05 mars 2017

Ford Taunus TC 1300 L break (1970-1975)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans les mutlitples versions prévues dès le lancement de la Ford Taunus TC figure évidemment un break. Et Ford ne fait pas dans le détail, avec des dimensions qui ne sont pas sans rappeler les cousines américaines avec leur long porte-à-faux arrière. Sans modifier l'empattement, l'arrière est rallongé de 10 cm par rapport à la berline. De fait, le break possède des caractéristiques propres avec un toit plus long et plus haut, et un hayon spécifique. Mais si on regarde de plus près on remarque que la porte arrière est différente de celle de la berline dont le bord supérieur est arrondi. Ici, le rebord est rectiligne et s'inscrit dans le prolongation de la vitre de custode.

Afin d'offrir le maximum de volume, la banquette arrière est rabattable, et la Taunus break offre alors une capacité de chargement impressionnante favorisée par un plancher plat une fois le dossier de la banquette rabattu sur l'assise. En effet, la présence d'un pont arrière a relevé le niveau du plancher dans le coffre, ce qui permet de prolonger le niveau quand la banquette est rabattue. Voilà comment transformer un inconvénient en avantage.

Au niveau des motorisations et des finitions, le break profite des mêmes variations, à la différence près que le break dispose d'un pont plus court à l'arrière afin de rendre la voiture moins sensible à la charge et un peu plus nerveuse. Le revers de la médaille est que la vitesse de pointe en souffre.

Le modèle de base se reconnait à ses pare-chocs chromés et sans bande noire qui les traverse et à ses enjoliveurs en forme de "chapeau chinois" (présents sur le modèle présenté). Sur la finition "L", notre modèle, une bande noire entoure le pare-choc. Ces deux versions les plus basses sont affublées d'une calandre à phares ronds. A partir des finitions supérieures, des phares carrés prennent leur place, accompagnés de feux additionnels ronds à partir de la GT. On note les lettres de Ford sur le museau et un macaron spécifique en remplacement du traditionnel logo sur fond bleu.

Une première retouche a lieu en 1974 avant de laisser la place à la TC2 en 1976.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC.

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26 novembre 2016

Mercedes 240 TD S123 (1977-1985)

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(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, juin 2013)

Le break est la dernière variante de la berline W123 à apparaître, en septembre 1977. C'est le retour de Mercedes sur ce segment, la Dash-Eight ou W114/115 n'ayant pas été pourvue de cette carrosserie. Mercedes avait déjà exploré ce marché avec le break 190 Universal sur la base de la Fintail (W110). La voiture, convertie en Belgique par la société Malines, n'avait écoulée qu'à 70 000 exemplaires seulement. Mais les choses ont changé. La clientèle commence à demander autre chose que la simple berline à quatre portes. Les succès de Peugeot avec la 504 break, les débuts timides mais significatifs de la CX break qui succède à la DS break, mais encore chez Ford avec la Granada ou même la Taunus, il y a à l'évidence un marché à prendre. Une clientèle qui demande des voitures spacieuses, confortables, robustes, polyvalentes ? Mercedes ne pouvait pas passer à côté !

Le break est présenté au Salon de Francfort au mois de septembre 1977. Il repose sur la même structure que la berline W123 avec la cellule centrale sur laquelle est soudée la carrosserie, les zones de déformation à l'avant et à l'arrière. La malle arrière séparée est remplacée par une soute à bagages ce qui a conduit à revoir le dessin du haut des portières arrière pour qu'elles puissent être prolongées en ligne droite par la vitre de custode jusqu'au hayon. Bien que totalement différent, les designers ont réussi à conserver un air de famille entre la berline et le break. A l'intérieur, la banquette arrière est amovible, ce qui permet de transformer la voiture en utilitaire avec une capacité de chargement impresionnante. Cette particularité a d'ailleurs impliqué de modifier l'emplacement du réservoir d'essence. Si ce dernier était logé derrière le dossier de la banquette arrière dans la berline, il a du migrer sous le châssis pour ne pas empêcher le replier la banquette. Du coup, le centre de gravité de la Mercedes est abaissé et certains estiment que le break est de toute la gamme, la version qui a la meilleure tenue de route !

Le break S123 est présenté avec quelques motorisations seulement : 240 TD et 300 TD avec leur moteur Diesel, 230 T, 250 T et 280 TE. La 200 T n'a été disponible qu'à partir de 1980, comme la 230 TE. De toutes ces versions, la 240 TD a connu un beau succès, juste après la 230 TE. Le "T" désignant le break, on en déduit que ce moteur Diesel est uniquement atmosphérique. Jusqu'en août 1979, le moteur 2404 cm3 du moteur OM 616 développe 65 ch seulement. Ensuite, la cylindrée rabaissée à 2399 cm3 permet d'obtenir 72 ch. Au passage, elle obtient la direction assistée en série, ce qui n'est pas un mal étant donné le poids du bloc sur le train avant. La vitesse grimpe de 138 à 143 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 25,8 à 23, 2 secondes ! Au passage la consommation descend de 9,6 litres au cent kilomètres en moyenne à 8,9 l/100km. Inutile de chercher la performance, ce n'est pas son rayon. Elle, c'est la robustesse, la fiabilité. Pour les performances tournez-vous plutôt vers la 280 TE, ou la 300 TD dont le 5 cylindres Diesel offre des performances tout à fait acceptables. Quant au turbo Diesel, il entre en scène en août 1981 et d'abord dans le break avant d'arriver dans la berline. Il est toutefois réservé au marché américain. En fin d'année 1981, la boite manuelle à 5 rapports est enfin disponible, ce qui n'améliore pas les performances mais permet de mieux exploiter le moteur. Après 1983, on reconnaît les dernières versions à leurs feux avant rectangulaires.

Le break a connu en définitive une très belle carrière avec 38 903 voitures vendues jusqu'en 1985. Elle est remplacée par le break W124 qui remportera presque autant de succès. Réputée pour sa solidité, la 240 TD est partie en Afrique pour remplacer les 404 et 504 qui avaient fini par rendre l'âme. Il semble que la côte commence à grimper. Reste à trouver un exemplaire en bon état. L'exemplaire affichait 420 000 km ! Il a trouvé preneur en quelques jours à 2500 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Dieel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 90,9 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras triangulés
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/70 SR 14
Pneus ar : 195/70 SR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1535 kg

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08 octobre 2016

Mazda 626 break 2.0 GLX (1988-1996)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

Le break dérivé de la Mazda 626 (ici en coupé) quatrième version n'intervient qu'un an après la berline, au printemps 1988. Il a été conçu comme un authentique véhicule multimodal, aussi à l'aise pour emmener famille et bagages que pour transporter 7 personnes avec une banquette supplémentaire en option ou pour transporter des grands volumes grâce à son plancher plat.

Le moteur n'est pas en reste car Mazda propose un moteur essence 1.8 litres de 90 ch ou 2.0 carburateur de 109 ch. Le 2.0 injection et double arbre à cames en tête, quant à lui, fournit 148 ch, ce qui classe la Mazda assez loin devant la concurrence pour cette cylindrée. En 1990, un moteur 2.2 litres de 115 ch vient s'intercaler et offre en outre la transmission intégrale. A noter que ces moteurs ont tous le même alésage, la cylindrée variant avec la course. Côté Diesel, il n'y a guère qu'un petit 2 litres atmosphérique de 61 ch. Le système "Comprex" qui permet de gagner 14 ch est réservé au marché japonais.

Deux niveaux de finition sont disponible en Europe, LX et GLX. En définitive, la GLX n'offre en supplément que la fermeture centralisée, les vitres électriques et le toit ouvrant (en essence) ou des barres de toit (en Diesel).

Finalement, la Mazda 626 a connu un succès relatif en France. Certes les 8159 voitures vendues par le contructeur nippon en France peuvent prêter à sourire, mais il faut garder à l'esprit que les constructeurs européens, menés par Jacques Calvet, leader de PSA, sont en croisade contre les constructeurs asiatiques et qu'ils ont obtenu des instances européennes des quotas d'importation qui limitent sérieusement les ventes. Par comparaison, la voiture la plus vendue au monde cette année là, la Toyota Corolla s'est écoulée sur notre territoire à 7 217 unités. Quant au break, il rivalise avec la Renault 21 Navada qui est le break à succès de l'époque.

En 1990, la Mazda 626 est très légèrement retouchée. Elle est remplacée en 1991 par une nouvelle génération qui arrive en concessions européennes en janvier 1992. Toutefois, le break est maintenu à l'identique jusqu'en 1996, année du remplacement de la gamme 626 par la 6è génération.

Fiche technique  :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,3 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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25 septembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna X Break (1949-1954)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si la Dyna X est parue en 1946, il faut attendre décembre 1948 pour voir apparaître la fourgonnette qui en est dérivée. Elle dispose d'un charge utile de 300 kg (K166) et entre en concurrence avec la Juvaquatre. Dès octobre 1949, la charge utile est portée à 500 kg et plusieurs carrosseries sont disponibles : fourgonette, break (notre modèle) et commerciale (K184). Elle profite également du nouveau moteur attribué à la berline Dyna X 110. En octobre 1950, c'est le moteur de la Dyna X 120 qui lui est confié jusqu'en mars 1953 (K187) tandis que le nouveau moteur de la Dyna X 130 est disponible depuis juillet 1952 en option (notre modèle). Cette dernière version qui se distingue par sa roue de secours sur la porte arrière sera affublée du type K211 (moteur 851 cm3 de 38 ch) ou K220 avec moteur Sprint de 745 cm3 et 40 ch de mai 1953 jusqu'à l'arrêt de la voiture en juillet 1954. Toutes versions utilitaires, break et commerciales confondues, 6463 voitures auraient été produites.

Pour en savoir plus : le Club Panhard-et-Levassor.

15 juillet 2016

Simca Aronde Commerciale (1956-1959)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans la gamme de l'Aronde, on trouve plusieurs utilitaires depuis octobre 1951. La Messagère est la version la plus accessible, entièrement tôlée à l'arrière. A l'opposé, on trouve la Chatelaine, vitrée sur la partie arrière. Entre les deux, la commerciale propose une vitre sur la partie supérieure du hayon, et des "demi-vitres" sur les panneaux latéraux. Cette spéficité séduit particulièrement les artisans qui voient là une voiture moins austère que la commerciale, et plus polyvalente avec la surface vitrée réduite.

A l'intérieur, la sellerie est en skaï, ce qui est moins salissant que le tissu et plus facile à nettoyer. La banquette rabattable à l'arrière est également un critère de polyvalence. A cet égard, la porte arrière à "effacement total" augmente de 10 % les dimensions de l'ouverture. La partie supérieure du hayon englobe une partie du toit au lieu de se limiter à la gouttière. La partie basse qui s'ouvre dans l'autre sens a le défaut d'augmenter le porte-à-faux pour le chargement.

En 1956, la Commerciale reçoit la ligne Océane qui s'est généralisée avec l'Aronde 1300. Mais côté moteur, si la Chatelaine reçoit bien en 1956 le moteur Flash de 1300 cm3, la Commerciale se contente du vieux 1200 de la Simca 8. Il délivre 37 ch qui suffisent à la déplacer. Toute idée de performance est à bannir.

Il semble qu'avec l'arrivée de l'Aronde P60, la Commerciale disparaisse, au profit de l'unique Chatelaine.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage c course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,80:1
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4500 tr/min (37 ch DIN)
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs

Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400,4 cm
Largeur : 155,6 cm
Hauteur : 153,1 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,5 cm
Voie ar : 123 cm

Vitesse maximale : 110 km/h
Poids avec pleins : 960 kg

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02 mai 2016

Peugeot 204 break (1965-1976)

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(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, février 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1965, la petite berline 204 est déclinée en break, un an avant le cabriolet et le coupé. Contrairement aux apparences, elle est plus courte de deux centimètres que la berline. Pour le reste elle reprend l'ensemble des caractéristiques de la berline. On y retrouve le moteur 1130 cm3 de 53 ch DIN (58 ch SAE) qui fait plutôt bonne figure et offre des performances équivalentes à celles de la berline. Il se fait surtout remarquer par la capacité de chargement qui atteint 1,5 m3 ce qui le place devant ses principaux concurrents à savoir : Simca 1300 break, Ford Cortina break ou la Triumph Herald Estate. Plus légère, plus rapide, plus économique, moins gourmande,  elle devient très vite un choix de raison, si bien qu'une 204 vendue sur trois est un break ! Il est rejoint dès l'année suivante par la fourgonette, un break trois portes dépourvu de banquette arrière et de vitres latérales.

La grande force de la 204 break est l'arrivée d'une motorisation Diesel dès septembre 1967 alors que ce ne sera possible qu'à partir d'octobre 1974 sur la berline. Avec Mercedes, Peugeot est un des rares constructeurs à croire à ce type de moteur et en a toujours équipé l'un de ses modèles depuis la 402. La 403 Diesel a eu un certain succès auprès des grands rouleurs, ce qui s'est confirmé avec la 404. Mais c'est le première fois qu'un Diesel est proposé sur une voiture d'un si petit gabarit. La première version du moteur est un 1255 cm3 de 40 ch (moteur XLD) produit par Indenor, la filiale spécialisée de Peugeot. C'est tout simplement le plus petit Diesel du monde. Dans un bruit infernal, une odeur mélangée de mazout et de skaï, les performances sont faibles. Malgré le faible poids du break, la vitesse n'atteint pas 130 km/h et les reprises sont laborieuses. En revanche la voiture se distingue par l'économie qu'elle procure dans le budget carburant, non pas tant en raison d'une consommation vraiment inférieure à la version essence, mais surtout par la différence de prix à la pompe à l'époque. En 1973, les 1255 cm3 sont augmentés par augmentation de l'alésage à 1357 cm3 (moteur XL4D), offrant 5 chevaux supplémentaires (45 ch) qui ne changent presque rien aux performances (131 km/h). Toutefois, le couple étant disponible à un régime inférieur, la conduite s'en trouve assouplie. Toutefois, en raison de leur conception dérivée de moteurs à essence et des vibrations importantes qu'ils généraient, ces moteurs se sont avérés peu fiables à long terme.

Egalement disponible en fourgonnette, la 204 break sera la voiture de prédilection de bon nombre d'artisans, agriculteurs tant en raison de sa fiabilité que de sa polyvalence. En 1976, la 204 est remplacée par les versions supérieures de la 104 et par la 304. Elle sera concurrencée par sa sœur quasi-jumelle la 304 break qui ne se différencie que par sa calandre et qui reprend la suite jusqu'en mai 1980. C'est ensutie la 305 fourgonette qui reprend la flambeau auprès des artisans tandis que la 305 break se tourne vers les familles.

On peut noter que le logo Peugeot inseré dans un triangle noir indique que la voiture est antérieure à septembre 1973. Le pare-choc tout inox est antérieur à septembre 1968. Enfin, après septembre 1966, un logo Franche-Comté était installé au dessus du monogramme 204 sur le capot (modèle blanc). Il y a tout lieu de penser que le modèle vert est l'un des plus anciens, celui-ci étant dépourvu de ce logo, après une restauration fidèle.

Pour en savoir plus :
- Club 204/304
- ma204free.fr

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1130 cm3
Alésage X course : 75 x 64 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximal : 53 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 9,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,9 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 142,9 cm
Empattement : 259,1 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 940 kg

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13 avril 2016

Mazda 323 BF Wagon 1.7 D (1985-1989)

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(Jumièges, Seine-Maritime, janvier 2013)

Restylée en 1985, la nouvelle 323 BF apporte peu de nouveautés. Le style est modernisé, mais il n'y a pas de changement radical. Trois faits sont cependant notables : le retour du break dans la même série que la berline (notre modèle), l'apparition de la version Diesel (notre modèle), ou l'instauration d'une version à transmission intégrale.

Le break dispose donc du moteur Diesel, dans une configuration atmosphérique. D'une cylindrée de 1720 cm3, il procure 58 ch, juste de quoi déplacer la voiture d'un point A à un point B. Avec une vitesse maximale de 145 km/h, la version Diesel n'est pas conçue pour les longues traversées de la France à rythme soutenu. C'est une voiture de gens qui ne sont pas pressés. Le moteur est un peu bruyant, mais assez économe et fiable. Le volume utile est dans la bonne moyenne et la banquette arrière fractionnable aide à la configuration du chargement.

La Mazda 323 BF sera renouvelée en 1989, et deviendra 323 BG.

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21 février 2016

Morris Minor 1000 Traveller (1956-1971)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alex Issigonis, le père de la future Mini, a été chargé par Lord Nuffield, né William Morris, propriétaire et fondateur de Morris, de concevoir une voiture qui serait à la fois populaire et accessible aux classes ouvrières.

Très largement inspirée par la Morris Oxford avec laquelle elle partage bien des traits et pour ainsi dire le même arrière, la Minor a d'abord été voulue étroite. Mais Issigonis s'est aperçu qu'elle était trop étroite (145 cm) et a demandé à ce qu'un modèle soit coupé en deux dans la longueur et élargi de 4 pouces, soit environ 10 cm. Le résultat est plus équilibré avec pour conséquence une nette amélioration de l'habitabilité et de la tenue de route. Lord Nuffield comparera la voiture à un œuf poché, tant elle lui semble disgracieuse. De fait, la première génération, dite Minor MM, avec ses phares en bas des ailes autour une calandre très droite, n'est pas très réussie. Elle typiquement dans un style baroque dont seuls les anglais sont capables. Le premier lifiting de 1952 rehaussera les phares ce qui lui donnera une bouille plus sympathique (Minor Série II). Elle adopte alors un nouveau moteur à soupapes en tête de 803 cm3 obtenu grâce au rachat d'Austin. Puis en 1956, la Minor 1000 apporte un moteur de 948 cm3, une nouvelle calandre et un pare-brise d'un seul tenant. Baptisée Mosquito au départ par Issigonis, le nom est rejeté par Lord Nuffield et c'est le nom Minor qui est exhumé, en référence à la Morris Minor des années 30.

A l'origine, Issignois avait imaginé des solutions pour le moins originales. Le moteur envisagé était un 4-cylindres à plat, installé de façon transversale et qui devait entraîner les roues indépendants à l'avant. Finalement, et pour des raisons économiques, c'est un vieux moteur 4 cylindres en ligne avec des soupapes latérales et dont la conception remonte à la Morris Eight de 1934 qui est installé longitudinalement, et qui entraîne un pont arrière rigide. L'espace moteur est alors tellement grand que les mécaniciens, professionnels ou amateurs, louent l'accessibilité des pièces.

A l'origine, la Minor n'est disponible qu'en deux portes ou en cabriolet Tourer (en fait une découvrable, dans la mesure où les montants de porte restent en place). La version quatre portes n'est proposée qu'en 1950 et le fourgon n'est proposé qu'à partir de juillet 1953. Enfin, en octobre 1953, le break est enfin proposé, comme si sa production était arrivée par hasard. Le nom pris n'est pas Estate, comme les breaks anglais, mais Traveller, comme le break de la Morris Oxford, et plus tard, de la Mini.

Comme pour le fourgon, ses portes s'ouvrent verticalement à l'arrière, ce qui facilite les chargements et l'accessibilité. Pourtant, la fourgonnette est fabriquée sur un châssis séparé alors que le break Traveller est dérivé de la structure monocoque de la berline. Mais afin de ne pas alourdit la voiture outre mesure, la rigidification se fait par un renfort de structure en bois à la façon des "woodies" américains. Par ailleurs, les ouvrants (porte, capot) sont en aluminium, à la fois pour alléger la voiture et aussi pour contourner les restrictions sur le fer qui est principalement retenu dans l'effort de reconstruction d'après-guerre.

Dans la communication de l'entreprise, l'accent est mis sur l'aspect fonctionnel de la voiture, mais tout en faisant en sorte de l'éloigner de la fourgonnette. Il ne faut pas donner l'impression que la Traveller n'est qu'une fourgonnette améliorée. Les dimensions intérieures sont bien mises en avant, ainsi que le volume utile. Il est bien noté que les portes arrière disposent d'un système de bloquage automatique pour les maintenir ouvertes, que le passage des roues est escamoté au plus qu'il n'a été possible de faire pour rendre le plancher plat, que la roue de secours est bien sous l'habitacle ce qui évite de tout devoir décharger en cas de crevaison. Mais afin de ne pas la confondre avec un véritable utilitaire, il est rappelé que les vitres arrière sont coulissates, que les sièges sont rembourrés et non pas en toile tendue, que le chauffage est de série, que les indicateurs de direction (flèches, jusqu'en 1961) sont à retour automatique, que le passager avant à droit, lui aussi, à son pare-soleil.

La Minor Traveller est équipée en 1952 du moteur 803 cm3 d'origine Austin. Il est réalésé en 1956 à 948 cm3 (d'où le nom Minor 1000) et passe alors de 30 à 37 ch, le couple progressant lui aussi de 25 %. Les performances sont en hausse et des 103 km/h en pointe (et vent dans le dos), la vitesse de pointe grimpe à 117 km/h ! En 1962, le moteur est encore réalésé en passe à 1098 cm3 et 48 ch, sans que le nom ne change. La boite et l'embrayage sont alors changés pour pouvoir supporter cette débauche de puissance qui permet d'atteindre 124 km/h !

Au cours de sa carrière, la Morris Minor a connu un immense succès. Le million d'exemplaire est franchi en décembre 1960 et pour la première fois par une voiture anglaise. A cette occasion, une série spéciale de 350 Morris Million est mise en vente avec la particularité d'être de couleur lilas. Evidemment, les ventes de la Minor se sont doucemet effondrées au cours de sa carrière, l'arrivée de la Morris 1100 et 1300 (ici en MG 1300) lui étant assez préjudiciable. La cabriolet Tourer est stoppé en 1969 et la berline en 1970 après 1 600 000 exemplaires écoulés. Seule le break Traveller subsiste avec une constance étonnante dans les ventes (environ 17000 par an). Paradoxalement d'ailleurs, puisque Morris a choisi de le maintenir alors qu'il n'était absolument pas rentable financièrement. Pire même, alors qu'il coûtaît environ 18 % de plus à produire alors que son prix de vente n'était que 12 % supérieur à celui de la berline. Ainsi, selon Eric Lord, manager de l'usine de Cowley où était produite la Minor, le break Traveller est la seule Minor qui aurait fait perdre de l'argent à Morris. Il disparaît en avril 1971, remplacée par la Morris Marina break.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 63 x 76 mm
Taux de compression : 8,31
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 37 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 378 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 218 cm
Pneus av : 5.00 x 14
Pneus ar : 5.00 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 117 km/h
Capacité du réservoir : 29,5 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Volume du coffre : 500 litres (930 litres banquette rabattue)
Poids : 856 kg

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08 février 2016

Mercury Grand Marquis Colony Park 1989

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La finition "Colony Park" correspond, chez Mercury, au grand break luxueux de haut de gamme. Il n'est pas associé nécessairement à la même voiture de génération en génération. Apparu en 1957 sur la base de la Mercury Monterey, le break "Colony Park" est associé, pour sa sixième génération, à la Mercury Grand Marquis. Curieusement d'ailleurs, la Mercury Grand Marquis succède à la Mercury Marquis alors que le mouvement est à la réduction des tailles. Et de fait la "Grand Marquis" est plus petite que la "Marquis", et la "Colony Park" ne fait pas exception à la règle, perdant 27 cm d'empattement d'une génération à l'autre.

A l'intérieur, il y a pourtant toujours assez de place pour accueillir huit personnes, au moyen de deux banquettes de trois places à l'avant et à l'arrière, et d'une banquette latérale amovible dans le coffre, côté gauche. C'est pour cela que l'ouvrant est une véritable porte.

Elle est la déclinaison de Mercury de la Ford LTD. Esthétiquement, la voiture correspond au canon américain en vogue depuis le début des années 70 avec des voitures très géométriques, plus axées sur le confort que sur la ligne ou l'aérodynamique. Apparue en 1979, elle n'a subi que très peu de changements, si ce n'est en 1988 la calandre qui est devenue presque affleurante, en comparaison des phares encastrés et en retrait de ligne précédente.

Pour les moteurs aussi la mode est à la diminution. Les moteurs de 400 ci (6,6 litres) et 460 ci (4,5 litres) ne sont plus disponibles, et seuls deux moteurs restent au catalogue en 1979 : le V8 Windsor de 5 litres (302 ci) ou sa version de 5,8 litres (351 ci). Mais très vite, le 351 est également abandonné pour ne plus garder que le 302. Ce moteur particulièrement onctueux offre la modeste puissance de 150 chevaux à  3200 tr/mn seulement, le tout accouplé à une boite automatique 3 rapports, ou 4 rapports en option.

Avec la nouvelle génération de Mercury Grand Marquis née en 1992, la Colony Park n'a pas été reconduite, la faute à l'émergence des SUV et surtout des monospaces, tels que le Chrysler Voyager ou le Pontiac Transport.

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31 janvier 2016

Ford LTD Wagon (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les Ford LTD sont une gamme créée par Ford en 1965. En réalité, elle est d'abord un niveau de finition pour la Galaxie 500 de 1964 avant de devenir un modèle à part entière. Elle incarne la voiture familiale, longue et large, spacieuse, pouvant accueillir une famille nombreuse avec ses bagages. Comme tout véhicule américain qui se respecte, elle est proposée en d'inombrables carrosseries qui vont du coupé à la limousine en passant par le break nommé Wagon outre-Atlantique. Pour le break, là encore, l'idée est toute américaine, avec des dimensions qui tiennent des utilitaires chez nous. Le break, outre la famille et les bagages doit encore accueillir le chien, le matériel de pêche, les vivres pour les vacances, un ami de passage, et tout ce qui peut être superflu pourvu que ça rentre dans la voiture. Le break est chargé de concurrencer la Chevrolet Caprice Classic. On note d'ailleurs une très forte ressemblance entre les deux modèles.

Au fil des années, la Ford LTD est restée dans la catégorie des "full-size", c'est à dire ce que nous appelons "familiales", et plusieurs générations se sont succédées. On retrouve la LTD en 1979 à sa troisième mouture et, tandis que General Motors anticipe en 1977 la diminution des dimensions des "full size" en qui frôlent les 5,75 mètres de long, Ford choisit de ne pas suivre le mouvement, sur de faire fuir une clientèle trop habituée à ces dimensions. La preuve arrive vite, et contraint Ford à faire fondre ses voitures, y compris la LTD qui se rapproche des "mid-size". Toutefois, il reste une LTD-II pour ceux qui souhaitent conserver les dimensions d'autrefois. En 1979 donc, la LTD utilise la plateforme inférieure dite "Ford Panther". La LTD perd 30 cm et près de 200 kg, mais ses dimensions sont toujours généreuses. L'agencement intérieur lui permet de conserver autant de place que dans le modèle 1969.

Le break peut accueillir 6 passagers, et en cas de besoin une banquette amovible latérale peut se déplier dans le coffre (en option). La LTD wagon se transforme d'un coup de main en 8 places. C'est pourquoi il n'y a pas un hayon mais une vraie porte avec une vitre électrique à l'arrière. Cependant, cette porte peut aussi s'ouvrir en tablier afin d'augmenter la longueur de chargement (nommée Magic Doorgate). Banquette arrière rabattue, la LTD wagon offre 2,43 m de longueur de chargement !! Il y a trois break : la LTD Wagon (notre modèle) et la LTD Country Squire à la finition plus luxueuse (moquette, peinture, etc) et la LTD S.

Pour la motorisation, le standard américain est le V8 qui a fini par s'imposer. Le 6-cylindres a peu à peu disparu des gammes, et s'il est proposé, il est rarement retenu par la clientèle. Ainsi sur la LTD 1979 le moteur standard est le V8 302 ci (4,9 litres), sauf pour le break qui profite immédiatement du 351 ci (5.8 litres). Le 6 cylindres n'est pas au menu, et en 1982 Ford propose un petit V8 255 ci (4.2 litres) dont les 115 maigres chevaux ont du mal à déplacer les deux tonnes de l'engin. Le V8 est associé à une boite automatique à trois rapports aidée par un overdrive automatique (en option) qui se déclenche à 40 mph (65 km/h). Le pont arrière est autobloquant.

Les modifications d'une année à l'autre sont très minimes. C'est en 1983 que la LTD est séparée en deux lignes : La LTD descend d'un cran pour remplacer la Granada (version US) et la LTD Crown Victoria reste dans les "full-size". La LTD Crown Victoria sera produite jusqu'en 1991 pour perdre les trois lettres LTD à partir de 1992. La dernière LTD a été assemblée le 3 janvier 1986 à Chicago alors même qu'elle a reçu un accueil du public bien meilleur que la Granada.  Elle est remplacée par la Ford Taurus.

La Ford LTD a pour cousine la Mercury Grand Marquis.

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