13 avril 2019

Lamborghini Murcielago (2002-2010)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.

La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.

C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.

Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.

Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.

A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.

Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.

En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.

Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg


08 avril 2019

Aston Martin DB9 Volante (2004-2016)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

La DB9 Volante est la traditionnelle version découvrable de la DB9. Si la DB9 a été présentée en 2003 au salon de Franfort, le cabriolet est commercialisé quelques temps après le coupé, au salon de Détroit de 2004.

Elle n'utilise pas la même plateforme que le coupé pour contourner les problèmes de rigidité qui sont l'apanage des cabriolets sportifs et qui sont généralement compensés par un fort embonpoint. Cette fois c'est une nouvelle plateforme en aluminium renforcé par des caissons et des panneaux en alliage léger qui vient aider à maintenir la rigidité sans faire prendre du poids. Elle pèse tout de même 1880 kg, soit 120 kg de plus que le coupé !

La ligne de la DB9 est assez bien conservée, même si la fluidité de l'arrière n'est pas aussi marquée que sur le coupé. Un long plan horizontal pèse un peu derrière la capote. Cette dernière, bien épaisse, s'actionne automatiquement en 17 secondes. Il n'y a pas d'arceau de sécurité, mais en cas de retournement, des capteurs actionnent rapidement des arceaux incorporés dans l'appuie-tête des sièges arrière pour protéger les passagers.

Côté mécanique, on retrouve évidemment le V12 de 450 ch et ses 58 mkg de couple ! Avec le surpoids, les performances pures sont légèrement en retrait par rapport au coupé, mais tout reste relatif. Onctueux à souhait, le V12 convient bien aux routes des corniches, sur un filet de gaz et cheveux au vent. Ici la transmission automatique prend tout son sens. Mais la boite mécanique est tout de même disponible pour qui aurait envie d'aller faire chauffer la gomme à l'ancienne. Et même la transmission automatique peut se muer en boite séquentielle pour les pilotes en herbe avec palettes au volant (notre modèle). La vitesse est automatiquement limitée à 266 km/h pour préserver la capote jusqu'en 2007. Ensuite, elle pourra aller titiller les 300 km/h, comme le coupé.

Comme la DB9, les évolutions successives concerneront aussi la Volante. Augmentation de la puissance en 2008 (477 ch), petit lifting en 2010, et Mark II en 2013. En 2016, elle cède sa place à la DB11.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h bridée électroniquement, 295 km/h après 2007
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1880 kg

07 avril 2019

Alfa Romeo 4C (2013-)

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(Villers-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Quand on est le groupe Fiat et qu'on a dans son giron Alfa Romeo et Maserati ou Ferrari, on peut imaginer des choses. Dans un premier temps ça a abouti à la fameuse 8C Competizione, cocktail à base de Maserati GranTurismo et de moteur de Ferrari F430. Trop élitiste, fabriquée à 1000 exemplaires seulement (500 coupés, 500 spider), elle n'a été qu'une étoile filante à 200 000 € pièce.

En 2011, Alfa revient avec un nouveau concept-car au salon de Genève. On retrouve la silhouette de la 8C mais dans des proportions plus réduites. L'idée est d'aller à un niveau plus abordable, et de venir jouer avec la Lotus Elise. Elle revient en modèle de série en 2013. Compacte (moins de 4 mètres de long !), ramassée (1,87 m de large et 1,19 m de haut !), moteur central arrière, elle est taillée pour la route. Ses rondeurs sont simples et elle est belle sous tous les angles. Certains décrient les feux leds à l'avant qui lui donnent un regard de mouche, à l'arrière on retrouve les deux feux ronds de la MiTo.

Comme pour la Lotus Elise, l'ennemi est le poids. Conçue autour d'une cellule en carbone de 65 kg seulement, les éléments mécaniques qui viennent s'y greffer sont tous en aluminium, jusqu'au bloc moteur. Double triangles à l'avant, train McPherson à l'arrière, l'ensemble est très rigide, mais pas inconfortable pour autant. Derrière les deux baquets, un moteur dérivé de celui qui est utilisé dans la Giuletta QV. Le moteur a été allégé de 22 kg grâce à l'utilisation de l'aluminium. Moteur essence à injection directe et turbocompresseur de 1.7 litres, il fournit 240 ch après quelques modifications sur l'admission et l'échappement. Mieux, il délivre un couple constant de 35,7 mkg entre 2100 et 3750 tr/min ! Certains lui reprochent d'être trop linéaire et que cette caractéristique enlève le charme, mais les chronos disent le contraire. Avec une boite robotisée à 6 rapports, les relances que le moteur propose sont juste ébouriffantes, bien meilleures que beaucoup de sportives bien plus chères.

Sur la route, la 4C est simplement inouïe. Légèrement sous-vireuse, elle se conduit facilement, trop facilement peut-être. L'électronique permet de se sortir des mauvaises manières, mais elle vire à plat alors qu'elle est dépourvue de barre antiroulis à l'arrière. Elle se joue des courbes comme d'une ligne droite. Sportive pur jus, elle colle à la route, tant et si bien que le nez tend à suivre les bosses, et qu'il ne faut pas lâcher le volant. Le moteur est souple et les envolées vers la zone rouge ne sont pas forcément nécessaires pour obtenir des sensations. Le bruit rauque du moteur est un peu artificiel et c'est plutôt le sifflement du turbo qu'on entend, et le bruit de la soupape de décharge. Au fur et à mesure que la cadence augmente, la tendance au sous-virage se mue lentement en sur-virage bienvenu. Ceci dit, la voiture colle à la route, et pour aller chercher les glissades il faut un gros coeur. Il est en outre possible de couper les aides électroniques. Et en plus le freinage est puissant et endurant !

Car la 4C a des performances de supercar. Pour un petit coupé de moins d'une tonne à vide, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Celà paraît peu, mais que dire du 0 à 100 km /h en 4,5 secondes !! Il rivalise avec une Audi R8 !! Côté confort, c'est plus spartiate. La chasse aux kilos a généré des choix. Il n'y a pas de direction assistée, pas de climatisation (c'est un option gratuite), pas de radio (idem). Là où le bât blesse, c'est sur la qualité des matériaux utilisés (des plastiques durs) et la qualité de l'assemblage. Alors qu'elle est fabriquée sur l'ancienne chaîne de montage de la Maserati Quattroporte, on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, la console électronique est très ergonomique encore qu'il faut s'habituer à l'agencement des informations. La console centrale est orientée vers le conducteur, dans la pure tradition Alfa. Le siège passager n'est pas réglable. Le coffre est de 110 litres, on est clairement pas dans une voiture conçue pour les longs voyages. De même, le réservoir de 40 litres limite les longs temps de trajet, même si la voiture ne consomme que 7 litres au 100 km en moyenne.

A 50 000 €, la voiture est produite au rythme de 3500 voitures par an, dont 1000 réservées à l'Europe, et seulement 75 pour la France. Son prix la rend abordable et sa diffusion devrait l'aider à conserver une côte élevée sur l'occasion. Elle est dédoublée d'un Spider en 2015.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1742 cm3
Alésage x course : 83 x 80,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg  de 2100 à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports (double embrayage)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 186,8 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 162,1 cm
Voie ar : 160,2 cm
Pneus av : 205/45 Y 17
Pneus ar : 235/40 Y 18
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (292 mm)
Vitesse maximale : 258 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. :  NC
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 110 litres
Cx : 0.34
Poids : 995 kg

27 octobre 2018

Nissan GT-R (2007-)

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(Lille, Nord, août 2014)

Quand on songe à l'automobile sportive, les images se tournent immédiatement vers l'Italie et Ferrari ou l'Allemagne et Porsche. On ne songe pas tout de suite aux constructeurs nippons, même si l'histoire a démontré qu'ils avaient un certain savoir-faire en la matière. Mais à la différence des deux constructeurs européens, leurs créations étaient techniquement abouties mais manquaient de panache. Chez Nissan, une longue tradition de voitures sportives existe, que ce soit avec la série des Z (Datsun 240 Z, 260 Z puis Nissan 280 Z, 300 ZX jusqu'a la 370 Z actuelle), les petites Datsun Sports 1600 ou avec les Skyline GT-R. C'est de cette dernière ligne que se situe la génèse de la GT-R de 2007.

La première Skyline GT-R est présentée en 1968 au salon de Tokyo. Elle est elle-même descendante des Nissan Skyline GT tranformées par la firme Prince depuis les années 50 et qui écrasent la concurrence, ou presque. C'est un coupé trois volumes équipé du moteur de la Prince R380 qui a remporté tant de courses. Bien que performante, mais esthétiquement critiquable, elle n'est vendue qu'à 2000 exemplaires environ jusqu'en 1973. Elle est remplacée par une autre version en configuration fast-back et qui aura encore moins de succcès. C'en est alors fini des Slyline GT-R et il faut attendre 1989 pour voir revenir la Skyline GT-R dite R32 qui a tant trusté les pistes dans le jeu Gran Turismo. Remplacée en 1994 par la R33, puis la R34 en 1999, chaque génération apporte un style toujours plus affuté, des performances en hausse avec une transmission intégrale. Seule le moteur reste un 6-cylindres en ligne de 2.5 litres et 280 ch. La R34 disparaît en 2002 et la R35 semble tarder... En 2001 on a vu un concept car affriolant au salon de Tokyo, mais la belle tarde à se faire voir.

Finalement, la belle est présentée en octobre 2007 et tout a été fait pour que la lignée esthétique soit conservée tout en voulant hausser d'un ton les performances par rapport à la concurrence. Il s'agit clairement d'aller titiller Porsche, Ferrari sur leur terrain de jeu, quitte à venir enquiquiner Aston-Martin ou Jaguar au passage. Stylistiquement on retrouve la calandre ouverte de la R34, les quatre feux ronds à l'arrière, les traits assez anguleux des R32 et R33. Pourtant, il ne faut s'y fier, la nouvelle GT-R arbore un glorieux Cx de 0,27 ! Les lignes sont, en y regardant de plus près, massives. La bête est campée sur de larges jantes de 20" enveloppées dans de généreux élargisseurs d'ailes. Quatre échappements font écho aux quatre feux arrière, et les écopes de freins et extracteurs d'air, pourtant discrets, en disent long sur ses ambitions.

Techniquement, on retrouve aussi la transmission intégrale. En mode propulsion la plupart du temps, un répartiteur de puissance permet de transmettre de la motricité à l'avant lorsque l'arrière en perd. Un calculateur gère en temps réel les informations de la route, et en fonction de la qualité de la route, de la position de la pédale d'accélérateur, de la motricité au sol, de l'accélération latérale, il ajuste la répartition de la puissance entre les roues. Combiné à un antipatinage électronique et un autobloquant, c'est d'une très grande efficacité ! Plusieurs modes existent, évidemment. L'ESP peut être en mode normal, allégé ou totalement déconnecté. Doubles triangles à l'avant, train arrière multi-bras, répartition des masses sur les quatre roues, tout est fait pour atteindre un équilibre parfait. Un nouveau système appelé Premium Midship vient supprimer toute tendance au roulis. Pour le freinage de gros disques ventilés de 380 mm à six pistons à l'avant et quatre à l'arrière se chargent d'arrêter la bête. La direction est précise et la voiture se place facilement sur sa trajectoire. Elle est si dynamique sur la route qu'il est impossible d'exploiter le châssis et que seul un conducteur expérimenté peut aller tester les limites sur circuit. C'est une voiture redoutable, aux performances hors norme.

Car sous le capot, Nissan n'a pas fait les choses à la légère. Un V6 ouvert à 60° dérivé de celui de la 370 Z version course a été retravaillé pour lui en extirper la substantifique moëlle. Chaque moteur est assemblée par une seule personne, à la main, de la même manière que chez AMG. Avec un turbo par banc de cylindres, deux doubles arbres à cames en tête, le moteur ne développe pas moins de 485 ch à 6400 tr/min et 60 mkg à 3200 tr/min (soit plus qu'une Ferrari 458 !). Autant dire que les reprises sont fantastiques et que les accélérations sont démoniaques. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 3,2 secondes, elle est simplement la meilleure de toutes les voitures à quatre places, aidée en celà par une fonction "Launch control" qui a causé des soucis mécaniques chez des propriétaires un peu trop avides du départ arrêté. La boite, installée sur le pont arrière (le moteur est en position centrale avant), est à à double embrayage et à six rapports Borg-Warner GR6. Elle aussi obéit à plusieurs lois de fonctionnement, du tout automatique au tout manuel avec palettes au volant. 310 km/h en pointe, 12,2 secondes pour effectuer 400 mètres et 21,8 secondes pour franchir le kilomètre !!

A l'intérieur, on pourrait craindre une dégradation de la classe. A moins de 80 000 € à sa sortie, le risque était que la qualité des matériaux et de la finition soient le refuge des économies. Mais il n'en est rien, la voiture ne manque de rien. L'ordinateur de bord a été conçu en collaboration avec Polyphony Digital, créateur de Gran Turismo ! La boucle est bouclée. L'ordinateur de bord affiche une quantité d'information qui donne le tournis, jusqu'au G latéraux, la température du turbo, le moment idéal pour changer de rapport selon le style de conduite, Face au conducteur, un imposant compte-tour est sans doute un clin d'oeil. Il y a des boutons partout et les trois molettes pour régler l'ESP, les lois d'amortissement et la boite robotisée. La chaîne Hi-Fi est une Bose. Il y a quatre places même si la garde au toit à l'arrière est redhibitoire pour les grands. Mais le coffre de 315 litres est sans équivalent dans le segment !

Avec 7 mlin 26 secondes sur la Nordschleiffe du Nürburgring, la GT-R a mis une claque à toute la concurrence, à commencer par la Porsche 911 Turbo ! Mais l'affront ne n'est pas arrêté là, car la GT-R a grapillé pas mal de parts de marché à l'allemande. Moins chère, plus polyvalente, plus performante ? Pourquoi se priver ?! Mais il ne faut pas se leurrer. Une telle voiture demande un entretien minutieux. La révision est obligatoire tous les six mois avec vidange et géométrie. Quant aux pneus, comptez 700 € pièce !! Ses détracteurs rajouteront que sa conduite est trop aseptisée, trop facile, et d'autres insisteront sur la fadeur du bruit du moteur...  Pour ceux-là, il faudrait aller voir vers la GT-R Nismo apparue en 2014. Entre temps, la GT-R a été restylée en 2010, 2012 et 2016. Dans le même temps la puissance grimpait jusqu'à 570 ch !!

Avec la GT-R, Nissan tient une véritable arme de piste. Elle est certes lourde (1740 kg selon le constructeur), mais face à ses concurrentes elle offre tant de polyvalence qu'elle en devient plus attrayante. Elle n'a pas le prestige des marques à cheval cabré, mais tout bien considéré si on peut en acheter deux pour le prix d'une des concurrentes ???....

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 3799 cm3
Alésage x course : 95,5 x 88,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 480 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 60 mkg de 3200 à 5200 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Nissan EGI
Suralimentation : 2 turbocompresseurs IHI
Type de transmission : intégrale,
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, à assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 278 cm
Voie av : 159 cm
Voie ar : 160 cm
Garde au sol  : 11 cm
Pneus av : 255/40 ZRF 20 97Y
Pneus ar : 285/35 ZRF 20 100Y
Freins av : disques ventilés (380 mm)
Freins ar : disques ventilés (380 mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
0 à 100 km/h : 3,2 s
400 m.D.A. : 12,2 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Consommation  en conduite sportive : 27 l/100km
Volume du coffre : 315 litres
Cx : 0.27
Poids : 1780 kg

21 octobre 2017

Mercedes SLS AMG C197 (2010-2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après 7 années de service, la SLR et ses variantes 722, 722 S ou Stirling Moss tirent leur révérence. Chez Mercedes, on a déjà préparé la suite, avec AMG, bien évidemment. Mieux même, la voiture sera entièrement dessinée par AMG et non pas par Mercedes.

C'est à Mark Fetherston qu'est confié le dessin de la nouvelle voiture. Son idée est de réinterpréter la fameuse Mercedes 300 SL Gullwing de 1954. Il dessine donc les inévitables porte-papillon et un long capot qui, cette fois, n'abritera pas un 6-cylindres mais un V8. L'habitacle est posé très en arrière, presque sur le train arrière. Au bout du long capot, la gueule est béante, très en avant des ailes au bout desquelles on retrouve deux petits feux sous verre. Des ouvertures sont aménagées derrière les roues avant, et au pied du pare-brise pour refroidir la bouillante mécanique. L'arrière est plus banal, mais moins disgracieux que celui de la SLR. Le diffuseur reste discret, et on note qu'un aileron amovible sort à 120 km/h et rentre en dessous de 60 km/h.

Si le capot est si long, c'est qu'il cache un V8 installé en position centrale avant. Le V8 maison de 6,2 litres (mais toujours considéré comme un 6.3) qu'on retrouve dans les versions musclées des Classe C, E, CLK, SL etc, a encore été réétudié par AMG. A tel point que son nom de baptême en est changé passant de M156 à M159. Tout en alu, entièrement assemblé à la main chez AMG, avec le nom de celui qui l'a a assemblé sur la culasse, il ne pèse que 241 kg. Mais surtout, avec 571 ch, c'est, à ce moment là, le moteur atmosphérique le plus puissant jamais produit pour un modèle de série. Il envoie également 66 mkg de couple, preuve à la fois de sa vitalité et de sa disponibilité.

Pour ne pas reproduire des défauts de la SLR, Mercedes est allée chercher le poids partout. Ainsi châssis et carrosserie sont en aluminium. Il n'en ressort que 1620 kg sur la bascule, à vide. C'est aussi pour cette raison que les portes-papillon sont dépourvues de moteur pour les refermer, ce qui oblige à se réhausser de son siège pour pouvoir attraper la porte. Il n'y a que quatre vérins qui aident à l'ouverture. Les suspensions sont à double triangles, à l'avant comme à l'arrière avec ESP. Avec l'utilisation d'un boite à double embrayage à 7 rapports, il est toujours possible d'exploiter la puissance du V8, et l'installation de cette boite sur le pont arrière équilibre judicieusement les masses (47/53). La SLS est ainsi beaucoup moins pataude que la SLR. Avec des freins en céramique en option, elle devient redoutable.

La SLS a été dotée de tout ce que la technique permet. Très inspiré par l'aviation, l'intérieur est sobre mais de très bonne tenue. L'excellence Mercedes fait alors encore preuve de sa maîtrise, en particulier avec la console centrale en alu brossé, où trône au milieu le levier de vitesse. L'ensemble est très agréable à regarder, sportif, luxueux et soigné. Le petit volant comporte de multiples fonctions et derrière lui, l'un des deux cadrans rétroéclairés est gradué jusqu'à 360. Une série de LED du vert pâle au rouge permet de savoir quand changer de vitesse sans avoir à quitter la route du regard.

La SLS peut tout aussi bien circuler sur un train de sénateur ou dans le flux de la circulation sans difficulté avec le mode automatique. Les passages sont doux et rapides mais on peut opter pour des modes plus sportifs, ou même en manuel. La boite se commande alors avec les palettes au volant. Cependant le logiciel empêche toute manoeuvre inopinée qui mettrait la mécanique en danger. La SLS se transforme en bête de course, virant à plat, encore plus avec l'option train de roulement "Performance" qui rigidifie les ressorts de 10 % et les amortisseurs de 30 %. En configuration normale, la voiture est confortable mais avec l'option "Performance", les routes dégradées deviennent pénibles. Le V8 pousse continuellement sur chaque rapport, et la vitesse ne semble jamais vouloir cesser d'augmenter. Elle est toutefois limitée électroniquement à 317 km/h mais les 330 km/h pourraient être atteints sans difficulté. Le 0 à 100 s'exécute en 3,8 secondes et le kilomètre en 21,4 s.

En septembre 2011, Mercedes a présenté le roadster dérivé du coupé. Il ne pèse pas plus de 40 kg de plus que le coupé et permet d'ouvrir ou fermer la capote en 11 secondes à condition de ne pas dépasser 50 km/h. En juin 2012, c'est la sortie de la SLS AMG GT, qui révendique 20 ch supplémentaire (591 ch). Puis en octobre 2012, au Mondial de l'Automobile de Paris, la SLS AMG Black Series affiche 631 ch, et 70 kg pour un 0 à 100 km/h effectué en 3,6 secondes pour une vitesse de pointe de 315 km/h limitée électroniquement. A côté, on trouve une version Electric Drive avec quatre moteurs électriques et qui délivrent 751 ch. Elle est limitée à 250 km/h, ce qui n'empêche pas de passer sous la barre des 8 minutes au Nübürgring. A partir de mars 2014, une série Final Edition de 350 exemplaires vient clore la carrière de la SLS. Affublée du V8 dans sa version 591 ch, sa vitesse est alors limitée à 320 km/h.

La SLS a connu une carrière assez courte, mais a réussi à faire revivre le mythe de la SL avec des portes-papillon en série. Elle a aussi porté haut les performances tout en se montrant deux fois moins chère que la SLR (460 000 € pour une SLR, 189 000 € pour une SLS).

Mais déjà, le 16 avril 2004, Mercedes remplace la SLS par la Mercedes AMG-GT, positionnée pour venir lutter contre la Porsche 911-991.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 50 CV
Cylindrée : 6208 cm3
Alésage x course : 102,2 x 94,6 mm
Taux de compression : 11,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 571 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 7 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 193,9 cm
Hauteur : 126,2 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 168,2 cm
Voie ar : 165,3 cm
Pneus av : 265/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 20
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale : 317 km/h limitée électroniquement
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 21,4 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 176 litres
Cx : 0.36
Poids : 1620 kg


03 décembre 2016

Ferrari California (2008-2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg 

27 mars 2014

Porsche Panamera 4S (2009-)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.

Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.

Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.

Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleurs qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).

Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.

Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.

A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.

Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.

Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.

En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 4000 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg

25 mars 2014

Maserati Quattroporte (2004-2013)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

L'idée de la Quattroporte, c'est à dire une limousine quatre portes de hautes performances, est née en 1961. A l'époque, les limousines de luxe qui atteignent les 200 km/h sont la Facel Vega Excellence et la Lagonda Rapide. La Mercedes 600 en 1965 vient apporter une réponse significative, tant en qualité, confort et performances. La légende veut que ce soit un journaliste (Gino Rancati) qui ait suggéré à Adolfo Orsi de s'engouffrer dans le segment. Le projet "107" est confié à Giulio Alfieri pour la partie mécanique et à Pietro Frua pour la carrosserie. La Quattroporte est d'abord dotée d'un V8 de 4,2 litres et de 260 ch (SAE) qui l'emmène à 230 km/h, ce qui en fait la limousine la plus rapide du monde jusqu'à l'arrivée de la Jaguar XJ12 (ici en Mk II). Dessinée par Pietro Frua, sa ligne élegante en faisait une voiture à la fois raffinée et performante. La voiture a été produite jusqu'en 1969, avec une petite évolution en 1967.

Reprise par Citroën au début des années 70, Maserati se voit imposer les directives de la maison mère. La nouvelle Quattroporte hérite de la suspension, de la boite et du moteur V6 de la SM. L'ensemble peut paraître séduisant sur le papier, mais le résultat est très décevant. Le dessin de Marcello Gandini pour Bertone est très quelconque et le groupe moto-propulseur (traction !) est bien fade en comparaison du V8 de la génération précédente. La seconde génération de la Quattroporte est un fiasco, tout comme la relation entre Citroën et Maserati. Treize voitures sont construites (dont il n'en resterait que cinq).

Pour la troisième génération en 1979, c'est De Tomaso qui reprend les commandes de la marque. On revient à un dessin plus statutaire, aux longues lignes tendues et massives, oeuvre de Giorgetto Giugiaro. La voiture est bien conçue (elle revient à la propulsion), bien équipée et bien finie, et mue par deux V8 au choix (4,1 litres de 260 ch ou 4,9 litres de 290 ch) et une boite automatique à trois rapports (Borg-Warner puis Chrysler Torqueflite). Si bien qu'elle devient la voiture de prestige italienne, pour les dignitaires du pays (Président de la République, Président du Sénat et Président du Conseil). 2100 voitures sont produites jusqu'en 1990.

A la quatrième génération, l'inspiration semble manquer. La Quattroporte est conçue sur la base d'une Ghibli II. Avec ses dimensions réduites par rapports à la précédente, et sa gamme de moteurs V6 de 2 litres et 2.8 semble plus la ranger près des berlines haut de gamme que sur les limousines de luxe. Même le V8 3.2 n'arrivera pas à la déloger de ce mauvais pas, même si les ventes ne sont pas mauvaises. Ses performances l'honorent toutefois, puisque le plus petit V6 litres de 270 ch l'emmène déjà à plus de 255 km/h et le V8 à 270 km/h. La reprise de la marque par Fiat s'accompagnera d'un léger restylage en 1994, mais c'est la reprise par Ferrari en 1997 qui va changer la donne. La direction de Maranello va relever plus de 400 points d'amélioration et les nouvelles "Evoluzione" vont permettre de rehausser le niveau de qualité de façon notable. La quatrième génération de Quattroporte est stoppée en 2001 après 2883 unités vendues, soit le meilleur score de toutes les versions.

Il faut attendre 2003 pour voir la nouvelle Quattroporte renaître de ses cendres au Salon de Francfort. Dessinée par Pininfarina, la nouvelle venue tranche sur la précédente et reprend l'esprit des première et troisième générations. La voiture est massive et inspire la puissance. Ses lignes arrondies et discrètes soulignent une élégance de bon aloi et sans ostentation. On regrette toutefois une calandre et des phares un peu fades. L'équipement est au niveau des meilleures limousines du monde luttant aisément avec une Classe 7 de BMW, une Classe S de Mercedes ou une Audi A8. La qualité de fabrication est surveillée par Ferrari qui en a profité pour lui glisser un moteur maison qui sera ensuite amélioré pour la F430. Ce V8 de 4,2 litres, partagé également avec la 4200 GT, fournit 400 chevaux gérés par une boite séquentielle montée sur le pont arrière. Un tube de rigidification parcourt les 3 mètres de l'empattement.

La technologie Transaxle donne à la voiture un très bon équilibre avec 53 % du poids sur le train avant seulement. La voiture est agile et ne donne pas l'impression de lourdeur. Pour assurer un confort optimum, les quatres roues disposent d'une suspension à quadrilatères déformables. Le confort s'en trouve porté à un niveau exceptionnel pour une voiture de cette puissance et de ce poids (2 tonnes !). Plusieurs réglages permettent de durcir les suspensions, mais les commentateurs estiment que la perte en confort ne compense pas le gain de performances. La Quattroporte, avec 272,9 km/h est alors la berline la plus rapide du monde, battue depuis par la Bentley Continental GT. Elle atteint les 100 km/h en 5,8 secondes.

Trois niveaux de finition sont proposés. A la version de "base", Sport GT, et Executive GT viennent ajouter des variantes en matière d'équipements : échappements revus, suspensions modifiées et jantes de 20" sur la "Sport GT", jantes 19", sièges massants et ventilés et autres raffinement sur Executive GT à partir de 2006. En 2007, suspensions raffermies, boite raccourcie, pneus élargis, freins renforcés, carbone et alcantara et moteur 440 ch sur la Sport GTS. La GTS atteint alors les 100 km/h en 5,1 s

La Quattroporte V est restylée en 2009 (notre modèle) dans un dessin qui la rapproche de la Granturismo. Son moteur est porté à 4,7 litres la puissance à 430 ch. Les différents niveaux de finitions sont repris : base, S, Sport GT S. La vitesse de pointe de la GTS est alors de 285 km/h.

La Maserati Quattroporte joue dans le club fermé des voitures de rêve. Ses prestations sont à la hauteur de la concurrence mondiale, même si quelques esprits critiques reprochent la qualité des plastiques de quelques pièces (aérateurs, console de frein à main, interrupteurs). Mais si elle ne sacrifie que très peu au confort, elle a l'avantage sur la concurrence de profiter d'un V8 Ferrari et de son feulement inimitable.

Remplacée par une sixième génération en 2013, le V8 est porté à 530 ch et un V6 de 410 ch remplace la version d'accès. Mais surtout un V6 3 litres Diesel vient d'entrer sous le capot, quand bien même ce n'est pas dans l'air du temps.

Fiche technique : (après restylage 2009)

Moteur : V8, essence d'origine Ferrari
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 4691 cm3
Alésage x course : 94 x 84,5 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 430 ch à 7000 tr/min
Couple maximal :   50 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse séquentielle à 6 rapports.
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,3 m
Suspension av : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Suspension ar : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Longueur : 509,7 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 306,4 cm
Voie av : 158,2 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 245/40 R 19
Pneus ar : 285/35 R 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne : 18,9 l/100km
Volume du coffre : 450 litres
Capacité du réservoir : 90 litres
Poids : 1990 kg

09 octobre 2012

Aston Martin DB AR1 (2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire démarre à Peeble Beach lors de l'édition 2001 du célèbre concours d'élégance. Dans le jury figurent Ulrich Bez, PDG d'Aston Martin et Andrea Zagato, petit-fils du fondateur de la carrosserie éponyme. Evidemment, ils se remémorrent la célèbre DB4 Zagato ou la V8 Vantage Zagato, moins célèbre. Il ne leur faut pas longtemps pour se décider de relancer un projet.

A partir d'une DB7 Vantage, ils décident dans un premier temps d'en construire une version plus exclusive. L'empattement est réduit de 6 cm, l'avant raboté de 2,4 cm et le porte-à-faux arrière réduit de 12,7 cm. Plus compacte, plus ramassée, la nouvelle venue semble encore mieux prête à bondir. Une large calandre semble lui ouvrir une gueule de requin et à l'arrière deux feux ronds ont remplacé les désuets feux de la DB7. Une lunette arrière en forme de coeur fait sensation, et le double bossage et les deux échappements semblent lui répondre en choeur. Ce double bossage du toit cher à Zagato vient fluidifier la ligne et sonne un rappel de la DB4 Zagato. La DB7 Zagato, elle, est présentée au salon de Genève 2002. La voiture est prévue pour être fabriquée à 99 exemplaires seulement, le 100è devant rejoindre le musée Aston Martin. Fabriquée en alu, elle est plus légère, d'une soixantaine de kilos et le V12 de 6 litres est poussé à 440 chevaux. A 255 000 €, les 99 voitures trouvent très vite preneur et 7 seulement rejoignent le sol français.

A partir de la DB7 Zagato, un prototype cabriolet est extrapolé et il est présenté au Salon de Los Angeles en janvier 2003. L'accueil enthousiaste donne des idées : construire une voiture spécifiquement pour le marché américain et en particulier deux états ensoleillés : la Californie et la Floride. C'est ainsi que naît la DB AR1 (AR pour American Roadster). Cependant, pour des raisons techniques, il n'est pas possible de commercialiser une voiture en Californie avec le châssis de la DB7 Zagato. Mieux vaut utiliser le châssis de la DB7 Vantage Volante qui est muni de toutes les certifications. La DB AR1 conserve donc l'empattement long de la DB7. Un programme de trois mois est élaboré pour procéder à la fabrication des voitures, toutes dépourvues de capote !! A nouveau, les 99 exemplaires vendus 226 000 € trouvent vite preneur, aux USA principalement, 7 en Allemagne et un dernier en Angleterre. Le modèle présenté est le n° 5.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 440 ch à 5950 tr/min
Couple maximal : 56,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation: injection électronique Visteon
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 265/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 299 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Poids : 1740 kg environ

05 octobre 2012

Aston Martin Vanquish S (2004-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Vanquish, Aston Martin tente de renouer avec l'excellence, celle des Ferrari 550 Maranello, par exemple. Elles sont peu nombreuses les GT d'exception de ce calibre, et la DB7 Vantage, malgré son V12 de 6 litres ne joue pas tout à fait dans cette catégorie. Elle joue plutôt avec la Jaguar XK8 ou la Ferrari F355. Quant à la Virage, elle avait manqué sa cible.

A partir du projet Vantage de 1998, une voiture est pensée. Le moteur sera le V12 de la DB7 Vantage, mais revu par Cosworth, il progresse de 40 ch. A l'origine, ce sont deux blocs de Ford Mondeo ST 220 accolés. La ligne dessinée par Ian Callum est très proche de celle de la DB7, mais son arrière possède une identité propre, un peu pâle. Quant à l'avant, il reste très proche de la DB7 et les suivantes, qu'elles s'appellent V8 Vantage version 2005, DBS (version 2008) ou DB9 reprendront toutes le concept.

Construite autour d'un châssis en aluminium et renforcé à la fibre de carbone, la Vanquish s'inscrit dans les technologies le plus avancées. Cette structure lui confère un rigidité hors du commun. La carrosserie est ajustée à la main sur la structure, avec le soin particulier que savent apporter ces marques qui tutoient l'excellence. Pour l'intérieur 'également, c'est cuir et aluminium et rien n'est laissé au hasard. Pour la transmission, une boite séquentielle à 6 rapports provoque la suppression du levier de vitesses. Au volant deux palettes permettent de prendre la main, lorsqu'on veut prendre la main sur la transmission automatique.

Avec 460 chevaux, 55 mkg de couple, la Vanquish se classe dans les premières GT du monde avec l'italienne. Elle reste cependant handicapée par un poids de plus de 1800 kg malgré l'utilisation de matériaux légers. Les équipements de confort pèsent lourd... En définitive, elle est un peu moins performante que la Ferrari mais ce ne sont que des broutilles face à la réalité des valeurs : 306 km/h en pointe, 24 secondes pour accomplir un kilomètre départ arrêté, moins de 6 secondes pour atteindre 100 km/h, le tout dans un confort de velours. Son châssis est réputé sûr, sa conduite très agréable... et le V12 assez souple pour une utilisation en ville. Elle conserve pour elle le confort dont est dépourvue sa rivale. A plus de 230 000 €, on n'en attendait pas moins.

Pour autant, non content, Aston va apporter une version S à la Vanquish en 2004 (notre modèle). De très légères modifications de la calandre, de la lèvre de bouclier avant qui reçoit un très léger spoiler pour favoriser l'appui aérodynamique et un panneau arrière très légèrement revu. Mais surtout la nouvelle Vanquish S reçoit un moteur de 520 ch, histoire d'entrer toujours un peu plus dans l'extravagance en suivant les Ferrari 599 GTB ou autre 612 Scaglietti. La vitesse maximale dépasse alors 320 km/h.

2578 Vanquish seront fabriquées entre 2001 et 2007 dont 1086 en version Vanquish S.

A noter que le modèle présenté est donné pour une Vanquish S mais ne dispose pas du bouclier de la Vanquish S, mais en revanche dispose bien de l'arrière modifié et des jantes spécifiques. Une nouvelle mouture est prévue pour 2013.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmissio: propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés
Longueur : 466,5 cm
Largeur : 192,3 cm
Hauteur : 131,8 cm
Pneus av : 255/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (378 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 321 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1875 kg