29 mai 2018

Jaguar XK-R (2006-2009)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme. Faute d'avoir à ce moment là une santé financière solide, il n'a pas été question de créer un nouveau moteur pour offrir un surcroît de puissance. La solution est venue de techniques éprouvées, peu chères et néanmoins efficaces.

C'est tout simplement un compresseur qui va gaver la machine et faire monter la puissance de 298 à 420 ch. Evidemment, il a fallu revoir l'admission, ce qui a conduit à installer des arbres à cames à calage variable pour l'admission. L'injection est également modifiée, et en dépit de l'augmentation de la puissance, les émissions polluantes (CO2) sont en baisse de 6 %. Le couple est également en forte hausse, de 42,9 à 57,1 mkg.  Les performances sont en hausse : 5 secondes de 0 à 100 km/h, une valeur aidée par une boite semi-automatique à 6 rapports ZF. Bien étagée, elle jouit d'un mode automatique très appréciable, doux et efficace. En mode manuel, elle est peut-être un peu plus lente que les boites Porsche ou Ferrari, mais elle reste toujours aussi agréable. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sur la route, elle reste aussi stable. Les suspensions ont été renforcées et sont, evidemment, plus fermes. La direction a été également recalibrée dans ce sens. Toutefois la voiture reste confortable et avale les kilomètres sans malmener les passagers. La structure en aluminium est suffisament rigide pour éviter les mouvements de torsion et la voiture enroule les courbes avec aisance. Le freinage est à l'avenant, stable et endurant. L'option de suspension CATS (suspension pilotée Jaguar) aide encore mieux à faire virer la voiture à plat sans ressentir les cahots de la route. La souplesse du V8 permet une conduite coulée avec le mode automatique ou une conduite sportive en mode sport avec les palettes au volant. Les acousticiens se sont penchés sur la sonorité et ont réussi à rendre ce moteur discret plus rauque lorsque l'aiguille du compte-tours se rapproche de la zone rouge. Certains lui reprochent une sonorité métallique un peu artificielle.

A bord, les deux passagers sont choyés. Le cuir est omniprésent et l'équipement sans critique. Si le bois est devenu une option, des inserts en aluminium donnent une allure plus sportive et moderne. On retrouve la même console centrale que sur la XK, et à vrai dire on cherche les différences. Pour distinguer les deux modèles, on note la calandre en nid d'abeille, doublée par une grille en bas du bouclier. Les ouies d'aération sur le bouclier sont spécifiques et jouxtent les deux feux anti-brouillards qui bénéficient d'un dessin spécifique. Deux ouïes longitudinales s'ouvrent sur le capot soulignées du mot "Supercharged" et quatre échappements sont installés à l'arrière.

Vendue aux alentours de 100 000 € à l'époque, la XK-R devient une sérieuse concurrente pour ses rivales allemandes. Elle dispose d'un moteur, d'un châssis, du confort d'un coupé à quatre vraies places, tout en se montrant plus confortable. En 2009, après un an d'une éphémère (et limitée à 200 exemplaires) de la XKR-S de 550 ch, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg


10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.

Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.

En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

19 septembre 2017

Ford Vedette (1953-1954)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1953, pour adapter la Ford Vedette de 1948 au marché européen, le dessin de la ligne arrière est modifié pour lui attribuer un coffre. Le dos rond est alors modifié ainsi que la calandre. Le nez arbore alors une ouie plus fine et cerclé de chrome tandis que l'arrière se voit affublé d'un décrochement qui la conduit vers les trois volumes. Les portières arrière s'ouvrent toujours à l'envers.

Le moteur gagne quant à lui 6 chevaux, à 66. Le seuil des 130 km/h est difficilement franchi. La boite de vitesse de série est manuelle à trois rapports, mais très nombreux sont les clients qui optent pour la boite semi-automoatique Cotal à 4 rapports.

En 1954, Ford SAF travaille sur le nouveau modèle lorsque Henry Ford II s'aperçoit que la filiale française n'est pas rentable. Elle est alors cédée et la nouvelle Vedette sera alors une Simca.

Merci à Le Biez qui apporte quelques précisions dans les commentaires.

Pour en savoir plus  : Le Club Vedette France

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3 cm3
Alésage x course : 66,04 x 78,8 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 66 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes latérales, arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (Cotal en option)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,92 cm
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrames déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 467 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1240 kg

24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye


11 juin 2017

Salmson S4-61 coupé (1938-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 apparaît la S4-61 avec le châssis surbaissé de la S4E et avec un moteur 1730 cm3 de 55 ch, ce qui la classe dans les 10 CV. Grâce à ses deux arbres à cames en tête, la puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes (notre modèle), la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places. Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942. La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note une évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.

15 janvier 2017

Salmson S4C (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.

La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.

La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.

L'histoire de Salmson en cliquant ici.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre  
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg

06 février 2016

Chevrolet Corvette C5 convertible (1998-2004)

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ChevroletCorvetteC5ar(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Etre une icône n'est pas une mince affaire. Etre l'incarnation de l'automobile sportive américaine, c'est encore un autre défi. Et pour perpétuer une lignée, il fallait bien remarquer que la concurrence n'avait pas traîné. Car, depuis la Corvette de 1953 (ici la C1 de 1959) qui avait beaucoup innové, les générations suivantes sont restées plutôt conventionnelles d'une point de vue technique en se contentant d'un style flamboyant, C2 en tête, et de gros V8 tout aussi puissants et gloutons que rudimentaires. Et quant à la C4, même si elle était entièrement nouvelle par rapport à la C3, elle n'a pas semblé innover particulièrement tant son style découlait directement de la génération précédente en y perdant tout le charme des galbes pour une conception assistée par des ordinateurs pour lesquels l'arrondi était encore trop complexe. En attendant, la Porsche 911 avait fini par la remplacer dans le coeur des férus de sportivité, et la NSX avait mis un sacré coup de vieux à la C4.

Pour la cinquième génération de la Corvette, les bureaux de style sont certainement allés s'inspirer de l'autre côté du Pacifique. On trouve quelques allures des grandes sportives nippones comme la Mitsubishi 3000 GT ou la Mazda RX-7 FD. Les arrondis sont de retour et l'on retrouve les ouïes dans le pare-choc avant qui ont été une sorte de signature depuis la C3, et surtout après 1978. Les phares escamotables sont encore au programme (c'est la dernière génération à en disposer) et le long capot encore légèrement bosselé abrite encore un V8. L'habitacle est assez reculé vers le train arrière qui se termine par un double échappement qui fait écho aux quatre feux arrière. Ils sont hélas soulignés en Europe par deux gros et inesthétiques anti-brouillards. Les dimensions sont en hausse et l'élargissement des voies suggère une amélioration significative du comportement.

D'ailleurs, la voiture a été pensée pour être plus sportive que ses aînées. La carrosserie en fibre de verre est associée à une conception de l'habitacle en aluminium. A ceci deux avantages : une hausse de la rigidité et un net gain de poids. Le châssis est constitué de deux longerons dont les traverses sont soudées et non plus boulonnées. L'empattement a été augmenté de 21 cm et les voies élargies de 6 cm. Si l'habitacle est aussi reculé, ce n'est pas par hasard. En effet, le V8 est posé en arrière du train avant (moteur central avant) mais la boite se situe sur le train arrière, ce qui équilibre les masses grâce à la conception Transaxle. En revanche, les suspensions indépendantes sont toujours à ressorts à lames, même si les lames sont en matériau composite. Chaussée de roues de 18", et assistée d'un pont autobloquant, la nouvelle C5 est solide sur ses appuis. Elle enroule les grandes courbes, tient le cap avec autorité. Mais ses ressorts à lames et une suspension orientée vers le confort pour les versions ordinaires lui causent du tort sur les routes dégradées et bosselées. Elle est faite pour la grands rouleaux de bitume made in USA.

A l'intérieur, la Corvette C5 est en hausse d'un point de vue qualité de finition, mais encore en retrait par rapport à ce qui se fait dans la concurrence. Toutefois, elle offre en retour un équipement complet sans avoir à cocher un nombre important d'options couteuses dont ses concurrentes allemandes sont friandes. Seul le GPS n'est pas en série et l'affichage tête-haute interviendra en 1999.

La véritable nouveauté est logée sous le capot. Certes, il s'agit toujours d'un V8 de 5,7 litres, mais c'est de fait un moteur entièrement nouveau avec des solutions qui mélangent l'innovation et le conservatisme. Premièrement, le bloc nommé LS1 est entièrement en aluminium, une première chez Chevrolet, si l'on excepte le ZR-1 de la C4 qui avait été conçu avec Lotus. Deuxièmement, la course a été diminuée sans retoucher à l'alésage, ce qui implique une très légère diminution de la cylindrée. Toutefois, cette réduction de la course se traduit par une hausse de vitesse de rotation et une élévation du point de couple maximal. Car ce V8 est toujours animé par une distribution à arbre à cames central et culbuteurs qui limitent la vitesse de rotation et seulement deux soupapes par cylindre. Les pipes d'admission sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement en acier. Ainsi configuré, le moteur développe 345 ch à 5600 tr/min. Il se fait remarquer par ses envolées desservies par un couple énorme de 48,4 mkg à 4400 tr/min. Il suffit de presser légèrement l'accélérateur qui, heureusement, est électronique pour que la puissance déferle et emmène la voiture en très peu de temps à des vitesses prohibées. Très souple, la C5 se conduit moins sur le couple que ses soeurs aînées et accepte plus volontiers de faire hurler la mécanique. L'électronique permet d'éviter les faux-pas et de brider la cavalerie contre les rebuffades. Car la C5 abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, effectue 400 mètres en moins de 14 secondes et exécute le kilomètre en à peine plus de 25 secondes. Avec 272 km/h en pointe, ce n'est pas une auto à mettre entre toutes les mains.

La C5 est livrée d'origine avec une boite automatique Hydramatic à quatre rapports, elle est ensuite proposée avec une boite manuelle Borg-Warner à 6 rapports. Mais cette dernière a rarement été retenue par la clientèle, y compris en Europe. Sans doute que les deux derniers rapports immensément longs pour réduire le score aux tests de consommation y sont pour quelque chose.

Sortie en 1997 en version Targa, la C5 cabriolet n'est proposée qu'en 1998. Il n'y a alors qu'une seule version, et un seul niveau de finition. Seule l'option Z51 aux suspensions plus rigides est possible pour accentuer les performances. Elle peut être secondée par des suspensions pilotées (option F45). Ce n'est qu'en 2001 que le coupé est disponible au travers de la version Z06, forte de 385 ch (moteur LS6). Mais la puissance du moteur LS1 grimpe à 350 ch et le couple franchit la barre symblique des 50 mkg. La Z06 passe à 405 ch en 2002. Outre des séries  commémoratives (50è anniversaire, et "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" suite à la victoire des C5-R en catégorie GTS, il n'y a pas d'autre version.

A noter que depuis la C5 les Corvette ne sont plus officiellement des Chevrolet. Elles disposent de leur propre logo.

Produite à 248 715 exemplaires jusqu'en 2004, elle est remplacée par la C6.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : moteur central avant, longitudinal
Puissance fiscale : 26 CV
Bloc en aluminium
Cylindrée : 5666 cm3
Alésage x course : 99 x 92 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 345 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale General Motors
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts à lames
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Longueur : 454,4 cm
Largeur : 186,9 cm
Hauteur : 121,2 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 157,5 cm
Voie ar : 157,7 cm
Pneus av : 245/45 ZR 17
Pneus ar : 175/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 13,6
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 10,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,7 l/100km
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 566 litres
Cx : 0.29
Poids : 1482 kg

 

05 octobre 2015

De Soto S13 Suburban Sedan 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la gamme De Soto, le client pouvait opter entre la Custom et la De Luxe. La De Luxe disposait des carrosseries Sedan (berline), Sedan Carry-All (une berline que l'on peut transformer à loisir en familiale), coupé ou break. Plus haut en gamme, la Custom se sépare encore en deux branches selon la longueur du châssis. Les versions courtes se déclinent en berline, coupé et cabriolet, tandis que les châssis longs proposent la Sedan et la Sedan Suburban (notre modèle) qui disposent toutes les deux de 8 places.

Posée sur une empattement de 354 cm, cette longue voiture n'est pas considérée comme une limousine en dépit de ses 6 glaces latérales. Voulue pour être une voiture de moyenne gamme accessible aux familles de la middle-class, l'appelation "limousine" aurait fait fuir le chaland. Au contraire, les portes à ouverture antagoniste à l'arrière ouvrent de larges espaces avec un sens de l'accueil très large, loin du côté "select" suggéré par le mot "limousine". Trois rangées de sièges témoignent de la cible commerciale : les familles nombreuses. La banquette centrale n'est censée accueillir que deux passagers et les dossiers s'inclinent pour permettre l'accès à la banquette arrière à 3 places. Sur la Custom Sedan (châssis long), les sièges centraux sont de type "strapontins" qui peuvent se replier totalement. Devant, l'espace est royal. L'équipement est richement dôté, si bien que la liste des options est assez courte finalement. En série sur la Custom, on trouve le chauffage, la radio et une horloge. La sellerie en cuir est en supplément. La plupart des "Suburban" arborent généralement des barres de toit pour accueillir les bagages que le coffre ne suffit pas à contenir.

En série, la Custom prévoit une boite de vitesses bien particulière. Alors qu'on trouve une pédale d'embrayage et un levier de vitesses au volant, il est possible de ne pas utiliser la pédale en conduite ordinaire. Une fois la première engagée, le simple fait de soulager la pédale d'accélérateur indique à la boite qu'elle peut passer le rapport supérieur (ou inférieur). L'embrayage ne sert que lorsqu'il faut démarrer, s'arrêter ou passer deux rapports. Le tout est associé à un moteur 6 cylindres en ligne à soupapes en L. Avec une cylindrée de 3.9 litres, il est très souple, même si sa puissance réelle n'est que de 112 ch SAE au régime tranquille de 3600 tr/min. L'ensemble fonctionne très bien en ville, en mode automatique, en première et en seconde seulement.

Seulement 129 Suburban ont été vendus en 1949. Il faut rajouter également 342 Custom Sedan sur châssis long. Les "De Luxe" et "Custom" sont renouvelées jusqu'en 1952, année de leur remplacement par les "Firedome" (1952) et "Powermaster" (1953) équipées de V8. Les versions à châssis long sont supprimées à la fin de 1954 et De Soto ferme ses usines le 30 novembre 1960.

The big sedans were new offerings for De Soto in 1949 and came on 139.5-inch wheelbases — 14 inches longer than the rest of the De Sotos - See more at: http://www.oldcarsweekly.com/car-of-the-week/car-of-the-week-1950-de-soto-custom-sedan#sthash.wHidmbNN.dpuf
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18 juillet 2015

Citroën DS 23 IE (1972-1975)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En août 1972, la DS 21 ainsi que la DS 21 IE laissent leur place à la la DS 23 qui, elle aussi, laisse l'alternative entre carburateur double corps et injection électronique. Extérieurement, les changements ne sont pas visibles et la DS23 profite naturellement des derniers raffinements de la DS 21 en septembre 1971 : sièges avant réglables en hauteur, nouvelles poignées de porte à bascule, feux de recul sous le pare-choc, nouveau dessin du volant, sécurité enfants à l'arrière, boîte à gants qui ferme avec un verrou, témoin d'usure des plaquettes de frein, vide-poche dans les portières, boîte à gants éclairée, allume-cigare et commandes de chauffage. Le fin du fin tient dans le correcteur d'assiette des feux de croisement, tandis que le feux de route conservent leur système à commande directionnelle.

En augmentant l'alésage de 4 mm, la cylindrée est portée de 2175 cm3 à 2347 cm3. Le taux de compression baisse un peu et au résultat, la voiture gagne surtout en agrément de conduite, le couple maximal étant amélioré. Le moteur est alors plus souple, une qualité qui sied au mieux au confort hydraulique de la DS, en particulier lorsqu'elle est équipée de la boite semi-automatique. A noter que l'acheteur peut opter pour la boite manuelle à 5 rapports, la boite semi-automatique à 4 rapports (notre modèle) et une boite automatique Borg Warner à 3 rapports.

Avec 188 km/h en pointe, la DS peut rivaliser avec les berlines allemandes bien mieux motorisées telles qu'une Mercedes 280 SE tout en les surclassant au niveau du confort et de la tenue de route. La DS 23 devient très vite un standard du haut de gamme à la française tant ses qualités n'ont pas à rougir de sa conception initiale datant de 1955 !

Restant la préférée des ministres et des préfets, en livrée noire le plus souvent, les ventes de la DS s'érodent pourtant. De 100 000 exemplaires vendus en moyenne de 1970 à 1973, les ventes dégringolent à seulement 40 000 voitures en 1974 en raison de l'arrivée de la CX. La dernière des 847 voitures de 1975 est fabriquée le 24 avril.

La DS aura été produite à 1 330 755 exemplaires depuis 1955, le plus souvent en berline, mais elle a aussi été déclinée en break, en ambulance ou même le fameux cabriolet Chapron.

A noter que l'exemplaire vert présenté est une rare version anglaise avec conduite à droite.

Pour en savoir plus :
- DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 94 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 130 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 180 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1340 kg