16 janvier 2022

Innocenti Mini T (1965-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Fernandino Innocenti est un forgeron toscan. Il fonde sa société en 1930 et se crée une réputation dans les tubes métalliques. Ses tubes servent à construire des échaffaudages et connaissent un très grand succès autour du monde. A l'issue de la Seconde Guerre Mondiale, l'envie de se diversifier lui vient et il s'engage dans la construction des scooters, très en vogue alors. Il devient avec la marque Lambretta, le premier concurrent de Vespa. Et dans le prolongement des scooters, la compagnie s'embarque dans la construction d'automobiles.

Les premières études à la fin des années 50 se font autour d'un petit véhicule avec un moteur de 400 cm3. Mais la présence de Fiat sur le marché effraye Innocenti et son fils Luigi, d'autant qu'ils fabriquent également les presses hydrauliques qu'utilise... Fiat. Le projet est enterré.

Le contexte économique d'alors est très favorable. Toute l'Europe est à reconstruire et l'essor économique est formidable. Le niveau de vie des ménages ne cesse de croître et le marché automobile devient populaire. Malheureusement, les droits de douane sont importants et les constructeurs doivent passer par des filiales et des usines dans les pays où ils veulent accéder, sous peine de ne pas être compétitif. C'est ainsi que Simca est apparue en France, NSU-Fiat en Allemagne, Lada, Zastava, etc... Les choses s'améliorent avec la création de la Communauté Economique Européene en 1957, mais l'Angleterre n'en veut pas ! La CEE, devenue Union Européenne en 1993, permet à ses membres de ne pas payer de droits de douane d'un pays à l'autre. Mais pour BMC, anglaise, extérieure à la CEE, le marché italien lui est fermé.

Et c'est justement avec Innocenti qu'un accord de coopération est trouvé en 1959. Innocenti fabriquera des Austin A40 sous licence. Logiquement, elle prend le nom d'Innocenti A40. La première voiture sort de chaine le 21 octobre 1960. Suivront d'autres modèles sur la base de l'Austin 1100/1300 puis Austin Allegro, etc. Parallèlement, en cette année 1960, Innocenti présente également une Innocenti 950 Spider, modèle entièrement conçu en interne avec l'aide de Ghia pour la carrosserie.

En 1965, BMC souhaite pouvoir concurrencer Fiat dans le marché des petites voitures. Elle lance donc l'Innocenti Mini pour aller titiller les Fiat 500, 600 et 850. La Mini est ainsi fabriquée en Italie et Innocenti lui apporte un soin particulier, faisant régulièrement évoluer le modèle. La Mini italienne finira même par obtenir une qualité de finition que n'aura jamais la version anglaise !

Par rapport à ses concurrentes italiennes, la Mini a un énorme avantage : une conception moderne avec un moteur avant transversal, une tenue de route incroyable et un petit moteur très souple. Et dès 1966, la Mini fait mouche et Innocenti, avec plus de 35 000 voitures fabriquées, dont 70 % de Mini, devient le troisième constructeur italien, devant Lancia et Autobianchi ! Ce dernier répondra avec l'A112.

La gamme s'étoffe peu à peu. La Cooper fait son apparition et le break Traveller. Ce dernier est un peu incongru en Italie où le break n'est pas très apprécié. Innocenti a bien pris soin de la baptiser T, et non Traveller, laissant un doute sur la signification. Sur une base rallongée de 11 cm, il offre des dimensions sensiblement identiques à une Fiat 500 Giardiniera. Il a troqué sa suspension hydrolastique contre des cones en caoutchouc. Sa parure de bois qui ne sert qu'à souligner son volume et est considérée par Issigonis lui-même comme prétentieuse. Malheuresement, elle coute deux fois le prix de la Fiat 500 Giardiniera, et même plus chère que l'Innocenti 1100 break... Aussi, les chiffres de vente restent confidentiels.

Petit à petit la voiture va évoluer : puissance en hausse, apparition d'une Mk II en 1968, possibilité d'un break sans bois et donc moins cher.

Mais c'est la disparition soudaine de Fernandino le 21 juin 1966 qui va précipiter les choses. Luigi se retrouve à la tête de l'entreprise et voudrait avoir les coudées plus franches vis-à-vis de BMC. Il ne souhaite pas renouveler l'accord de coopération qui échoit en 1968 et engage en 1967 Bertone et Michelloti pour concevoir une Mini revue et corrigée. Cependant, l'année 1968 est aussi agitée en Italie qu'en France et il est à son tour victime d'un problème de santé. Luigi se tourne vers les différents constructeurs pour qu'ils rachètent l'entreprise. Les discussions sont longues et c'est finalement BMC, devenue British Leyland qui finit par remporter le marché en 1972. Innocenti devient alors filiale à part entière et est réorganisée pour devenir le centre de distribution européen de BL.

Ainsi donc, la production des Mini et autres voitures du groupe British Leyland est poursuivie. La Mini est maintenue sur les chaînes italiennes jusqu'en 1975. Cependant, la crise se prolonge chez British Leyland. L'Innocenti Regent a été lancée, sur base d'Austin Allegro. Déjà assez décriée ailleurs, la voiture sera complètement boudée par la clientèle italienne, La production sera arrêtée au bout de 18 mois seulement. Les finances du groupe anglais sont à sec et il faut du cash. On lance tout de même la Mini Bertone, avec un certain succès.

Innocenti est alors rachetée à British Leyland par un consortium formé par l'état Italien et un ancien pilote et constructeur automobile qui a déjà racheté Maserati à Citroën : Alejandro De Tomaso.

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22 décembre 2021

Plymouth Volare Station Wagon 1980

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La fin des années 1970 est assez pénible chez Plymouth. La gamme s'étiole peu à peu et certains modèles ne sont que de Mistubishi rebadgées. La Plymouth Horizon est directement issue de la plate-forme de la Simca Horizon, dernière facétie du groupe Chrysler. Curieusement, elle est équipée d'un moteur Volkswagen...

La Volare, jumelle de la Dodge Aspen, ont très peu évolué ces dernières années. Pourtant, Lee Iacocca, patron de Chrysler, souhaite relancer le modèle. Pour 1980, elles sont redessinées, surtout la face avant. La calandre coupe-frite est un peu plus fine et les phares deviennent rectangulaires. Le capot, les ailes et le pare-choc proviennent en réalité de la Dodge Diplomat.

Si le nombre de finitions différe selon la carrosserie (berline, coupé, Station Wagon), le nombre de moteur diminue. Le V8 de 5,9 litres disparaît laissant comme choix un V8 de 5,2 litres dont la puissance diminue de 140 ch à 120 ch en Californie en raison des normes anti-pollution. Hors Californie, le même moteur avec un carbutateur quadruple corps délivre 155 ch. Le client a également le choix d'équiper sa voiture avec un moteur 6-cylindres en ligne de 3,7 litres et d'à peine 90 ch !

Malheureusement, le duo Aspen/Volaré va connaître des problèmes de fiabilité. A chaud ou à froid, la voiture a du mal à démarrer et son moteur cale très régulièrement, sans repartir. Un problème provenant du carburateur qui sera pris en réparation par le réseau mais qui ternira définitivement l'image de la voiture. Après 67 318 Aspen et 90 063 Volaré vendue en 1980, les deux voitures ne sont plus produites et sont remplacées par la Dodge Aries/Plymouth Reliant. Quant à Plymouth, la firme va dégringoler doucement, jusqu'à sa disparition en 2001.

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28 novembre 2021

Peugeot 505 GR Dangel (1985-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que la Peugeot 504 est retirée du marché, la version 4x4 de Dangel est également stoppée. Mais, même si le ventes sont assez confidentielles, Peugeot souhaite conserver cette version, entre autres pour l'accès des zones difficiles. C'est donc naturellement que la modification sera effectuée que la 505 break.

Les voitures de série sont modifiées par les soins de Henry Dangel à Sentheim (Haut-Rhin). Rehaussée jusqu'à obtenir une garde au sol de 22 cm, c'est l'intégralité de la transmission qui est modifiée. L'essieu semi-rigide à l'arrière est remplacé par un essieu rigide, et un autre est installé à l'avant. La 505 Dangel dispose ainsi d'une transmission intégrale permanente. A l'intérieur, qui est strictement identique à la voiture de série, on a rajouté un petit levier qui permet d'accéder à la gamme de rapports courts.

Avec sa configuration reposant sur un break sur-élevé, il s'agit d'un véritable 4X4 avec de bonnes qualités de franchissement. Le blocage du différentiel central et les diffirentiels à glissement limité avant comme arrière donnent plutôt satisfaction sur les terrains boueux. Son empattement long l'éloigne un peu des capacités de franchissement des véritables 4X4 conçus comme tels dès l'origine. Mais cette 505 Dangel est une véritable familiale, pouvant accueillir jusqu'à sept places confortables. Il peut y avoir 7 places assises dans un Land Rover... mais pas le même confort.

La 505 Dangel est proposée avec presque toutes les versions de la 505 break. Elle n'est proposée qu'en break, Peugeot n'ayant jamais créé le pick-up qui était également modifié par Dangel sur la 504. Les motorisations sont celles de la GR (2 litres carburateur, 108 ch, notre modèle), de la GTI (2,2 litres injection, 130 ch), GRD (2,5 litres Diesel, 76 ch) et GTD (2,5 Diesel turbo, 110 ch). Pour la GTI et la GTD, on parle de quelques exemplaires seulement. Il y aurait eu aussi deux exemplaires construits avec conduite à droite. Elle a été proposée également en version entreprise avec deux places assises ou en ambulance. C'est peut-être aussi ce look hybride qui ne la rend pas populaire, alors que les 4x4 accessibles au grand public commencent à arriver sur le marché.

Dangel a aussi modifié d'autres véhicules : C25/J5, Citroën C15, puis sur Boxer/Jumper ou Fiat Ducato. A l'arrêt de la 505, c'est le Peugeot Partner qui devient le dérivé Dangel de Peugeot. La seconde génération du Partner profite aussi de cette transmission, ce qui permet désormais, avec l'acquisition d'Opel par PSA (avant la création de Stellantis) d'obtenir l'Opel Combo Dangel.

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30 octobre 2021

Peugeot 305 GTX break (1984-1988)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

La 305 GTX break est un véhicule de niche. Niche à l'époque très étroite : le break familial sportif. Si aujourd'hui la chose peut nous sembler assez commune grâce à aux Audi RS4 et RS6 notamment, la réalité est toute autre au milieu des années 80.

En cette époque de naissance de l'ère du numérique, où les boites à rythmes ont remplacé les batteries, le Minitel remplace l'annuaire et les premiers Macs font leur entrée, le marché de l'automobile est encore conservateur. Le break est familial, économique, conçu pour des familles, nombreuses ou pas. Il s'agit d'un investissement de bon père de famille, avec un moteur qui doit être peu gourmand (et donc un faveur pour le Diesel), un équipement raisonnable pour ne pas alourdir la facture, mais suffisant pour accompagner la famille sur la route des vacances.

Alors la 305 GTX break est à contre-courant. Renault a tenté l'expérience également avec la Renault 18 turbo break. Sans plus de succès. Pourtant ces véhicules sont bien pensés. A peine plus lourds que leur homologue berline, ils offrent des performances similaires pour un volume utile bien plus important et un confort égal. Mais le break n'a pas encore la cote et conserve l'image du bon père de famille. Si bien que la GTX break rate sa cible. Les exemplaires sont rares, très rares.

Pour autant, Peugeot ne renonce pas et la 405 SRI aura droit au break en 1988. Ce dernier ne sera pas tellement plus populaire.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,1 l/100km
Cx : 0,39
Poids : 1025 kg

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29 juillet 2021

Peugeot 305 GL Break (1980-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Arboras, Hérault, juillet 2010)

Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.

D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.

Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.

Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.

En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.

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27 juin 2021

Chevrolet Caprice Classic Estate 1980

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979.

Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standard était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, en même temps que le 5.7 litres était supprimé. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).

La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 75 miles par heure dans la majorité des états, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 120 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.

Conformément à la pratique américaine, le modèle 1981 présente quelques évolutions qui permettent de désigner le millésime.

26 juin 2021

Volvo 245 GLE (1977-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Volvo Série 200 évolue pour la première fois en 1977. Les phares avant deviennent rectangulaires, la calandre s'épaissit, cerclée de chromes.

Les moteurs évoluent également. Avec de nouveaux carburateurs le 2 litres grimpe de 82 à 90 ch, tandis que le 2,1 litres passe à 100 ch.

En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D pour donner un peu de vigueur à ses version mazoutées, l'année suivante Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid. Curieusement, avec ses 6 cylindres, la voiture garde l'appelation 244 ou 245 au lieu de 264 ou 265.

En 1979, pour le millésime 1980, la Série 200 connaît son second restylage.

NB : Bien que siglée 245 GLE, l'immatriculation nous permet de savoir qu'en réalité ce modèle est équipé du moteur 6-cylindres en ligne Diesel et non du 4-cylindres de 123 ch. Quant aux 4 phares, très réussis en l'occurence, c'est sans doute l'adaptation des feux destinés au marché américain.

13 juin 2021

Peugeot 305 automatic Break (1984-1986)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

A la suite du relooking de la 305 en 1983, Peugeot lance en septembre 1984 la 305 Automatic en berline et, plus rare, en break. Pour donner un peu de tonus à cette mécanique, cette version est équipée du moteur de la 305 GT, le 1,6 litres de 94 ch.

La boite automatique n'est pas seulement une option, c'est une version à part entière. Positionnée en haut de gamme, cette version jouit d'un équipement complet, jusqu'aux vitres électriques et le vérouillage centralisé.

La boite est fournie par le fabricant allemand ZF. Pour diminuer la consommation propre aux véhicules à transmission automatique, un nouveau système est étrêné par la 305. Appelé "lock-up", ce système limite le glissement du convertisseur de couple à 60 % en 3è et passe en prise directe en 4è. Les pertes d'énergie dues au glissement du convertisseur de couple sont alors restreintes et l'agrément de la boite s'en trouve amélioré, tout en permettant des performances honnêtes.

Sur nos marchés européens, les voitures à boite automatique ne sont pas très prisée. Finalement elle disparaît en 1986 alors que le moteur de la GT passe au XU9 de 105 ch.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automtique à rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1005 kg

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20 mars 2021

Simca 1301 GLS Break (1966-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En septembre 1966, les Simca 1300 et 1500 sont remplacées par les 1301 et 1501. Il ne s'agit encore une fois que d'une mise à jour esthétique selon les habitudes instaurées par Pigozzi, décédé depuis 1964. A l'avant on note le déplacement des clignotants vers l'extérieur et l'installation des veilleuses à leur côté. Une baguette souligne la calandre et les courbes du capot sont très discrètement revues pour donner à la nouvelle 1301 un air un tantinet plus sévère (ou plus sérieux, selon sa sensibilité). Sur les berlines, le coffre est rallongé, ce qui donne un volume de coffre important, tout autant que le porte-à-faux qui en découle. Sur le break, seul l'avant est modifié, si bien que ne bénéficiant pas du large porte-à-faux arrière, le break est plus court que la berline (432 cm contre 446) ! La porte du break s'ouvre du haut vers le bas, avec la vitre. Le seuil de chargement est alors très important. Le gros bouton sur le hayon cache une manivelle qui, une fois dévérouillée, permet de baisser la vitre arrière et de diminuer la distance. Pas très pratique par mauvais temps.

L'évolution est surtout à l'intérieur. Le tableau de bord est entièrement neuf. Le monobloc rond est remplacé par une planche avec un décrochement qui traverse l'habitacle dans lequel est encastré un compteur horizontal, le tout plaqué de bois. Le levier de vitesses est toujours monté au volant, un plafonnier est installé au dessus du rétroviseur et les cadrans ronds redeviendront en 1969. La gamme se décompose en trois niveaux de finition : LS, GL et GLS. La LS est la plus dénuée. Dépourvue de chrome, une banquette à l'avant remplace les sièges séparés. Sur la GL, les chromes font leur apparition. Les pare-chocs sont plus enveloppants, les enjoliveurs plus élaborés. Sur la GLS, les baguettes chromées de bas de caisse sont plus larges, les enjoliveurs sont percés de trous, un logo GLS s'installe sur les ailes et à l'intérieur la montre et l'allume-cigare justifient le niveau d'équipement.

D'un point de vue mécanique, les moteurs de la 1301 proviennent toujours du moteur Rush de l'Aronde. Il faut attendre 1969 et la 1301 Special pour que le moteur de la Simca 1501 soit dégonflé à 1300 cm3 et améliore nettement les performances (au point même ou la 1501 semble inutile et disparaît en 1972). Avec 62 ch SAE (54 ou 57 ch DIN selon les sources), le moteur de la 1301 est digne d'une voiture à vocation familiale et populaire. Il emmène une famille à l'autre bout de la France avec bagages et matériel de plage, mais à une allure placide. Pas question de vouloir tenir la file de gauche des rares autoroutes sur la route des vacances, la moindre côte rappelant que le bon vieux Rush manque de souffle. La voiture est freinée par des disques montés sur les roues avant.

En 1967, les changement sont très menus : apparition d'un interrupteur pour les essuie-glace en remplacement du bouton tournant, et déplacement de la tirette de starter sur la colonne de direction.

Le break LS et GLS sont supprimés pour le modèle 1969, en septembre 1968. Ne reste plus que la GL. Mais l'apparition de la 1301 Special vient étoffer la gamme, même en break.

Pour en savoir plus :
- Simca Histoire et Modèles
- Sujet sur le forum Chrysler France & Talbot

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 132,2 cm
Voie ar : 130 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 1080 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Réservoir : 55 litres

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27 septembre 2020

Hummer H2 (2003-2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

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HummerH2int
(Bruges, Belgique, août 2014)

Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la règle.17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes  ou porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).

Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General. Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.

Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur un châssis préexistant que la GM va se baser, et notamment celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement routier nettement amélioré.

Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...

Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est porté à 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associé à une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.

Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du coffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau. Il est disponible en break ou en pick-up double cabine.

Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins...  ? Il serait limité à 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.

En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.

A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriqué à peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000  tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg

Posté par Zorglub34 à 16:32 - - Commentaires [2]
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