13 juillet 2017

Plymouth Prowler (1997-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Susciter l'enthousiasme ! Telle est l'idée de la direction de Chrysler en 1993 lorsque sont présentés au salon de Detroit plusieurs concepts autour de la Dodge Viper. Il s'agit de concevoir des voitures clivantes, suscitant soit l'adhésion ou le rejet total avec des styles francs et des paris osés. Et la Prowler doit beaucoup au vice-président et directeur du design de la firme, Tom Gale, grand amateur de hot-rods. Même son nom est clivant, Prowler signifiant "rôdeur". Le groupe entend "exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adaptée à leur demande" . L'autre intérêt est technique. L'idée est de tester des assemblages aluminium-composite afin d'en mesurer la rigidité et les avantages en terme de poids. A la suite du franc succès obtenu au salon de Detroit en 1993, un modèle de série est présenté au salon de 1996 et la commercialisation débute pour une série limitée en 1997.

La Prowler devient un précurseur dans le style rétro, et ouvrira à la porte au PT Cruiser, au retour des Minis, Beetle, Fiat 500 et compagnie. Si certains se bouchent ostensiblement les narines, l'audace du style est une grande réussite. Roues avant à l'extérieur protégées par un garde-boue façon moto, phares ramassés au bout d'un nez très étroit plongeant dans un pare-choc en deux parties, arrière très large et arrondi, haut sur des énormes pneus, le Chrysler Prowler est un dragster homologué sur route. A l'intérieur, les deux passagers sont assis au ras du sol et la ceinture de caisse haute donne l'impression d'être dans une baignoire. La console d'instruments centrale déroute un peu, mais elle est commode. Au millieu, le levier de vitesses de la boite automatique permet une commande par impulsions, de gauche à droite.

La structure est un châssis en aluminium sur lequel une carrosserie en aluminium est collée, ce qui diminue le poids et offre une rigidité satisfaisante. La suspension à quatre roues indépendantes est en aluminium elle aussi. Et pour une meilleure répartition des masses, la boite est installée sur le pont arrière selon le système Transaxle. Cependant, c'est obligatoirement une boite automatique à 4 rapports. Ainsi, le poids est réparti à 45 % sur l'avant. Le coffre n'est pas très grand à cause de la présence de la boite de vitesses sur le train arrière et pour pallier le problème, Chrysler proposera pour $7200 une remorque utilisant le train arrière (sans la boite) et qui reprend le dessin de la partie arrière avec des roues plus petites.

Très basse, la voiture semble taillée pour la vitesse. Et c'est là qu'elle déçoit.  Le V6 de 215 ch associé à la boite automatique à 4 rapports n'est pas aussi ébouriffant qu'attendu. Le 0 à 100 est effectué en un peu moins de 8 secondes, et la vitesse est bridée électroniquement à 180 km/h. Pour un dragster, c'est peu. Pour autant, 457 exemplaires sont très vite écoulés, tous violets, conçus à la main (14 voitures par jour) dans l'usine de Conner Avenue à Detroit après avoir reçu les caisses nues depuis l'Ohio.

Après une année d'interruption de la production en 1998, le Prowler revient en 1999 et cette fois avec différentes couleurs au catalogue. Le moteur a été revu et offre 253 ch. La transmission aussi a été reconsidérée et le 0 à 100 km/h s'effectue alors en 5,9 secondes, soit un chiffre nettement plus convaincant. La vitesse, elle, est bridée à 190 km/h.

Mais en 1999, suite à la fusion avec Daimler-Benz, l'état-major décide de diminuer la voilure et donc de mettre en terme à Plymouth. Daimler-Benz souhaite également mieux écouler la plate-forme de la SLK et lancera  un nouveau modèle utilisant cette plate-forme. Ainsi la Prowler, trop extravagant pour Daimler-Benz, revient sous badge unique Chrysler en 2001. 11 702 exemplaires sont fabriqués de 1997 à 2002 : 8532 sous le badge Plymouth (notre modèle) et 3170 sous le logo Chrysler.

La dernière voiture sort de l'usine de Detroit le 15 février 2002. La voiture est d'emblée entrée dans le monde de la collection tant par le peu de voitures produites que par son allure unique, ou ses caractéristiques extravagantes. Le dernier exemplaire s'est même vendu aux enchères près de $175 000 ! A l'heure actuelle, les offres de vente se situent autour de 40 000 € en moyenne, mais les prix réels doivent être un peu inférieurs.

La Prowler est remplacée en 2004 par la plus consensuelle Crossfire.

Fiche technique : modèle 1999

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : alliage
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3518 cm3
Alésage x course : 96 x 81 mm
Taux de compression : 9,9:1
Puissance maximale : 253 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 35,3 mkg à 3950 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,9 cm
Largeur : 194,3 cm
Hauteur : 129,3 cm
Empattement : 287,8 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 161,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 225/45 HR 17
Pneus ar : 295/40 HR 20
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (330 mm)
Vitesse maximale : 190  km/h
0 à 100 km/h : 5.9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 51 litres
Poids : 1298 kg


11 juillet 2017

Ford T (1922-1925)

Modèle 1923 :

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle 1924 :

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'automne 1922, la Ford T change à nouveau après la première mise à jour de 1917. Le nouveau modèle 1923 propose quelques changements esthétiques d'une part et quelques carrosseries supplémentaires.

L'introduction d'une conduite intérieure à quatre portes est sans doute la nouveauté la plus attendue (Fordor). De même, un coupé fermé (Tudor) est également mis en production. Détail amusant, il existe également une version "center door sedan", à porte centrale. On entre dans l'habitacle par une porte située au milieu de la carrosserie ce qui oblige le conducteur à se faufiler entre les deux sièges avant pour atteindre le volant. Cette version sera abandonnée à la fin de l'année 1923. En revanche, le roadster est plus que jamais au programme puisqu'il est l'entrée de gamme. Mais bien d'autres versions existent comme les Torpedo 2 (runabout, modèle noir) ou 4 places (Touring, modèle blanc), le pick-up, la 8 places, etc.

En juin 1923, le toit est réhaussé mais cette modification passe inaperçue par l'élargissement de l'habitacle. On note également l'inclinaison du pare-brise qui jusque là était vertical. Pour les modèles à conduite intérieure, un démarreur électrique est disponible en série.

A partir de 1922, Ford produit plus d'un million de T dans l'année dans différentes usines des Etats-Unis (Détroit, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco, Dallas, mais aussi trois usines dans l'Ohio, d'autres en Alabama, Michigan, Missouri, etc), et à travers le monde (Argentine, Australie, Brésil, Angleterre, Allemagne, Espagne, Japon, Chili, etc). Pour 1923, la production atteint son point cuminant à plus de 2 millions d'exemplaires écoulés sur la planète. Si bien qu'en 1925, Ford produit 44 % de la production mondiale !

L'extrême standardisation de la Ford T a été à la fois son point fort et son point faible. Son point fort est évidemment son prix très faible ($290 en 1923 pour un Runabout) qui a rendu la voiture accessible à des classes populaires. Mais le point faible provient du fait qu'au cours de sa carrière, elle n'a pas connu tellement d'évolution technique. Le moteur s'est certes amélioré au fil des années, mais c'est toujours un antique bloc en fonte coulé dans la masse, à soupapes latérales, échappement et admission du même côté. Quant à l'utilisation de la boite de vitesses à trains planétaires, la pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière. Un système très archaïque.

Pendant ce temps, la concurrence progresse et rogne des marchés, si bien qu'en 1926, Ford ne représente plus que 36 % de la production. Entre temps, en 1924, la 15 000 000è T est tombée des chaînes. Ford renouvelle alors une dernière fois la T en 1926 avant de passer à la Ford A en 1927.

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

07 juillet 2017

Mercury Eight 69M convertible 1946

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle unique de la gamme Mercury, la Mercury 8 est redessinée pour 1941. Elle partage désormais son châssis avec la Ford V8, même s'il est étiré de 2 pouces pour atteindre un empattement de 118 pouces (3 mètres).

Du point de vue du style, la nouveauté provient de la calandre qui n'est plus en deux parties, mais trois. Les geux grilles sont maintenant sépérées par un montant central. L'habitacle a été étiré également au profit de l'espace pour les passagers. Le confort n'a pas été oublié avec des suspensions étudiées pour un confort optimal. Si la version décapotable à quatre portes disparaît, c'est au tour du breal "Station Wagon" de faire son entrée en scène. 90 556 Eight son vendues en 1941.

Pour 1942, les changements sont cosmétiques. Le châssis reste le même, et l'on voit apparaître des éléments en plastique. La raison est fort prosaïque : le fer est réservé à l'effort de guerre. D'ailleurs seulement 1902 voitures seront produites en 1942, la production cessant en février.

La Mercury Eight est de retour le 8 février 1946, identique à la version 1942. Seule la grille de calandre n'est plus horizontale, mais verticale. Dans la partie centrale les lettres "EIGHT" nt fait leur apparition. Le moteur V8 de 3.9 litres franchit la puissance symbolique de 100 ch à 3800 tr/min.

Disponible en cabriolet, coupé, sedan, avec ou sans montant, ou en break, 90 556 Mercury Eight sont fabriqués en 1946, renouant avec les chiffres d'avant le conflit. Le cabriolet, lui a été fabriqué à 6044 exemplaires.

Renouvelée régulièrement, elle est remplacée en 1952 par la Mercury Monterey.

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04 juillet 2017

Triumph TR2 (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l"origine fabricant de motos, la firme de Siegfried Bettmann, la Triumph Cycle Company est peu à peu venue à l'automobile à partir de 1923. Elle s'est d'abord engagée dans la fabrication de modèles légers et économiques jusq'à en venir à des modèles plus cossus et finalement très chers. Mais ces voitures sont peu rentables pour le constructeur, si bien que la faillite intervient en 1939 et la branche moto est cédée. Après le conflit mondial et le bombardement de Coventry, Triumph n'est plus rien et la marque et ce qu'il reste des usines sont revendus à Sir John Black, le patron de la Standard. Or Sir John vend déjà depuis des années des moteurs à Jaguar et souhaiterait lui lancer un concurrent entre les pattes. Il lance donc la fabrication de nouvelles voitures qui n'ont rien de folichon. La Triumph Roadster 1800 puis 2000 hésite dans un style entre deux âges, et sa ligne évoque plus les années 30 que l'après-guerre. Elle se vend à 4500 exemplaires à peine. Pendant ce temps là, Jaguar caracole avec son XK120. Sir John se convainc alors de construire alors un roadster qui soit plus abordable  Dans un premier temps, il se rapproche de Morgan qui lui oppose un refus franc et net. Sans doute vexé, il se met en devoir de construire son propre roadster.

La TRX est la première tentative. Présentée au Salon de l'Auto de 1950 à Paris, la TRX, de style ponton très arrondi, reçoit des flasques de roues à l'arrière, des phares escamotables, une carrosserie en alu (restrictions sur l'acier dédié à la reconstruction oblige). Elle est très sophistiquée avec des systèmes à dépression qui actionnent l'antenne ou le réglage des sièges. L'ouvereture du capot est ... électrique ! Trop compliquée à produire, elle reste un protoype en dépit d'une ligne alléchante. Deux exemplaires seulement sont construits.

Après plusieurs essais sur papier, la TR1 (dite aussi 20 TS) est présentée au salon d'Earl's Court en 1952. C'est encore un prototype afin de connaître l'avis de la clientèle. Les recettes du succès ont été pourtant simples : un châssis solide issu d'un modèle d'avant-guerre, un moteur coupleux et robuste prélevé sur les tracteurs Ferguson, des suspensions pour coller le mieux possible à la route, et une ligne pour la frime. Il ne s'agit plus d'aller concurrencer Jaguar, mais de se placer entre la Jaguar XK120 et les MG Midget TD qui accusent leur âge.

C'est exactement ce qu'il fallait dans cette période d'après-guerre et de plein emploi, et rien de moins pour entrer dans le juteux et prometteur marché américain. Les messieurs s'imaginaient sauter par dessus la porte pour conduire sportivement sur les belles routes de campagne en en mettant plein la vue aux passants, tandis que ces dames maintenaient leur chapeau exposé au vent. La voiture séduisait les deux sexes. Cependant le châssis utilisé est jugé trop piégeux par Ken Richardson chargé de la développer pour en faire une voiture de sport. Il fait construire un nouveau châssis, remplace le train avant. L'arrière jugé trop râblé est étiré, ce qui a la double avantage de procurer un coffre logeable et une ligne plus séduisante.

Le dessin est confié à Walter Belgrove. Les formes sont moins complexes et donc plus faciles à usiner. La face avant est conservée, notamment la gueule de requin et cette grille de calandre tout au fond d'un long tunnel. Par dérision les anglais la désigneront par "Bomb Hole", trou de bombe. La capote vient très bas sur des portières taillées en biseau. Les phares sont à moitié intégrés et l'arrière est fin et effilé. A l'intérieur, le cuir anglais et la moquette se marient fort bien avec les chromes de l'extérieur. Il y a une profusion de cadrans qui rassurent le "pilote" et une boite à gants pour madame. Le chauffage est en option, mais après tout, c'est une voiture qui soit se vivre décapsulée.

Le moteur de 75 ch de 2088 cm3 issu du tracteur est jugé nettement insuffisant. Ce vieux bloc avec vilebrequin à 3 paliers est extrêmement robuste mais peu sportif. Il est alors équipé de pistons en aluminium et de chemises humides en alliage nickel-chrome. Pour anticiper sur les règlements, la cylindrée est réduite de 2088 à 1991 cm3 afin de pouvoir concourir en moins de 2 litres. Nouvelle culasse, arbre à cames plus pointus, soupapes aux lumières augmentées, nouveaux carburateurs SU H4 et voilà que la nouvelle TR affiche 90 ch SAE à 4800 tr/min. Avec 3 paliers et une longue course (92 mm), il est surtout coupleux. L'overdrive (en option) est tout à fait recommandé pour soulager le moteur qui préfère les rythmes plus calmes. Les performances sont très intéressantes pour l 'époque avec 172 km/h en pointe, et 12 secondes de 0 à 100 km/h, le tout avec un consommation moyenne d'environ 10 litres au 100 kilomètres. Pour la sportivité, en raison de ses suspensions à ressort à lames semi-elliptiques la tenue de route était toutefois très aléatoire, et pousser la voiture sans ses limites relevait de l'inconscience. Le flou artistique de la direction à vis et galets n'est pas fait non plus pour rassurer. C'est une époque où la conduite est virile, les embrayages durs, les commandes de boite revêches. Il faut jouer du double débrayage, mais le son rauque du 4 cylindres est jouissif, autant que les sensations provoquées par une position de conduite très basse.

Ainsi naît la TR2. Elle est présentée au Salon de Genève en mars 1953 et proposée au prix somme toute assez modique de £500 ou $2400 aux USA et 840 000 F en France (18 350 € en 2016). Le prix se révèlera d'ailleurs trop faible pour être rentable, si bien qu'il sera relevé de 20 % au cours de la carrière de la voiture. La commercialisation démarre en août 1953;

Deux séries sont identifiées : les "long-doors" dans un premier temps sont dotées de portes longues qui descendent jusqu'au bas de la carrosserie. Fin 1954, les "short-doors" permettent de ne plus racler le trottoir à l'ouverture. 8628 unités sont fabriquées jusqu'en septembre 1955, dont 70 % sont vendues en Amérique du Nord. Elle est alors remplacée par la TR3 qui viendra corriger bon nombre de défauts de jeunesse de la TR2.

NB : le modèle en illustration est une réplique.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :  essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Garde au sol : 15,2 cù
Pneus av : 5.50 x 15 (165 R 15)
Pneus ar : 5.50 x 15 (165 R 15)
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18,6 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 955 kg

01 juillet 2017

Morgan 4/4 (1936-)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1936, une firme anglaise connue pour ses véhicules à trois roues (voir ici la Morgan Super Sport Aero) présente sa Morgan 4-4 : 4 roues et 4 cylindres. Cette voiture sera fabriquée sans discontinuité ou presque (interruption durant la seconde guerre mondiale et de 1950 à 1954 pour les raisons qui vont suivre). La Morgan 4-4 est construite selon les savoir-faire d'alors : châssis en bois et méthodes inspirées de la navigation. La voiture n'a pas encore la ligne actuelle, mais les bases sont déjà jetées.

En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936 puis, remplacé par un moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939, la voiture dispose de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps et qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à insérer à côté du modèle 4-4 qui disparait provisoirement, la Plus 4.

En 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia. Toujours construite sur une structure en bois et carrosée en aluminium, la voiture est néanmoins alerte.

En 1961, la quatrième série de Morgan 4/4 adopte un moteur Ford 1300 de 60 chevaux, soit une augmentation de puissance de 50 % par rapport au moteur de la Ford Anglia. Elle hérite également d'une nouvelle boite à quatre rapports. La voiture est alors capable d'atteindre la vitesse de 130 km/h. En 1963, c'est le moteur 1500 de la Ford Cortina qui vient prendre son tour. En février 1968, plusieurs versions de moteurs Ford Kent 1600 sont proposées, de 70 à 100 chevaux (modèle rouge). Cette motorisation est conservée jusqu'en 1982, année de l'installation du moteur CVH de Ford et dès 1984, la boite cinq rapport empruntée à la Ford Sierra. Parallèlement un moteur Fiat 1600 à double arbre avec boite cinq rapports est proposé de novembre 1981 à novembre 1985, mais seules 96 unités en sortiront des ateliers. La version à moteur Ford sera prolongée jusqu'en 1991 (plus de 3500 exemplaires produits), aussitôt remplacée par la version à injection de 100 chevaux. Mais c'est le moteur Ford Zetec de 1800 cc et 115 chevaux qui vient prendre la relève en 1993 jusqu'en 2006. Depuis c'est le moteur Duratec de 1800 cm3 et 125 chevaux qui offre un niveau de prestation toujours en hausse. En effet, la voiture est toujours produite à ce jour, et détient à coup sûr le record de longévité. L'allure générale n'a pas bougé ou presque depuis 1955 y compris la sangle de cuir de mouton sur le capot pour en diminuer les vibrations, et le pare-brise droit.

Pour les plus téméraires, les versions Plus 4 ou Plus 8 peuvent venir ajouter un agrément sportif à l'élégance de la jolie Morgan.

A noter que le modèle rouge dispose de 4 places, contrairement aux deux modèles beige.

Fiche technique : (1981-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne Ford, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 401 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
Volume du coffre : 140 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 735 kg


30 juin 2017

Jaguar Type E cabriolet (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. Le cabriolet est également concerné.

De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants "piano" alors que la série 1 disponsait de basculeurs de type "aviation". La planche de bord n'est plus recouvert d'alu brossé mais est devenue noire. L'agencement de la console centrale est réorganisé et le démarrage se fait à partir d'une clef sur la colonne de direction et non plus à partir du bouton sur le console centrale.

Si la silhouette générale ne semble pas avoir été changée, les retouches extérieures sont nombreuses et pour les puristes la ligne s'en trouve dégradée. A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé.Le pare-choc traverse désormais toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés de chaque côté de la plaque, juste sous les deux tuyaux d'échappement centraux.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle (notre modèle), le coupé et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du seul 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Les 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, sont toujours présents sur le marché européen, mais pour satisfaire les besoins du marché américains, ils sont remplacés outre-atlantique par deux carburateurs Zenith-Stromberg. Au résultat, la puissance y chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h au lieu de 240 km/h pour sa version européenne. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop. Le refroidissement est également repensé, avec l'installation d'un radiateur plus gros et de deux ventilateurs électriques pour améliorer le rendement.

18 809 Jaguar Type E de la série 2 ont été produites, dont 8 628 cabriolets ou OTS (Open Two Seater). En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,8 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1260 kg

29 juin 2017

Ford Fairlane 500 Galaxie convertible 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1959, la Ford Fairlane 500 est le sommet de la gamme Fairlane. Mais au cours de l'année, Ford vient rajouter un nouveau niveau avec la Ford Fairlane 500 Galaxie.  Elle est autant badgée Fairlane 500 Galaxie (modèle bleu) que Galaxie tout court (modèle pêche). Elle vient se glisser sous la Ford Thunderbird.

La Galaxie se distingue de la Fairlane par le dessin du montant arrière plus proche de celui de la Thunderbird que de celui de la Fairlane, à l'exception de la "Sunliner" (nos modèles) qui désigne le cabriolet et ne dispose donc pas de montant arrière. Il existe aussi la Skyliner, avec toit amovible façon coupé-cabriolet actuel. Mais ce système occupe beaucoup de place si bien que le coffre est totalement dédié au toit replié, et que la Skyliner n'est qu'une deux-places quand toutes les autres versions sont des 6-places. Il engendre aussi un surcoût de près de $500, soit environ 20 % du prix de la Sunliner. Aussi la Sunliner s'est écoulée à 45 868 unités contre seulement 12 915 pour la Skyliner. Parmi les autres carrosseries, on trouve comme d'habitude les berlines et les coupés avec ou sans montant central.

En plein âge d'or de l'automobile américaine, le style flamboyant de la fin des années 50 est ici à son apogée. Bardée de chromes, longue comme un jour sans pain, son arrière se termine par deux ailes longues et profilées qui sont soulignées par une peinture deux tons en option. Le Kit Continental en option amplifie encore l'effet.

Ford semble aussi se soucier de la sécurité des passagers en introduisant en option les ceintures de sécurité, le tableau de bord rembourré, la sécurité enfant pour les portes arrière. Le frein à main est remplacé par une pédale.

Elle est motorisée par un "petit" 6 cylindres en ligne de 3,7 litres ou par des V8 de 4,5 à 5,8 litres, une boite automatique à deux ou trois rapports, ou une boite manuelle à 3 rapports, plus rare. La Skyliner n'était disponible qu'avec le V8. Avec le moteur 352 ci (5,8 litres), la Galaxie dispose de 300 ch SAE. Le modèle bleu est équipé du moteur 332 ci, (5,4 litres) et dispose de 225 ch SAE

Dès 1960, elle sera remplacée par une nouvelle version, puis une autre en 1965, et 1969. Sa carrière s'achève en 1974 pour laisser la place à la Ford LTD.

24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

01 juin 2017

Jaguar XK120 Roadster (1948-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La genèse des modèles XK commence avant-guerre. Sur la base d'un moteur de Jaguar SS100, une nouvelle culasse est initiée, avec double arbres à cames en tête. Les projets de moteur appelés "X" (pour "experimental") étaient déclinés en version A, puis B etc. C'est à la version K que s'est arrêté le développement du moteur, un 4 cylindres de 150 chevaux. Installé dans une MG, il lui permettait d'atteindre facilement 175 km/h. Cependant ce moteur n'était pas transposable dans les lourdes berlines comme la future Mark V. C'est alors un 6-cylindres double arbre à cames qui est choisi, recouvert d'une culasse comparable à celle expérimentée pour le 4-cylindre. Dôté d'une course longue, il est plutôt souple. A l'inverse, ce n'est pas en haut des tours qu'il faut chercher la puissance. Mieux vaut jouer du couple, domaine où il excelle. C'est un moteur qui n'aime pas les longues charges à haut régime et qui demande à être respecté. Il faut le laisser chauffer tranquillement, ne pas le brutaliser. Si l'on respecte bien le rythme des révisions (tous les 5000 km), il se montre alors très fiable.

Restait alors à trouver un châssis et une carrosserie. Le patron et fondateur de Jaguar, William Lyons, décide que pour le salon de 1948, il lui fallait une voiture sportive en série limitée. Sur la base d'un châssis de Mark V raccourci, un roadster est rapidement élaboré. La ligne élaborée par Lyons lui-même en moins de deux mois est originale et classique à la fois, indémodable et élégante. Les performances permettent la vitesse de 120 miles par heure en pointe (193 km/h) puis même 126 miles soit 201 km/h. Le nom est trouvé : XK120. Elle était alors la voiture de sport la plus rapide du monde, avec l'avantage non négligeable d'être trois fois moins chère qu'une Alfa 3 litres, sa principale rivale de l'époque.

Elle ne devait être construite qu'à 200 exemplaires, mais devant le succès immense de la voiture, la production fut industrialisée. En raison des quantités, et donc des coûts de production et de la difficulté à former les pièces industriellement, l'aluminium a été remplacé par de l'acier, mais avec la prouesse technique de ne pas augmenter son poids. L'industrialisation fut achevée en 1950, année lors de laquelle les premières unités furent vendues. Seuls 242 roadsters en alu ont été vendus, et ceux-ci sont actuellement très recherchés.

En 1951, apparaît le coupé, nommé Fixed Head Coupé, puis un véritable cabriolet, nommé Drop Head Coupé, avec une capote (et non un couvre-tonneau) et un pare-brise à montants plus épais. A noter également, que des versions de course, notamment pour les 24 heures du Mans, appelées XK120C sont connues sous le nom Type-C. La Type-C donné sa première victoire à Jaguar au Mans en 1951. En 1953, la XK120 SE (pour Special Equipment) intervient avec un équipement enrichi et un moteur 180 ch.

Le modèle bleu a des roues arrières carénées (spat), qui ont pour avantage de mieux écouler l'air.

En 1954, la XK120 est remplacée par la XK140. La côte grimpe actuellement assez fort. De 45 000 € au début des années 2010, elle parvient à près de 100 000 € aujourd'hui et les modèles "alu" (242 exemplaires) franchissent des sommets avec des offres de vente à près de 400 000 € !!

A noter, la Supersonic, superbe réalisation de Ghia sur la base de l'XK120.

Roadster alu : 242 exemplaires
Roadster acier : 7370 exemplaires
Coupé : 2678 exemplaires
Cabriolet : 1765 exemplaires

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 442 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m.D.A. : 17,6 s
Poids : 1325 kg