05 décembre 2019

Alfa Romeo Spider Duetto 1600 (1966-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique ou presque jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau moteur 1750 (1778 cm3 exactement) faisant passer la puissance de 109 à 118 ch.

Parallèlement, une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés. Après 6325 exemplaires en seulement deux ans, le Spider continuera alors une très longue carrière jusqu'en 1993 !

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)


11 novembre 2019

Triumph Roadster 2000 (1948-1949)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Le Triumph Roadster est une automobile fabriquée par Triumph récemment entrée dans de giron de la Standard Motor Company. Cette auto a été conçue au sortir de la Seconde Guerre Mondiale pour répondre à Jaguar, selon la volonté de Sir John Black, le patron de la Standard. Le style est confié à Frank Callaby et la partie châssis à Ray Turner.

Du fait de la pénurie d'acier de l'après-guerre, la voiture sera construite en aluminium en utilisant les presses en caoutchouc dont la Standard s'était servie pour les pièces d'avion pendant la guerre. Le châssis sera constitué de tubes d'acier soudés à la main, une version raccourcie de celui de la berline 1800 avec une suspension indépendante à ressorts à lames transversales à l'avant et un essieu moteur à ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Le moteur sera issu de celui que la Standard fournissait avant la guerre à Jaguar pour la SS2. Ce moteur de 1,5 litres de cylindrée a été modifié depuis par Harry Weslake, el lui accolant une distribution avec soupapes en tête et culbuteurs. La cylindrée est augmentée à 1775 cm3, le taux de compression est rabaissé et le carburateur utilisé est moins performant. Le moteur est associé à une boite 4 rapports, dont trois sont synchonisés, et le freinage est à commande hydraulique.

Avec son style inspiré de l'avant-guerre, ses ailes rondes, son arrière large et ses phares séparés, l'auto sera critiquée et comparée à une dinde de Noël  dodue en train de rôtir. Toujours est-il que la voiture est capable d'accueillir trois personnes sur la banquette avant (à condition de relever l'accoudoir) et, en cas de nécessité, un spider arrière s'ouvre pour deux places supplémentaires munies de leur propre hublot. La largueur de la voiture, inhabituelle pour l'époque, et en raison d'un pare-brise très peu haut, conduira Triumph à installer trois essuie-glaces, solution reprise par Jaguar sur la Type E et MG pour la MG B.

Lancée en 1946, la Triumph Roadster est munie d'un moteur de 1800 cm3 de 65 ch. La puissance permet à la voiture d'atteindre 121 km/h, supprimant toute véléité sportive, et sans aucune risque de causer du tort au client Jaguar. Jusqu'en septembre 1948, il est produit 2501 voitures. Elle obtient alors, pour le millésime 1949, un moteur 2 litres. Il s'agit en fait du moteur 2088 cm3 produit par la Standard Vanguard et que l'on retrouvera jusque dans la Triumph TR4 avec une cylindrée soit de 1991 cm3 soit de 2138 cm3. Au passage, le train arrière est modifié et la boite revient à une version à trois rapports, tous synchronises cette fois. Le moteur, plus souple, offre de meilleures reprises et accélérations mais la boite à trois rapports ne permet pas une vitesse de pointe significativement supérieure. Les 72 ch ne permettent d'atteindre que 124 km/h.

Construit essentiellement à la main, le Roadster de Triumph n'a pas été très largement diffusé. La version 2 litres s'arrête après 2000 exemplaires produites. L'histoire se poursuit avec un prototype TRX très futuriste, puis avec la TR2 et ses descendantes.

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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27 octobre 2019

Morgan 3-Wheeler Aero (1921-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan (dit HFS), un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production. L'usine est construite à Malvern, en Angleterre.

Les premières Morgan sont animées par un moteur monocylindre Peugeot de 7 ch. Le principe de construction de la voiture est déjà bien ancré dans la tête de HFS : deux longerons en acier sur lesquels vient se greffer une architecture en frêne qui viendra supporter la carrosserie. Ainsi les 7 ch sont amplement suffisants pour animer le petit engin très léger. Mais dès la présentation à Londres en 1911, deux modèles sont proposés : avec un monocylindre de 4 ch ou avec un bicylindre en V fourni par J.A.P.

Très vite, les Morgan se font remarquer par leur performance, leur prix et leur fiabilité. Dans la catégorie des "cyclecars", elles se détachent de la concurrence et devancent même des voitures conventionnelles en termes de ventes. Petit à petit la gamme s'étoffre, allant jusqu'à proposer des versions à quatre places assises. La gloire arrive avec une victoire au Grand Prix d'Amiens en 1913 dans la catégorie Cyclecars, avec une moyenne générale de 68 km/h ! Il y a jusqu'à 6 ans de délai de livraison !!

C'est sur la base de ce modèle qu'est commercialisée la "Grand Prix" de 1913 à 1926. Au cours de sa carrière, elle a reçu des améliorations en série comme les phares électriques, des freins à l'avant, et un démarreur électrique.

La "Grand Prix" n'est plus commercialisée en 1926 et elle est relayée par l'Aero qui existe depuis 1921 et la nouvelle Super Sport Aero. Elles utilisent des moteurs bicylindres en V, refroidis par air ou par eau. Au fur et à mesure des années, la puissance a augmenté, et les performances atteignent des valeurs impressionnantes pour l'époque. Certaines versions de compétition peuvent dépasser les 40 ch et atteindre 180 km/h !! Une folie !

L'Aero dispose d'une boite à deux rapports et pas de marché arrière. Elle ne sera proposée qu'en 1931 en même temps qu'un troisième rapport. Mi-voiture, mi-moto, elle se conduit de manière non conventionnelle : l'accélérateur est manuel, la transmission se fait par deux chaînes. Il y a des boutons pour régler l'avance, pour le graisssage, etc....

La 3-Wheeler, ou Runabout, sera produite jusqu'en 1952. Entre temps, la Serie F viendra donner des allures de modernité à l'engin. Elle disposera toujorus de trois roues, mais mieux profilée, avec un moteur 4-cylindres Ford intégré à la carrosserie. Puis en 1937 arrivera la 4/4, qui est toujours commercialisée aujourd'hui. Le 3-Wheeler sera relancé en 2011.

Quant au modèle présenté, il est actuellement à vendre au prix de £37500.

21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg

15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)


13 juillet 2019

René Bonnet Missile (1962-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Fin 1961, Charles Deutsch et René Bonnet ne parviennent plus à s'entendre sur l'automobile. Deutsch, fidèle et conservateur, reste accroché à l'idée qu'une bonne auto doit être légère, aérodynamique et animée par un moteur Panhard et les roues avant. Bonnet, lui, imagine sa sportive autrement : un coupé à moteur central arrière. Il n'a pas d'attache particulière pour Panhard et se moque bien de qui pourra lui fournir un moteur.

Ainsi, les deux compères se séparent. Deutsch, fidèle à Panhard crée la Panhard CD, et Bonnet crée sa propre marque, René Bonnet. Il s'allie alors à Renault, Gordini, Chappe & Gessalin et Matra Sports pour lever des fonds. Il emporte avec lui la DB Le Mans, dont il continue à fabriquer quelques exemplaires dans la version Grand Luxe avec ses doubles feux avant (environ 60 exemplaires) et moteur/train avant d'Estafette poussé à 70 ch SAE. Mais au salon de Paris en 1962, il présente la Missile.

Si l'on regarde sans faire attention la Missile et la Le Mans, on dirait que les deux voitures sont identiques. En réalité, elles diffèrent sur de nombreux points. L'avant de la Missile est plus fin, mieux proportionné. L'entrée d'air est mieux ajustée, la taille de la grille avant et mieux pensée. Les crosses des pare-chocs ont été retirées ce qui allège l'allure.

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. Exit le moteur Panhard Tigre. On retrouve le bon vieux "Billancourt", celui de la Dauphine, modifié par les soins de Bonnet et qui délivre 55 ch (SAE). La voiture repose sur une structure de la toute nouvelle Renault 4, sur laquelle il dispose une carrosserie en polyester fabriquée par les experts de l'époque : Chappe & Gessalin. Les suspensions sont aussi reprises à la Renault 4 et les freins à disques sont ceux de la Renault 8.

En regardant de plus près, on voit qu'en réalité la Missile est plus courte, stricte deux places. La trappe d'essence a migré du haut de l'ouverture de la malle à l'aile arrière droite. Il n'y a plus que deux feux sur les trois dans le prolongement de l'aile arrière et le catadioptre remplace le troisième, ce qui épure la ligne arrière.

Légère, la Missile file à 150 km/h tandis que la "Le Mans" taquine les 170 km/h. La Missile est reconnue pour être facile à conduire, tenue de route sans défaut majeur, équipement complet. En revanche elle sera aussi connue pour une qualité de finition perfectible, un pédalier mal fichu et quelques soucis d'étanchéité.

En deux ans, il vend autour de 300 Missile (297 ou 312 selon les sources), ce qui est plutôt correct pour une entreprise de cette taille. Mais surtout, René Bonnet ne lâche pas l'idée qui l'a incité à se séparer de Charles Deutsch. Il met au point un coupé à moteur central arrière, la Djet. Après 198 voitures vendue l'entreprise René Bonnet Automobiles est exsangue. L'entreprise est reprise par Matra et devient alors Matra-Bonnet pour un temps. La Missile et la "Le Mans" sont désormais abandonnées et Matra poursuit le developpement de la Djet.

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05 mai 2019

Porsche 968 cabriolet (1991-1995)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Avec la 968, Porsche a réussi à manquer son but commercial. En ne présentant pas une réelle nouvelle voiture, la clientèle a préféré se tourner vers la concurrence. Pourtant la 968 ne manque pas d'atouts.

Esthétiquement la voiture reprend les volumes de la 944, le museau de la 928, et des éléments intérieurs de la 911. L'arrière obtient un nouvel aileron et des feux spécifiques. Avec ce cocktail, on pourrait se dire que la partie sera facile. Et pourtant le mélange ne prend pas. La 944 est encore trop présente dans l'esprit de la clientèle.

D'autant que le moteur de la 944 est sous le capot, revu et corrigé. Ce moteur est souvent considéré à tort comme plus gros 4-cylindres de la production mondiale (3 litres). Or Toyota proposait pour le BJ40 des 4-cylindres Diesel de 3,4 litres non importés. Pour autant, il est sans doute le plus gros 4-cylindres essence. Ce dernier a donc été amélioré, notamment grâce à un système d'admission variable appelé Variocam. En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4-cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. Depuis, la Honda S2000 affiche les mêmes chiffres avec un moteur ... 2 litres ! Le couple n'est pas en reste. Le système offre ainsi un couple important dès 2000 tr/min, et la poussée s'avère franche dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

D'un point de vue comportement, la 968 n'améliore pas tellement les défauts de la 944 qui en avait peu. Grâce au système Transaxle (moteur avant, boite arrière) la répartition des masses et l'équilibre de la voiture sont parfaits (50 % avant, 50 % arrière). La voiture a ainsi des réactions saines, et un léger sous-virage rappelle que le moteur est à l'avant. La boite 6 aide à conserver le rythme et à toujours utiliser le couple maximum pour se sortir d'affaire.

Le cabriolet est 70 kg plus lourd que le coupé, en raison des renforts de structure. La capote s'ouvre et se referme électriquement en 20 secondes. Mais elle ne se dissimule pas dans l'habitable. Il faut la couvrir au moyen d'un couvre-capote qui, lui, est manuel.

Abandonnée en 1995, la 968 a frôlé le flop commercial. A peine 10 000 exemplaires ont été produits et 3959 cabriolets seulement. Elle est remplacée de fait en 1996 par la Porsche Boxster qui revoit sa copie pour offrir une véritable voiture nouvelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1440 kg

Production :

968 coupé : 5 003 ex.
968 Cabriolet : 3 959 ex.
968 Club Sport : 1 538 ex.
968 Turbo S : 14 ex.

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

15 avril 2019

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation (modèle jaune). Il reste alors un décrochement sur le pare-choc.

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

 

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

08 avril 2019

Aston Martin DB9 Volante (2004-2016)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

La DB9 Volante est la traditionnelle version découvrable de la DB9. Si la DB9 a été présentée en 2003 au salon de Franfort, le cabriolet est commercialisé quelques temps après le coupé, au salon de Détroit de 2004.

Elle n'utilise pas la même plateforme que le coupé pour contourner les problèmes de rigidité qui sont l'apanage des cabriolets sportifs et qui sont généralement compensés par un fort embonpoint. Cette fois c'est une nouvelle plateforme en aluminium renforcé par des caissons et des panneaux en alliage léger qui vient aider à maintenir la rigidité sans faire prendre du poids. Elle pèse tout de même 1880 kg, soit 120 kg de plus que le coupé !

La ligne de la DB9 est assez bien conservée, même si la fluidité de l'arrière n'est pas aussi marquée que sur le coupé. Un long plan horizontal pèse un peu derrière la capote. Cette dernière, bien épaisse, s'actionne automatiquement en 17 secondes. Il n'y a pas d'arceau de sécurité, mais en cas de retournement, des capteurs actionnent rapidement des arceaux incorporés dans l'appuie-tête des sièges arrière pour protéger les passagers.

Côté mécanique, on retrouve évidemment le V12 de 450 ch et ses 58 mkg de couple ! Avec le surpoids, les performances pures sont légèrement en retrait par rapport au coupé, mais tout reste relatif. Onctueux à souhait, le V12 convient bien aux routes des corniches, sur un filet de gaz et cheveux au vent. Ici la transmission automatique prend tout son sens. Mais la boite mécanique est tout de même disponible pour qui aurait envie d'aller faire chauffer la gomme à l'ancienne. Et même la transmission automatique peut se muer en boite séquentielle pour les pilotes en herbe avec palettes au volant (notre modèle). La vitesse est automatiquement limitée à 266 km/h pour préserver la capote jusqu'en 2007. Ensuite, elle pourra aller titiller les 300 km/h, comme le coupé.

Comme la DB9, les évolutions successives concerneront aussi la Volante. Augmentation de la puissance en 2008 (477 ch), petit lifting en 2010, et Mark II en 2013. En 2016, elle cède sa place à la DB11.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h bridée électroniquement, 295 km/h après 2007
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1880 kg

03 mars 2019

MG Midget Mk III (1969-1974)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Fin 1969, la MG Miidget Mk III obtient quelques évolutions : les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. Une calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

En août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg