03 décembre 2016

Ferrari California (2008-2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg 


27 mars 2014

Porsche Panamera 4S (2009-)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.

Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.

Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.

Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleurs qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).

Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.

Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.

A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.

Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.

Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.

En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 4000 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg

25 mars 2014

Maserati Quattroporte (2004-2013)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

L'idée de la Quattroporte, c'est à dire une limousine quatre portes de hautes performances, est née en 1961. A l'époque, les limousines de luxe qui atteignent les 200 km/h sont la Facel Vega Excellence et la Lagonda Rapide. La Mercedes 600 en 1965 vient apporter une réponse significative, tant en qualité, confort et performances. La légende veut que ce soit un journaliste (Gino Rancati) qui ait suggéré à Adolfo Orsi de s'engouffrer dans le segment. Le projet "107" est confié à Giulio Alfieri pour la partie mécanique et à Pietro Frua pour la carrosserie. La Quattroporte est d'abord dotée d'un V8 de 4,2 litres et de 260 ch (SAE) qui l'emmène à 230 km/h, ce qui en fait la limousine la plus rapide du monde jusqu'à l'arrivée de la Jaguar XJ12 (ici en Mk II). Dessinée par Pietro Frua, sa ligne élegante en faisait une voiture à la fois raffinée et performante. La voiture a été produite jusqu'en 1969, avec une petite évolution en 1967.

Reprise par Citroën au début des années 70, Maserati se voit imposer les directives de la maison mère. La nouvelle Quattroporte hérite de la suspension, de la boite et du moteur V6 de la SM. L'ensemble peut paraître séduisant sur le papier, mais le résultat est très décevant. Le dessin de Marcello Gandini pour Bertone est très quelconque et le groupe moto-propulseur (traction !) est bien fade en comparaison du V8 de la génération précédente. La seconde génération de la Quattroporte est un fiasco, tout comme la relation entre Citroën et Maserati. Treize voitures sont construites (dont il n'en resterait que cinq).

Pour la troisième génération en 1979, c'est De Tomaso qui reprend les commandes de la marque. On revient à un dessin plus statutaire, aux longues lignes tendues et massives, oeuvre de Giorgetto Giugiaro. La voiture est bien conçue (elle revient à la propulsion), bien équipée et bien finie, et mue par deux V8 au choix (4,1 litres de 260 ch ou 4,9 litres de 290 ch) et une boite automatique à trois rapports (Borg-Warner puis Chrysler Torqueflite). Si bien qu'elle devient la voiture de prestige italienne, pour les dignitaires du pays (Président de la République, Président du Sénat et Président du Conseil). 2100 voitures sont produites jusqu'en 1990.

A la quatrième génération, l'inspiration semble manquer. La Quattroporte est conçue sur la base d'une Ghibli II. Avec ses dimensions réduites par rapports à la précédente, et sa gamme de moteurs V6 de 2 litres et 2.8 semble plus la ranger près des berlines haut de gamme que sur les limousines de luxe. Même le V8 3.2 n'arrivera pas à la déloger de ce mauvais pas, même si les ventes ne sont pas mauvaises. Ses performances l'honorent toutefois, puisque le plus petit V6 litres de 270 ch l'emmène déjà à plus de 255 km/h et le V8 à 270 km/h. La reprise de la marque par Fiat s'accompagnera d'un léger restylage en 1994, mais c'est la reprise par Ferrari en 1997 qui va changer la donne. La direction de Maranello va relever plus de 400 points d'amélioration et les nouvelles "Evoluzione" vont permettre de rehausser le niveau de qualité de façon notable. La quatrième génération de Quattroporte est stoppée en 2001 après 2883 unités vendues, soit le meilleur score de toutes les versions.

Il faut attendre 2003 pour voir la nouvelle Quattroporte renaître de ses cendres au Salon de Francfort. Dessinée par Pininfarina, la nouvelle venue tranche sur la précédente et reprend l'esprit des première et troisième générations. La voiture est massive et inspire la puissance. Ses lignes arrondies et discrètes soulignent une élégance de bon aloi et sans ostentation. On regrette toutefois une calandre et des phares un peu fades. L'équipement est au niveau des meilleures limousines du monde luttant aisément avec une Classe 7 de BMW, une Classe S de Mercedes ou une Audi A8. La qualité de fabrication est surveillée par Ferrari qui en a profité pour lui glisser un moteur maison qui sera ensuite amélioré pour la F430. Ce V8 de 4,2 litres, partagé également avec la 4200 GT, fournit 400 chevaux gérés par une boite séquentielle montée sur le pont arrière. Un tube de rigidification parcourt les 3 mètres de l'empattement.

La technologie Transaxle donne à la voiture un très bon équilibre avec 53 % du poids sur le train avant seulement. La voiture est agile et ne donne pas l'impression de lourdeur. Pour assurer un confort optimum, les quatres roues disposent d'une suspension à quadrilatères déformables. Le confort s'en trouve porté à un niveau exceptionnel pour une voiture de cette puissance et de ce poids (2 tonnes !). Plusieurs réglages permettent de durcir les suspensions, mais les commentateurs estiment que la perte en confort ne compense pas le gain de performances. La Quattroporte, avec 272,9 km/h est alors la berline la plus rapide du monde, battue depuis par la Bentley Continental GT. Elle atteint les 100 km/h en 5,8 secondes.

Trois niveaux de finition sont proposés. A la version de "base", Sport GT, et Executive GT viennent ajouter des variantes en matière d'équipements : échappements revus, suspensions modifiées et jantes de 20" sur la "Sport GT", jantes 19", sièges massants et ventilés et autres raffinement sur Executive GT à partir de 2006. En 2007, suspensions raffermies, boite raccourcie, pneus élargis, freins renforcés, carbone et alcantara et moteur 440 ch sur la Sport GTS. La GTS atteint alors les 100 km/h en 5,1 s

La Quattroporte V est restylée en 2009 (notre modèle) dans un dessin qui la rapproche de la Granturismo. Son moteur est porté à 4,7 litres la puissance à 430 ch. Les différents niveaux de finitions sont repris : base, S, Sport GT S. La vitesse de pointe de la GTS est alors de 285 km/h.

La Maserati Quattroporte joue dans le club fermé des voitures de rêve. Ses prestations sont à la hauteur de la concurrence mondiale, même si quelques esprits critiques reprochent la qualité des plastiques de quelques pièces (aérateurs, console de frein à main, interrupteurs). Mais si elle ne sacrifie que très peu au confort, elle a l'avantage sur la concurrence de profiter d'un V8 Ferrari et de son feulement inimitable.

Remplacée par une sixième génération en 2013, le V8 est porté à 530 ch et un V6 de 410 ch remplace la version d'accès. Mais surtout un V6 3 litres Diesel vient d'entrer sous le capot, quand bien même ce n'est pas dans l'air du temps.

Fiche technique : (après restylage 2009)

Moteur : V8, essence d'origine Ferrari
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 4691 cm3
Alésage x course : 94 x 84,5 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 430 ch à 7000 tr/min
Couple maximal :   50 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse séquentielle à 6 rapports.
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,3 m
Suspension av : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Suspension ar : roues indépendantes, quadilatères déformables, amortissement piloté Skyhook
Longueur : 509,7 cm
Largeur : 189,5 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 306,4 cm
Voie av : 158,2 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 245/40 R 19
Pneus ar : 285/35 R 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne : 18,9 l/100km
Volume du coffre : 450 litres
Capacité du réservoir : 90 litres
Poids : 1990 kg

09 octobre 2012

Aston Martin DB AR1 (2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire démarre à Peeble Beach lors de l'édition 2001 du célèbre concours d'élégance. Dans le jury figurent Ulrich Bez, PDG d'Aston Martin et Andrea Zagato, petit-fils du fondateur de la carrosserie éponyme. Evidemment, ils se remémorrent la célèbre DB4 Zagato ou la V8 Vantage Zagato, moins célèbre. Il ne leur faut pas longtemps pour se décider de relancer un projet.

A partir d'une DB7 Vantage, ils décident dans un premier temps d'en construire une version plus exclusive. L'empattement est réduit de 6 cm, l'avant raboté de 2,4 cm et le porte-à-faux arrière réduit de 12,7 cm. Plus compacte, plus ramassée, la nouvelle venue semble encore mieux prête à bondir. Une large calandre semble lui ouvrir une gueule de requin et à l'arrière deux feux ronds ont remplacé les désuets feux de la DB7. Une lunette arrière en forme de coeur fait sensation, et le double bossage et les deux échappements semblent lui répondre en choeur. Ce double bossage du toit cher à Zagato vient fluidifier la ligne et sonne un rappel de la DB4 Zagato. La DB7 Zagato, elle, est présentée au salon de Genève 2002. La voiture est prévue pour être fabriquée à 99 exemplaires seulement, le 100è devant rejoindre le musée Aston Martin. Fabriquée en alu, elle est plus légère, d'une soixantaine de kilos et le V12 de 6 litres est poussé à 440 chevaux. A 255 000 €, les 99 voitures trouvent très vite preneur et 7 seulement rejoignent le sol français.

A partir de la DB7 Zagato, un prototype cabriolet est extrapolé et il est présenté au Salon de Los Angeles en janvier 2003. L'accueil enthousiaste donne des idées : construire une voiture spécifiquement pour le marché américain et en particulier deux états ensoleillés : la Californie et la Floride. C'est ainsi que naît la DB AR1 (AR pour American Roadster). Cependant, pour des raisons techniques, il n'est pas possible de commercialiser une voiture en Californie avec le châssis de la DB7 Zagato. Mieux vaut utiliser le châssis de la DB7 Vantage Volante qui est muni de toutes les certifications. La DB AR1 conserve donc l'empattement long de la DB7. Un programme de trois mois est élaboré pour procéder à la fabrication des voitures, toutes dépourvues de capote !! A nouveau, les 99 exemplaires vendus 226 000 € trouvent vite preneur, aux USA principalement, 7 en Allemagne et un dernier en Angleterre. Le modèle présenté est le n° 5.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 440 ch à 5950 tr/min
Couple maximal : 56,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation: injection électronique Visteon
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 265/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 299 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Poids : 1740 kg environ

05 octobre 2012

Aston Martin Vanquish S (2004-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Vanquish, Aston Martin tente de renouer avec l'excellence, celle des Ferrari 550 Maranello, par exemple. Elles sont peu nombreuses les GT d'exception de ce calibre, et la DB7 Vantage, malgré son V12 de 6 litres ne joue pas tout à fait dans cette catégorie. Elle joue plutôt avec la Jaguar XK8 ou la Ferrari F355. Quant à la Virage, elle avait manqué sa cible.

A partir du projet Vantage de 1998, une voiture est pensée. Le moteur sera le V12 de la DB7 Vantage, mais revu par Cosworth, il progresse de 40 ch. A l'origine, ce sont deux blocs de Ford Mondeo ST 220 accolés. La ligne dessinée par Ian Callum est très proche de celle de la DB7, mais son arrière possède une identité propre, un peu pâle. Quant à l'avant, il reste très proche de la DB7 et les suivantes, qu'elles s'appellent V8 Vantage version 2005, DBS (version 2008) ou DB9 reprendront toutes le concept.

Construite autour d'un châssis en aluminium et renforcé à la fibre de carbone, la Vanquish s'inscrit dans les technologies le plus avancées. Cette structure lui confère un rigidité hors du commun. La carrosserie est ajustée à la main sur la structure, avec le soin particulier que savent apporter ces marques qui tutoient l'excellence. Pour l'intérieur 'également, c'est cuir et aluminium et rien n'est laissé au hasard. Pour la transmission, une boite séquentielle à 6 rapports provoque la suppression du levier de vitesses. Au volant deux palettes permettent de prendre la main, lorsqu'on veut prendre la main sur la transmission automatique.

Avec 460 chevaux, 55 mkg de couple, la Vanquish se classe dans les premières GT du monde avec l'italienne. Elle reste cependant handicapée par un poids de plus de 1800 kg malgré l'utilisation de matériaux légers. Les équipements de confort pèsent lourd... En définitive, elle est un peu moins performante que la Ferrari mais ce ne sont que des broutilles face à la réalité des valeurs : 306 km/h en pointe, 24 secondes pour accomplir un kilomètre départ arrêté, moins de 6 secondes pour atteindre 100 km/h, le tout dans un confort de velours. Son châssis est réputé sûr, sa conduite très agréable... et le V12 assez souple pour une utilisation en ville. Elle conserve pour elle le confort dont est dépourvue sa rivale. A plus de 230 000 €, on n'en attendait pas moins.

Pour autant, non content, Aston va apporter une version S à la Vanquish en 2004 (notre modèle). De très légères modifications de la calandre, de la lèvre de bouclier avant qui reçoit un très léger spoiler pour favoriser l'appui aérodynamique et un panneau arrière très légèrement revu. Mais surtout la nouvelle Vanquish S reçoit un moteur de 520 ch, histoire d'entrer toujours un peu plus dans l'extravagance en suivant les Ferrari 599 GTB ou autre 612 Scaglietti. La vitesse maximale dépasse alors 320 km/h.

2578 Vanquish seront fabriquées entre 2001 et 2007 dont 1086 en version Vanquish S.

A noter que le modèle présenté est donné pour une Vanquish S mais ne dispose pas du bouclier de la Vanquish S, mais en revanche dispose bien de l'arrière modifié et des jantes spécifiques. Une nouvelle mouture est prévue pour 2013.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmissio: propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés
Longueur : 466,5 cm
Largeur : 192,3 cm
Hauteur : 131,8 cm
Pneus av : 255/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (378 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 321 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1875 kg

02 mai 2009

Ferrari F355 F1 Spider (1997-1999)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

Le Spider conçu sur la base de la F355 apparaît en 1995. En 1997, il est rebaptisé F355 F1 car il est la première voiture Ferrari à bénéficier de la technologie de boite F1 robotisée. De loin, on peut la distinguer par sa jupe arrière noire en remplacement de la couleur caisse sur les modèles à boite manuelle. La F355 a alors été vendue à 75 % avec cette transmission qui restait une option. Le levier de vitesse a disparu et des boutons permettent de sélectionner la marche avant ou arrière. Pour la suite, il suffit d'appuyer sur les palettes situées de chaque côté du volant. De fait, il s'agit d'une commande électro-hydrolique d'embrayage et de sélection automatique des rapports de la boite d'origine. Elle n'a pas encore la rapidité qu'on connait aujourd'hui, et même BMW, arrivé bien plus tard sur cette technologie, livre une boite plus agréable sur la M3. Mais conduire une Ferrari est un autre plaisir.

Pour les 100 derniers exemplaires avant le remplacement par la F360 Modena, la Scuderia a fabriqué 100 exemplaires du spider allégé baptisés "Fiorano". Ils sont également équipé d'une suspension particulière, d'une cartographie adaptée, d'une pédalier sport, des inserts de carbone et du velours entourant la roue de secours. On peut les reconnaître grâce à une plaque numérotée sur le tableau de bord.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée :  3496 cm3
Alésage X Course : 85 x 77 mm
Puissance maximale : 380 ch à 8250 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 6000 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : injection intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 425 cm
Largeur : 190 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 225/40 ZR18
Pneus ar : 265/40 ZR18
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (305mm)
Vitesse maximale : 295 km/h
0 à 100 km/h : 4,7 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. : 23,7 s
Cx : 0,32
Capacité du réservoir : 82  litres
Volume du coffre : 149 litres
Poids : 1350 kg
ABS en série
Antipatinage en série

 

10 octobre 2008

Maserati Granturismo (2007-)

MaseratiGranTurismoav1

MaseratiGranTurismoav2

MaseratiGranTurismoar2

MaseratiGranTurismoar1
(Montpellier, Hérault, mars 2008)

La Maserati Granturismo remplace la Maserati Coupé 4200 GT en 2007. Elle reprend la ligne générale, la filiation est certaine, mais à bien y regarder les changements sont profonds.

D'abord cet air agressif à tête de squale est dû à la plume de Pininfarina et non de Giugiaro. L'imposante entrée d'air et les phares au xénon accentuent l'effet des ailes rebondies. Les proportions ne sont plus les mêmes. La longueur augmente de près de 30 cm et les places arrières s'améliorent encore, 4 vraies places étant aménagées. La volonté de trancher avec la sportivité de la précédente est affirmée. En dépit de ses lignes et de ses performances, la Granturismo est voulue moins performante que la Coupé 4200. L'idée est de se rapprocher du standing d'une Jaguar XK8. Conçue sur une plate-forme de Quattroporte raccourcie, elle se place comme une voiture de Grand Tourisme (d'où son nom) et non comme une sportive. Certains spécialistes n'hésitent pas à parler de limousine à deux portes. A l'arrière les feux sont originaux, et on distingue quatre sorties d'échappement intégrées au pare-choc. Avec de telles dimensions le coffre n'augmente pourtant que de 220 à 260 litres.

Sous le capot c'est le V8 4,2 litres et 32 soupapes de la version précédente. Retravaillé pour offrir plus de disponibilité que de puissance, il est porté à 405 chevaux. C'est nécessaire pour compenser l'embonpoint : le belle accuse 1880 kg à vide sur la balance. Accouplé à une boite automatique 6 rapports, le mode Drive autorise une conduite souple en ville. Mais dès que l'on sollicite les palettes de commande au volant, et que l'accélérateur s'enfonce un peu plus, le couple moteur de 46 mkg du V8 fait des merveilles. Les puristes trouvent que la belle manque de rigueur dans les changements d'appui rapides et que le freinage n'est pas à la hauteur. Des étriers à 6 pistons viennent pourtant enserrer des disques fonte/alu ventilés de 330 mm de diamètre pour ralentir les roues de 19". Ceci est sans doute une affaire de puristes, le commun des mortels n'ayant pas la possibilité d'exploiter les limites des performances.

Car même si elle n'est pas une sportive pure et dure, la Granturismo est déjà rapide. 285 km/h en pointe, 5,2 s de 0 à 100 km/h, le kilomètre abattu en 25,2 secondes, la barre est haute. En avril 2008, la Granturismo S améliore encore ces chiffres grâce à un V8 de 4,7 litres de 440 ch.

Toujours commercialisée à ce jour, la Granturismo devrait connaître une nouvelle évolution en 2013 ou 2014.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 405 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488,1 cm
Largeur : 184,7 cm
Hauteur : 135,3 cm
Empattement : 294,2 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 159 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS (330 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 25,2 s
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 14,3 l/100km
Cx : 0,33
Poids : 1880 kg