12 juin 2019

Sovra LM2 (1971-1980)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.

La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).

Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.

Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).


09 juin 2019

Tatra 57K (1941-1947)

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(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

En 1942, la production de la Tatra 57B est interrompue. Sur la chaîne de montage, une version adaptée aux exigences allemandes est mise en production. A partir d'élements de la 57B, on surélève le châssis pour rendre la voiture plus à l'aise sur les chemins grâce à une meilleure garde au sol.

On la dépouille de son toit et elle est transformée en 4 portes amovibles, avec capote. Le pare-brise est plus droit, presque vertical. Le moteur en revanche reste le 4-cylindres à plat de 1256 cm3 qui lui procure 23 ch. Elle dispose d'une boite à 4 rapports.

Sa production, 5 415 exemplaires entre 1942 et 1946, servira à fournir des officiers de la Werhmacht et quelques unités de police. Elle est parfois nommée Tatra Kübelwagen à l'instar de son homologue de chez Volkswagen. En 1946, c'est à nouveau la 57B qui est remise en production, durant deux ans. Ensuite Tatra se concentrera sur son activité de poids-lourds, tandis que la production de voitures se poursuit avec les surprenantes 603/613 jusque dans les années 80.

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03 février 2019

Volkswagen Type 2 Combi Bay-Window T2A (1967-1971)

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(Le Trait, Seine-Maritime, septembre 2014)

Fort de son succès et après plus d'un million d'exemplaires vendus, Volkswagen passe son Combi au toilettage en 1967. Cette nouvelle génération se distingue par son nouveau pare-brise d'un seul tenant. Ainsi on passe du "Split-window" (fenêtre separée) au "Bay Window" (fenêtre panoramique). Qui plus est, ce pare-brise est bien plus grand que les deux réunis de la version précédente. La nervure centrale de la face avant a été gommée et une simple grille d'aération a été installée en travers du museau. Le nouvel agencement rend le regard plus sympathique, quoiqu'un peu triste.

D'un point de vue mécainque, le moteur 1100 de la Coccinelle a disparu du catalogue. D'autres moteurs étaient déjà proposés auparavant, notament un 1500 cm3 de 52 ch. C'est un autre moteur boxer de 1.6 litres qui le remplace, fort de 48 ch.  La principale différence, c'est que le circuit électrique est désormais monté en 12 Volts au lieu de 6, et que cela rend les instruments de la génération précédente inutilisables. Au cours de l'année 1971, un moteur 1700 est proposé, emprunté à la Type 4 (ou 411)

Le Combi Volkswagen contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-window", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique. On ne compte plus les différentes possibilités d'aménagement, notament avec Wesphalia.

En 1972, le Combi Bay-Window subit un discret lifting. Extérireurement, ça se traduit par le déplacement des clignotants sur les extrêmités de la grille d'aération, ce qui égaye le regard. A l'arrière, les feux sont un peu plus proéminents. Les autres évolutions sont mécaniques, avec l'arrivée en option du moteur 2 litres de 70 ch emprunté à la 412. Ainsi on distingue le T2A (notre modèle), aussi appelé Early Window, et le T2B, Late Window.

02 janvier 2019

Volkswagen Typ 82 Kübelwagen (1940-1945)

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(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Deux ans après avoir passé commande auprès de Ferdinand Porsche de la KdF - "Kraft durch Freude", la force par la joie (sic !) - l'idée de transformer cette voiture légère facile à fabriquer en véhicule militaire s'impose dans l'esprit des autorités du Reich. Des prototypes sont commandés à Porsche en janvier 1938 et les premiers exemplaires sont livrés en décembre 1939.

Le cahier des charges était simple et précis : transporter sans difficulté 4 personnes avec armes et équipements pour un poids maximal de 950 kg, tout en étant capable d'arpenter tout type de chemin.

Porsche utilise bien sûr la structure de la KdF qu'on appelera plus tard Coccinelle. La structure découverte de la voiture, ses parois fines, ses ouvrants rudimentaires, son absence d'esthétique, lui confèreront le surnom de "Kübelwagen", "voiture bassine", mais son nom officiel est 'Typ 82".

Légère, motorisée par le moteur Boxer qui est prévu pour la KdF, la Kübelwagen est très peu chère à fabriquer, légère et peut s'adapter à de nombreuses situations. Ainsi, selon les différentes unités sur lesquelles elle sera envoyée une fois la production mise en route en 1940, on verra des simples véhicules de liaison, des véhicules amphibies, quelques auto-mitrailleuses et quelques unités déguisées en char Panzer.

Si la transmission était bien reprise de la KdF (à ce moment, 336 000 allemands ont passé commande, mais aucune ne sera livrée !), Porsche intègre à l'arrière un diffférentiel auto-bloquant ZF (Zeppelin Fabrik) et un réducteur de rapport. Finalement, cet ajout rend la Kübelwagen très efficace sur les chemins glissants et lui permet de se sortir de situations délicates, là où d'autres voitures ne cesseraient de patiner. Toutefois, quand les militaires allemands parvenaient à récupérer une Jeep Willys MB, ils se rendaient compte qu'elle était néanmoins nettement supérieure avec son moterur plus puissant et plus coupleux, ses 4 roues motrices avec différentiel vérouillable avec une commande manuelle.

En mars 1943, la cylindrée de 954 cm3 est augmentée à 1131 et la puissance passe de 23,5 à 24,5 ch.

A bout du compte, 55 000 Kübelwagen ont été construits au cours du conflit, ce qui semble peu. L'usine de Wolfsburg où elle était produite à la place de la KdF sera restaurée par les autorités alliées à l'issue du conflit mondial. Sans trop savoir que faire de la KdF, ils relanceront la production et finalement feront naître la Coccinelle.

Bien plus tard, en 1968, VW aura l'idée de relancer le concept avec la Typ 181, dans la foulée du mouvement Flower Power qui s'inspirait de véhicules militaires pour promouvoir la paix. Parallèllement, dans le cadre d'un appel à projet de l'OTAN pour l'élaboration d'une Jeep euopéenne, naîtront ainsi les Citroën Mehari, Renault Rodeo, Mini Moke. Dans la foulée naîtront aussi les Buggy, toujours sur base de Coccinelle. Et c'est ainsi que naît le concept de véhicule de plage.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, londitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 985 puis 1131 cm3
Puissance maximale : 23,5 puis 24,5 ch à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Longueur : 374  cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 29 cm
Pneus av : 5.25 x 16
Pneus ar : 5.25 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 715 kg à vide, 1160 kg en charge

13 octobre 2018

Alfa Romeo 33 (1986-1989)

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(Lille, Nord, août 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Remplacer une des plus belles réussites populaires d'Alfa Romeo, l'Alfasud n'est pas chose aisée. Quand en plus le groupe Fiat connaît une passe financière morose, la partie est difficile. Pour autant l'Alfasud est en bout de course et il est urgent de lui trouver une remplaçante. La voiture devra répondre à une demande familiale tout en conservant les qualités dynamiques de l'Alfasud. A cette dernière exigence, il est décidé de conserver le principe du moteur boxer, de la traction avant, de l'essieu rigide à l'arrière. Reste à dessiner une voiture.

L'"Alfa 33" doit son nom à une illustre ancêtre, la "Tipo 33" qui se distingua en sports prototype et notament aux 12 heures de Sebring de 1967 avant d'abandonner puis aux 24 heures de Daytona où les trois voitures engagées se sont classées de la cinquième à la septieme place. Face à cette comparaison, l'"Alfa 33" devra se montrer à la hauteur.

La nouvelle voiture est un mélange de deux styles : une deux corps et demi. De profil, on distingue un coffre proéminent mais sa longueur réduite permet de conserver un hayon, comme pour une deux volumes. Cette disposition permet d'attribuer un peu plus de place aux passagers arrière. Le style général reste anguleux, un constante du début des années 80 où l'informatique qui vient d'entrer dans la conception des autos n'a encore que des performances très faibles. La calandre de la nouvelle Alfa 33 rappelle quelque peu l'Alfasud, mais s'inscrit également dans un mouvement de renouvellement de la gamme qui va donner naissance à l'Alfa 75 en remplacement de la Giulietta et à l'Alfa 90 à la place de l'Alfa 6. A l'arrière les deux blocs optiques sont imposants et avec l'aide de la plaque d'immatriculation, barrent la largeur de la voiture ce qui rehausse encore la ligne à l'arrière qui est déjà très haute en raison du demi-coffre. Les plastiques sont noirs, ce qui ne confère pas une grande perception de qualité à l'oeil.

Installé à bord, le conducteur fait face à deux grands cadrans (compteur et compte-tour) séparés par deux plus petits (jauge essence et température d'eau). Une kyrielle de voyants vient donner les informations habituelles. La console centrale comporte un ordinateur de bord aussi difficile à comprendre et utiliser qu'il est peu fiable et que ses informations sont peu lisibles. L'assise est très basse, le pédalier très étroit et même les pédales sont étroites. On se surprend parfois à accrocher le frein avec l'un ou l'autre pied pendant la prise en main. Le contact est à gauche, ce qui surprend. La commande de boite est un peu floue, un peu élastique. En revanche, tout tombe sous la main, les sièges sont confortables. Les rangements sont absents. On ne sait où poser des lunettes, de la monnaie. Les vide-poches sont étroits et la boite à gants ne peut pas contenir plus que des gants une fois que le carnet d'entretien y est déposé. La finition est loin de la qualité allemande et se rapproche plus des standards français. A l'usage, tout tombe en panne, compteur ou compte-tour, ordinateur de bord, commande de vitres électriques, montre (disposée au plafonnier). Le rétro intérieur agrandit énormément la vision, compensant l'étroitesse de la vitre arrière. A l'arrière les places sont suffisantes pour des grands gabarits.

Une fois la clé de contact tournée (à l'envers), le boxer fait entendre son bruit caractéristique, évoquant la Coccinelle ou la GS. A faible régime, il est peu tonique, et il faut dépasser les 3000 tr/min pour le voir s'animer. La commande de boite est courte - le régime est d'environ 4500 tr/min à 130 km/h en 5è ! - et il faut être très délicat avec les deux premiers rapports, d'autant que la circulation en ville commande souvent de devoir rétrograder même en première ! Double débrayage indispensable ! Les fortes accélérations départ arrêté se traduisent par soit une tendance à filer sur la droite, soit par le besoin de tourner le volant à gauche pour le conducteur pour compenser la dérive. Mais l'accélération est franche, l'étagement de la boite y aidant. Sur la route, le confort est correct. Une fois la cadence augmentée, les limites se révèlent rapidement. D'abord les problèmes de motricité qui apparaissent d'autant plus sur sol mouillé. Ensuite la tendance outrageusement sous-vireuse qui peut créer de belles chaleurs aux vitesses interdites sur le territoire français. Enfin le freinage nettement insuffisant, tant en puissance qu'en endurance. Mais on se régale de l'ensemble boite/moteur qui permet de titiller sans vergogne les 205 GTI 115 ch ou les Golf II GTI (ici en GTI 16s). La direction est peu précise, le rayon de braquage est modéré en raison de la largeur du moteur boxer. La lourdeur de la direction à l'arrêt se règle quand on comprend qu'il ne faut jamais manoeuvrer à l'arrêt total. Il suffit de tourner le volant alors que la voiture est en mouvement (même de quelques centimètres) et on a l'impression d'avoir la direction assistée.

Deux moteurs sont disponibles à sa sortie : soit un 1300 de 79 ch issu de l'Alfasud (Alfa 33 1.3), soit un 1500 à carburateurs simple corps de 95 ch (Alfa 33 1.5 Quadrifoglio oro). En 1984, la gamme s'enrichit d'une 1.3 S (2 carburateurs double corps et 86 ch) et d'une Quadrifoglio Verde (2 doubles corps de 105 ch). La même année le break Giardinetta entre au catalogue, en version 1.3 et 1.5 à simple carburateur, cette dernière étant même proposée avec transmission 4X4.

En 1986, l'Alfa 33 est déjà restylée à commencer par son nom. La nouvelle série s'intitule simplement "33". Au rang des nouveautés : nouvelle calandre plus distinguée, boucliers plus enveloppants et couleur caisse, nouveau dessin pour les optiques arrière, transparents gris pour les clignotants. L'intérieur est revu et la planche de bord est un peu plus conventionnelle, sans changer fondamentalement. Elle a simplement perdu ses circonvolutions. La gamme se compose alors de la 1.3, la 1.3 S et de la 1.5 TI. Cette dernière remplace les Quadriofoglio Oro et Quadrifoglio Verde. Survient ensuite la 1.7 QV de 114 ch jusqu'en 1987 et 118 ch ensuite avec des poussoirs hydrauliques. La 1.7 IE, avec injection, se contente de 110 ch à partir de 1988, mais les versions à carburateur restent au catalogue. Deux séries spéciales viendront terminer la carrière de cette série. La 33 Red (livrée rouge et blanc) sera une déclinaison de la 1.3 S, et la 33 Veloce (notre modèle) laisse le choix entre le 1,3 S et la 1.5 TI.

En 1989, la 33 est plus amplement retravaillée. La calandre est complétement revue pour rappeler la 164. A l'arrière, des blocs plus petites prennent place en hauteur et sont nettement plus compacts. Pour autant, le seuil de chargement reste toujours aussi haut. Le spoiler avant est plus bas, la face avant très inclinée, plus dans les canons de l'époque. La géométrie du train avant est modifiée pour tenter de gommer les défauts, mais les améliorations restent relatives. La 1.3 disparait et c'est la 1.3 S qui reprend le rôle d'accès de gamme. Les 1.5 TI et 1.7 QV restent au catalogue, mais une 1,7 IE de 137 ch vient coiffer la gamme et donner le change aux 309 GTI et Renault 19 16 S. Une version 1.8 TD est mise en vente, mais est très rare sur les routes. Elle est d'ailleurs retirée en 1992. Le break prend l'appelation "Sportwagon". En 1993, les pots catalytiques font perdre quelques chevaux à l'ensemble de la gamme.

Malgré ses défauts, la 33 reste une voiture attachante. Le son du boxer et la vitalité du groupe motopropulseur en sont les principales raisons. Après 989 324 exemplaires (dont 122 366 breaks), la 33 est arrêtée fin 1994. Mise à mal par la sortie de la 145 début 1994, elle est retirée dès la sortie de la 146.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 401,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 139,2 cm
Voie ar : 139,2 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 910 kg

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13 septembre 2018

Volkswagen Type 2 Combi Split-Windows T1 (1950-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

La guerre est passée, et il faut reconstruire l'Allemagne et l'Europe. La victoire des Alliés conduit à administer le pays et tenter de relancer les activités industrielles, ou ce qu'il en reste. A l'usine de Wolsburg, où l'on reprend la construction de la Coccinelle, sans trop savoir qu'en faire, un importateur néerlandais, Ben Pon, trouve une drôle de machine; Les ouvriers de l'usine ont construit eux-mêmes un drôle d'engin à moteur pour transporter des palettes plus facilement. Il lui vient alors une idée et dessine une voiture avec un moteur à l'arrière, une forme plutôt cubique et un volant très en avant, devant l'essieu avant. Deux ans plus tard, en 1949, le patron de Volkswagen est séduit par l'idée et lance la construction d'un premier prototype qui pointe le bout de son museau en novembre.

En mars 1950, le Type 2 est présenté au Salon de Genève. Attention, s'il s'agit bien de la première génération de Transporter, il ne porte pas encore ce nom. Le Type 1 étant la Coccinelle (qui elle non plus ne porte pas encore ce nom), le modèle suivant prend logiquement le Type 2. Ce n'est que plus tard que les différentes générations de Transporter seront rebaptisées de T1 à T6 (actuellement). Nous sommes donc devant un Type 2 - T1.

On retrouve l'architecture de la Coccinelle, son moteur arrière refroidi par air, posé en porte-à-faux arrière. En revanche, il est construit avec une structure auto-porteuse et non sur un cadre tubulaire. La position de conduite en avant de l'essieu avant donne des sensations étranges, comme pour les chauffeurs de bus. Autre originlaité, la façade arrière comporte deux portes, l'une pour accéder au moteur en bas, et l'autre pour le fourgon. Sur le côté deux portes latérales arrière s'ouvrent à la facon d'une armoire.

Avec le moteur 1131 cm3 de la Coccinelle, il dispose de 24 ch (SAE) pour emmener jusqu'à 750 ch de charge utile. Mais il peut aussi emmener huit personnes et se montre d'une modularité de très loin en avance sur son temps. Les deux rangées de sièges se démontent facilement pour laisser place au volume utile.  Dès l'année suivante, le minibus et ses 21 fenêtres est lancé, procurant une nouvelle version très prisée des familles. Très vite il est décliné en pick-up ou cargo. En 1954, il y a trente version différentes, et le 100 000è exemplaire est produit, le millionième en 1962 !

Il n'y a qu'en France qu'il est connu sous les noms de Minibus ou de Combi. Ce dernier surnom lui provient de "Kombinazionenwagen" soit véhicule multi-usage. En Allemagne il est surnommé "Bulli" pour "Bouledogue" en raison de son air renfrogné, et "split-windows" (pare-brise séparé) en Angleterre.

Il restera inchangé jusqu'en 1967, année lors de laquelle il subira son premier lifting. Le nez radouci des "bay-windows" (pare-brise panoramique) dit aussi T2, fera alors la joie des hippies et des surfeurs jusqu'à la fin des années 1970, devenant même un art de vivre.

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VolkswagenMinibusprof

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(Montpellier, Hérault, février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique automobile à Montpellier-Richter)

05 août 2018

Volkswagen Karmann Ghia Coupé Typ 14 (1955-1974)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle.

Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.

Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann d'autant que Karmann a déjà en charge la production de la Coccinelle cabriolet.  Mais un souci surgit : le châssis de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine. Seul un centre de gravité plus bas permet d'obtenir des sensations plus grisantes, mais ça n'a rien d'une sportive.

Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia. Elle porte aussi le nom Typ 14.

En 1957, elle obtient des premières modifications ésthétiques. La forme des ailes est augmentée pour augmenter la hauteur des phares. Les ouïes d'aération dans le nez sont également modifiées.

Le cabriolet n'est présenté qu'en 1958 et en 1962, la Typ 34, équipé du moteur boxxer de 1500 cm3, vient épauler la gamme.

En 1961, le nouveau moteur 1200 cm3 est i,nstallé la puissance est alors de 34 ch. Avec une boite quatre rapports synhronisés, la vitesse de pointe atteint alors 125 km/h.

En 1966, le moteur passe à 1300 cm3 puis 1500 cm3 et 44 ch l'année suivante. Elle entre alors en concurrence avec la Typ 34 qui disparaît en 1969. Au passage elle obtient des freins à disques, un nouveau tableau de bord et une alimentation électrique 12 Volts. Avec 44 ch, les 136 km/h sont possibles.

En 1970, les clignotants sont modifiés à l'avant et viennent souligner le phare (modèle rouge).

Enfin en 1971, le moteur passe à 1600 cm3, 50 ch et 140 km/h !

On note plusieurs évolutions des feux arrière en 1960, en 1970, et 1972.

Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires par année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.

La production est stoppée en Europe en 1974 et continue au Brésil jusqu'en 1975. La voiture a été produite à 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique : Modèle 1955

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 30 ch à 3700 tr/min
Couple maximal : 7,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage :
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 414 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.60 x 15
Pneus ar : 5.60 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 285 litres
Poids : 730 kg

26 juillet 2018

Citroën GSA Club (1979-1983)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La GSA n'est pas qu'une évolution "plastifiée" de la GS. Même si elle garde des traits très proches de la GS série 2, les changements sont plus profonds qu'il n'y parait et ne se limitent pas à l'adoption de pare-chocs en plastique à l'avant et à l'arrière. De fait, beaucoup de pièces ont été modifiées notamment à l'arrière.

La GSA adopte enfin un hayon arrière, principal reproche adressé à la GS (et à la CX, d'ailleurs). Citroën en a profité pour reprendre le panneau arrière et spécialement le dessin des blocs optiques. Déja retravaillés avec la seconde série de la GS, le dessin des feux arrières devient moins géométrique. En décalant la barre en imitation aluminium brossé sur le rebord du coffre, la ligne de revers du panneau arrière peut être rabaissée pour se situer au niveau des feux de recul, ce qui permet au passage d'intégrer un essuie-glace arrière. Le dessin du feu arrière s'inscrit alors de nouveau dans la courbe de l'aile et prend de nouvelles proportions.

A l'intérieur, la planche est complètement revue et Citroën tente de reprendre à revers tous les codes de l'industrie automobile en la matière. Forte du succès de la CX et ses commandes à l'extrêmité du tableau de bord hémisphérique, de la sympathie crée autour du satellite de commande de la VISA, Citroën réédite le coup avec un double sattelite de commande, un de chaque côté du volant. Il n'y a plus de levier sur le côté du volant, il n'y a plus de bouton sur le tableau de bord, tout est intégré sur les satellites : clignotants, codes/phares, klaxon, essuie-glaces à gauche, warning, dégrivrage arrière, anti-brouillards, essuie-glace arrière à droite, le tout sans avoir besoin de quitter les mains du volant. Face au conducteur, la planche de bord est immense et descend de chaque côté du volant où les principales jauges, compteurs et aiguilles encadrent la colonne de direction. Au dessus, on retrouve les deux loupes qui grossissent l'affichage d'un tambour rotatif, compteur de vitesse et compte-tour, séparées par le compteur kilométrique et le totalisateur partiel. Au dessus, un immense panneau présente une GSA dessinée de profil et une batterie de témoins sont reliées par un trait à l'organe qu'ils représentent ou dont ils ont la surveillance. Si les témoisn verts des clignotants ou de codes/phares se trouvent en retrait sur les sattelites, le conducteur à face à lui les témoins de batterie, de freins, de niveau de liquide hydraulique etc. De fait, les sattelites ne seront pas repris dans d'autres voitures, car ils empêchent tout retour automatique de clignotant, faute de pouvoir installer une liaison entre la commande et la colonne de direction. Quant au gigantesque diagramme, il marque le début d'une époque que l'électronique moderne va très vite dépasser.

La "Club" se situe en entrée de gamme, en 1979, sous les Pallas et X3. Elle se contente du minimum, privée d'essuie-glace arrière, d'appuie-tête. Si elle profite immédiatement du moteur 1300 issu de la GS X3, elle conserve une boite quatre vitesses en série, la C-Matic ou la boite 5 restant en option. De fait, seule la X3 obtient la boite 5 rapports en série, assortie à un rapport de pont court. Les deux autres doivent opter pour un rapport long dans le cas où cette transmission est choisie. L'accès de gamme ultime demeure avec la GS Special. Ce rôle sera repris en 1981 par la GSA Special, puis par la GSA en 1983. La Club cède alors sa place à la GSA X1, combinant l'équipement de la Special et l'apparence de la X3.

Pour en savoir plus : La Page de la GS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1299 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min

Distribution : deux simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,318
Poids : 960 kg

01 juillet 2018

Tatra 57 B (1938-1948)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1938, la 57B remplace la 57A, qui succédait elle-même à la 57. Sa carrosserie est encore modernisée et vient jouer sur le terrain des Skoda Popular, Fiat 500 Topolino ou Renault Juvaquatre, et même la future Coccinelle. Il est d'ailleurs reproché à Ferdinand Porsche de s'être très largement inspiré de Tatra, et après la guerre, Tatra obtiendra plusieurs millions de marks d'indemnité pour plagiat (voir l'histoire de la Coccinelle).

Le moteur est alors de 1256 cm3 pour 25 chevaux. Théoriquement, elle est capable de 90 km/h mais le propriétaire de ce modèle situe la vitesse maximale à 70 km/h. Par rapport aux modèles précédents, on note une très nette modernisation de la caisse. Les arrondis sont plus subtils et les roues mieux intégrées à la carrosserie. Les pare-chocs sont installés en série, alors qu'ils n'étaient qu'optionnels jusque là.

La 57B est fabriquée de 1938 à 1942. La production reprend en 1946 pour s'achever définitivement en 1948. La 57B aura été produite à 6500 exemplaires environ, toutes versions confondues. Entre 1942 et 1946, la 57 K est la version militaire, légèrement surélevée. Après 1948, le gourvernement décide de cesser la production de la voiture. Toutefois, Tatra reste un constructeur qui se lance dans la production de modèles audacieux dont la fameuse 603 à moteur V8 arrière refroidi par air.

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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18 mars 2018

Volkswagen Coccinelle 1300 (1973-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Si la Coccinelle 1302 est peu à peu remplacée par la 1303 à partir de 1972, il n'y a pas que la 1303 au catalogue Coccinelle. Autour de la nouvelle venue de nombreuses variantes existent, et qui ne sont pas équipées du pare-brise panoramique de la 1303, mais de celui plat de la 1302. Ainsi les 1200, 1300, 1300 A (une 1200 équipée du moteur de la 1300) reçoivent des équipements qui sont communs à la 1302 et à la 1303.

Ainsi on retrouve à l'arrière les gros feux ronds de la 1303 et à l'avant le pare-brise plat de la 1302. A l'intérieur, c'est le volant à quatre branches et le planche de bord de la 1303. On note que sur ces versions, la quadruple grille sur le capot arrière de la 1303 a tout simplement disparu.

La dernière Coccinelle sort de la chaîne de montage de Wolfburg en juillet 1974. Mais elle reste encore produite à Emdem.

En août 1974, pour le millésime 1975, les clignotants avant qui trônaient en haut des ailes sont incorporés dans le pare-choc. Ils sont d'ailleurs empruntés à la nouvelle Golf, de même que les phares qui sont entourés d'un cerclage en plastique chromé (notre modèle).

En juillet 1975, la production de la 1303 est arrêtée.de même que les 1300 et 1300 A. Ne restent plus que les 1200 L / 1200 S / 1200 LS équipées du 1584 cm3 et de freins à disques à l’avant.

En janvier 1978 la production de la Coccinelle cesse en Europe. .16 255 500 Coccinelles y ont été fabriquées, mais la cadence de 1000 voitures par jour se poursuit à l'étranger, et en particulier au Mexique. Ce sont des 1200 L avec moteur de 34 ch. La voiture évoluera encore et sera produite jusqu'en juillet 2003, passant les 21 milllions de voitures produites.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle