Subaru Impreza GT (1992-2000)
(Caen, Calvados, février 2016)
Dans les années 90, Subaru est arrivé dans le monde de l'automobile sportive un peu comme un cheveu sur la soupe. Avec l'Impreza, une berline aux allures très conventionnelles, la marque niponne est arrivée dans le monde du rallye et a surpris toute le monde.
Apparue au japon en 1992 et disponible en Europe à partir de 1993, l'Impreza détone avec un moteur Boxer. Si au pays du Soleil Levant, des moteurs de 1.6 à 2.0 litres sont disponibles, en traction avant ou intégrale, avec des niveaux de finition multiples, sur notre marché européen, on n'aura vu guère que des Subaru Impreza GT 2.0 turbo plus tard appelée WRX . Et c'est là que la voiture prend toute sa dimension. Subaru a besoin de construire 2500 exemplaires pour les besoins de l'homologation en WRC.
Avec une traction intégrale, un 4-cylindres Boxer suralimenté par un turbo, la voiture atteint 211 ch !! Puis très vite Subaru va introduire WRX STi, forte de 276 ch (suite au gentleman agreement japonais qui limite officiellement les puissances à 280 bhp, soit 276 ch, afin de permettre à la police de lutter contre les voitures de sport). Et c'est là qu'est le tour de force de Subaru qui lui permet de passer du statut de marque japonaise obscure à Champion du Monde des Rallyes.
Parce qu'avec l'Impreza aux mains du regretté Colin McRae au volant, Subaru va remporter en 1995 le Championnat du Monde des Rallyes en combinant les titres pilote et constructeur, mettant un terme à la domination de la Toyota Celica 4WD. Mieux, sans remporter les titres pilotes dévolus aux Mistubishi Lancer, Subaru va encore remporter deux titres constructeur en 1996 et 1997. Du coup, l'Impreza jouit d'une popularité spectaculaire auprès d'un public de connaisseurs.
Pour la voiture de M. Toutlemonde, la puissance de la GT Turbo est plus raisonnable. Le Boxer ne fournit "que" 211 ch. Des modifications concernant le couple vont permettre en 1997 de faire progresser la vitesse maximale de 218 à 228 km/h puis à 233 en 1999 tout en modifiant la transmission pour faire baisser le 0 à 100 de 7 à 5,6 secondes !!! Au passage, la puissance fiscale passe de 9 à 15 CV.
Ces chiffres sont d'autant plus affolants que la voiture coûte 155 000 F (33 000 € environ en 2022) soit à peine le prix d'une Renault Safrane Si à l'époque. L'Impreza GT 2.0 Turbo est tellement performante et voulue tellement peu chère que les premières versions auraient eu un compteur de vitesse qui n'était pas gradué jusqu'à la vitesse maximale de la voiture (à confirmer). A noter qu'elle a été aussi proposée en version break. Vouée entièrement à la compétition, l'Impreza est très rigide et son moteur est d'une souplesse telle qu'elle peut être utilisée sereinement au quotidien, à condition de ne pas céder au son rauque du flat-4 qui ne demande qu'à partir. Si les premières versions sont plutôt on/off, les modèles d'après 1997 se révèleront nettement plus onctueux.
En 1998, Subaru dégaine l'arme ultime. Une Impreza coupé deux portes, limitée à 400 exemplaires et appelée 22B. On pense souvent que cette appelation de 22B serait due à la cylindrée de 2,2 litres et aux amortisseurs Bilstein, mais c'est la conversion du nombre 555 en hexadecimal, 555 faisant référence à Colin McRae et son titre de 1995. Avec un rapport de pont raccourci, 280 ch affirmés, 36 mkg de couple, cette version atteint les 248 km/h et atteint 100 km/h en 5,2 secondes !! Les quelques 421 exemplaires se négocient actuellement à plusieurs centaines de milliers d'euros.
En 2000, la Subaru Impreza de première génération cède la place à une version revisitée.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essene
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 92 x 75 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 217 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbo IHI (0,93 bar), intercooler
Type de transmission : intégrale, viscocoupleur central
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 145,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 205/45 ZR 17
Pneus ar : 205/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (266 mm)
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 14;4 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extraurbain : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,1 l/100km
Poids : 1286 kg
Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.
On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.
Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.
Toutefois, la clientèle attend mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.
Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et une barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !
Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.
Pour en savoir plus : le site de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg
Subaru Impreza WRX (2000-2007)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2013)
En 2001, c'est la nouvelle version "New Age" de l'Impreza (notre modèle). La voiture connaît une évolution de ses lignes assez importante mais c'est surtout sur la rigidité du châssis que les ingénieurs ont travaillé. Les amateurs regretteront les lignes simples et assez épurées de l'ancienne version et montreront une forte aversion pour les nouvelles optiques rondes (différentes du modèle présenté). La version coupé deux portes est définitivement abandonnée. Si de nombreuses versions sont disponibles sur les marchés asiatiques, la WRX continue de monter en performances. Petit à petit la puissance va grimper jusqu'à 320 ch associée à un moteur de 2,5 litres sur les versions WRX STi et 230 ch sur la simple WRX. Au passsage, Richard Burns et et Petter Solberg vont inscrire leur nom sur le palmarès du WRC en 2001 et 2003, finissant de forger une aura autour du nom Impreza.
C'est alors suffisant pour que le nom de l'Impreza soit définitivement associé à la performance. Subaru disparaîtra totalement du rallye mais l'Impreza continuera de faire son chemin. De génération en génération, elle va évoluer, pas toujours esthétiquement de manière heureuse, mais sa mécanique bouillante sera son atout. Depuis 2015 l'Impreza WRX est un modèle distinct de l'Impreza mais en 2022 Subaru a annoncé que continuer de produire un modèle de hautes performances à un prix abordable tout en respectant les normes antipollution était devenu impossible. Aussi les version STI les plus puissantes sont en pause et devront être converties à une propulsion hybride...
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres, Boxer
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 92 x 75 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 225 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection multipoint et allumage électroniques
Suralimentation : turbo IHI + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 441,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 215/45 WR 17
Pneus ar : 215/45 WR 17
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,1 l/100km
Volume du coffre : 374 litres
Cx : 0,33
Poids : 1400 kg
Citroën GS Special Break (1976-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La version break de la GS est proposée à partir de septembre 1971 pour l'entrée en vigueur du millésime 1972. Il y a deux niveaux de finition : Confort et Club.
Une version Service est également disponible, à trois portes seulement, avec des vitres arrière tôlées (Confort) ou vitrées (Club). A l'intérieur de la Service Confort, la zone de charge est dépouvue de garniture. Autre détail, la plaque de tare au pied de l'aile avant droit vient indiquer qu'une TVA abaissée a été réglée.
Ce n'est qu'à partir de décembre que la banquette rabattable est proposée et qu'une tablette vient recouvrir les bagages, en option.
L'appelation "Confort" est abandonnée à l'automne 1972. Les voitures sont simplement nommées GS ou GS 1220 selon le moteur choisi (1015 ou 1220). En janvier 1974, elles prennent la designation GSpecial. Pour distinguer les moteurs on verra que la plaque sur la porte du coffre sera argentée si le moteur est le 1015 ou dorée avec le 1220.
En septembre 1975, la gamme break est réduite. La Special ou la Service ne peuvent plus obtenir le moteur 1220 et la Club n'est plus proposée avec le 1015.
En septembre 1976, toute la gamme reçoit un toilettage. La grille de calandre est formée de bandes horizontales sur toute la gamme. En principe, elle ne sont pas chromées sur la GSpecial. A l'arrière, les feux sont nouveaux et le bandeau est en alu brossé. La console centrale est modifiée et de nouveaux instruments plus conventionnels remplacent les précédents. Autre nouveauté, les breaks gagnent tous un essuie-glace arrière avec lave-glace. Quant au break Service, il prend l'appelation Entreprise.
A partir de septembre 1978, l'indication de la finition n'apparaît plus sur la porte de la malle mais migre sur le bandeau en alu brossé, côté gauche.
En juillet 1979, alors que toute la gamme GS est remplacée par la GSA, les GS Special (qui ne sont plus des GSpecial) restent au programme pour représenter l'accès de gamme (notre modèle). Toutes reçoivent une lunette arrière chauffante.
Les GS Special sont remplacées en juillet 1980 par la GSA Special, mettant un terme définitif à la carrière de la GS.
Pour en savoir plus : GSAventure
Lancia Flavia Sport Zagato (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis le milieu des années 50, Lancia confie des châssis nus à différents carrossiers. Parmi eux on trouve Vignale, Pininfarina, Ghia, Allemano et Zagato. Ce dernier attire l'attention par son interprétation de l'Appia et son toit à double bosse.
Mais Zagato n'est pas encore un industriel, si bien que ses productions sont rares. Il produit environ 30 voitures par an au milieu des années 50 pour parvenir à 150 voitures quelques années plus tard. L'Appia évolue d'année en année, et en 1958, c'est à la Flaminia d'être déclinée par Zagato avec une version Super Sport en 1964.
Au Salon de Genève 1962, c'est à la Flavia d'être revisitée par Zagato après le coupé de Pininfarina et le cabriolet Vignale. Construite entièrement en aluminium, elle suprend par sa silhouette singulière. On note la calandre à pans coupés, les quatre phares insérés dans une forme ovoïde. Vue de côté, la voiture semble avoir été coupée en deux. Les vitres latérales arrière sont panoramiques. Leur forme est arrondie et se prolonge sur le toit, ce qui n'est pas le cas des vitres avant et qui renforce l'impression de séparation. La lunette arrière est concave et poursuit une ligne qui se termine avec des ailes doucement galbées.
Profitant d'un moteur boxer en aluminium, elle est d'abord commercialisée avec le moteur 1500. Seulement 114 voitures sont fabriquées dans cette configuration. Le moteur est remplacé par un 1800 semble-t-il dans l'année 1963 et avec une injection à partir de 1965. Grâce à une aérodynamique fluide et un poids contenu, le moteur de 105 ch autorise une vitesse de pointe de 182 km/h.
La production totale s'élève à 626 voitures à la fin de la production en 1967, dont 32 avec l'injection. Le modèle présenté date de 1966 et a été vendu aux enchères en novembre 2017 pour 77 480 €.
A partir de 1967, c'est à la Fulvia de continuer le partenariat avec la Fulvia Sport Coupé.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1800 cm3
Alésage x course : 88 x 74 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : lames semi-elliptiques, barre Panhard, barre antiroulis
Longueur : 446 cm
Largeur : 163;4 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1061 kg
Porsche 912 R (1965-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Lorsque la 911 a remplacé la Porsche 356 en 1964, un saut a été effectué tant en termes de performances que de prix. Deux fois plus chère que la 356, la 911 n'était plus à la portée des mêmes bourses. Il fallait donc trouver une solution pour ne pas perdre cette fraction de la clientèle capables d'acheter une 356 mais pas une 911.
La solution est alors simple : introduire le moteur de la 356 SC sous le capot de 911. Ainsi, en avril 1965, après le type 901 apparaît alors le type 902 renommé 912 après l'insistance de Peugeot à réclamer la propriété intellectuelle du 0 central. En souvenir du pillage de l'usine de Sochaux par Ferdinand Porsche et son gendre, Anton Piech en 1944, Peugeot n'a pas hésité à faire valoir son droit. A la suite du débarquement de Normandie, les deux hommes vont emporter plus de 1500 machines-outils en direction de la Basse-Saxe dans le but de produire la future Coccinelle, sous le nez d'un Jean-Pierre Peugeot impuissant. Mais en 1963, il est désormais à la tête de l'entreprise. La rancune le conduit à faire cette réclamation à Porsche pour lui rappeler ce triste épisode. Porsche, qui ne tenait pas tant à ce qu'on exhume ce passé, ainsi que les deux années de détention après-guerre (dont une partie passée chez Renault pour mettre au point la 4CV, malgré le refus de Pierre Lefaucheux), céda sans montrer la moindre difficulté. Ainsi la 902 devient 912.
Avec le 4-cylindres de 90 ch, la 912 n'est pas dénuée de sportivité. Avec un moteur en aluminium moins lourd dans le sac à dos, elle souffre moins des défauts de la 911. Avec 185 km/h en pointe, elle est loin d'être risible au milieu des années 60. Mieux, avec un poids mieux réparti et un moteur moins pointu, elle fait aussi bien que la 911, sauf en vitesse de pointe. Et c'est d'ailleurs bien le problème... Censée faire le lien entre la 356 et la 911, la 912 fait de l'ombre à la 911. Mieux, avec l'option Targa avec la lunette arrière souple, elle se transforme en quasi-cabriolet.
En 1968, l'empattement de la 912 est rallongé de 4,7 cm. On parle alors de 912 LWB. Mais en juillet 1969, Porsche cesse la production de la 912 en arguant que le moteur aluminium de la 356 est trop coûteux. La 912 disparaît au profit de la 911 T, avec moteur 6-à-plat, Elle revient néanmoins en 1976 pour le marché américain avec la livrée de la 911 type 911 (ou Type G) sous le nom 912 E.
Quant à la 912 R, elle serait un mythe. Selon les sources officielles, seules des 911 R ont été produites, des versions modifiées pour la course (R pour Rennen : courir), et seules 24 auraient été produites. Cependant, selon d'autres sources, une vingtaine de 912 R auraient été également produites pour promouvoir la 912. Mais trop proche de la 911, ces voitures auraient été rapatriées en Allemagne. Est-ce que le modèle en photo est bien une 912 R... L'accastillage semble correspondre. On serait devant une formidable rareté.
Pour en savoir plus : 912club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, longitudinal
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 221,1 cm
Voie av : 133,7 cm
Voie ar : 131,1 cm
Pneus av : 6.95 H 15
Pneus ar : 6.95 H 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 970 kg
Citroën GS Club (1976-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Pour millésime 1977, en septembre 1976, la gamme GS reçoit un nouvel arrière et quelques menus changements ici ou là.
C'est à l'arrière que les changements sont les plus visibles. La découpe des feux ne suit plus la courbe de l'aile. Plus rectangulaires, ils permettent d'intégrer quatre emplacements chacun. Le bandeau de la malle a été retravaillé et il est traversé par une bande en alu brossé, imitant celui de la CX (à noter que les plaques noires de notre modèle sont anachroniques).
A l'avant, la calandre en nid d'abeille est moins visible en raison de l'ajout de barrettes horizontales chromées sur la GS Club et Pallas. Sur la GS X les barrettes restent noires, et les GS X et GSpecial conservent la calandre nid d'abeille classique.
C'est à l'intérieur que les changements sont les plus visibles. En premier lieu, la seconde série de la GS perd l'affichage si original de la première série. Le tambour rotatif a disparu et des cadrans ronds, classiques, font leur retour. Ils reviendront néanmoins avec la GSA. La console centrale est remaniée et les Club, X2 et Pallas gagnent des rangements dans les portes.
L'année suivante, la calandre à barrettes chrômées est généralisée à l'ensemble de la gamme. La Club reçoit de nouveaux enjoliveurs. Une nouvelle option fait son entrée : la banquette arrière rabattable, désignée sous le nom "maxi-coffre".
En septembre 1978, le nom de la version ne figure plus sur la porte de la malle et sur l'aile avant droite, mais sur le bandeau en alu brossé, côté gauche. Un nouveau garnissage des sièges est de série sur Club.
En mai 1979, le volant est à son point neutre la branche en bas et non plus oblique à gauche.
En juillt 1979, la gamme GS disparaît pour céder la place à la GSA. Seule la GSpecial, rebaptisée GS Special, reste au catalogue dans toutes ses déclinaisons (berline, break, enreprise) pour une année encore.
La GS Club était également disponible en break.
Pour en savoir plus : GSAventure
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 9,54 m
Suspension av : roues indépendantes à parallélogramme déformables transversaux, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Longueur : 412 cm
Largeur : 160,8 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 132,8 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 151 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
400 m D.A. : 19,7 s
1000 m D.A. : 36,8 s
Volume du coffre : 465 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg
Alfa Roméo Alfasud Quadrifoglio Oro (1982-1984)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1980, la troisième série vient achever la carrière de l'Alfasud, avec une nouvelle calandre inspirée de celle de la TI, des pare-chocs en plastique noirs plus larges, des clignotants intégrés à l'avant, un arrière revu et corrigé qui obtient un hayon en 1981 pour les trois portes uniquement et pour toutes les versions à partir de 1982. Les charnières du hayon ont enfin disparu et il est désormais possible d'installer un essuie-glace arrière. L'intérieur est à nouveau modernisé tout en restant dans l'esprit d'origine. La qualité des plastiques s'améliore tout comme l'insonorisation.
Les motorisations sont restées au 1300 et 1500, mais le boxer est parvenu à 105 ch (1.5 TI QV), tandis que le 1300 TI en est à 86 ch. Les versions ordinaires, elles, disposent de 63 ou 68 ch selon qu'elles obtiennent la boite quatre ou cinq rapports. Cette dernière souffre alors d'une boite 5 rapports trop longue, particulièrement sur le dernier rapport, au bénéfice de la consommation et de la puissance fiscale, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui s'obtient en quatrième. La 1500 TI est proposée jusqu'en 1982, épaulée ensuite par la 1.5 TI Quadrifoglio Verde de 105 ch.
Mais si la 1.5 TI n'est disponible qu'en trois portes, en 1982, la gamme s'enrichit d'un nouveau haut de gamme en 5 portes : la Quadrifoglio Oro. Reconnaissable à sa calandre grise et son scudetto doré, elle profite de la version 95 ch du 1500 TI et d'un équipement richement doté. Elle possède des clignotants blancs, des bandes grises en caoutchouc sur les pare-chocs. A l'intérieur, la sellerie a été soignée, et on remarque le volant et le pommeau de levier de vitesses en bois. Il y a les vitres électriques et des lave-phares !
L'Alfasud termine discrètement sa carrière en 1984, déjà éclipsée par la nouvelle 33. Si elle reprend l'architecture de l'Alfasud, elle n'en aura pas le panache ni le train avant... Au résultat, l'Alfasud a été vendue à 900 000 exemplaires, dont 185 000 TI. Si l'on rajoute les AlfaSud Sprint, le million d'unités est allègrement franchi. A l'heure actuelle, l'Alfasud est rare, plutôt rare, même si sa côte ne s'envole pas encore. Les acheteurs craignent la rouille, et les rares vendeurs sont ceux qui ont réussi à les préserver de ce fléau.
Pour en savoir plus: les chevaux de feu de Broyax
Alfa Romeo Alfasud 1.5 TI (1978-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Depuis la fin des années 50, un gentleman agreement a été passé entre Fiat et Alfa Romeo, deux entreprises d'état. Alfa s'engage à ne pas créer de voitures plus petites que la Giuletta pour pas concurrencer les voitures populaires de Fiat, tandis que Fiat s'interdit de créer des modèles sportifs, de façon à laisser à Alfa le champ libre dans sa spécialité. Alfa se contente de vendre la Renault Dauphine et la Renault 4 sous licence.
Alfa s'était déjà lancé dans la conception d'un modèle de petite taille dans les années 60. D'abord avec le projet 13-61, une sorte de Giulia en modèle réduit avec un moteur deux cylindres 750 cm3, un demi-moteur de Giulia 1300, monté transversalement et freins in-board. Jugé peu rentable, le projet est abandonné. Une seconde tentative a lieu avec le Type 103, équipée d'un moteur quatre cylindres double arbre à cames de 1000 cm3. Trois prototypes sont assemblés, sans que l'histoire aille plus loin.
C'est en 1967 que Giuseppe Luraghi se décide à lancer la construction d'une Alfa Romeo populaire. Il parvient à convaincre le gouvernement italien d'investir dans le projet, en adoptant une stratégie d'aménagement du territoire. En rachetant les terrains d'une ancienne usine d'avions, l'état peut installer une usine de production d'une voiture populaire près de Naples, ce qui a l'avantage d'intervenir sur le chômage important qui touche le sud de l'Italie. On en attend 16 000 emplois directs, et 130 000 emplois induits. C'est de là que découle le nom de la voiture, Alfasud. La rupture du pacte rend furieux les dirigeants de Fiat. Des salariés sont accusés de trahison, d'espionnage industriel. En guise de réponse, Fiat lance la Fiat 131 et la Dino Fiat.
Si le projet est confié à l'ingénieur Hruska, le style est attribué à Ital Design. Il en ressort une voiture en deux volumes, style rare à la fin des années 60 que seules la Renault 16 et la Simca 1100 adoptent. L'Alfasud est toutefois dépouvue du hayon qui fait le succès des deux autres. L'originalité tient encore dans le moteur boxer inédit placé longitudinalement en porte-à-faux avant. Les freins sont accolés à la boite, façon in-board, une cloison supplémentaire dans le compartiment moteur améliore la rigidité et l'insonorisation du moteur en séparant le bloc de la batterie, du maître-cylindre et du vase d'expansion. Toutefois, l'accessibilité est mise à mal par un capot qui s'ouvre dans le mauvais sens. Autre nouveauté chez Alfa, il s'agit d'une traction. Le train avant est guidé par des jambes de force type McPherson et une barre antiroulis. A l'arrière, les réflexes ont la peau dure : un essieu rigide à carrossage constant avec barre Panhard et parallélogramme de Watt assure un fort bon guidage.
L'Alfasud est présentée en 1971 au salon de l'Auto de Turin et les premières voitures sont produites à partir de 1972. Par sa forme et son moteur boxer et ses freins in-board elle est très vite comparée à la Citroën GS. Si la GS l'emporte sur le confort, l'Alfasud est plus performante. Elle est handicapée par un moteur 1200 manquant de couple à bas régime mais ses envolées du compte-tour en font une voiture plaisante à conduite, sûre en toutes circonstances.
Il faut attendre la fin de 1973 pour voir arriver la premièen déclinaison sportive de l'Alfasud. La TI renouvelle le sigle utilisé par la Guiletta puis la Giulia. Elle n'est disponible qu'en trois portes et se distingue par une calandre à quatre phares ronds. Les clignotants son alors déplacés sur le pare-choc chromé. La face avant gagne ainsi une agressivité de bon aloi. La TI gagne 5 chevaux à 68 ch et une boite 5 rapports qui lui permet de franchir les 160 km/h.
Outre le break Giardineria en 1975, l'Aflasud recevra des améliorations, des motorisations, des finitions en constante hausse. La série 2 intervient en fin 1977, avec de très légères modifications extérieures et un intérieur revisité.
En 1978 arrive la 1.5 TI (notre modèle). Avec 84 ch on pourrait croire les performances en nette hausse. Mais avec un pont court, la vitesse augmente peu (169 km/h). En revanche, les reprises et l'accélération font un bon en avant. Les suspensions ont été durcies et la tenue de route reste identique. La voiture est toujours aussi bien guidée et sa conduite est toujours un plaisir dû, entre autres, à une commande de boite particulièrement agréable.
En 1980, la troisième série vient achever la carrière de l'Alfasud, avec une nouvelle calandre inspirée de celle de la TI, des pare-chocs en plastique noirs plus larges, des clignotants intégrés à l'avant, un arrière revu et corrigé qui obtient un hayon en 1981 pour les trois portes uniquement et pour toutes les versions à partir de 1982. Les motorisations sont restées au 1500, mais le boxer est parvenu à 105 ch (1.5 TI QV), tandis que le 1300 en est à 86 ch. Elles souffrent alors d'une boite 5 rapports trop longue, particulièrement sur le dernier rapport, au bénéfice de la consommation et de la puissance fiscale, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui s'obtient en quatrième.
L'Alfasud termine discrètement sa carrière en 1984, déjà éclipsée par la nouvelle 33. Si elle reprend l'architecture de l'Alfasud, elle n'en aura pas le panache ni le train avant... Au résultat, l'Alfasud a été vendue à 900 000 exemplaires, dont 185 000 TI. Si l'on rajoute les AlfaSud Sprint, le million d'unités est allègrement franchi. A l'heure actuelle, l'Alfasud est rare, plutôt rare, même si sa côte ne s'envole pas encore.
Pour en savoir plus: les chevaux de feu de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en plat, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 161,6 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 169 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg
Sovra LM2 (1971-1980)
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)
Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.
Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.
Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.
La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).
Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.
Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).