14 novembre 2017

Lancia 2000 coupé HF (1971-1974)

Lancia2000CoupeHFav

Lancia2000CoupeHFav1
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

Lancia2000coupéav

Lancia2000coupéav0

Lancia2000coupéar
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En 1969, le coupé Flavia 2000 succède à la Flavia 1.8 avec un moteur 2 litres et quelques modifications esthétiques, notamment la face avant au style plus discret. Le dessin de l'arrière est remodelé. Le seuil de chargement de la malle est réhaussé, ce qui permet de remonter la jupe et de positionner les feux de manière plus classique. En 1970, l'injection est rajoutée à la Flavia 2 litres.

En 1971, le coupé Flavia 2 litres perd l'appelation "Flavia" pour ne garder que le label "2000", tout comme la berline. Les modifications sont très ténues et se situent dans la calandre qui perd les chromes de ses lamelles pour du plastique noir en 1973. Bien qu'ayant changé de nom, elle reste considérée par tous les amateurs comme une Flavia, et même comme la dernière Flavia. La version injection prend alors l'appelation 2000 HF et se reconnaît à ses jantes alliage ajourées. Les initiales "HF" (pour Haute Fidelité) symbolisent les versions les plus performantes chez Lancia depuis les années 60 et vont devenir le symbole des versions sportives avec la venue de Cesare Fiorio au département rallye de la marque (Squadra Corse HF), ce qui donnera lieu à la Fulvia 1600 HF et à la Delta HF Integrale.

A l'intérieur un effort a été consenti pour hausser les prestations. Le bois fait son retour sur le tableau de bord et le cuir est omniprésent dans l'habitacle, rehaussé par les moquettes épaisses du plancher.

Le moteur 4 cylindres à plat de 2 litres propose alors 126 ch (contre 115 à la version carburateur). La boite à 5 rapports est installée en 1972. En 1973, l'injection électronique est revue par Bosch qui adapte celle qui est installée dans la BMW 2002 tii et la Lancia 2000 coupé HF dispose alors de 130 ch.

Fiat ayant racheté Lancia en 1969, l'heure est à la rationalisation. La "2000 coupé" est maintenue au catalogue jusqu'en 1974 et a été distribuée à 1399 exemplaires avec carburateur et 1229 voitures avec l'injection. On peut considérer qu'elle trouve sa succession dans la Lancia Gamma coupé.

Pour en savoir plus :

Patrimoine Lancia Flavia et 2000

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : alliage d'aluminium
Chemises : amovibles en fonte
Culasse : alliage d'aluminium
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 à partir de 1972)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 455,5 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 129 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1200 kg

Posté par Zorglub34 à 19:13 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

10 novembre 2017

Porsche 356 C 1600 SC (1963-1965)

Porsche356SCav 

Porsche356SCav1

Porsche356SCar
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

Porsche356_SC_Av

Porsche356_SC_Ar
(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Après la 356 B et deux ans avant sa retraite, la Porsche 356 s'offre une dernière évolution. Le nombre de moteurs disponibles est réduit à trois, le petit 1600 de 60 ch disparaissant du catalogue. C'est donc le 1600 de 75 ch de la 356 C qui fait office d'entrée de gamme. Au dessus, la 356 SC propose 95 ch. Tout en haut, pour ceux qui rêvent de compétition, la 356 2000 GS Carrera fournit 130 ch.

Il y a très peu de différences esthétiques entre la C et la B. On note l'arrivée d'enjoliveurs sans écusson Porsche, conséquence de l'apparition de disques de frein.

La 356 SC (pour Super Carrera) reçoit quelques améliorations : un embrayage plus solide vient aider à la surcharge des 5 chevaux supplémentaires par rapport à 356 C, qui était jusque là le modèle le plus performant (hors version compétition). Avec 95 ch, c'est 185 km/h en pointe qu'il faut atteindre pour toucher les limites de la voiture en pointe. La suspension a aussi été raffermie. On peur remarquer en outre les pare-chocs à buttoirs affinés vers le haut (absents sur le modèle photographié à Angoulême), le logo SC, la grille d'aération devant le parebrise.

Elle sera produite jusqu'en 1965 et les dernières 356 C sont vendues en mai 1966 à la police néerlandaise en version cabriolet, Si la 911 a pris le relai dans la production de Porsche, c'est sans doute la Porsche 914 qui lui succède dans l'esprit.

Actuellement, une 356 SC a une côte située entre 80 000 et 120 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en plat, essence, refroidi par air 
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 130,8cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 15,2
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques 
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0.34
Poids : 935 kg

29 octobre 2017

Lancia Gamma Coupé 2500 IE (1980-1984)

LanciaGammacoupeav

LanciaGammacoupeav1

LanciaGammacoupear
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

LanciaGammaCoupe_av

LanciaGammaCoupe_Ar2
(Le Vesinet, Yvelines, mai 2005)

La Lancia Gamma est à l'origine une grande berline lancée pour remplacer la 2000 (ici en coupé) et venir lutter contre la suprématie allemande en la matière, notamment celle de Mercedes et de BMW.

Entrée dans le giron de Fiat depuis 1969, Lancia entend rester indépendante de la maison mère. Et elle a la légitimité pour entrer dans la lutte avec les meilleurs. Lancia a toujours disposé de modèles performants et de belle qualité, et même si les ambitions ont souvent dû être revues à la baisse à cause de difficultés financières, il y a toujours eu une façon d'améliorer l'ordinaire avec de l'ingéniosité.

Lancia se tourne alors vers Pininfarina et se lance dans la conception d'une grande berline. Pininfarina se base sur le célèbre prototype de la BMC-1800 qui n'a finalement jamais vu le jour. Parallèlement, des accord entre Fiat et Citroën (qui détient Maserati) ont ouvert une collaboration entre les deux firmes. On retrouve ainsi l'esprit de la longue berline à deux volumes seulement, qui a si bien réussi à la CX.

La Lancia Gamma est ainsi présentée au public en 1976 au salon de Genève. C'est encore une fois Pininfarina, de son propre chef, qui prend l'initiative de dessiner un coupé à partir de la berline. L'empattement est raccourci de 11,5 cm et Aldo Brovarone dessine un coupé bourgeois, aux porte-à-faux prononcés et aux lignes tendues. En apparence, le dessin est simple, mais les détails montrent qu'il est plus élaboré qu'il n'y paraît. La nervure centrale du capot, le double dièdre de la malle arrière en témoignent. La face avant ne serait pas reniée par une Peugeot 505 dessinée par ... Pininfarina. L'arrière évoque assez facilement la Lancia Béta Coupé.

C'est donc un prototype qui est présenté au salon de Genève et celui-ci rencontre un si bon accueil que la mise en production est aussitôt envisagée, avec une production assurée par Pininfarina.

Sous le capot on trouve un inédit moteur boxer de 2,5 litres (soit le plus gros boxer-4 de l'époque), et de 2 litres pour le marché italien pour éviter la surtaxe de 38 % sur les véhicules de plus de deux litres. Le premier délivre 140 ch ce qui n'est pas exubérant, mais ce moteur se distingue par une disponibilité à bas régime qui lui donne une souplesse épatante. En revanche, son homologue de 2 litres est un peu plus à la peine malgré ses 120 ch. Ces deux moteurs sont gavés par un carburateur double corps et les arbres à cames sont entraînés par des courroies pour chaque rang de cylindres. Malheureusement, la courroie de gauche aura le tort de trop chauffer et de casser assez fréquemment la première année de production. Le mal est fait, et la réputation de la Gamma est à jamais entachée.

La suspension est directement adaptée de celle la Béta coupé. On y retrouve les jambes de force à l'avant comme à l'arrière avec des barres anti-roulis. Ces dernières devaient être sous-dimensionnées, car la Gamme Coupé a toujours eu une force tendance au roulis. Avec Citroën, quelques prototypes sont équipés de la suspension hydropneumatique, sans suite. 

Entraînée par les roues avant, la Gamma n'a pas de vocation sportive. Son moteur souple rivalise avec des moteurs à 6 cylindres, mais son poids et sa tendance au roulis la privent de toute agressivité sur la route. Elle est à sa place sur les grands axes, les belles autoroutes où ses 195 km/h en pointe sont loin d'être ridicules. La direction élaborée avec ZF est douce et précise et avec quatre freins à disques avec double circuit, le freinage est efficace pour arrêter les 1300 kg de l'engin. La boite est évidemment à cinq rapports ou automatique à quatre rapports. Cette dernière connaîtra également quelques soucis de fiabilité qui n'aidera pas à l'image de la Gamma.

A l'intérieur, on profite d'une présentation originale et soignée, un peut tarabiscotée à force de vouloir faire autrement. Mais l'équipement est complet, y compris une jauge d'huile qui permet de ne pas avoir à mettre les mains dans le cambouis. Lève-vitre et rétroviseurs sont électriques, le volant est réglable en hauteur et la direction assistée, la sellerie de très bonne facture. Les coloris sont un peu typiques des années 70... Il ne manque que la clim' et le toit-ouvrant.

La Lancia Gamma Coupé est lancée en 1977. Avec ses larges dimensions (448 cm de long), ses larges porte-à-faux, c'est un coupé à 4 vraies places. Il manque toutefois de rangements, et le coffre manque de volume en dépit des apparences. En 1980, les carburateurs double-corps Weber sont remplacés par des injections électroniques, sans que les valeurs ne changent. On note la nouvelle calandre qui suit le mouvement initié par la Delta et un intérieur rénové. La monte de pneumatiques passe à 15 pouces.

Malheureusement, en raison des problèmes de fiabilité, d'une consommation un peu élevée (autour de 11,5 litres/100 en moyenne), d'un moteur manquant sans doute de noblesse (mais pas de qualités), d'un réseau de commercialisation peu développé, la Gamma n'a pas plus rencontré son public que le coupé. Seulement 22 076 voitures ont été fabriquées entre 1976 et 1984 et le coupé représente 6789 unités parmi celles-ci. Elle remplacée en 1984 par la Lancia Thema qui est conçue avec Fiat pour donner la Croma et l'Alfa 164, projet auquel Saab viendra se greffer avec la 9000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2484 cm3
Alésage x course : 102 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 140 ch à 5400 tr/min
Régime maximal : 6200 tr/min
Couple maximal : 21,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448,5 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 255,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Consommation moyenne : 11,5 l/100km
Poids : 1290 kg

Posté par Zorglub34 à 09:39 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
28 janvier 2017

Volkswagen Coccinelle 1200 (1958-1960)

VWCox1960av

VWCox1960av1

VWCox1960av2

VWCox1960ar

VWCox1960int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixé à seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932" à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilité à l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version.

En janvier 1954 a lieu a première modification profonde du moteur. Le 1131 cm3 de 25 ch est délaissé pour un nouveau moteur 1192 cm3 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h.

En aout 1958, la lunette ovale est délaissée au profit d'une lunette plus rectangulaire. Au passage, le nombre de fente de la grille d'aération augmente (de 42 à 50 fentes). A l'avant également, le pare-brise est agrandi, augmentant la visibilité de 17 %. Les montants et le pare-brise doivent alors être adaptés. A l'intérieur, le tableau de bord est complèment refondu. Le compteur est entouré d'une grille qui sera chargée de recueillir le haut-parleur à gauche et qui servira uniquement de décoration à droite. Une baguette chromée traverse la planche sur les versions les plus luxueuses seulement. L'axe de l'essuie-glace passager est rapproché du milieu du pare-brise. Les deux balais sont maintenant couchés au repos et ont un déplacement parallèle permettant l'adoption de raclettes plus longues.

En 1959, un nouveau châssis permet d'incliner le moteur et la boite de vitesses de deux degrés vers le bas. Cette nouvelle implantation de la mécanique abaisse le centre de gravité de la Coccinelle et améliore ainsi sa tenue de route. Les poignées de portes extérieures articulées (type "porte-de-frigo") sont remplacées par un modèle à bouton-poussoir. Le volant est à deux branches tulipées avec un demi-cerlo pour l'avertisseur (notre modèle). Une barre antiroulis est installée sous le train avant.

Pour certains, c'est la dernière année de la "vraie " Coccinelle. Ensuite les feux seront agrandis, les flèches disparaîtront en 1961. La Cox continuera son illustre parcours en battant tous les records de vente, créant également une phénomène dans la population en devenant le symbole du "flower power" et de la voiture écolo. On retrouve ainsi la Coccinelle après 1961.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

20 novembre 2016

Volkswagen Coccinelle 1200 (1961-1968)

VWCox1200av

VWCox1200av1

VWCox1200ar

VWCox1200int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

VWCox1200av

VWCox1200prof

VWCox1200ar

VWCox1200int
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

VWCox1200av

VWCox1200ar1

VWCox1200ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1960, la Coccinelle a perdu les flèches directionnelles incorporées au montant de la porte, pour des clignotants en haut des ailes.

En août 1961 (modèle 1962), la Coccinelle obtient des feux arrière agrandis. L'année suivante le blason à l'éfigie de la ville de Wolfsburg disparaît du capot. Les clignotants changent de position au sommet des ailes.

En 1964, la Coccinelle a une nouvelle carrosserie qui se caractérise par une lunette arrière encore une fois agrandie de 1 cm en largeur et 2 cm en hauteur. Le nez et le panneau arrière sont légèrement raccourcis.

En 1966, de gros changements ont lieu. Le train avant à pivot est troqué contre de vraies rotules. Les roues avant reçoivent des freins à disque. Les baguettes chromées s'affinent. Les phares ne sont plus inclinés selon la courbe de l'aile mais sont verticaux derrière une protection affleurante.

Tandis que le 1200 passe de 30 à 34 chevaux, elle profite d'un nouveau moteur 1300 de 40 chevaux. En 1967, c'est même le 1500 de 44 chevaux qui fait son entrée (reconnaissable à une double entrée sur le capot arrière).

Malgré son archaïsme, le vent de 1968 donnera un nouvel essor commercial à la Type 1 qui devient officiellement "Coccinelle". De légers détails permettent de la différencier de la précédente, notament la disparition des petites ouies sur les ailes avant. La 1200 d'après 1968 restera au catalogue jusqu'en 1978, plus longtemps même que la série des 1300, et sera ensuite produite uniquement au Mexique jusqu'à la disparition totale de la Coccinelle en 2003 !

Portée par un mouvement anti-consumériste, elle devient le symbole de la voiture rustique, austère, ne répondant qu'au seul besoin absolu d'une voiture : se déplacer. Elle rentre alors dans une sorte de seconde carrière avec la sortie en 1971 de la 1302.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

Fiche technique : (Coccinelle 1200 de 1966)

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Puissance maximale : 34 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 1700 tr/min
Taux de compression : 7:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av :  barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 128,9 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
1000 m.D.A. : 46 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 760 kg


23 octobre 2016

Volkswagen Coccinelle Cabriolet 1302 LS (1970-1972)

VWCoxcab1302LSav

VWCoxcab1302LSpf

VWCoxcab1302LSar

VWCoxcab1302LSint
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

VWCoxCabav1

VWCoxcabprof

VWCoxcabar1

VWCoxcabint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Le cabriolet de la Coccinelle est apparu en 1949. Deux firmes se partagent la production : Hebmüller pour la version deux places (rarissime), et Karmann pour la version 4 places. L'élégance de ce véhicule ne se démentira jamais, et toutes les évolutions de carrosserie de la berline seront suivies sur le cabriolet, jusqu'en 1980 où le même Karmann produira la Golf cabriolet.

C'est sous la pression du marché américain (un tiers des ventes !) que Volkswagen a accepté de modifier en profondeur la Coccinelle. Le besoin de sécurité et de confort a amené des nouvelles solutions qui ont généré des modifications importantes. A commencer par les trains roulants. A l'avant, l'antique barre de torsion est remplacée par un train McPherson. Le système a l'avantage de ne pas avoir à traverser le train avant, et celà libère de la place pour les bagages. La roue de secours peut enfin loger à plat grâce également au déplacement du réservoir d'essence vers l'arrière. Une barre antiroulis vient compenser le manque de rigidité à l'avant. A l'arrière, des bras oscillants sont abandonnés et ce sont des bras obliques avec un joint homocinétique. Le principal intérêt est de supprimer le carrossage négatif du train arrière et, du même coup, supprimer également la tendance assez fâcheuse qu'avait le train arrière à décrocher sans prévenir. Au passage les voies sont élargies et l'empattement augmenté.

Pas de grand changement quant au moteur. Les soupapes d'admission sont élargies et le 1500 fournit 44 ch, et la 1302 S à moteur 1600 parvient à 50 ch. La 1302 LS  (notre modèle) est équipée de ce moteur, et le "L" signifie qu'elle profite d'un équipement accru. La voiture atteint alors 130 km/h en vitesse de pointe, capote refermée. Si le but est de diminuer les émissions de gaz nocifs, paradoxalement la consommation est en hausse ! Une curiosité des normes américaines de l'époque.

La 1302 LS a été produite de 1970 à décembre 1972, remplacée par la 1303. A noter que le modèle blanc cassé est équipé des feux de 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Originalbug

11 juillet 2016

Volkswagen Coccinelle 1303 (1972-1973)

VWCoccinelle1303av

VWCoccinelle1303av1

VWCoccinelle1303ar1

VWCoccinelle1303ar
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2013)

Alors que le record de production mondiale de la Ford T a été battu le 17 février 1972 (plus de 15 millions de voitures produites), Volkswagen lance celle qui sera la dernière génération produite en Allemagne (R.F.A., exactement). La 1303 dite "Panorama" vient remplacer la 1302 en août 1972. Elle doit son changement de nom à l'agrandissement, discret mais réel, de la surface vitrée. En effet, le pavillon a été modifié et l'on peut remarquer que la forme du pare-brise n'est pas identique. Montant plus haut sur la 1303, il est également bombé.

Elle existe comme la 1302 avec deux moteurs, le 1285 cm3 et le 1584 cm3. Ce dernier se distingue alors par quatre série d'ouies supplémentaires au-dessus de l'éclairage de plaque. Le 1285 (notre modèle) en est dépourvue.

Dans les détails on peut remarquer un nouveau tableau de bord avec un volant quatre branches assez incongru dans une Coccinelle. L'équipement est enrichi et on trouve un logement pour l'autoradio. La roue de secours est installée à plat à l'avant de la voiture et l'essuie-glace sont désormais positionnés côté passager lorsqu'ils sont à l'arrêt.

En août 1973, elle obtient quelques nouveaux élements qui permettront de plus facilement distinguer la 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Disposition : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximal : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : bras transversaux
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 23,7 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 43,2 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 890 kg

08 mai 2016

Alfa Romeo 33 1.7 IE (1990-1994)

Alfa33S31l7IEav

Alfa33S31l7IEpf

Alfa33S31l7IEar1
(Rouen, Seine-Maritime, novembre 2012)

A l'automne 1989, l'Alfa 33 doit se mettre à niveau face à la concurrence qui est de plus en plus relevée. La Renault 19 (ici en cabriolet) est venue redéfinir les canons du segment, tandis que la Peugeot 309 s'est payé un petit coup de jeune, histoire d'améliorer les petits défauts initiaux. La Golf II continue son petit bonhomme de chemin et caracole en tête des ventes européennes. Ainsi la 33 fait peau neuve, et comme souvent chez Alfa pendant cette période, on fait du neuf avec pas grand chose.

La ligne de la 33 est légèrement retouchée et celà concerne essentiellement les extrêmités. Les boucliers sont modifiés et celui de l'avant est plus imposant. Il s'inscrit dans un allongement du nez et une inclinaison de la calandre de façon à rappeler l'Alfa 164. A l'arrière le panneau est également revu, les feux réhaussés ce qui augmente l'impression d'avoir un arrière très haut. Une bande rouge traverse le panneau arrière au dessus de la plaque d'immatriculation, toujours façon Alfa 164. On note aussi de nouvelles poignées de porte, et à l'intérieur il y a peu de changements. Le réagencement ne crée pas de révolution et ne rassure pas pour autant.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la génération précédente mais leur dénomination a changé. La 1.3 simple (79 ch) n'est plus au programme, et la 1.3 S (2 carburateurs double corps) gagne encore 2 ch, portant le total à 88 ch. La 33 1.5 a perdu le label "TI", et sa puissance stagne à 105 ch. L'arrivée de l'injection électronique en 1991 entraîne l'apparition de la 1.5 IE, dont la puissance n'est plus que de 98 ch, alors que la puissance augmente sur la 1.3 IE (90 ch).

En haut de la gamme, le moteur de la 1.7 IE est repris en l'état tandis que la 1.7 QV (Quadrifoglio Verde) à carburateur disparaît. Des 110 ch de la version précédente, il n'en reste plus que 107 après l'installation du catalyseur en 1992. Une perte notable par rapport aux 118 ch de la 1.7 QV. La 1.7 IE se situe en fait au niveau de la 1.5 TI d'avant 1989. De plus, l'injection électronique enlève de la souplesse au moteur et les performances sont en retrait rapport à la 1.5 TI. 

Esthétiquement, la 1.7 IE peut se reconnaître à ses boucliers couleur caisse et son béquet arrière. Elle reçoit également la direction assistée, ce qui rend les manoeuvres à basse vitesse plus aisées. Mais elle souffre toujours des mêmes maux, issus de la suppression de la barre antiroulis du train avant de l'Alfasud : effets de couple sur la direction notamment en cas de fort démarrage, motricité désastreuse en sortie de virage, cabrage excessif, direction imprécise, sous-virage impensable ! Elle est heureusement sauvée par le duo moteur/boite dont l'étagement correspond parfaitement aux courbes de puissance. Les accélérations sont bonnes, le moteur s'envole dans les tours avec jovialité, dans une sonorité réjouissante. La commande de boite est un peu caoutchouteuse, les vérouillages manquent un peu de précision. Le rétrogradage à bonne cadence doit être anticipé par un bon double débrayage au risque de faire craquer les synchros. Inutile de vouloir repasser en première, elle n'est pas synchronisée. Le poste de conduite est toujours aussi bizarre : pédalier serré, pédales étroites, décalé sur la droite.

Avec cette perte de puissance, Alfa devait répondre avec une version plus aguerrie. C'est en 1992 qu'intervient la 33 1.7 IE 16V. Les deux culasses sont équipées de 4 soupapes par cylindre, suivant la mode lancée par la Golf GTI 16s, la 309 GTI 16s ou la Renault 19 16S, entre autres. Mais à la différence de ses concurrentes, la 33 1.7 16V propose un moteur très creux en bas et qui ne permet pas d'améliorer les performances par rapport à la 1.7 QV de 118 ch, malgré une puissance réelle de 137 ch. Seule la vitesse de pointe est en nette amélioration à 203 km/h, mais très loin de la 309 GTI 16s (160 ch, 220 km/h), ainsi que le kilomètre départ arrêté. Toutes les mesures en reprise sont à l'avantage de la 1.7 QV à caburateurs. Le freinage est en nette amélioration en raison de l'adoption (enfin !) de disques à l'arrière et de disques ventilés à l'avant, de même que le retour de la barre antiroulis à l'avant supprime la plupart des défauts du train avant. D'autres évolutions arriveront sur la 33, comme cette curieuse "Permanent 4" qui dispose d'une transmission intégrale qui débraye automatiquement le train arrière au freinage. Elle est remplacée en 1994 par la nouvelle 145 dont la conception repose sur la Fiat Tipo.

Actuellement, l'Alfa 33 est sans image en collection. Les modèles ayant survécu sont assez rares, et ceux qui sont en bon état le sont encore plus. On trouve quelques vendeurs qui entendent demander 2500 € pour une 1.7 IE en très bon état, mais il s'agit sans doute de la fourchette haute. On trouve en revanche un bon nombre de véhicules à restaurer pour quelques centaines d'euros.

Pour en savoir plus : les chevaux de feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage x course : 87 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L3 Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,12 tours)
Dimaètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (203 mm)
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 930 kg

Posté par Zorglub34 à 19:18 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
03 avril 2016

Porsche 356 Pre-A 1500 (1952-1955)

Porsche356PA1500av

Porsche356PA1500av1

Porsche356PA1500ar1

Porsche356PA1500ar

Porsche356PA1500mot
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ferry Porsche, le fils de Ferdinand le créateur de la Coccinelle, n'arrive pas à trouver la voiture de sport qui lui convienne. Alors l'idée la plus simple, selon lui, est de la construire lui-même avec objectif de trouver un compromis entre prix et rapport poids/puissance. Les affaires reprennent après le guerre. Mais l'usine de Stuttgart étant occupée par l'armée américaine, les bureaux de Porsche sont transférés à Gmünd, en Autriche. Au cours de l'année 1947, Ferry conçoit sa voiture, un prototype achevé le 17 juillet 1947 sur un dessin de Erwin Komenda. L'homologation officielle a lieu le 8 juin 1948 et la légende est en marche.

Cette première voiture est construite en aluminium pour en réduire le poids, tout en exploitant le moteur 4 cylindres à plat de la Coccinelle, ce qui permet de conserver un prix raisonnable et des performances intéressantes. Le moteur est placé en position centrale arrière sur un châssis tubulaire. Au choix, c'est un 1086 cm3 de 35 ch ou un 1131 cm3 de 40 ch.

La présentation au salon de Genève de 1949 génère les premières commandes et la production démarre de façon artisanale dans les ateliers de Gmünd. Mais la capacité de l'atelier est trop restreinte pour répondre à la demande. Porsche sous-traite alors la production à Reutter, un carrossier indépendant. Des ateliers de Gmünd ne seront sortis qu'une cinquantaine de voitures (44 coupés et 8 cabriolets, 3 voitures de course et le prototype) qui se singularisent par un pare-brise en V avec une cloison se séparation, une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur en position centrale arrière.

Car pour répondre à la demande, Reutter doit simplifier la production. Le châssis tubulaire est abandonné pour une structure autoporteuse. La structure est réalisée en acier et non plus en alu, soit une surcharge de 100 kg. Enfin, le moteur est déplacé vers l'arrière, en porte-à-faux. Le gêne de la 911 est né.

La production de la 356 passe à l'ère industrielle avec la location d'ateliers à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Avec son moteur en sac à dos qui la rend très survireuse, sa direction héritée de la Coccinelle, c'est à dire floue, ses freins à tambours commandés par câbles aussi difficiles à régler que peu efficaces et sa boite à quatre rapports non synchronisée, la 356 offre des sensations, même avec 140 km/h en vitesse de pointe. Son bruit caractéristique suscite généralement de larges sourires à ses conducteurs et Porsche assoit sa réputation grâce à quelques victoires en compétition, et notamment aux 24 heures du Mans.

Mais le poids accru révèle la faiblesse des puissances. C'est ainsi que la 1300 apparaît en option à partir d'avril 1951, avec 44 ch. Pas plus puissant, il apporte surtout plus de souplesse. Elle reçoit une boite à 4 rapports synchronisés et des freins à commande hydraulique. Courant 1952, la 1300 est doublée d'une 1500 de 60 ch. Le montant de séparation du pare-brise disparaît, même si la forme du "V" est préservée. A l'arrière quatre petits feux ronds s'installent provisoirement avant l'arrivée des clignotants en amande. La même année, la 356 Roadster America fait son apparition, pour un an.

A l'automne 1952, la 1500 perd quelques chevaux (à 55 ch) et devient "1500 dame", suite à une belle victoire dans la Coupe des Dames (qui sera suivie de plusieurs autres). Elle est rejointe par une 1500 S de 70 ch. Si bien que le choix se porte sur quatre moteurs, plus une 1300 S de 60 ch qui arrive en cours d'année. L'intérieur de toutes les versions est revu.

Pour 1954, la 1100 disparaît et il ne reste que la 1300 A qui remplace la 1300 (cylindrée différente mais même puissance), la 1300 S, la 1500 dame et la 1500 S. Chacune est disponible en coupé ou en cabriolet. En 1954, apparaît le Speedster (ici en 356 A), suite à une demande de Max Hoffman. Avec sa ligne très basse, son pare-brise minimaliste, son absence de capote, il fait alors la joie des amateurs de conduite californiens. Tous les modèles reçoivent de nouveaux clignotants à l'avant insérés dans une grille d'aération qui abrite un klaxon.

En octobre 1955, après 7 ans d'existence, la 356 arrive à son premier changement en profondeur. Celle qui devient 356 A et désigne la 356 antérieure comme 356 Pré-A verra l'arrivée du moteur 1600. Elle est suivie par une 356 B en 1957, puis une 356 C en juillet 1963. C'est ensuite la 911 qui écrit la suite de la légende.

Pour en savoir plus :
- http://porsche356.fr
- cms.porsche-clubs (fichier pdf à télécharger)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis
Longueur : 385 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 128,9 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 5.00 x 16
Pneus ar : 5.00 x 16
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar :tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 168 km/h
Poids : 765 kg

15 mars 2016

Alfa Romeo Sprint 1.3 (1983-1989)

AlfaRomeoSprint1-3av

AlfaRomeoSprint1-3av1

AlfaRomeoSprint1-3ar1

AlfaRomeoSprint1-3ar

AlfaRomeoSprint1-3int
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Coeur sportif oblige, le lancement de l'Alfasud devait s'accompagner de sa doublure sportive. Envisagé dès le démarrage, la commercialisation du coupé dérivé de la berline a été décalée pour des raisons à la fois politiques et économiques. Dans une Italie en crise, d'autant plus en crise que le fossé entre le Nord et le Sud ne cesse de grandir, la décision d'implanter la nouvelle usine de production de l'Alfasud non pas autour de Milan mais près de Naples n'est pas sans conséquences. Si l'intérêt affiché est de relancer la vie économique de cette région économiquement faible, la réalité est plutôt la chasse aux voix des électeurs pour permettre l'accès à la Présidence de la République Italienne à Giovanni Leone. Cette région très rurale n'a pas la culture industrielle qui est nécessaire à une production de qualité et souffre du "syndrome de la pomme de terre". Très agricole, la population tend à se faire porter pâle pour prêter main forte aux champs, avec la complicité du corps médical. La qualité de la production de l'Alfasud s'en ressent. C'est ainsi que le lancement de la version sportive est reporté sine die en 1971.

Le projet n'est pas totalement abandonné et c'est à Giorgetto Giugiaro qu'est confié le soin de créer le modèle. Et il parvient à s'inspirer de l'Alfetta GT tout en évoquant l'Alfasud sans utiliser la moindre pièce de l'une des deux autres. Il livre un coupé aux pentes affirmées, aux angles marqués. Un calandre à quatre phares, un "Scudetto" et deux barrettes chromés rappellent la filiation avec les 1750 GTV ou Guilia GT. A l'arrière, la parenté est évidente avec des feux inédits dans un style propre Giugiaro et qui rappellent très nettement l'Alfetta GT. Le logo Alfa (souvent appelé Biscione) a disparu de l'arrière mais on peut y lire "Alfasud" sur la poignée de la malle et "Sprint" sur la jupe du hayon.

Sous la robe, on retrouve à l'identique la plateforme de l'Alfasud, avec le même empattement, ce qui laisse de la place à quatre adultes à bord (mais pas trop grands à l'arrière). Mais pour tout coupé qui se respecte, une motorisation améliorée est indispensable. Le flat-four est réalésé et gagne à l'occasion 100 cm3 et 8 ch. On retrouve également les trains roulants de la berline, et c'est plutôt un signe de qualité, en dépit de l'essieu rigide arrière. Les doubles triangles à l'avant donnent une précision du train avant qui fait honneur à la berline et le carrossage négatif aide la roue extérieure à prendre de meilleurs appuis en virage. Barres anti-roulis, parallélogramme de Watt à l'arrière, l'Alfasud Sprint a de bons atouts. Des freins in-board (accolés à la boite de vitesse, comme sur une GS) allègent les masses suspendues, ce qui améliore encore la vivacité, mais pas le diamètre de braquage ni le refroidissement des disques. Toutefois, le coupé est plus lourd de 80 kg que la berline, et les quelques chevaux glânés ne se ressentent que par l'étagement de la boite à 5 rapports.

A bord, le conducteur est assis assez bas et fait face à un pédalier très serré, conséquence indirecte des freins in-board et du moteur à plat. Hormis cette particularité, les sièges sont confortables, recouverts d'un tissu à carreaux au style un peu daté. Mais les performances et le comportement font tout oublier, grâce à un moteur volontaire, une boite bien étagée et un train avant très maniable. Seul le freinage est sujet à la critique avec un tendance à bloquer les roues arrière un peu prématurée.

Seule version à l'origine, l'Alfasud Sprint est rejointe par une 1500 en 1978 tandis que a 1300 gagne encore quelques centimètres cubes à 1351 cm3. Les deux versions disposent alors de 85 ch pour la 1500 et 79 pour la 1350 qui reste destinée au marché italien pour y éviter les surtaxes. En 1979, les Alfasud Sprint Veloce gagnent un second carburateur double corps. La 1350 parvient à 85 ch et la 1500 à 95.

En 1983, c'est le restylage. Le coupé perd le prénom "Alfasud" pour ne conserver que Sprint. Le replâtrage est un peu épais et la voiture perd la finesse de son style initial. Les quatre phares restent mais sont incorporés dans un grossier emballage plastique noir qui fait guise de calandre. Le Scudeto est agrandi, signe d'un besoin d'hypertrophier l'image pour un contenu qui n'est pas aussi reluisant. A l'arrière, les feux reviennent à un dessin plus classique. L'agencement de la plaque, des feux est revu. Tous les chromes sont devenus noir mat, des boucliers enveloppants remplacent les pare-choc en inox. Le logo Alfa fait son retour à l'arrière.

La Sprint Quadrifoglio Verde remplace la Sprint Veloce et le 1500 atteint désormais 105 ch. Juchée sur des jantes de 14 pouces, elle gagne des pneus Michelin TRX, le must de l'époque, et une boite courte pour mieux exploiter le potentiel du moteur. Le plastique noir fait également son entrée en force dans l'habitacle, avec une qualité d'ajustement très aléatoire et des matériaux très bon marché. Des liserais verts permettent de l'identifier à coup sûr. Quant à la 1.3, elle bénéficie du même traitement à l'exception des jantes qui restent en 13 pouces et des liserais qui sont gris et non pas verts.

En 1985, alors que l'Alfasud est remplacée par la nouvelle 33, la Sprint troque discrètement le soubassement de l'une pour l'autre. Les freins sont revenus dans les roues, les disques arrière ont été remplacés par des tambours et la barre anti-roulis avant n'est plus au programme. La qualité du comportement est alors en sérieuse baisse, la 33 ayant été remarquée pour être l'un des plus mauvais train avant qui ait été installé dans une voiture. La Sprint perd son tempérament sportif et n'est sauvée que par la belle santé de son moteur et de sa boite. Toutefois, cette dernière a le défaut d'avoir une première rétive. L'enclencher à l'arrêt suppose de ne pas toucher à l'accélérateur et de pousser avec fermeté et sans forcer. Quant à l'idée de passer la première au rétrogadage : double débrayage appuyé indispensable au risque de réduire les pignons en miettes.

En 1987, comme un dernier sursaut d'orgueil, la Sprint accueille le moteur 1.7 QV de la 33. Les 118 ch et le retour de la barre antiroulis lui redonnent un peu de tempérament, mais paradoxalement, les performances de la 33 1.7 QV restent meilleures !

Finalement, après 13 ans de bons et loyaux services, la Sprint finit par jeter l'éponge en 1989. Elle n'aura jamais de descendante et est devenue rare. Les exemplaires de la première série ont subi avec férocité les affres de la rouille et très peu ont survécu. Pour la seconde série, les problèmes de rouille se sont amoindris mais la perte de caractère n'a pas susicté l'engouement des collectionneurs. Actuellement, la Sprint se négocie à des prix modestes, inférieurs à 2000 €. Cependant, quelques exemplaires sont affichés à 6000 €, mais est-ce réellement le bon prix ?

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essenceEmplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1351 cm3
Alésage x course : 80 x 67,2 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 86 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, biellettes de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
Volume du coffre : 325 litres
Cx : 0.38
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 895 kg

Posté par Zorglub34 à 20:21 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,