Renault 4 Plein Air (1968-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'heure où les loisirs ont le vent en poupe, où les pages sont l'eldorado des travailleurs citadins à chaque été, il est logique que des voitures soient conçues pour cet intérêt. L'essor des stations balnéaires a déjà vu l'apparition de la Mini Moke et cela donne des idées à la concurrence. C'est ainsi que le 15 mai 1968, Renault présente la 4L Plein Air. On peut noter que la Méhari sera présentée le lendemain à Deauville.
Construite sur la plateforme de la 4L (type R1123), elle est transformée en cabriolet. Le découpage des portes est savamment dessiné et les stylistes ont pris soin de la ligne de caisse pour dégager une harmonie dans le trait tout en conservant l'esthétique de la 4L. A la différence du torpédo construit en 1964 par Sinpar qui tient de l'utilitaire coupé à hauteur de fenêtre, la 4L Plein Air respecte la 4L.
Et c'est Sinpar, justement, qui est choisi pour assembler la 4L Plein Air. L'entreprise qui collabore déjà avec la Régie pour transformer des 4L en 4x4 ainsi que des véhicules militaires est tout indiquée pour opérer la transformation. Il s'agit alors de modifier les panneaux latéraux en supprimant les portes, de renforcer le pare-brise, de découper toute la partie arrière pour y intégrer la capote tout en conservant le restant du hayon. Evidemment, la semelle est renforcée pour que la voiture ne se plie pas en deux. Pour le reste, la voiture est entièrement identique à la voiture de série, dans la finition "Parisienne" qui vient juste d'être délaissée. Toutes les voitures produites par Sinpar sont du type R1123 avec le moteur Billancourt dans sa version 845 cm3; Il n'y a que quelques coloris prévus : blanc, jaune, orange, rouge, vert.
On notera que Renault vendra également des kits de pièces qui permettent de transformer sa 4L en Plein Air. Ainsi on pourra distinguer les "vraies" Plein Air, qui arborent la plaque Sinpar à côté de la plaque Renault et les autres. Pour être authentique, une Plein Air doit être du type R1123 et détenir la plaque constructeur.
Aucune archive n'ayant été conservée, il est très difficile de savoir combien de "Plein Air" ont été construite par Sinpar. Le plus haut numéro de série étant 563, on pense que cela correspond au nombre de voitures produites, mais ce n'est pas sûr. Si l'on rajoute les exemplaires modifiés à partir du kit, il n'y a plus aucune certitude.
Toujours est-il que la voiture n'a pas rencontré le succès escompté en dépit de ses qualités. A l'aise sur tous les types de chemin, elle aurait dû, comme la Méhari, envahir les stations balnéaires. Mais sans doute trop chère (8990 F en 1968 soit 12 000 € actuels), elle n'a pas connu la gloire. Sa production cesse au cours de l'année 1970 et elle sera relayée par la Rodeo 4. Quant à Sinpar, elle continuera à installer des roues motrices à l'arrière des Renault 4 puis des Rodeo 6 et même sur la Rodeo 5.
NB : si le véhicule présenté propose bien une calandre et des chromes d'époque, l'intérieur ne correspond absolument pas. On doutera de l'authenticité du modèle.
Saab 900 Turbo 16V cabriolet (1989-1991)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Le cabriolet conçu par Saab sur la base de la 900 ne devait pas être produit en grand nombre. Mais sans publicité et pourtant vendu plutôt cher, il a un succès grandissant. L'usine de Valmet à Uusikaupunki, en Finlande, est prévue pour fabriquer 12 voitures par jour. Rapidement, les demandes dépassent les capacités de production et les délais de livraison s'allongent.
Née en 1986, les premiers exemplaires à nez droit, avant le restylage, partent tous pour les USA. L'année suivante, sur les 2500 exemplaires que l'usine est capable de produite, un cinquième est vendu en Europe. Il faut dire que le cabriolet a de sérieux atouts. La capote électrique rend les manoeuvres commodes à effectuer. La véritable lunette arrière en verre intègre la fonction dégivrage. Une fois refermée, la capote conçue par des nordiques offre un hermétisme qui permettait au chauffage de fonctionner efficacement et la toile est assez épaisse pour limiter les bruits d'air. Pour le reste, l'habitacle est quasi identique à la berline, simple, fonctionnel, complet.
Toujours sans publicité, la 900 cabriolet est très recherchée pour son originalité, sa puissance et sa fiabilité. Si bien que les délais de livraison atteignent 3 ans alors que la capacité de production de l'usine a été portée à 20 voitures par jour. Toutes les motorisations sont proposées dans la version cabriolet et les moteurs avec turbo sont les plus prisés. Avec un couple de 27 mkg et 175 ch en version turbo 16, il propose des performances plus qu'honnêtes et qui permettent de suivre sans complexe les concurrentes allemandes.
Construite un an de plus que la berline sur la base de l'ancienne version, la 900 cabriolet est finalement fabriquée à 48 894 exemplaires. Il est remplacé par le cabriolet NG en 1994.
Pour en savoir plus : Saab Cabriolet
Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.
Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.
Renault Ambassador (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans son aventure américaine, Renault a décidé de remplacer son haut de gamme, la Frégate, par un véhicule rapporté tout droit des Etats-Unis. Profitant d'un accord avec AMC, Renault peut distribuer ses Caravelle et ses Dauphine sur le sol américain, tandis qu'AMC fournit la Rambler à Renault qui fera office de haut de gamme. La Frégate ayant été un échec assez cuisant, et le projet 114 ayant été arrêté avant que des frais trop importants ne soient engagés, Renault n'avait plus de haut de gamme à opposer à la DS de Citroën. Avec la Rambler, Renault disposait d'un véhicule prestigieux, dôté d'un équipement complet et d'une esthétique à l'américaine, sans avoir à supporter le moindre coût de développement.
Et c'est bien là que le bât blesse. Car, si dans l'esprit collectif, la voiture américaine est une sorte de rêve inaccessible, elle est tout à fait inadaptée au marché européen. Toutes les tentatives de General Motors et d'AMC ont montré qu'il était vain de vouloir conquérir le marché européen avec des V8 gloutons. Aucun modèle américain n'a jamais réussi à s'imposer sur le Vieux Continent.
Avec la Rambler, Renault se contentait d'un 6-cylindres en ligne de 3,2 litres, moins effrayant qu'un vorace V8. Mais une voiture française de plus de 3 litres... Les voitures arrivaient en kit par bateau et étaient assemblées en Belgique, à Haren. Mais les ventes n'ont jamais été à la hauteur des ambitions du constructeur national, pas plus que les débouchés sur le sol américain n'ont été prolifiques.
Dans la gamme d'AMC, depuis 1962, il y a un modèle qui était produit depuis 5 ans, mais qui a été redescendu en gamme en raison de mauvaises ventes : l'Ambassador. Elle partage depuis la même année la plateforme de la "Classic", c'est-à-dire la Rambler. Cette Ambassador est déclinée en plusieurs carrosseries et c'est le cabriolet que conserve Renault. Mais à la différence des Rambler, les Ambassador sont équipées d'un V8 de 4,7 ou 5,3 litres, avec boite automatique à 3 rapports (là aussi une différence importante de culture entre les deux marchés).
Renault ose le pari. Mais avec un V8 de 200 ch SAE, des dimensions de plus de 5 mètres de long, un prix qui dépasse largement celui d'une DS, l'Ambassador ne se vendra qu'au compte-gouttes.
Le modèle présenté est un modèle 1965. Il totalise 37 000 km. Il est équipé d'un V8 de 4,7 litres. Avec une puissance fiscale de 31 CV, on comprend que la voiture n'ait intéressé qu'une poignée de personne assez fortunées pour ne pas se sentir gênées par les dépenses induites par un tel véhicule. En tenant compte de la production pour les USA également, ce modèle 1965 en version cabriolet n'a été fabriqué qu'à 1129 exemplaires !!
L'aventure se termine en 1967 avec la fin de l'accord avec AMC, accord qui retrouvera vigueur à la fin des années 70 avec la nouvelle tentative d'exporter la Renault 5.
MG A 1600 Mk II (1961-1962)
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(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Si la MG A est un succès depuis le début, devenant même la voiture de sport la plus vendue aux Etats-Unis, le principal reproche qu'on lui adresse est un manque de puissance. Il y a bien eu une tentative avec la MG A Twin Cam de 108 ch mais qui fut un échec commercial. La MG A 1600 a reçu une évolution de son moteur qui a fait passer la cylindrée de 1489 à 1588 cm3. Le gain de puissance est d'environ 10 %, soit 6 ch de plus (soit 78 ch SAE au total) ! Pas de quoi pavoiser. Toutefois la voiture passe le cap symbolique des 100 miles par heure, soit 161 km/h. Les ventes atteignent un record en 1959 avant de retomber très vite en 1960. Il faut alors une petite cure de jouvence au petit roadster anglais.
En 1961, la MG A est toilettée. La calandre est retravaillée et la grille n'est plus affleurante mais en retrait. A l'arrière, les feux sont intégrés en un seul bloc au lieu de deux. Sous le capot, un nouveau moteur 1622 cm3 partagé avec d'autres modèles du groupe apporte 86 ch SAE. C'est toujours un moteur culbuté, qui est plus souple que sportif. Avec quelques équipements supplémentaires à bord, son poids a un peu augmenté et les gains en performances sont très peu sensibles. Elle atteint désormais 163 km/h.
La carrière de la MG A 1600 Mk II sera de courte durée. Après 8719 exemplaires produits, dont une grande majorité exportée aux USA, la MG A cède la place à la légendaire MG B. Au total, 101 081 MG A ont été construites dont 81 153 ont été envoyées aux Etats-Unis.
Lotus Seven (1957-1970)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.
A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.
Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée. Dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.
En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.
La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.
La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Volkswagen Golf GLi Cabriolet (1979-1983)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2013)
(Barentin, Seine-Maritime, décembre 2015)
Au salon de Genève de février 1979, Volkswagen lance la Golf cabriolet de série qui est tirée du prototype présenté en 1976 et qui a pour but de prendre la relève de la Coccinelle cabriolet. Entre les deux versions, on remarque que le modèle de série a une ligne plus fluide parce qu'il n'y a plus de décroché de la ligne au niveau de l'habitacle. La ligne est élancée de la pointe du capot et s'étire jusqu'à l'extrêmité arrière sans rupture, dans un seul mouvement, naturel. Est-ce que ce changement n'est dû qu'à des considérations esthétiques ou à des besoins industriels ? Le pare-brise est un peu moins bombé également, ce qui n'est pas pour déplaire. Tout comme la Coccinelle cabriolet, la Golf cabriolet et conçue et produite chez Karmann, à Osnabrück. Avec son arceau de sécurité, ses dimensions réduite et sa ceinture de caisse haute, elle est vite surnommée "le panier de fraise".
Elle est disponible avec les deux motorisations qui font fureur à l'époque : le 1.5 litres de 70 de la Golf GL et le 1.6 de 110 ch de la Golf GTI. Elle s'appellent simplement Golf GL pour la moins puissante des deux et Golf GLi pour l'autre. Il n'est pas question de voler la vedette à la Golf GTI qui doit rester la seule à arbrorer les trois lettres magiques qui ont créé un genre en soi. La Jetta, elle non plus, n'y a pas eu droit.
La Golf GLi est alors une jolie alternative à la Golf GTI. Elles ont la même motorisation, procurent environ le même plaisir de conduite, les cheveux au vent avec le cabriolet. Certes, il est assez cher, mais ça n'empêche pas d'en voir régulièrement sur les routes.
Au cours des millésimes, la Golf cabriolet a très peu évolué. Hormis les séries spéciales très nombreuses et l'apparition des boucliers enveloppants en 1987, il y a eu peu d'évolutions extérieures. En 1983, la Golf II GTI reçoit le moteur de la Golf GTI 1800 et la Golf GLi obtient 112 ch. En 1984 la GLi disparaît. D'autres motorisations sont disponibles, mais la version sportive n'est plus au programme. Désormais le moteur 1800 culminera à 95, voire 98 ch.
En 1983, la Golf I cède le pas à la Golf II. Mais le cabriolet reste au catalogue sur la base de la Golf I et le restera jusqu'en 1993 pour ne céder la place qu'au cabriolet tiré de la Golf III. Le cabriolet n'aura même pas reçu les nouveaux feux arrière de la Golf I et en est restée à ceux de la version initiale. En revanche, les mécaniques ont dû s'adapter. Et en un peu moins de quinze ans, Karmann aura produit 388 522 voitures, dont 131 337 exportées aux USA. Elle est remplacée par la Golf III cabriolet qui cette fois n'est plus produite par Karmann, mais directement par Volkswagen.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3.75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu deformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 139,5 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : l/100km
Poids : 995 kg
Peugeot 204 Cabriolet Hardtop (1967-1970)
(Valleuse de Grainval, Saint-Léonard, Seine-Maritime, novembre 2015)
(Angoulême, Charente, mai 2004)
Commercialisée un an après la berline, la 204 cabriolet a pour but de rajeunir l'image de la sage et placide marque Peugeot. Au contraire de la 403 cabriolet, des 404 coupé ou cabriolet, elle n'est pas l'oeuvre de Pininfarina mais du bureau d'études de Sochaux, ou plutôt de La Garenne-Colombes.
Sur un empattement raccourci de 29 cm, Peugeot est parvenu à créer un petit cabriolet deux places aux dimensions harmonieuses. Le trait rectiligne de la ceinture de caisse est conservé et souligne la justesse de la ligne de la berline. Avec une suspension lègèrement rabaissée, elle se pare de petits airs dynamique, à défaut d'être sportive. Un troisième compteur sur la tableau de bord en témoigne. Plus légère, elle est plus rapide même si les moteurs sont restés les mêmes.
A l'arrière, au bout de son coffre plat, la 204 cabriolet inaugure un nouveau panneau. La plaque d'immatriculation est remontée entre les deux feux, et les feux en amande ont un dessin plus doux, effilé vers l'extérieur. C'est le nouvel arrière pour toute la gamme, sauf le break.
Ce n'est qu'à partir de 1967 que le hard-top est disponible en option. En 1968, des caoutchoucs habillent les pare-chocs. Des barres antiroulis viennent améliorer la tenue de route tandis que les pneux sont élargis. Un nouveau volant vient apporter une touche de fraîcheur.
En 1969, une nouvelle culasse et un plus gros carburateur portent la puissance du moteur de 53 à 55 ch. Sans être particulièrement nerveux, et grâce au poids contenu de la voiture, il est vaillant.
La 204 est alors la voiture la plus vendue en France, place qu'elle tiendra trois ans. Cependant, en 1970, les coupés et cabriolets sont transformés en 304 coupé et cabriolet, ce dernier étant dépourvu de hard-top.
Mercedes E220 cabriolet A124 (1992-1997)
(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2015)
Le cabriolet dérive de la Classe E W124 est le dernier arrivé dans la famille. Après la berline en présentée en novembre 1984, le break en septembre 1985 et le coupé en mars 1987, c'est au tour du cabriolet d'entrer sur scène en septembre 1991 à Francfort. Avec cette arrivée, Mercedes renoue avec le cabriolet quatre places qui avait été délaissé depuis les W111 et W112 en 1971.
Mercedes revient sur le segment avec panache. Elle signe un très élégant cabriolet qui tire profit des lignes de la berline avec brio. Et même si le cabriolet a l'air tout droit issu du coupé, il a fallu redessiner pas moins d'un millier de pièces pour adapter la mécanique, et en particulier l'épaisseur des tôles pour compenser l'absence de toit qui affaiblit la rigidité. Il a fallu également rajouter des entretoises ou renforcer les longerons et même ajouter une poutre centrale intégrée au tunnel de transmission. L'accent est mis également sur les éléments de sécurité et de confort.
Question sécurité, le cabriolet intègre l'arceau de sécurité amovible déjà inauguré sur le roadster SL R129. Electroniquement piloté, il se déploie en 0,3 secondes en cas de détection d'un mouvement suspect qui pourrait conduire au retournement de la voiture. Il passe derrière les sièges arrière et intègre les appuie-tête.
Côté confort, la capote entièrement automatique se camoufle très élégament dans un compartiment dédié et lui-même conçu comme un élement de rigidité. Elle pèse néanmoins 43 kg et est conçue avec une épaisseur de 2 cm de fibre polaire afin d'isoler les passagers du bruit et du froid. Elle se replie en de très nombreux segments de façon à se loger sans son compartiment de la façon la plus compacte possible. Mais elle est également pensée pour ne pas se gonfler vers le haut en condition de circulation comme le font les autres cabriolets. Enfin, cerise sur le gâteau, elle est équipée d'une lunette arrière en verre et dégivrante. Mercedes place ici le curseur très haut.
Autre élement de confort, et pas des moindres, Mercedes améliore et réutilise une technique qu'elle avait déjà expérimentée avec succès sur la limousine 600 (W100). Des systèmes de masse-ressorts sont installés à des points névralgiques de la voiture et permettent d'absorber les vibrations et autres mouvements parasites. L'effet est que le cabriolet est particulièrement stable et doux.
Née en 1991 en version 300 CE-24, elle est produite à partir de mars 1992. Elle subit en 1993 le lifting de la gamme, et c'est alors que d'autres variantes apparaissent. Le cabriolet E 200 (136 ch) n'est proposé qu'en Grèce, Italie et Portugal. Pour le reste du monde, la gamme commence avec la E220 (notre modèle) et ses 150 ch secondés le plus souvent par une boite automatique à 4 rapports (notre modèle) ou avec une boite manuelle à 5 rapports. Si la version E 300-24 subiste, une nouvelle E320 fait son entrée également, avec 220 ch. Reste la version E 36 d'AMG qui est plus anecdotique en cabriolet. 33952 exemplaires sont construits jusqu'en juillet 1997, soit deux ans après l'arrêt de la berline et un an après le break et le coupé. Après le passage à la W210, elle est remplacée par le coupé/cabriolet CLK (A208), basé sur la Classe C.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,1 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V (284 mm)
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V (278 mm)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Facel Vega Facellia FA (1960-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.
Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.
Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop sont symbole d'un véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.
Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, Daninos a peu de marge de manoeuvre. Cependant, les faibles quantités de moteurs Chrysler nécessaires à la production avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur surtout pour une si petite quantité. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60, au sommet des performances mondiales dans sa catégorie.
Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels on a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.
Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de le fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !
N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 40 000 €.
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)