Peugeot 505 SXD Break (1991-1992)
(Caen, Calvados, février 2016)
La fin de carrière de la 505 est très anonyme. Alors que la 605 a pris la relève du haut de gamme, la 505 joue encore le rôle de la bonne vieille voiture solide, polyvalente et économique. De toutes les versions du modèle, il ne reste plus que la SX, avec le moteur 90 ch essence ou la SXD avec le bloc 2.5 Diesel de 76 ch.
En 1991, la berline n'est plus disponible et seul le break est encore au catalogue, et seulement en finition SX, mélange de l'équipement des anciennes GTX et des moteurs de GL. Il y a aussi la SXD, avec l'antique moteur Diesel ndenor dont la fiabilité n'est plus à prouver.
La SXD break, c'est un choix de raison. C'est le choix du long terme, de l'économie. C'est la polyvalence grâce à un coffre long comme un jour sans pain (232 cm toutes banquettes rabattues, et plus de 2 m3 de volume !!). Elle peut être livrée avec une troisième rangée de sièges pour se transformer en familiale 8 places. Le Diesel est peu puissant mais infatigable. Avec une distribution par chaîne, un culasse en aluminium, des cylindres chemisés, il est quasi-inusable. Ses 76 ch permettent de rouler aux allures légales, mais guère plus. Avec à peine 146 km/h en pointe, la 505 SXD break est une des voitures des plus lentes de son époque. Mais elle ira loin, très loin, pouvant afficher des kilométrages insensés. Elle transportera les charges les plus lourdes sans rechigner, montera les cols sans s'essoufler, à son rythme.
En revanche, elle propose un équipement sympathique qui permet de prendre la route avec patience. Il ne lui manque que la climatisation et le toit ouvrant. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière. Par rapport à la version essence, la version, mazoutée reçoit en plus un témoin de température d’huile et un témoin d’eau. Il y a même une boite à monnaie ! Les optiions se limitent aux vitres teintées, les vitres électriques, le vérouillage centralisé, et la peinture métallisée.
Mais l'été 1992 approchant, la 505 va tirer sa révérence en toute discrétion. Elle cède la place à la 405 break qui sera également un beau succès.
Pour en savoir plus : l'ARPA
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne.
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490,1 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres banquette rabattue)
Poids : 1375kg
Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Citroën GS Special Break (1976-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La version break de la GS est proposée à partir de septembre 1971 pour l'entrée en vigueur du millésime 1972. Il y a deux niveaux de finition : Confort et Club.
Une version Service est également disponible, à trois portes seulement, avec des vitres arrière tôlées (Confort) ou vitrées (Club). A l'intérieur de la Service Confort, la zone de charge est dépouvue de garniture. Autre détail, la plaque de tare au pied de l'aile avant droit vient indiquer qu'une TVA abaissée a été réglée.
Ce n'est qu'à partir de décembre que la banquette rabattable est proposée et qu'une tablette vient recouvrir les bagages, en option.
L'appelation "Confort" est abandonnée à l'automne 1972. Les voitures sont simplement nommées GS ou GS 1220 selon le moteur choisi (1015 ou 1220). En janvier 1974, elles prennent la designation GSpecial. Pour distinguer les moteurs on verra que la plaque sur la porte du coffre sera argentée si le moteur est le 1015 ou dorée avec le 1220.
En septembre 1975, la gamme break est réduite. La Special ou la Service ne peuvent plus obtenir le moteur 1220 et la Club n'est plus proposée avec le 1015.
En septembre 1976, toute la gamme reçoit un toilettage. La grille de calandre est formée de bandes horizontales sur toute la gamme. En principe, elle ne sont pas chromées sur la GSpecial. A l'arrière, les feux sont nouveaux et le bandeau est en alu brossé. La console centrale est modifiée et de nouveaux instruments plus conventionnels remplacent les précédents. Autre nouveauté, les breaks gagnent tous un essuie-glace arrière avec lave-glace. Quant au break Service, il prend l'appelation Entreprise.
A partir de septembre 1978, l'indication de la finition n'apparaît plus sur la porte de la malle mais migre sur le bandeau en alu brossé, côté gauche.
En juillet 1979, alors que toute la gamme GS est remplacée par la GSA, les GS Special (qui ne sont plus des GSpecial) restent au programme pour représenter l'accès de gamme (notre modèle). Toutes reçoivent une lunette arrière chauffante.
Les GS Special sont remplacées en juillet 1980 par la GSA Special, mettant un terme définitif à la carrière de la GS.
Pour en savoir plus : GSAventure
Morris Minor 1000 Traveller (1956-1971)
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)
Alex Issigonis, le père de la future Mini, a été chargé par Lord Nuffield, né William Morris, propriétaire et fondateur de Morris, de concevoir une voiture qui serait à la fois populaire et accessible aux classes ouvrières.
Très largement inspirée par la Morris Oxford avec laquelle elle partage bien des traits et pour ainsi dire le même arrière, la Minor a d'abord été voulue étroite. Mais Issigonis s'est aperçu qu'elle était trop étroite (145 cm) et a demandé à ce qu'un modèle soit coupé en deux dans la longueur et élargi de 4 pouces, soit environ 10 cm. Le résultat est plus équilibré avec pour conséquence une nette amélioration de l'habitabilité et de la tenue de route. Lord Nuffield comparera la voiture à un œuf poché, tant elle lui semble disgracieuse. De fait, la première génération, dite Minor MM, avec ses phares en bas des ailes autour une calandre très droite, n'est pas très réussie, dans un style baroque dont seuls les anglais sont capables. Le premier lifiting de 1952 rehaussera les phares ce qui lui donnera une bouille plus sympathique (Minor Série II). Elle adopte alors un nouveau moteur à soupapes en tête de 803 cm3 obtenu grâce au rachat d'Austin. Puis en 1956, la Minor 1000 apporte un moteur de 948 cm3, une nouvelle calandre et un pare-brise d'un seul tenant. Baptisée Mosquito au départ par Issigonis, le nom est rejeté par Lord Nuffield et c'est le nom Minor qui est exhumé, en référence à la Morris Minor des années 30.
A l'origine, Issigonis avait imaginé des solutions pour le moins originales. Le moteur envisagé était un 4-cylindres à plat, installé de façon transversale et qui devait entraîner les roues indépendants à l'avant. Finalement, et pour des raisons économiques, c'est un vieux moteur 4 cylindres en ligne avec des soupapes latérales et dont la conception remonte à la Morris Eight de 1934 qui est installé longitudinalement, et qui entraîne un pont arrière rigide. L'espace moteur est alors tellement grand que les mécaniciens, professionnels ou amateurs, louent l'accessibilité des pièces.
Initialement, la Minor n'est disponible qu'en deux portes ou en cabriolet Tourer (en fait une découvrable, dans la mesure où les montants de porte restent en place). La version quatre portes n'est proposée qu'en 1950 et le fourgon n'est proposé qu'à partir de juillet 1953. Enfin, en octobre 1953, le break est enfin proposé, comme si sa production était arrivée par hasard. Le nom pris n'est pas Estate, comme les breaks anglais, mais Traveller, comme le break de la Morris Oxford, et plus tard, de la Mini.
Comme pour le fourgon, ses portes s'ouvrent verticalement à l'arrière, ce qui facilite les chargements et l'accessibilité. Pourtant, la fourgonnette est fabriquée sur un châssis séparé alors que le break Traveller est dérivé de la structure monocoque de la berline. Mais afin de ne pas alourdir la voiture outre mesure, la rigidification se fait par un renfort de structure en bois à la façon des "woodies" américains. Par ailleurs, les ouvrants (porte, capot) sont en aluminium, à la fois pour alléger la voiture et aussi pour contourner les restrictions sur le fer qui est principalement retenu dans l'effort de reconstruction d'après-guerre.
Dans la communication de l'entreprise, l'accent est mis sur l'aspect fonctionnel de la voiture, mais tout en faisant en sorte de l'éloigner de la fourgonnette. Il ne faut pas donner l'impression que la Traveller n'est qu'une fourgonnette améliorée. Les dimensions intérieures sont bien mises en avant, ainsi que le volume utile. Il est bien noté que les portes arrière disposent d'un système de bloquage automatique pour les maintenir ouvertes, que le passage des roues est escamoté au plus qu'il n'a été possible de faire pour rendre le plancher plat, que la roue de secours est bien sous l'habitacle ce qui évite de tout devoir décharger en cas de crevaison. Mais afin de ne pas la confondre avec un véritable utilitaire, il est rappelé que les vitres arrière sont coulissantes, que les sièges sont rembourrés et non pas en toile tendue, que le chauffage est de série, que les indicateurs de direction (flèches, jusqu'en 1961) sont à retour automatique, que le passager avant à droit, lui aussi, à son pare-soleil.
La Minor Traveller est équipée en 1952 du moteur 803 cm3 d'origine Austin. Il est réalésé en 1956 à 948 cm3 (d'où le nom Minor 1000) et passe alors de 30 à 37 ch, le couple progressant lui aussi de 25 %. Les performances sont en hausse et des 103 km/h en pointe (et vent dans le dos), la vitesse de pointe grimpe à 117 km/h ! En 1962, le moteur est encore réalésé en passe à 1098 cm3 et 48 ch, sans que le nom ne change. La boite et l'embrayage sont alors changés pour pouvoir supporter cette débauche de puissance qui permet d'atteindre 124 km/h !
Au cours de sa carrière, la Morris Minor a connu un immense succès. Le million d'exemplaire est franchi en décembre 1960 et pour la première fois par une voiture anglaise. A cette occasion, une série spéciale de 350 Morris Million est mise en vente avec la particularité d'être de couleur lilas. Evidemment, les ventes de la Minor se sont doucement effondrées au cours de sa carrière, l'arrivée de la Morris 1100 et 1300 (ici en MG 1300) lui étant assez préjudiciable. La cabriolet Tourer est stoppé en 1969 et la berline en 1970 après 1 600 000 exemplaires écoulés. Seule le break Traveller subsiste avec une constance étonnante dans les ventes (environ 17000 par an). Paradoxalement d'ailleurs, puisque Morris a choisi de le maintenir alors qu'il n'était absolument pas rentable financièrement. Pire même, alors qu'il coûtaît environ 18 % de plus à produir, son prix de vente n'était que 12 % supérieur à celui de la berline. Ainsi, selon Eric Lord, manager de l'usine de Cowley où était produite la Minor, le break Traveller est la seule Minor qui aurait fait perdre de l'argent à Morris. Il disparaît en avril 1971, remplacée par la Morris Marina break.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 63 x 76 mm
Taux de compression : 8,31
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 37 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 378 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 218 cm
Pneus av : 5.00 x 14
Pneus ar : 5.00 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 117 km/h
Capacité du réservoir : 29,5 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Volume du coffre : 500 litres (930 litres banquette rabattue)
Poids : 856 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Innocenti Mini T (1965-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Fernandino Innocenti est un forgeron toscan. Il fonde sa société en 1930 et se crée une réputation dans les tubes métalliques. Ses tubes servent à construire des échaffaudages et connaissent un très grand succès autour du monde. A l'issue de la Seconde Guerre Mondiale, l'envie de se diversifier lui vient et il s'engage dans la construction des scooters, très en vogue alors. Il devient avec la marque Lambretta, le premier concurrent de Vespa. Et dans le prolongement des scooters, la compagnie s'embarque dans la construction d'automobiles.
Les premières études à la fin des années 50 se font autour d'un petit véhicule avec un moteur de 400 cm3. Mais la présence de Fiat sur le marché effraye Innocenti et son fils Luigi, d'autant qu'ils fabriquent également les presses hydrauliques qu'utilise... Fiat. Le projet est enterré.
Le contexte économique d'alors est très favorable. Toute l'Europe est à reconstruire et l'essor économique est formidable. Le niveau de vie des ménages ne cesse de croître et le marché automobile devient populaire. Malheureusement, les droits de douane sont importants et les constructeurs doivent passer par des filiales et des usines dans les pays où ils veulent accéder, sous peine de ne pas être compétitif. C'est ainsi que Simca est apparue en France, NSU-Fiat en Allemagne, Lada, Zastava, etc... Les choses s'améliorent avec la création de la Communauté Economique Européene en 1957, mais l'Angleterre n'en veut pas ! La CEE, devenue Union Européenne en 1993, permet à ses membres de ne pas payer de droits de douane d'un pays à l'autre. Mais pour BMC, anglaise, extérieure à la CEE, le marché italien lui est fermé.
Et c'est justement avec Innocenti qu'un accord de coopération est trouvé en 1959. Innocenti fabriquera des Austin A40 sous licence. Logiquement, elle prend le nom d'Innocenti A40. La première voiture sort de chaine le 21 octobre 1960. Suivront d'autres modèles sur la base de l'Austin 1100/1300 puis Austin Allegro, etc. Parallèlement, en cette année 1960, Innocenti présente également une Innocenti 950 Spider, modèle entièrement conçu en interne avec l'aide de Ghia pour la carrosserie.
En 1965, BMC souhaite pouvoir concurrencer Fiat dans le marché des petites voitures. Elle lance donc l'Innocenti Mini pour aller titiller les Fiat 500, 600 et 850. La Mini est ainsi fabriquée en Italie et Innocenti lui apporte un soin particulier, faisant régulièrement évoluer le modèle. La Mini italienne finira même par obtenir une qualité de finition que n'aura jamais la version anglaise !
Par rapport à ses concurrentes italiennes, la Mini a un énorme avantage : une conception moderne avec un moteur avant transversal, une tenue de route incroyable et un petit moteur très souple. Et dès 1966, la Mini fait mouche et Innocenti, avec plus de 35 000 voitures fabriquées, dont 70 % de Mini, devient le troisième constructeur italien, devant Lancia et Autobianchi ! Ce dernier répondra avec l'A112.
La gamme s'étoffe peu à peu. La Cooper fait son apparition et le break Traveller. Ce dernier est un peu incongru en Italie où le break n'est pas très apprécié. Innocenti a bien pris soin de la baptiser T, et non Traveller, laissant un doute sur la signification. Sur une base rallongée de 11 cm, il offre des dimensions sensiblement identiques à une Fiat 500 Giardiniera. Il a troqué sa suspension hydrolastique contre des cones en caoutchouc. Sa parure de bois qui ne sert qu'à souligner son volume et est considérée par Issigonis lui-même comme prétentieuse. Malheuresement, elle coute deux fois le prix de la Fiat 500 Giardiniera, et même plus chère que l'Innocenti 1100 break... Aussi, les chiffres de vente restent confidentiels.
Petit à petit la voiture va évoluer : puissance en hausse, apparition d'une Mk II en 1968, possibilité d'un break sans bois et donc moins cher.
Mais c'est la disparition soudaine de Fernandino le 21 juin 1966 qui va précipiter les choses. Luigi se retrouve à la tête de l'entreprise et voudrait avoir les coudées plus franches vis-à-vis de BMC. Il ne souhaite pas renouveler l'accord de coopération qui échoit en 1968 et engage en 1967 Bertone et Michelloti pour concevoir une Mini revue et corrigée. Cependant, l'année 1968 est aussi agitée en Italie qu'en France et il est à son tour victime d'un problème de santé. Luigi se tourne vers les différents constructeurs pour qu'ils rachètent l'entreprise. Les discussions sont longues et c'est finalement BMC, devenue British Leyland qui finit par remporter le marché en 1972. Innocenti devient alors filiale à part entière et est réorganisée pour devenir le centre de distribution européen de BL.
Ainsi donc, la production des Mini et autres voitures du groupe British Leyland est poursuivie. La Mini est maintenue sur les chaînes italiennes jusqu'en 1975. Cependant, la crise se prolonge chez British Leyland. L'Innocenti Regent a été lancée, sur base d'Austin Allegro. Déjà assez décriée ailleurs, la voiture sera complètement boudée par la clientèle italienne, La production sera arrêtée au bout de 18 mois seulement. Les finances du groupe anglais sont à sec et il faut du cash. On lance tout de même la Mini Bertone, avec un certain succès.
Innocenti est alors rachetée à British Leyland par un consortium formé par l'état Italien et un ancien pilote et constructeur automobile qui a déjà racheté Maserati à Citroën : Alejandro De Tomaso.
Plymouth Volare Station Wagon 1980
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La fin des années 1970 est assez pénible chez Plymouth. La gamme s'étiole peu à peu et certains modèles ne sont que de Mistubishi rebadgées. La Plymouth Horizon est directement issue de la plate-forme de la Simca Horizon, dernière facétie du groupe Chrysler. Curieusement, elle est équipée d'un moteur Volkswagen...
La Volare, jumelle de la Dodge Aspen, ont très peu évolué ces dernières années. Pourtant, Lee Iacocca, patron de Chrysler, souhaite relancer le modèle. Pour 1980, elles sont redessinées, surtout la face avant. La calandre coupe-frite est un peu plus fine et les phares deviennent rectangulaires. Le capot, les ailes et le pare-choc proviennent en réalité de la Dodge Diplomat.
Si le nombre de finitions différe selon la carrosserie (berline, coupé, Station Wagon), le nombre de moteur diminue. Le V8 de 5,9 litres disparaît laissant comme choix un V8 de 5,2 litres dont la puissance diminue de 140 ch à 120 ch en Californie en raison des normes anti-pollution. Hors Californie, le même moteur avec un carbutateur quadruple corps délivre 155 ch. Le client a également le choix d'équiper sa voiture avec un moteur 6-cylindres en ligne de 3,7 litres et d'à peine 90 ch !
Malheureusement, le duo Aspen/Volaré va connaître des problèmes de fiabilité. A chaud ou à froid, la voiture a du mal à démarrer et son moteur cale très régulièrement, sans repartir. Un problème provenant du carburateur qui sera pris en réparation par le réseau mais qui ternira définitivement l'image de la voiture. Après 67 318 Aspen et 90 063 Volaré vendue en 1980, les deux voitures ne sont plus produites et sont remplacées par la Dodge Aries/Plymouth Reliant. Quant à Plymouth, la firme va dégringoler doucement, jusqu'à sa disparition en 2001.
Peugeot 505 GR Dangel (1985-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que la Peugeot 504 est retirée du marché, la version 4x4 de Dangel est également stoppée. Mais, même si le ventes sont assez confidentielles, Peugeot souhaite conserver cette version, entre autres pour l'accès des zones difficiles. C'est donc naturellement que la modification sera effectuée que la 505 break.
Les voitures de série sont modifiées par les soins de Henry Dangel à Sentheim (Haut-Rhin). Rehaussée jusqu'à obtenir une garde au sol de 22 cm, c'est l'intégralité de la transmission qui est modifiée. L'essieu semi-rigide à l'arrière est remplacé par un essieu rigide, et un autre est installé à l'avant. La 505 Dangel dispose ainsi d'une transmission intégrale permanente. A l'intérieur, qui est strictement identique à la voiture de série, on a rajouté un petit levier qui permet d'accéder à la gamme de rapports courts.
Avec sa configuration reposant sur un break sur-élevé, il s'agit d'un véritable 4X4 avec de bonnes qualités de franchissement. Le blocage du différentiel central et les diffirentiels à glissement limité avant comme arrière donnent plutôt satisfaction sur les terrains boueux. Son empattement long l'éloigne un peu des capacités de franchissement des véritables 4X4 conçus comme tels dès l'origine. Mais cette 505 Dangel est une véritable familiale, pouvant accueillir jusqu'à sept places confortables. Il peut y avoir 7 places assises dans un Land Rover... mais pas le même confort.
La 505 Dangel est proposée avec presque toutes les versions de la 505 break. Elle n'est proposée qu'en break, Peugeot n'ayant jamais créé le pick-up qui était également modifié par Dangel sur la 504. Les motorisations sont celles de la GR (2 litres carburateur, 108 ch, notre modèle), de la GTI (2,2 litres injection, 130 ch), GRD (2,5 litres Diesel, 76 ch) et GTD (2,5 Diesel turbo, 110 ch). Pour la GTI et la GTD, on parle de quelques exemplaires seulement. Il y aurait eu aussi deux exemplaires construits avec conduite à droite. Elle a été proposée également en version entreprise avec deux places assises ou en ambulance. C'est peut-être aussi ce look hybride qui ne la rend pas populaire, alors que les 4x4 accessibles au grand public commencent à arriver sur le marché.
Dangel a aussi modifié d'autres véhicules : C25/J5, Citroën C15, puis sur Boxer/Jumper ou Fiat Ducato. A l'arrêt de la 505, c'est le Peugeot Partner qui devient le dérivé Dangel de Peugeot. La seconde génération du Partner profite aussi de cette transmission, ce qui permet désormais, avec l'acquisition d'Opel par PSA (avant la création de Stellantis) d'obtenir l'Opel Combo Dangel.
Peugeot 305 GTX break (1984-1988)
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)
La 305 GTX break est un véhicule de niche. Niche à l'époque très étroite : le break familial sportif. Si aujourd'hui la chose peut nous sembler assez commune grâce à aux Audi RS4 et RS6 notamment, la réalité est toute autre au milieu des années 80.
En cette époque de naissance de l'ère du numérique, où les boites à rythmes ont remplacé les batteries, le Minitel remplace l'annuaire et les premiers Macs font leur entrée, le marché de l'automobile est encore conservateur. Le break est familial, économique, conçu pour des familles, nombreuses ou pas. Il s'agit d'un investissement de bon père de famille, avec un moteur qui doit être peu gourmand (et donc un faveur pour le Diesel), un équipement raisonnable pour ne pas alourdir la facture, mais suffisant pour accompagner la famille sur la route des vacances.
Alors la 305 GTX break est à contre-courant. Renault a tenté l'expérience également avec la Renault 18 turbo break. Sans plus de succès. Pourtant ces véhicules sont bien pensés. A peine plus lourds que leur homologue berline, ils offrent des performances similaires pour un volume utile bien plus important et un confort égal. Mais le break n'a pas encore la cote et conserve l'image du bon père de famille. Si bien que la GTX break rate sa cible. Les exemplaires sont rares, très rares.
Pour autant, Peugeot ne renonce pas et la 405 SRI aura droit au break en 1988. Ce dernier ne sera pas tellement plus populaire.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,1 l/100km
Cx : 0,39
Poids : 1025 kg
Peugeot 305 GL Break (1980-1982)
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Arboras, Hérault, juillet 2010)
Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.
D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.
Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.
Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.
En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.
Chevrolet Caprice Classic Estate 1980
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979.
Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standard était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, en même temps que le 5.7 litres était supprimé. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).
La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 75 miles par heure dans la majorité des états, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 120 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.
Conformément à la pratique américaine, le modèle 1981 présente quelques évolutions qui permettent de désigner le millésime.