20 mars 2021

Simca 1301 GLS Break (1966-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En septembre 1966, les Simca 1300 et 1500 sont remplacées par les 1301 et 1501. Il ne s'agit encore une fois que d'une mise à jour esthétique selon les habitudes instaurées par Pigozzi, décédé depuis 1964. A l'avant on note le déplacement des clignotants vers l'extérieur et l'installation des veilleuses à leur côté. Une baguette souligne la calandre et les courbes du capot sont très discrètement revues pour donner à la nouvelle 1301 un air un tantinet plus sévère (ou plus sérieux, selon sa sensibilité). Sur les berlines, le coffre est rallongé, ce qui donne un volume de coffre important, tout autant que le porte-à-faux qui en découle. Sur le break, seul l'avant est modifié, si bien que ne bénéficiant pas du large porte-à-faux arrière, le break est plus court que la berline (432 cm contre 446) ! La porte du break s'ouvre du haut vers le bas, avec la vitre. Le seuil de chargement est alors très important. Le gros bouton sur le hayon cache une manivelle qui, une fois dévérouillée, permet de baisser la vitre arrière et de diminuer la distance. Pas très pratique par mauvais temps.

L'évolution est surtout à l'intérieur. Le tableau de bord est entièrement neuf. Le monobloc rond est remplacé par une planche avec un décrochement qui traverse l'habitacle dans lequel est encastré un compteur horizontal, le tout plaqué de bois. Le levier de vitesses est toujours monté au volant, un plafonnier est installé au dessus du rétroviseur et les cadrans ronds redeviendront en 1969. La gamme se décompose en trois niveaux de finition : LS, GL et GLS. La LS est la plus dénuée. Dépourvue de chrome, une banquette à l'avant remplace les sièges séparés. Sur la GL, les chromes font leur apparition. Les pare-chocs sont plus enveloppants, les enjoliveurs plus élaborés. Sur la GLS, les baguettes chromées de bas de caisse sont plus larges, les enjoliveurs sont percés de trous, un logo GLS s'installe sur les ailes et à l'intérieur la montre et l'allume-cigare justifient le niveau d'équipement.

D'un point de vue mécanique, les moteurs de la 1301 proviennent toujours du moteur Rush de l'Aronde. Il faut attendre 1969 et la 1301 Special pour que le moteur de la Simca 1501 soit dégonflé à 1300 cm3 et améliore nettement les performances (au point même ou la 1501 semble inutile et disparaît en 1972). Avec 62 ch SAE (54 ou 57 ch DIN selon les sources), le moteur de la 1301 est digne d'une voiture à vocation familiale et populaire. Il emmène une famille à l'autre bout de la France avec bagages et matériel de plage, mais à une allure placide. Pas question de vouloir tenir la file de gauche des rares autoroutes sur la route des vacances, la moindre côte rappelant que le bon vieux Rush manque de souffle. La voiture est freinée par des disques montés sur les roues avant.

En 1967, les changement sont très menus : apparition d'un interrupteur pour les essuie-glace en remplacement du bouton tournant, et déplacement de la tirette de starter sur la colonne de direction.

Le break LS et GLS sont supprimés pour le modèle 1969, en septembre 1968. Ne reste plus que la GL. Mais l'apparition de la 1301 Special vient étoffer la gamme, même en break.

Pour en savoir plus :
- Simca Histoire et Modèles
- Sujet sur le forum Chrysler France & Talbot

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 132,2 cm
Voie ar : 130 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 1080 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Réservoir : 55 litres

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27 septembre 2020

Hummer H2 (2003-2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la règle.17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes  ou porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).

Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General. Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.

Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur un châssis préexistant que la GM va se baser, et notamment celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement routier nettement amélioré.

Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...

Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est porté à 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associé à une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.

Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du coffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau. Il est disponible en break ou en pick-up double cabine.

Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins...  ? Il serait limité à 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.

En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.

A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriqué à peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000  tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg

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17 mai 2020

Ford Sierra Break 1.6 L (1982-1987)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

Deux mois après le début de la commercialisation de la berline Sierra, Ford présente le break en décembre 1982. Les rondeurs de la berline sont bien traduites dans cette version, avec notamment des arrondis sur les ailes arrière et un hayon en forme de bulle.

A l'intérieur, la voiture est identique à la berline et les seules différences sont à l'arrière. La banquette arrière se replie et offre un volume supérieur. Toutefois, ce volume sera considéré comme insuffisant par rapport à la concurrence, notamment celle de la Renault 21 Nevada qui écrasera la concurrence.

A niveau des moteurs on retouve la famille Pinto, du 1600 cm3 (notre modèle) et 2 litres, et le 2.3 Diesel Indenor fourni par Peugeot, même que celui de la Peugeot 504 après 1977 et dans 604, sans le turbo. Les 75 ch du 1600 Pinto sont un peu justes pour l'engin qui peine un peu, mais le 2.0 litres est plus à l'aise avec ses 105 ch. On note que certains marchés on peut recevoir le V6 Cologne de 2.0 litres et 90 ch. Tous ces moteurs sont équipés en série d'une boite manuelle à 4 rapports à l'exception du V6 Cologne qui, lui, reçoit une boite automatique en série. En revanche, l'acheteur peut opter sans frais pour une boite manuelle à 5 rapports, option payante pour les autres motorisations et sur les finitions L (notre modèle), GL et Ghia seulement.

Au cours de sa carrière, le break évoluera au rythme de la berline. c'est à dire en 1987, en 1990 et 1992. Entre temps, les moteurs Pinto auront évolué pour devenir CVH.

Pour en savoir plus : www.angelfire.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,55 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Volume du coffre : 428/1457 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg

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13 avril 2020

Citroën Ami 6 Break (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La lunette arrière inversée de l'Ami 6 n'est toujours pas passée dans le goût du public. On lui reproche, à juste titre, de créer une turbulence à l'arrière qui, même si elle favorise la stabilité, augmente la consommation. Depuis l'arrivée de la 4L de Renault, les ventes de la berline Citroën sont poussives et même en baisse dès 1963. Finalement Pierre Bercot, président de Citroën, se résigne à lancer les études du break pour pouvoir répondre au hayon commode de la Renault.

Heuliez a déjà travaillé sur le dérivé break de l'Ami 6, et l'a même fait homologuer. C'est à partir de ce modèle que les équipes de Citroën vont travailler pour lancer l'Ami 6 break.

Lancé en janvier 1964, le break séduit immédiatement la clientèle. Il a l'avantage d'être plus commode que la berline. C'est un succès immédiat. Son volume utile, même si la banquette arrière est fixe, apporte de la polyvalence. Et 320 kg de charge utile. Il y a trois variantes : break 4 ou 5 places, et la commerciale au plancher surélevé pour les artisans. Les breaks étant rares à l'époque, seul Peugoet produit la 403 break et Renault conserve son antique Juvaquatre, l'Ami 6 break prend sa chance.

En 1965, l'Ami 6 break représente les 2/3 des ventes du modèle. En 1966, elle est la première voiture vendue en France ! En septembre, elle reçoit une alimentation électrique en 12 Volts et un alternateur en remplacement de la Dynamo.

En 1967, la calandre est modifiée pour rajouter une grille derrière les deux barettes chromées. La même année, apparaît la finition Club, qui se reconnaît à ses 4 phares. Elle obtient aussi des enjoliveurs, une sellerie spéciale, de la moquette dans le coffre et des baguettes latérales.

En 1968, les feux arrière sont modifiés et prennent la forme qui sera en vigueur sur la 2 CV de 1970 à la fin de sa carrière. En mai, le moteur est modifié et passe de 22 à 28 ch, ceci préparant l'arrivée de l'Ami 8. Ces modèles se reconnaissent à leur logo en laiton tandis que le double chevron a disparu.

Elle est remplacée par l'Ami 8 en 1969, et le break aura également beaucoup de succès. Sur les 1039 384 voitures produites de 1961 à 1969, 555 398 breaks auront eu la faveur du public contre 483 986 berlines seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 7,75:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 22 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 4,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbres à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex 40 PICS
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 396 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 152 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 125 x 380
Pneus ar : 125 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h environ
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 690 kg

15 décembre 2019

Peugeot 403 L (1956-1962)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

Au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1956, Peugeot dévoile les nouvelles déclinaisons autour de sa nouvelle berline 403. Sur le stand trônent le futur célèbre cabriolet et la pragmatique 403 L, la dérivée familiale.

Ce sera lontemps une tradition chez Peugeot. La gamme comprendra une longue transformée en break familial, sans interruption de la 203 jusqu'à la 505 ! Par la suite, 405 et 407 feront l'impasse sur les deux strapontins dans le coffre pour transformer la voiture en véhicule 7 places. Une possibilité qui ne reviendra dans la marque au Lion qu'avec la 406 et le 806 !

D'un point de vue technique et esthétique, tout a été fait à l'économie. La partie avant de la voiture a été conservée à l'identique jusqu'au montant central. Ensuite la partie arrière se prolonge en respectant le profil de la voiture, comme on presse un tube de dentifrice. L'empattement a, quant à lui, été rallongé à 290 cm. La voiture se termine de façon abrupte, presque verticale. Le pavillon a été réhaussé de façon a encore augmenter le volume utile et compenser le déficit de hauteur arrière en raison de l'essieu arrière. Petite originalité, la porte arrière s'ouvre de droite à gauche, et elle donne sur un minuscule coffre sous la plaque qui supporte les strapontins amovibles. Volume d'autant plus faible que la roue de secours se trouve aussi dans cet espace. A l'intérieur, on retrouve le confort de la berline dans sa version Luxe. Les sièges avant s'inclinent suffisamment pour permettre de transformer la voiture en lit. La suspension a été renforcée par des ressort semi-elliptiques à l'arrière pour absorber le surplus de charge utile.

Coté mécanique, pas de changement notable. On retrouve le moteur 1468 cm3 de la berline et ses 58 ch. En 1959, la 403 obtient le moteur Indenor Diesel de 48 ch, tant dans la berline que dans la familiale qui devient LD. La 403 L sera reconnue pour sa solidité, sa fiabilité, son endurance. Pour ses qualités, elle sera aussi déclinée en Commerciale, Utilitaire, plateau. Elle propose jusqu'à 2 m3 de volume utile et 500 kg de charge ! Elle sera même déclinée en ambulance, en véhicule de gendarmerie parce que le toit est assez haut pour conserver son képi sur la tête !

C'est sans doute ce modèle qui a le plus contribué à donner à Peugeot l'image du constructeur d'automobiles pour bons pères de famille, conformiste et traditionnaliste.

Si la Familiale cède sa place dans le cours de l'année 1962 au profit de la 404 break, les déclinaisons utilitaires sont maintenues jusqu'en 1967 !! 34 928 exemplaires de la Familiale ont été fabriqués. Pour les utilitaires, ce sont plus de 185 000 exemplaires !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alpax
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1468 cm3
Alésage x course : 80 x 73 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 58 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 461cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151 cm
Emapttement : 290 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 132 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1100 kg

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(Rétromobile, Porte de Versailles, février 2006)

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01 mai 2019

Volvo 740 Turbo Diesel Break (1985-1989)

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(Beuvron-en-Auge, Calvados, mars 2015)

Le break dérivé de la Volvo 740 n'est commercialisé qu'un an après la berline 740, en 1985, et trois ans après la 760. C'est le terme du processus destiné à remplacer la Série 200 qui pourtant perdure au catalogue. Les deux voitures cohabitent avec leurs traits longs et la 740 break fait encore mieux que la 240 dans le style "brique". Les surfaces planes sont un leitmotiv, procurant un style très anguleux, mais non dénué de charme, et permettant un volume utile d'un niveau peu comparable.

Le break reprend les moteurs de la berline. On retrouve donc ici le 6-cylindres Diesel Volkswagen en place dans la 760 depuis 1982. En 1985, il entre sous le capot de la 740, tout comme sous celui de la 760, avec une version suralimentée de 109 ch. Il est servi par une boite à quatre rapports avec overdrive ou automatique (la voiture est prédestinée à être commercialisée principalement aux USA). Au passage, on note que la nomenclature entre 740 et 760 n'est plus respectée, la 740 s'offrant un moteur 6-cylindres. Dans la foulée, la 260 est arrêtée. La différence se fait alors sur les niveaux d'équipements, les calandres, les chromes.

Le moteur Volkswagen, qui existait déjà dans la 260, a la réputation d'une solidité sans faille. Régulièrement entretenu, il peut atteindre des kilométrages inavouables. Avec un essieu rigide à l'arrière qui permet de lourdes charges, un volume utile impressionnant à l'arrière, la voiture devient le moyen de locomation de prédiclection des antiquaires et des brocanteurs. Ce n'est pas une voiture sportive, ce n'est pas une grande routière, c'est un break costaud. Capable de rouler à des allures prohibées sur les autoroutes, c'est un surtout une machine à rouler à un rythme régulier sans forcer, une bête de trait.

En 1989, la 740 connaît son premier lifting. Elle reçoit deux calandres différentes au choix : la première est une évolution discrète de la première, nettement moins moins anguleuse. Elle se fond dans l'alignement des phares et perd de son intérêt. Pour la seconde, les choses se compliquent. Alors que la Série 200 qu'elle devait remplacer est toujours en service, la 700 adopte la calandre de la 900 qui est censée la remplacer l'année d'après !

Le 6-cylindres TD reçoit un intercooler et sa puissance grimpe alors à 116 ch et que le couple progresse encore (22,9 mkg à 2400 tr/min). Ce même moteur disparaît de la 760.

En 1990, les nouvelles 940/960 ne poussent vers la sortie que la 760. La 740 reste en place, avec la 240. Il y a alors trois modèles de front chez Volvo ! La 700 se retrouve coincée entre le traditionnalisme de la 240 et le modernisme de la 940. Pour 1991, un nouveau tableau de bord est installé, celui de la série 900 ! Elle survit ainsi jusqu'en 1992, alors que la 240 reste en service encore un an de plus !! La production cesse le 2 octobre 1992.

Un total de 650 443 berlines 740 et 358 952 breaks ont été produits. Soit 1 009 395 exemplaires auxquels on peut ajouter les 221 308 unités de 760 et 8 500 coupés 780. 1 239 203 exemplaires de la série 700 ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 478,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1458 kg

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09 avril 2019

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, novembre 2014)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

Depuis toujours, que ce soit avec la 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé. Elle existe également en version vitrée (modèle rouge).

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

 

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

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08 septembre 2018

Mazda 626 break 2.0 GLX (1988-1996)

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Source: Externe
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

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(Barentin, Seine-Maritime, août 2014)

Le break dérivé de la Mazda 626 (ici en coupé) quatrième version n'intervient qu'un an après la berline, au printemps 1988. Il a été conçu comme un authentique véhicule multimodal, aussi à l'aise pour emmener famille et bagages que pour transporter 7 personnes avec une banquette supplémentaire en option ou pour transporter des grands volumes grâce à son plancher plat.

Le moteur n'est pas en reste car Mazda propose un moteur essence 1.8 litres de 90 ch ou 2.0 carburateur de 109 ch. Le 2.0 injection et double arbre à cames en tête, quant à lui, fournit 148 ch, ce qui classe la Mazda assez loin devant la concurrence pour cette cylindrée. En 1990, un moteur 2.2 litres de 115 ch vient s'intercaler et offre en outre la transmission intégrale. A noter que ces moteurs ont tous le même alésage, la cylindrée variant avec la course. Côté Diesel, il n'y a guère qu'un petit 2 litres atmosphérique de 61 ch. Le système "Comprex" qui permet de gagner 14 ch est réservé au marché japonais.

Deux niveaux de finition sont disponible en Europe, LX et GLX. En définitive, la GLX n'offre en supplément que la fermeture centralisée, les vitres électriques et le toit ouvrant (en essence) ou des barres de toit (en Diesel).

Finalement, la Mazda 626 a connu un succès relatif en France. Certes les 8159 voitures vendues par le constructeur nippon en France peuvent prêter à sourire, mais il faut garder à l'esprit que les constructeurs européens, menés par Jacques Calvet, leader de PSA, sont en croisade contre les constructeurs asiatiques et qu'ils ont obtenu des instances européennes des quotas d'importation qui limitent sérieusement les ventes. Par comparaison, la voiture la plus vendue au monde cette année là, la Toyota Corolla s'est écoulée sur notre territoire à 7 217 unités. Quant au break, il rivalise avec la Renault 21 Navada qui est le break à succès de l'époque.

En 1990, la Mazda 626 est très légèrement retouchée. Elle est remplacée en 1991 par une nouvelle génération qui arrive en concessions européennes en janvier 1992. Toutefois, le break est maintenu à l'identique jusqu'en 1996, année du remplacement de la gamme 626 par la 6è génération.

Fiche technique  :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,3 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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30 août 2018

Peugeot 505 GR Break (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Le break dérivé de la 505 n'arrive qu'en 1982, soit trois ans après la berline. Le rôle du break familial avait été conservé à la 504, et lorsque le 505 break arrive, ce n'est pas pour autant que le break 504 disparaît. Les deux voitures co-existent selon un habitude chère à Peugeot. La 504 est réputée pour sa solidité, pourquoi perdre cette clientèle-là ?

Pour autant, le break 505 repose sur la même plateforme que la 504. Les trains roulants sont les mêmes, à la différence près que le break 505 n'a que deux ressorts à l'arrière au lieu de quatre sur le break 504. L'échange se fait facilement pour qui est un peu mécanicien. Mais avec sa ligne plus moderne, la 505 se tourne vers une clientèle plus encline à la nouveauté.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la berline. A commencer par le 1.8 carburateur de 82 ch de la GL, le 2.0 litres de 96 ch à carburateur double corps sur la GR ou SR,  En revanche les moteurs Douvrin 2.0 injection des berlines TI et STI ne font pas partie des moteurs offerts pour le break. Il faudra attendre 1986 pour voir arriver le 2.2 injection de 130 ch dans le Break GTI. Restent les motorisations Diesel, ou Diesel turbo que l'on retrouve par exemple dans le break GRD. Toutes les versions sont disponibles en break ou en familiales (7 ou 8 places).

En 1985 a lieu de restylage de la 505 et le break n'y échappe pas. Les pare-chocs sont remplacés par des boucliers et la calandre arbore un grosse grille. L'intérieur est lui aussi revu, plus cossu et plus fonctionnel. Les moteurs et les versions évoluent. Le moteur 1.8 passe à 90 ch, le 2.0 litres à 108 ch. GL, GR et SR restent au catalogue jusqu'en 1990, remplacées par une unique SX jusqu'en 1992, tandis que le break Diesel est toujours au menu.

A l'heure actuelle, le break 505 semble rare sur nos routes. Mais c'est parce qu'il a été fort prisé dans les pays africains où la 505 remplace peu à peu la 504 (qui a été fabriquée au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005 !). Leur pièces interchangeables la rendent attractive, et les caisses de 505 viennent remplacer les caisses usées des 504 tandis qu'on conserve les soubassements. La 505 break cesse sa carrière en 1991, sans réelle remplaçante. La 405 break succède à la 305 break et il n'y a pas de break plus gros chez Peugeot. Peut-être peut-on y voir une succession avec la 407 et avec l'actuelle 508.

Assez rare aujourd'hui, un exemplaire en bon état se régocie entre 5000 et 7000 € !

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14 avril 2018

Renault 18 break Facom (1985)

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(Saint-Jean-du-Cardonnay, Seine-Maritime, octobre 2013)

Lorsqu'on regarde le modèle présenté, on songe immédiatement à l'épopée des Frères Marreau, Claude et Bernard. Pionniers du rallye Paris-Dakar, ils ont quelques hauts faits d'arme à leur actif et rien moins qu'une victoire au classement général en 1981.

Les Frères Marreau sont des enfants de mécanicien, et mécaniciens eux-mêmes. En 1967, il achètent une Renault 4 et partent à l'aventure pour tenter un tour du monde. Le projet tourne court mais ils apprennent que Renault cherche des candidats pour battre le record de la traversée de l'Afrique, Le Cap-Alger. Ils posent leur candidature, équipent deux 4L et partent en reconnaissance. L'année suivante, Renault leur confie une Renault 12. La tentative se solde par un échec, la traverse arrière de la voiture ayant cédé. Ils réitèrent la tentative l'année suivante sur une Renault 12 Gordini, et battent le record de 3 heures. Ce record n'a d'ailleurs toujours pas été battu (8 jours 22 heures et 18 minutes).

A partir de là, l'Afrique devient leur passion. Leur garage leur assure des revenus, et ils s'absentent régulièrement pour des missions humanitaires au Sahel. Ils s'inscrivent au rallye Abidjan Nice à bord d'une Renault 14 en 1976. Quand Thierry Sabine leur parle du Paris-Dakar, ils sont les premiers à s'inscrire. Mais le budget est serré. Ils obtiennent des réductions sur les frais d'inscription auprès de Thierry Sabine et passent 700 heures à modifier une 4L Sinpar dans leur atelier.

Dès leur première participation, ils se mêlent à la lutte pour la victoire. Face au Range Rover d'Alain Genestier ou au Volkswagen Iltis de Freddy Kottulinsky, ils font mieux que résister. Leur connaissance de l'Afrique les conduit à emprunter les pistes inconnues des autres concurrents et de gagner un temps précieux en navigation. Leur 4L n'aimant pas le sable, ils partent dans la savane et finalement luttent pour le podium. Ils sont alors surnommés "les Renards du Désert". Ils finissent 5è en 1979 (et 2è des voitures, le classement n'est pas séparé cette année-là), et leur performance attire les médias, si bien que Renault les subventionne. Troisièmes en 1980 avec une Renault 4 Sinpar équipée d'un moteur de Renault 5 Alpine, ils ont laissé échapper la victoire pour venir assister un motard acidenté et inconscient.

Pour 1981, ils reviennent avec un nouveau projet. Ils ont transformé une Renault 20 en 4X4. Elle est réhaussée, le pot d'échappement court sur le toit, le train arrière d'un Renault Trafic remplace l'original. Avec l'appui de Renault, ils ont aussi installé un moteur de Renault 18 turbo et le petit 1.6 litres développe 130 ch environ. Ils mènent la course jusqu'à Tombouctou et doivent abandonner suite à un accident. L'année d'après, ils reviennent avec deux voitures, la seconde étant chargée de suivre pour assistance. Ils prennent la tête à la 6è étape pour la conserver jusqu'à la victoire. En 1981, deux indépendants ont pu gagner le Rallye Paris-Dakar avec des moyens réduits et une voiture de 130 ch seulement !! A l'époque, la navigation plus importante que la puissance et les voitures étaient nettement moins préparées que les bolides actuels qui ont complètement dénaturé la course.

L'année suivante, les Frères Marreau, forts de leur victoire, sont attendus comme favoris. Ils reviennent avec une Renault 18 break. Comme la Renault 20, elle dispose d'une transmission 4X4. Le modèle a été opportunément choisi par Renault qui souhaite lancer la ... Renault 18 break 4x4 ! Mais si on note une grosse bosse sur le capot, c'est que le V6 PRV a remplacé le moteur d'origine. Il est un peu gonflé à 160 ch, mais surtout fiabilisé. Toutefois, la voiture ne sera pas à la hauteur et les deux frères finisssent 9è après une course décevante. Renault se retire de leurs sponsors, et ils reviennent en 1984 avec un nouveau mécène : Facom. La voiture a été modifée encore, la puissance augmentée aux alentours de 180 ch, et le jaune et noir de Renault disparait pour le blanc, rouge et noir de Facom. Facom leur promet une prime de résultat. Ils empocheront 50 000 F pour une victoire, 30 000 F pour une seconde place et 20 000 F pour une arrivée dans les 5 premiers. A Dakar, en 1984, ils sont 5è, justement.

En 1985, ils pensaient revenir avec un vrai 4x4, mais à la suite de déboires, ils se rabattent sur leur bonne vieille Renault 18 PRV et ses 185 ch. C'est alors leur dernière participation avec une Renault. Ils finissent 5è encore une fois, mais ne parviendront plus à atteindre ce classement par la suite.

Ainsi, le véhicule présenté s'inspire de la dernière participation au Dakar de la Renault 18. Avec ses vitres de custode occultées, sa caisse réhaussée et le numéro 205. Si l'original trône fièrement au Musée de l'automobile de Lohéacn celle-ci n'est qu'une vague imitation. A bord, pas de V6, pas de transmission aux roues arrière, l'intérieur est celui d'une classique Renault 18 TS break (hormis le volant, issu de la Turbo). Mais c'était l'occasion d'évoquer les "Renards du Désert".

 

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