Talbot-Lago T15 LB (1949-1950)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)
Après avoir occupé le haut du pavé pendant le début de l'entre-deux-guerres, la renommée de Talbot s'émousse. Les voitures sont toujours au sommet de ce qui se fait à l'époque, rivales des Delahaye, Delage et Bugatti et consorts. La crise de 1929 a provoqué un grand écrémage et plusieurs de ces constructeurs de prestige ont été acquis par d'autres, financièrement plus solides. Mais Talbot surnage, autant que faire se peut.
Il faut attendre 1934 et l'arrivée d'Anthony Lago pour que l'entreprise soit réellement prise en mains. Ce dandy mi-italien mi-anglais compte relancer la marque en lui rendant son prestige. Il veut moderniser l'entreprise dans ses choix techniques et redorer le blason en créant des voitures techniquement abouties et esthétiquement réussies. Les voitures seront nommées Talbot-Lago à partir de cette époque.
En 1937 paraît la Talbot-Lago Baby officiellement appelée T15, rapport à ses 15 CV. Située au milieu de gamme, plutôt vers le haut, elle tente de renouer avec le style anglais. Long capot tirant en avant vers une calandre biseautée aux fentes verticales, ailes bombées, on est tout à fait dans les codes de l'époque. Sous le long capot, un 6-cylindres en ligne de 2,7 litres qui fournit autour de 100 ch.
Mais la guerre intervient, la production s'arrête et la production des Talbot-Lago mettra du temps à reprendre. Pour la T15 LB, il faut attendre 1949. La ligne est très proche de la voiture d'avant-guerre. Les formes sont un peu moins marqués, les phares sont encastrés dans les ailes avant. On la retrouve sous forme de berline et non plus de coach 2 portes.
C'est sous le capot qu'a lieu le plus gros changement. Le 6-cylindres de 2,7 litres est remplacé par un 4-cylindres de 3 litres et 120 ch. Il est associé en option très fréquemment choisie à une boite préselective Wilson. Ce système permet d'enclencher le bon rapport sur le sélecteur et changer le rapport au moment voulu en actionnant l'embrayage sans devoir retirer les mains du volant à une époque où les directions sont encore lourdes et pas assistées. Quelques rares exemplaires ont été équipés avec une boite Cotal qui fonctionne avec une commande électromagnértique.
Mais la conception de la T15 Baby est un peu datée désormais. Il faut des voitures plus modernes et donc la carrière de la T15 s'arrête l'année d'après. Malgré tous ses efforts, Anthony Lago ne parvient pas à faire redecoller la marque. L'époque est à la démocratisation de l'automobile et les marques françaises de prestige tombent les unes après les autres. En 1960, la marque Talbot est mise en sommeil. Avec le rachat du groupe Rootes par Chrysler, la marque tombera dans l'escarcelle du contructeur américain qui la cèdera à PSA après avoir revendu Simca.
Pour en savoir plus : http://blog.doctissimo.fr/phedor/cimetiere-disparues-carrosserie-2266305.html
Salmson S4D cabriolet (1937-1950)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1937, Salmson décide d'ouvrir une nouvelle branche à sa gamme. Au côté des S4-DA dont elle reprend le style de carrosserie, la nouvelle S4-E va entrer dans la catétgorie des 13 CV alors que la marque était cantonnée jusque là dans les 7 à 10 CV.
Mais en réalité, la S4-E est plus longue, plus large, tout simplement plus grande. D'un empattement de 300 cm, le châssis n'est pas exactement le même que celui de ses soeurs ainées. Le train avant est indépendant, composé de doubles triangles superposé avec une barre de torsion et des amortisseurs hydrauliques, tandis que le train arrière, propulseur, est un classique essieu rigide à lames semi-elliptiques. De nombreuses nouveautés sont introduites. Le bloc, en fonte, est à carter humide, et un thermosyphon est renforcé par une pompe qui utilise un échangeur thermique eau-huile. Le châssis tubulaire est soudé électriquement.
Dès l'année suivante, la S4-61 viendra reprendre les codes de S4-E en plus court, et plus bas. Il sera alors difficile de les différencier au premier coup d'oeil.
Si la S4-61 conserve le moteur de 1700 cm3, la S4-E profite d'un nouveau moteur de 2320 cm3, 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Toutefois, avec un vilebrequin 3 paliers seulement, une course très longue (105 mm), ce moteur ne développe que 68 ch à 3400 tr/min seulement. Associé à une boite électro-magnétique Cotal, la vitesse de pointe atteint 140 km/h ce qui, avant-guerre est assez considérable. C'est une voiture dont la conduite se fait en souplesse. Il est inutile de faire hurler le moteur mais il faut faire confiance au couple de 15 mkg à 2600 tr/min.
Déclinée en cabriolet, coupé et berline, la S4-E cesse d'être produite en 1939. La production reprend après la guerre, mais le coupé n'est plus au menu. A la fin de la décennie, la S4 recevra les mêmes modifications que la S4-61 avec une modification de la calandre, un pare-choc droit et des phares encastrés dans les ailes et une malle incorporée à la carrosserie.
La production cesse en novembre 1950. La forme et la conception de la voiture est devenue archaïque face aux carrosseries plus modernes qui mèneront à la généralisation de la Ponton, initée par Mercedes. Salmson, dans un dernier sursaut d'orgueil tentera de ses sauver avec la 2300 S.
NB : ce message a été écrit à propos d'une S4E, mais le véhicule présenté est une S4D. Une nouvelle rédaction de ce billet viendra bientôt corriger cette erreur.
Pour en savoir plus :
- Amicale Salmson
- Automania
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2320 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 68 ch à 3400 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barres de torsion, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu oscillant, ressorts à lames semi-élliptiques, amortisseurs hydrauliques à levier Houdaille
Longueur : 458 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 300 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 600 x 16
Pneus ar : 600 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : taambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 1350 kg
Delahaye 135 (1935-1952)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.
Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur fiabilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.
C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes. Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.
Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.
Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues après guerre est celle de Guilloré.
Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.
Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.
Pour en savoir plus : le Club Delahaye
Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.
Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.
Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.
Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir) soit avec une commande au volant, ou sous le tableau de bord..
Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.L'Anjou a été fabriquée à 3687 exemplaires.
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Citroën CX Prestige (1976-1984)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La naissance de la CX Prestige serait le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, Valéry Giscard d'Estaing, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre, craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était sans doute plus vaste.
La première CX 2400 Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carrosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive au pied du montant arrière et sur la barre en alu brossé arrière viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé de 2 cm, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1977, pour le millésime 1978.
Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle avec phares ordinaires).
En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1977, elle reçoit comme la 2400 GTI une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La voiture s'appelle désormais simplement "Prestige" et il n'y a plus de référence à la cylindrée. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent suite à la modification complète des circuits de chauffage sur tous les modèles de CX. Apparaît alors le cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes.
En 1980, toutes les CX perdent leur antiques moteurs héirtiers de la Traction et de la DS pour les nouveaux moteurs Douvrin partagés avec la Peugeot 505 et la Renault 20. Mais ce moteur ne peut pas recevoir une modification qui permettrait d'augmenter la cylindrée à plus de 2,3 litres. Ainsi, la Prestige et la 2400 GTI ne sont pas modifiées.
En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot et fait disparaître les petites plaques métalliques à l'intérieur de phares qui accentuaient le côté squale. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige" avant de devenir CX 25 Prestige Turbo en 1985 puis CX 25 Prestige Turbo 2 en 1986.
Facturée 30 % plus cher que la CX GTI, la Prestige n'a pas connu un engouement commercial important. Avec plus de 100 000 F en 1980 (43 400 € en 2019), elle est alors la voiture française la plus chère. Elle n'est produite finalement qu'à 22 673 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière. Quant à Valéry Giscard d'Estaing, il n'utilisera que très peu son exemplaire au profit de la Peugeot 604. Il ne l'utilisera qu'en cas de besoin, au Fort de Brégançon, lors de quelques rencontres entre chefs d'état. C'est finalement Jacques Chirac qui fera une grande publicité à la CX Prestige lors de son élection à la Présidence de la République le 8 mai 1995. L'ancien chef de l'état traversera Paris à bord de la CX tandis que les caméras de télévision tenteront de suivre la voiture et d'obtenir les premiers mots du nouveau Président.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports ou manuelle à 5 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg
Jaguar XK-R (2006-2009)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)
A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme. Faute d'avoir à ce moment là une santé financière solide, il n'a pas été question de créer un nouveau moteur pour offrir un surcroît de puissance. La solution est venue de techniques éprouvées, peu chères et néanmoins efficaces.
C'est tout simplement un compresseur qui va gaver la machine et faire monter la puissance de 298 à 420 ch. Evidemment, il a fallu revoir l'admission, ce qui a conduit à installer des arbres à cames à calage variable pour l'admission. L'injection est également modifiée, et en dépit de l'augmentation de la puissance, les émissions polluantes (CO2) sont en baisse de 6 %. Le couple est également en forte hausse, de 42,9 à 57,1 mkg. Les performances sont en hausse : 5 secondes de 0 à 100 km/h, une valeur aidée par une boite semi-automatique à 6 rapports ZF. Bien étagée, elle jouit d'un mode automatique très appréciable, doux et efficace. En mode manuel, elle est peut-être un peu plus lente que les boites Porsche ou Ferrari, mais elle reste toujours aussi agréable. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h.
Sur la route, elle reste aussi stable. Les suspensions ont été renforcées et sont, evidemment, plus fermes. La direction a été également recalibrée dans ce sens. Toutefois la voiture reste confortable et avale les kilomètres sans malmener les passagers. La structure en aluminium est suffisament rigide pour éviter les mouvements de torsion et la voiture enroule les courbes avec aisance. Le freinage est à l'avenant, stable et endurant. L'option de suspension CATS (suspension pilotée Jaguar) aide encore mieux à faire virer la voiture à plat sans ressentir les cahots de la route. La souplesse du V8 permet une conduite coulée avec le mode automatique ou une conduite sportive en mode sport avec les palettes au volant. Les acousticiens se sont penchés sur la sonorité et ont réussi à rendre ce moteur discret plus rauque lorsque l'aiguille du compte-tours se rapproche de la zone rouge. Certains lui reprochent une sonorité métallique un peu artificielle.
A bord, les deux passagers sont choyés. Le cuir est omniprésent et l'équipement sans critique. Si le bois est devenu une option, des inserts en aluminium donnent une allure plus sportive et moderne. On retrouve la même console centrale que sur la XK, et à vrai dire on cherche les différences. Pour distinguer les deux modèles, on note la calandre en nid d'abeille, doublée par une grille en bas du bouclier. Les ouies d'aération sur le bouclier sont spécifiques et jouxtent les deux feux anti-brouillards qui bénéficient d'un dessin spécifique. Deux ouïes longitudinales s'ouvrent sur le capot soulignées du mot "Supercharged" et quatre échappements sont installés à l'arrière.
Vendue aux alentours de 100 000 € à l'époque, la XK-R devient une sérieuse concurrente pour ses rivales allemandes. Elle dispose d'un moteur, d'un châssis, du confort d'un coupé à quatre vraies places, tout en se montrant plus confortable. En 2009, après un an d'une éphémère (et limitée à 200 exemplaires) de la XKR-S de 550 ch, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg
Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)
A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.
Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.
En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg
Ford Vedette (1953-1954)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
En 1953, pour adapter la Ford Vedette de 1948 au marché européen, le dessin de la ligne arrière est modifié pour lui attribuer un coffre. Le dos rond est alors modifié ainsi que la calandre. Le nez arbore alors une ouie plus fine et cerclé de chrome tandis que l'arrière se voit affublé d'un décrochement qui la conduit vers les trois volumes. Les portières arrière s'ouvrent toujours à l'envers.
Le moteur gagne quant à lui 6 chevaux, à 66. Le seuil des 130 km/h est difficilement franchi. La boite de vitesse de série est manuelle à trois rapports, mais très nombreux sont les clients qui optent pour la boite semi-automoatique Cotal à 4 rapports.
En 1954, Ford SAF travaille sur le nouveau modèle lorsque Henry Ford II s'aperçoit que la filiale française n'est pas rentable. Elle est alors cédée et la nouvelle Vedette sera alors une Simca.
Merci à Le Biez qui apporte quelques précisions dans les commentaires.
Pour en savoir plus : Le Club Vedette France
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3 cm3
Alésage x course : 66,04 x 78,8 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 66 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes latérales, arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (Cotal en option)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,92 cm
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrames déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 467 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1240 kg
Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.
Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.
La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.
D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.
Pour en savoir plus : le Club Delahaye
Delahaye 135 Guilloré (1949)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Dans les noimbreuses carrosseries de la Delahaye 135, on trouve ce cabriolet dit "Guilloré".
On trouve peu d'information sur ce modèle, avis aux amateurs éclairés.