d'affaire.

Le cabriolet est 70 kg plus lourd que le coupé, en raison des renforts de structure. La capote s'ouvre et se referme électriquement en 20 secondes. Mais elle ne se dissimule pas dans l'habitable. Il faut la couvrir au moyen d'un couvre-capote qui, lui, est manuel.

Abandonnée en 1995, la 968 a frôlé le flop commercial. A peine 10 000 exemplaires ont été produits et 3959 cabriolets seulement. Elle est remplacée de fait en 1996 par la Porsche Boxster qui revoit sa copie pour offrir une véritable voiture nouvelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1440 kg

Production :

968 coupé : 5 003 ex.
968 Cabriolet : 3 959 ex.
968 Club Sport : 1 538 ex.
968 Turbo S : 14 ex.

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

15 avril 2019

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation (modèle jaune). Il reste alors un décrochement sur le pare-choc.

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

 

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)


08 avril 2019

Aston Martin DB9 Volante (2004-2016)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

La DB9 Volante est la traditionnelle version découvrable de la DB9. Si la DB9 a été présentée en 2003 au salon de Franfort, le cabriolet est commercialisé quelques temps après le coupé, au salon de Détroit de 2004.

Elle n'utilise pas la même plateforme que le coupé pour contourner les problèmes de rigidité qui sont l'apanage des cabriolets sportifs et qui sont généralement compensés par un fort embonpoint. Cette fois c'est une nouvelle plateforme en aluminium renforcé par des caissons et des panneaux en alliage léger qui vient aider à maintenir la rigidité sans faire prendre du poids. Elle pèse tout de même 1880 kg, soit 120 kg de plus que le coupé !

La ligne de la DB9 est assez bien conservée, même si la fluidité de l'arrière n'est pas aussi marquée que sur le coupé. Un long plan horizontal pèse un peu derrière la capote. Cette dernière, bien épaisse, s'actionne automatiquement en 17 secondes. Il n'y a pas d'arceau de sécurité, mais en cas de retournement, des capteurs actionnent rapidement des arceaux incorporés dans l'appuie-tête des sièges arrière pour protéger les passagers.

Côté mécanique, on retrouve évidemment le V12 de 450 ch et ses 58 mkg de couple ! Avec le surpoids, les performances pures sont légèrement en retrait par rapport au coupé, mais tout reste relatif. Onctueux à souhait, le V12 convient bien aux routes des corniches, sur un filet de gaz et cheveux au vent. Ici la transmission automatique prend tout son sens. Mais la boite mécanique est tout de même disponible pour qui aurait envie d'aller faire chauffer la gomme à l'ancienne. Et même la transmission automatique peut se muer en boite séquentielle pour les pilotes en herbe avec palettes au volant (notre modèle). La vitesse est automatiquement limitée à 266 km/h pour préserver la capote jusqu'en 2007. Ensuite, elle pourra aller titiller les 300 km/h, comme le coupé.

Comme la DB9, les évolutions successives concerneront aussi la Volante. Augmentation de la puissance en 2008 (477 ch), petit lifting en 2010, et Mark II en 2013. En 2016, elle cède sa place à la DB11.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h bridée électroniquement, 295 km/h après 2007
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1880 kg

03 mars 2019

MG Midget Mk III (1969-1974)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Fin 1969, la MG Miidget Mk III obtient quelques évolutions : les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. Une calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

En août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

24 février 2019

Saab 900 S 16V cabriolet (1991-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

C'est peu après la naissance de la Saab 900 en 1978, que le directeur de Saab-Scania USA, Robert J. Sinclair, suggère la création d'une version cabriolet de son nouveau modèle phare. On peut trouver l'idée saugrenue de fabriquer un cabriolet dans un pays où il faut aussi froid que la Suède, mais l'idée est bien d'aller proposer un cabriolet quatre places au marché américain et de s'y placer comme marque premium alors que tous les constructeurs nationaux se sont convaincus à ne plus produire de cabriolet en prévision d'une loi drastique qui n'a jamais été votée. Le terrain est ouvert, propice, pourvu de ne pas se tromper.

Deux équipes sont sollicitées dans leur projet, l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1983 et suscite autant de réactions que la berline. Elle a l'avantage d'hériter des feux arrière de la Saab 99, ce qui adoucit sérieusment la ligne arrière et lui confère un aspect plus moderne. On se demande pourquoi cette modification n'a jamais touché les versions fermées.

Finalement, le lancement de la Saab 900 cabriolet n'a lieu qu'en 1986. Elle est proposée en accès de gamme avec moteur 8 soupapes de 2.0 litres et 118 ch. Suit un moteur multisoupapes 2.0 litres injection de 130 ch (900 i16v cabriolet). Cependant, les 100 kg de renforts nécessaires à la transformation du coupé en cabriolet entament un peu l'allégresse de la Saab 900. A l'opposé, on trouve dès le début 1987 la 900 Turbo S, forte de 175 ch, voire 185 ch avec le fameux boitier rouge qui exploite encore mieux les performances du moteur et la gestion du turbo.

Entre les deux, il y a un creux, ce qui conduit Saab à proposer en 1991 la Saab 900 S cabriolet équipée du même moteur 2 litres avec un turbo basse pression pioché chez Garrett. Avec une pression de seulement 0.45 bar, le turbo apporte un surcroit de puissance de 15 ch seulement (145 ch), mais surtout une disponibilité du couple dès 1500 tr/min pour un maximum à 3800 tr/min. La 900 S est alors un modèle de souplesse, avec un moteur rond dans lequel le temps de réponse du turbo est presque inexistant.

Evidemment, elle n'est pas exempte de reproches. Les places à l'arrière sont étroites, la suspension arrière à essieu rigide et bras tirés avoue ses limites sur route dégradée. Les renforts ne suffisent pas à compenser totalement le manque de rigidité, mais il faut garder à l'esprit qu'elle est conçue pour les routes américaines, pas pour les routes de campagne ou de montagne, et surtout pas pour une utilisation sportive. Son moteur lui permet de belles performances, mais son architecture la limite à une utilisation sage. Elle dévore le kilomètre, dépose facilement la concurrence à la relance, mais sa motricité en sortie de virage peut-être prise en défaut, surtout sur sol mouillé.

Mais tout ceci n'entame pas le charme. Une Saab, c'est l'équivalement suédois de Citroën. C'est une conception décalée de l'automobile, des détails qui font entrevoir la conduite autrement. Une clef de contact à côté du frein à main qui donne l'impression d'être dans un cockpit et non dans une auto. Des commandes qui tombent sous la main, un confort de la sellerie de haut niveau, un pédalier parfait, un accélérateur qui devient plus dur quand on veut augmenter la cadence, ce qui incite à rouler plus paisiblement. Une capote conçue par des suédois qui est parfaitement étanche, qui permet de supporter sans difficulté les grands froids grâce à un chauffage efficace, et même dotée d'une véritable vitre ce qui évite les plastiques qui finissent par blanchir et se casser. Enfin, c'est un look qui ne peut pas laisser indifférent. On aime ou on déteste.

Ce sont des voitures fiables. Les exemplaires ayant dépassé les 400 000 km en respectant simplement l'entretien normal sont très nombreux. Les pièces se trouvent encore facilement dans la mesure où Saab continue encore à en fabriquer, même si elle ne fabrique plus de voitures. Et les clubs et amateurs sont nombreux, enclins à l'entraide, passionés. En définitive, rouler en Saab 900 ne coûte pas cher, sauf en termes de consommation.... et de prix d'achat. En effet, une Saab 900 cabriolet est très recherchée pour son style. Si les berlines ou coupé en bon état restent dans des fourchettes entre 6000 et 10 000 €, le cabriolet peut dépasser 15 000 € pour une version Turbo 16 S. On trouve toutefois, quelques occasions entre 1500 et 4000 €, souvent à restaurer.

La 900 cabriolet est restée en production un an de plus que la berline, fabriqué finalement à 48 894 exemplaires. Il est remplacé en 1994 par la 900 NG cabriolet.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 3 rapports

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à  tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Lucas MPI
Suralimentation : turbocompresseur Garrett (0.45 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol: 13,5 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h (190 km/h en automatique)
0 à 100 km/h : 11,9 s (13 s en automatique)
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km  (8,7)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km (11.8)
Consommation moyenne en ville : 12,1 l/100km (13.1)
Volume du coffre : 463 litres
Poids : 1280 kg

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27 janvier 2019

Alfa Romeo Spider 916 (1995-2006)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Quelle lourde charge que de succéder à une lignée telle que celle qui a débuté en 1955 avec la belle Giulietta Spider, remplacée en 1962 par le Spider Giulia 1600, puis en 1966 par le Spider Duetto. Ce dernier a eu une carrière de 27 ans en quatre ères différentes (Osso di Sepia, Coda Tronca, Aerodynamica et la dernière qui n'a pas de surnom) et qui s'est achevée en 1993 ! Une véritalbe icone ! Mais sur ce lourd héritage, vient aussi se greffer le poids de la Giulia Sprint, ou de l'Alfetta GT devenue GTV, elle aussi et même GTV6. C'est à tout cet aéropage de symboles que le futur objet de désir Afla Romeo doit répondre ! Une gageure !

C'est en 1988 que le projet est lancé. Alfa Romeo a été rachetée par Fiat qui tente de la rapprocher de Lancia. Il n'est plus question de laisser filer les coûts et Fiat impose au cahier des charges d'utiliser la plateforme Tipo 2, celle qui a donné la Tipo, justement, et plus tard l'Alfa 145 ou la moins convaincante 155. Et cette contrainte n'est pas sans effet sur la mécanique.

Le projet 916 est lancé entre le Centre de Style Alfa et Pininfarina. Il y aura deux versions, un coupé (GTV) et un cabriolet (Spider). La plateforme Tipo 2 impose une voiture mue par ses roues avant, et un moteur transversal. On sait d'avance que ça va grincer des dents chez les puristes, aussi il ne faut pas se rater sur le style. Et là, c'est à partir d'un concept imaginé comme précurseur au concept "coupé/cabriolet" à partir de l'Alfa 164, et appelé 164 Protéo, que le design sera orienté. Les deux voitures (GTV et Spider) sont présentées au Mondial de l'Automobile de Paris en 1994 pour une commercialisation en 1995.

Les deux voitures sont presque identiques. Le Spider renonce aux places arrière, et perd un revers de coffre qui tend à produire un effet Kamm sur le coupé. Pour autant les deux voitures sont une véritable réussite, un coup de maître stylistique. L'avant est à la fois doux et sportf, original mais peu exubérant. L'arrière est particulièrement épuré et le bandeau qui traverse la malle est à la fois futuriste et simple. La capote du Spider est entièrement dissimulée sous un couvre-capote (d'où la disparition des places arrière), mais elle ne peut être manipulée qu'à l'arrêt. Un coup de gouje traverse la silhouette, une idée que l'on retrouvera sur le Coupé Fiat un peu plus tard. A l'intérieur on retrouve un style très Alfa, avec les compteurs orientés vers le conducteur. Cependant, ils restent visibles par le passager. La qualité de fabrication n'est pas à la hauteur des attentes supposées pour un tel véhicule, mais les progrès en qualité se feront au gré des évolutions de l'engin.

A leur sortie, les moteurs disponibles sont un quatre-cylindre deux litres TwinSpark de 150 ch que l'on retrouvera dans la 146 ti, un petit V6 2 litres turbo de 205 ch pour le marché italien (qui surtaxe lourdement les moteurs de plus de 2 litres) et un V6 3 litres de 192 ch à partir de 1996, le fantastique V6 Busso au son aussi envoûtant. Ce dernier n'est d'ailleurs pas proposé dans le coupé GTV avant 1998 (en version 24 soupapes et 220 ch et BV6) !!

L'inconvénient de ces bouillantes mécaniques, c'est que le Spider a du mal à transmettre la puissance au sol avec ses roues avant motrices, en particulier sur sol mouillé. Les effets de couple se font ressentir et des patinages de la roue intérieure peuvent avoir lieu. Tout ceci étant dû au manque de rigidité de la structure, et ce qui accentue déjà les défauts constatés sur la GTV. Mais dans l'ensemble, la conduite est précise, malgré un effet de roulis dans les premières versions. Le Spider est plus à l'aise sur la Croisette que sur le Mont Ventoux attaqué couteau entre les dents. De même, des disques sous-dimensionnés ont un peu nui à la réputation du Spider pour ses aptitudes à freiner.

Tous ces défauts seront corrigés en phase 2 en 1998. Le calandre est modifiée pour y intégrer un écusson Alfa plus grand et à barrettes horizontales chromées. La taille des disques est augmentée, les réglages de suspensions améliorés combinés avec de l'électronique pour aider à équilibrer la voiture au freinage (EBD). Un petit moteur 1.8 litres TS de 144 ch fait son entrée en scène, tandis que le 2.0 litres monte à 155 ch. Le V6 24 soupapes est généralisé et entre sous le capot du Spider. Tous ces moteurs procurent au Spider en caractère enjoué, lui permettant de belles accélérations avec une sonorité sympathique, une conduite en souplesse en cas de besoin, une vitesse de pointe intéressante. La capote est hélas un peu fine, et laisse passer les bruits d'air lorsqu'elle est refermée et souffre des affres du temps. L'intérieur est également totalement revu, améliorant nettement la qualité des matériaux et leur tenue dans le temps.

Fabriqué jusque-là à Arese, la production est transférée en 2000 chez Pininfarina faute d'une production suffisante. Le carrossier italien produira alors les presque 7000 derniers exemplaires.

En 2003, c'est la dernière phase. Le V6 3.2 litres 24s de 240 ch entre sous les capots. Sa fougue en fait un ravissement pour les amateurs, avec un couple maximal à 5000 tr/min. Malheureusement, il est un peu bridé par la motricité du train avant. Le 2.0 TwinSpark est délaissé au profit d'un moteur General Motors de 165 ch à injection directe (2.0 JTS).

En 2006, c'est la fin pour la Spider, la GTV ayant été remplacée par la Brera en 2005. La Spider à elle seule aura été fabriquée à 41 659 exemplaires. Elle est remplacée une autre Spider, sur la base de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1970 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,1 tours)
Suspension av : roues avant indépendantes type pseudo-McPherson, barres stabilisatrice, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 150,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS : en série
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 6,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 147 litres
Poids : 1390 kg

19 janvier 2019

Saab 900 NG SE cabriolet (1996-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.

Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.

A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.

Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à vouloir livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.

A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !

Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vraie cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.

Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.

La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition S et SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.

En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg

Posté par Zorglub34 à 13:43 - - Commentaires [1]
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