15 septembre 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

Peugeot404cabinjav

Peugeot404cabinjav1

Peugeot404cabinjar1

Peugeot404cabinjar

Peugeot404cabinjavint2
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Peugeot404cabinjav

Peugeot404cabinjar1

Peugeot404cabinjar

Peugeot404cabinjint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intérieur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

Posté par Zorglub34 à 12:14 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

31 juillet 2018

Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)

JaguarTypeEcab4l2av

JaguarTypeEcab4l2AV1

JaguarTypeEcab4l2ar1

JaguarTypeEcab4l2ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg

12 juillet 2018

HRG 1500 (1939-1956)

HRG1500av1

HRG1500av

HRG1500av2

HRG1500ar1

HRG1500int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'automobile est parsemée de passionnés de sport automobile et dans la première moitié du XXè siècle nombreux sont ceux qui se sont lancés dans la production de leur propre voiture pour satisfaire leurs ambitions. C'est le cas de Henry Ronald Godfrey (dit Ron) et du Major Edward Halford. Ces deux-là se rapprochent après une course à Brooksland en 1935 dans l'idée de construire une voiture légère et rapide. Un premier prototype est présenté en 1935 et le troisième larron vient les rejoindre, Guy Robins. Ils forment le nom de la compagnie en unissant leurs initiales et voilà HRG.

Il se trouve que Ron Godfrey a déjà un long passé dans l'automobile. Il a déjà travaillé pour Frazer Nash, mais surtout, il a eu sa propre compagnie (GN) en 1909. Aussi, c'est assez logiquement que les voitures sont conçues selon ses idées : un châssis léger, un moteur performant, le strict nécessaire à bord. La première HRG 1500 à moteur Meadows coutaît ainsi £395, soit la moitité du prix d'une Aston Martin 1500 et pesait surtout 450 kg de moins !!!

Dès 1938, la compagnie lance un autre modèle, la 1100 équipée cette fois d'un moteur Singer à soupapes en tête. Elle utilise également un châssis de 1500 raccourci. Par la même occasion, en 1939, la 1500 troque son moteur Meadows contre un Singer (notre modèle)..

Après la guerre, la production des voitures reprend en réutilisant les modèles inchangés. En 1945, toutefois, HRG lance une voiture appelée Aerodynamic et qui profite d'ailes plus arrondies, mieux intégrées et d'un capot plat. En 1950, Guy Robins quitte la compagnie et est remplacé par S Proctor au poste de directeur technique. Ce dernier avait déjà travaillé avec Godfrey par le passé.

Finalement, la production de voiture de sport s'achève en 1956. 241 voitures ont été produites seulement, et 111 du modèle présenté. Il en resterait approximativement 225 en état de rouler.

Quant à HRG, elle a quelques faits d'armes à faire valoir :
- 10è au 24 heures du Mans 1938, sur les 15 rescapés (42 voitures au départ) et première voiture anglaise
- 3è au Grand Prix des Frontière à Chimaye n 1947, 4è en 1948
- Victoire par équipe aux 24 heures de Spa en 1948 et 1949,
- Victoire en catégorie 1500 aux 24 Heures du Mans 1949

Pendant 10 ans, HRG va sous-traiter du développement pour d'autres constructeurs, notamment Volvo ou Vauhall. Un prototype basé sur la Vauhxall VX 4/90 aurait été élaboré par HRG. En 1966, l'entreprise ferme, mettant un terme à une belle aventure.

Posté par Zorglub34 à 10:32 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
08 juillet 2018

Excalibur Série IV (1980-1985)

ExcaliburS4av

ExcaliburS4av1

ExcaliburSIVar

ExcaliburS4aint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

ExcaliburS4av

ExcaliburS4av1

ExcaliburS4pf

ExcaliburS4ar1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a conquis des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steeve McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

ExcaliburSIVav

ExcaliburSIVprof

ExcaliburSIVar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

06 juin 2018

Riley 12/4 Lynx (1933-1935)

Source: Externe

RileyLynxav1

RileyLynxar1

RileyLinxpf

RileyLinxar

RileyLynxint

Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bicyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. Peu à peu la gamme s'étoffe avec plusieurs modèles dans des configurations de carrosserie différentes.

Nous retrouvons Riley en 1933 avec cette Lynx qui est déclinée régulièrement depuis la fin de l'année 1932. En 1934, elle est la troisième déclinaison d'un même châssis conçu pour une voiture quatre places et six cylindres, partagé avec les Falcon (berline) et Kestrel (berline plus fuselée). La Lynx est le cabriolet sportif de la gamme. Elle dipose d'un moteur 4 cylindres de 1496 cm3 qui développe la puissance très intéressante pour l'époque de 51 ch, voire 55 ch avec un double carburateur SU ou Zenith (notre modèle). On note que le modèle présenté ici est doté d'une boite automatique à quatre rapports !

Hormis les adaptations nécessaires à chaque version (moteur 4 ou 6 cylindres ou cabriolet 2 ou 4 portes), la Lynx a peu évolué au cours de sa carrière. Toutefois la voiture n'a pas assez évolué au cours de sa carrière et les ventes ont fini par s'émousser. Le modèle ici présenté, de 1934 à 1935 s'est écoulé à 200 ou 300 exemplaires.

Riley sombre peu à peu et est rachetée en 1938 par Sir William Morris qui fonde ainsi la Nuffield Organisation avec Wolseley et MG. On retrouve Riley après guerre avec les séduisants RMC et RME.

Pour en savoir plus : Rob's Riley Page


13 mai 2018

Panther Kallista (1982-1990)

PantherKallistaav

PantherKallistaav1

PantherKallistaar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il est personnages pour lesquels l'automobile est une passion forte. Robert Jankel est de ceux-là et à à peine 18 ans, en 1954, il bricole une antique Austin 7 pendant qu'il suit ses études d'ingénieur à l'Université de Chelsea. Après ses études, il se joint à l'entreprise familiale de vêtements, mais sans envie. Finalement, il continue de travailler en parallèle sur des voitures, et retape petit à petit une vieille Rolls de 1930. En 1970, la voiture est achevée et lors d'un voyage en Espagne avec sa voiture, un torero lui offre 10 000 £. L'idée germe qu'il pourrait vendre ses propres voitures.

Jankel quitte l'entreprise familiale et se lance. Son idée est de fabriquer des voitures qui sont inspirées par des modèles qu'il a aimés, sans pour autant en faire des répliques. Son premier modèle est très nettement inspiré par la Jaguar SS 100. N'étant pas une Jaguar, elle deviendra Panther. Mieux, il obtient de Jaguar la possibilité d'utiliser le moteur 3.8 litres de la XK. Au cours des évolutions, elle obtiendra le moteur 4.2 de la XJ et même le V12. La J72 (Jankel, 1972) connaît un succès d'estime (368 voitures produites), mais elle sera plébiscitée par de grands noms comme Freddie Mercury. Son prix dissuasif (trois fois celui d'une Morgan Plus 8) freine sa carrière.

Au cours des années Jankel se lance dans des projets farfelus et qui n'aboutiront généralement pas (Lazer, FF). Il faut attendre la Panther DeVille, inspirée par la Bugatti Royale pour qu'un projet aboutisse. Toutefois la voiture est tellement chère (et luxueuse) que seulement 60 voitures sont produites jusqu'en 1985 (46 berlines, onze cabriolets et une limousine à six portes). Les clients sont souvent célèbres : Elton John, Kenny Rogers, Rock Hudson ou notre Johnny national. 

Après la Rio, une Triumph Dolomite luxueuse avec de faux airs de Rolls, qui aboutit à un échec (38 voitures seulement) en raison d'un prix déraisonnable, intervient la Lima. Ce petit cabriolet est inspiré par la Bugati Type 55 des années 30. A la base, Jankel devait utiliser une plateforme de Triumph Spitfire, mais finalement le projet fut refusé par British Leyland. Il se rabat sur Vauxhall qui l'autorise à utiliser toute la partie arrière du châssis autoporteur de la Magnum, auquel un châssis tubulaire vient s’adapter pour compléter la partie avant. Le train avant et la suspension sont les mêmes que sur la Magnum. La carrosserie est en trois parties, en polyester. Sous le capot, le moteur 2.3 litres de la Magnum autorise de belles performances pour ce véhicule léger. En 1979, le châssis est entièrement tubulaire, ce qui accroit le poids mais améliore le comportement. Le moteur reste le même avec un taux de compression plus faible. La voiture est ausi nettement mieux finie et mieux équipée (tableau de bord en bois et des sièges en cuir munis d’appuie-tête). La production prend fin en 1982 et 867 voitures vendues.

Passons sur la fameuse Panther 6 et ses quatre roues directrices à l'avant poussée par un moteur Cadillac Eldorado (8.2 litres !) bi-turbo et censé franchir les 320 km/h avec allégresse. Les deux exemplaires produits en font une légende mais ont englouti une bonne partie des finances de Panther. Un investisseur coréen vient à la rescousse de l'entreprise et opère de profondes restructurations. La Lima cède donc la place à la Kallista en 1982.

La Kallista ressemble beaucoup à la Lima mais les différences sont de taille. Si le châssis tubulaire est conservé, le polyester est délaissé au profit de l'aluminium plus facile à travailler. Les portières sont rallongées, les angles affinés. Exit le moteur Vauxhall et un partenariat est instauré avec Ford. Ainsi la Kallista connaîtra plusieurs motorisations, du 4 cylindres au V6 Cologne de la Capri (notre modèle). Il n'y aurait eu que 2 voitures avec le 1.3 litres mais 560 avec le 1.6 litres. Le 2.3 n'a eu que 158 amateurs. Le V6 (2.8 carburateur, 2.8 injection puis 2.9 injection) a connu 1010 clients, soit un total de 1740 voitures produites (10 voitures livrées avec un moteur Fiat). Avec 900 kg pour la version à 4 cylindres et 1020 kg pour le V6 de 150 ch, il y a de quoi s'offrir de bonnes sensations.

La Kallista a été produite ainsi jusqu'en 1990. Panther est alors rachetée par Ssang Yong. Peu à peu l'entreprise sera démantelée et ses actifs liquidés. Mais 78 voitures supplémentaires badgées SsansYong seront fabriquées jusqu'en 1993.

Quant à Jankel, il a continué sa passion autrement, en construisant des voitures de police, entre autres. Il réussit à récupérer le nom Panther en 2001 et se lance dans un nouveau projet quand on lui diagnostique un cancer du pancréas, duquel il succombe en 2005. Son groupe continue à construire des voitures sur commande.

Posté par Zorglub34 à 15:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

JaguarXKRcabav

JaguarXKRcabav1

JaguarXKRcabar1

JaguarXKRcabar

JaguarXKRcabint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.

Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.

En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

Mercedes350SLR230av

Mercedes350SLR230av1

Mercedes350SLR230ar1

Mercedes350SLR230ar
(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg

13 février 2018

MG Midget Mk III (1966-1974)

MGMidgetav

MGMidgetar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

MGMidgetMkIIIav

MGMidgetMkIIIav1

MGMidgetMkIIIar1

MGMidgetMkIIIar

MGMidgetMkIIIint
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / Austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc ci-dessous), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

MGmidgetmkIIIav

MGmidgetmkIIIav1

MGmidgetmkIIIar

MGmidgetmkIIIint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

19 janvier 2018

Jeep Willys MB (1941-1954)

WillysJeepMBav

WillysJeepMBav1

WillysJeepMBpf

WillysJeepMBar1

WillysJeepMBar
(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Rarement dans l'histoire de l'automobile une voiture aura généré autant de passion, n'aura été le symbole à la fois de la liberté et du libérateur. La Jeep, presque 80 ans après sa conception, est encore l'objet de passions intenses, de débats houleux sur des détails de son hsitoire. Les anecdotes sont nombreuses, pas toujours authentiques, et tout une fantasmagorie est véhiculée par ce véhicule hors norme.

Depuis la fin des années 30, l'armée américaine est à la recherche d'un véhicule polyvalent et tout-terrain qui pourrait servir de véhicule de liaison et de reconnaissance. Pour le moment, un véhicule 4x4 est encore un poids-lourd. L'armée sollicite différents constructeurs à la fin des années 30 et ces derniers répondent avec des solutions assez peu originales : side-car, Ford tranformée en tout-terrain. Ford répond néanmoins avec la Ford Marmon-Herrington, un 4X4 à l'empattement long. En 1938, American Banta, qui produit des Austin sous licence, propose également un dérivé d'une Austin roadster. Sans succès.

Le 11 juillet 1940, l'armée américaine soumet un appel d'offre à 135 sociétés devant présenter un prototype d'un véhicule léger de reconnaissance. Le cahier des charges est enfin précis et doit répondre à des objectifs clairement définis : 

Poids de 545 kg maximum (augmenté à 579 kg le 1er Juillet et par la suite à 595 kg).
Capable de transporter 273 kg de matériel militaire lors d’opération tout-terrain
Empattement maximum de 1,90 m (augmenté à 2 m le 1er Juillet)
Hauteur maximale de 90 cm (augmentée à 1m le 1er Juillet)
Hauteur au sol de 15 cm minimum
Double boîte de vitesse, dont une 4x4, avec vitesse de 80km/h sur route et 5km/h en tout-terrain
Montage d’une mitrailleuse Cal. 30.
Angle d’approche de 45° et de départ de 40°
Corps rectangulaire
Sièges pour 3 soldats
Lumières Blackout
(Source : https://www.us-militaria.com/vehicules/vehicules-legers/origines-de-la-jeep.html)

Le 17 juillet, Karl Probst de la société American Bantam accepte d'étudier le cahier des charges et le 23 juillet un projet est présenté à l'US Army. Il n'aura fallu que 5 jours à la Jeep pour sortir de l'esprit de Probst. C'est pourquoi on peut lire parfois que la Jeep est née en 5 jours. Toutefois entre le dépot du projet et l'industrialisation, il y aura des évolutions. Seuls Willys et Bantam ont été capables de répondre à l'appel d'offre. Si la Willys est moins chère, c'est Bantam qui remporte le marché avec une commande 70 voitures (pour un total de 171 000 dollars) à livrer pour le 23 septembre. Bantam est en effet le seul à avoir la capacité de production pour pouvoir tenir les délais. Pendant ce temps là, la limite de poids visiblement excessivement faible, est relevée à 980 kg.

Le 23 septembre 1940, le premier protoype est présenté à l'US Army. Il ressemble à peu près à la Jeep telle qu'on la connait, avec des feux un peu plus excentrés à l'avant et une caland reronde façon Dodge. Les essais (du 27 septembre au 16 ocotbre) sont concluants et Willys et Ford n'en perdent pas une miette. Ils sont assez puissants pour encore influencer la décision du gouvernement et ne tiennent pas à perdre la manne financière que représente un tel véhicule produit à peu de frais, d'autant plus que la recherche a été faite par un autre. De son côté, le gouvernement est conscient que les quantités qui seront demandées dépasseront de loin les capacités de Bantam. Il incite alors Willys et Ford à continuer leurs travaux sur la base du prototype de Bantam en tenant toutefois compte des observations faites pendant le premier essai. Pour parer toute contestation juridique, le gouvernement américain décide que les plans lui appartiennent ce que Bantam, déjà en diffcultés financières, ne contestera pas.

Le 11 novembre, les 3 constructeurs présentent chacun leur prototype : Bantam BRC-60, Willys Quad et Ford Pigmy. Les trois voitures sont déclarées comme acceptables et une commande de 1500 voitures est lancée. La production prend du retard, Bantam ayant du mal à lancer son appareil industriel, Ford est englué dans des grèves et Willys cale sur un problème de poids. Wllys ne parvient pas à la maitriser les 980 kg autorisés. Les voitures livrées sont alors des Willys MA, des Bantam BRC-40 et des Ford G.P.

Mais la guerre fait rage en Europe et pour aider l'Angleterre et l'URSS, de nouvelles commandes sont lancées au printemps 1941. A l'automne, il est temps de choisir le bon véhicule qui n'a cessé d'être testé, utilisé sur le terrain pour en identifier les points d'amélioration. C'est la version de Ford qui gagne, mais la pastille est trop grosse à faire avaler. C'est Bantam qui fait tout le travail et c'est Ford qui en récolte les lauriers. Objectivement, Ford était le moins cher, ce qui est compréhensible dans la mesure où il a le meilleur appareil industriel. Toutefois, afin de préserver les susceptibilités et l'union nationale, c'est à Willys qu'est attribue le marché en principal. Elle avait l'avantage du moteur le plus puissant et il est finalement assez facile de lui apporter les points forts créés par les deux autres. La Willys MB est en définitive une synthèse des trois modèles.

Le contrat est signé le 23 juillet 1941, pour 16 000 voitures livrables en octobre. Mais cette cadence dépasse celle de Willys. Willys accepte de livrer ses plans et de les confier à Ford qui viendra en aide à Willys dans la production avec un contrat signé le 10 novembre 1941. La version Ford s'apelle alors Jeep GPW. Quant à Bantam, elle est totalement écartée de la production et ne se voit confiée que la production des remorques ! Finalement Willys produira un peu plus de 360 000 voitures jusqu'en 1945 et Ford en ajoutera environ 278 000.

La Jeep tient son nom des initiales de son cahier des charges : G.P. : General Purpose soit Rôle Multiple. Très vite l'acronyme G.P. [dji.pi en anglais] deviendra "Jeep". Cependant, cette origine est contestée par certains.

Il existe quelques infimes différences entre les Ford et les Willys qui sont décrites ici.

Hotchkiss n'obtient la licence d'explitation au profit de l'armée française qu'en 1952. La Jeep française prend le nom de M201. Elle diffère par une grande quantités de détails, et bien souvent dans les rassemblements, il s'agit d'Hotchkiss dont les propriétaires vous assurent qu'elles ont fait le débarquement. Pour autant, il est facile de distinguer une MB d'un M201 et la liste des différences peut se trouver en cliquant ici.

Willys cessera de fabriquer la Jeep en 1954 tandis que les Hotchkiss (M201) seront entretenues par l'armée française jusqu'en 1978. Mais entre temps, Wllys a déposé la marque Jeep, qui va transiter de mains en mains jusqu'à appartenir à A.M.C. Depuis la fin de la guerre, la Jeep est aussi fabriquée dans des versions civiles dénommées C.J. pour "Civilian Jeep". En 1955, lorsque Willys abandonne Jeep à Kaiser, la CJ-5 est en gestation. Et lorsque Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'A.M.C pour s'implanter aux Etats-Unis, elle trouve la Jeep CJ-7 dans la corbeille. Aussitôt la décision est prise de commercialiser la Jeep CJ-7 avec le moteur Diesel de la Renault 20 GTD. En 1987, quand finalement, Renault revend A.M.C à Chrysler, Jeep est également dans le lot et Renault ne conserve que le Cherokee. La CJ-7 devient alors Jeep Wrangler. On note aussi l'utilisation philippine de la Jeep, la Jeepney de Sarao.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne (Willys), essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 79,38 x 111,13 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable
Boite de vitesses à 3 rapports + réducteur
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 332,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 182,9 cm (capote rabattue)
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 122,6 cm
Voie ar : 122,6 cm
Garde au sol : 22,2 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
1000  m D.A. : 41 s
Réservoir : 30 litres
Poids : 1113 kg

JeepWillysav

JeepWillysar1
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Jeepav1

Jeepprof1

Jeepprof2
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Posté par Zorglub34 à 17:44 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,