27 juin 2014

Buick Electra 225 convertible 1959

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Buick Electra s'installe en haut de gamme chez Buick en 1959, en remplacement de la Roadmaster dont les ventes se sont sérieusement érodées depuis deux ans. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies de la Roadmaster 1958 sont totalement abandonnées au profit d'un style élancé, tendu de l'avant vers l'arrière avec des ailes effilées. Ces dernières ont même la particularité se de trouver à l'horizontale, telles des ailes delta. Sur le capot, pour la deuxième année consécutive, les "portholes", des "hublots" sur les rebords du capot, ont disparu. Ce signe distinctif des Buick sera réinstauré dès l'année suivante sous la pression de la clientèle. La calandre est aisément identifiable avec des phares positionnés à des hauteurs différentes le long du profil de l'aile et qui encadrent un grille chromée massive.

L'Electra est proposée en deux versions, Electra et Electra 225, du nombre de pouces de sa carrosserie. Elles partagent la plateforme C de General Motors, avec l'Oldsmobile 98 et la Cadillac De Ville. L'Electra est proposée en 4 portes sans montant de portes (hardtop) ou en 4 portes 6 glaces avec montant de porte (sedan) ou en coupé hardtop. L'Electra 225 conserve l'exclusivité du cabriolet (notre modèle) et de la limousine 6 glaces "Riviera", c'est à dire sans montant de portes (hardtop).

La motorisation est unique : un V8 de 401 ci (6.6 litres), dit "Wildcat", alimenté par un carburateur quadruple corps et qui délivre la puissance de 325 ch. Il est associé à une boite automatique Dynaflow à deux rapports. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium de 300 mm. A mettre en perspective avec les 2100 kg de l'engin.

L'équipement est aussi unique et diffère entre le cabriolet et les autres versions. Le cabriolet profite en série de la direction et des freins assistés, les vitres électriques et la sellerie en cuir. De même, son tableau de bord comporte plusieurs cadrans ronds alors que les autres versions ont un compteur horizontal qui intègre toutes les fonctions. Les essuie-glace à deux vitesses, l'allume-cigare, les deux pare-soleil, la montre, la boite à gants éclairée font partie de la dotation de base commune à toutes les versions.

Malheureusement pour Buick, le renouveau n'a pas relancé les ventes pour autant. L'Electra 222 convertible ne s'est vendue qu'à 5 493 exemplaires cette année là. L'Electra est reconduite génération après génération et produite jusqu'au 3 août 1990.  Elle est alors remplacée par la Buick Park Avenue.

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20 juin 2014

Pontiac Grand Ville Brougham 1975

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En 1971, la Pontiac Grand Ville vient remplacer la Bonneville au sommet de la hiérachie de la marque. La Grand Ville existe alors en cabriolet, coupé hardtop, ou berline hardtop (sans montant de porte). La Bonneville reste toutefois dans la gamme, comme modèle intermédiaire entre la Catalina et la Grand Ville, mais elle est privée de cabriolet. Les deux voitures se ressemblent fortement et se distinguent par des calandres et des feux arrière différents. Comme tout bon haut de gamme, la Grand Ville profite d'une pléthore d'équipements.

De 1971 à 1974, le moteur standard est le 455 ci (7.5 litres) de 200 et le 400 ci (6.6 litres) de 185 ch est une option. Pour 1975, les choses sont inversées et le 400 ci devient le moteur standard (38 CV pour le fisc français !). Ces moteurs sont associés à la classique boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports.

Mais face aux Cadillac El Dorado, Oldsmobile 98 et Buick Electra, la Grand Ville cabriolet n'a pas connu le succès attendu et la production annuelle n'a jamais atteint les 5000 exemplaires. Pour 1975, 4519 cabriolets ont été produits seulement. La Grand Ville disparaît du catalogue en 1976 et c'est à la Bonneville Brougham de reprendre le rôle du haut de gamme, sans cabriolet.

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16 juin 2014

Lexus SC430 (2001-2010)

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(Harcourt, Eure, mars 2012)

Lexus est la marque "premium" de Toyota. Avec une gamme conçue pour partir "à la conquête de la perfection", le coupé est apparu un an seulement après l'émergence de la marque, en 1991. Son but est de concurrencer les coupés de luxe de Mercedes comme le R129. La recette qui a fait le succès de la Lexus ES est reprise et si cette dernière était construite sur la base d'une Toyota Camry, le coupé est décliné à partir d'une Toyota Soarer. Avec le marché américain en ligne de mire, la SC400 est directement équipé du V8 de 4 litres (250 ch) de la Lexus LS, ce qui lui permet de répondre directement à la demande de la clientèle nord-américaine, de ne pas devoir investir dans la conception d'un moteur spécifique et de procurer un moteur puissant pour un coupé aux grandes ambitions. La commercialisation démarre le 1er juin 1991, uniquement sur le sol américain.

En juillet 92, la SC300 obtient un 6 cylindres de 3 litres (225 ch) et une boite manuelle pour s'ouvrir d'autres marchés. En 1998, les deux moteurs obtiennent la technologie de la distribution à calage variable VVT-i et les puissances grimpent à 235 et 290 ch. Les performances sont de premier ordre avec une accélération de 0 à 100 en 7,9 s pour la SC300 et seulement 6,6 s pour la SC400. La voiture reste inchangée ou presque jusqu'en 2000. Au Mondial de l'Automobile de Paris, la nouvelle version est présentée, toute en arrondis, et en faisant habit commun avec la nouvelle génération de Toyota Soarer. Mais la principale différence provient du type de carrosserie : un toit amovible du type coupé/cabriolet a remplacé le toit fixe du coupé. Etudiée en soufflerie, la silhouette arbore un Cx de 0.29, toit refermé.

La commercialisation démarre à partir du deuxième trimestre de 2001 avec pour seule motorisation le V8 4.3 litres de la Lexus LS associé à une boite automatique à 5 rapports, d'où son appelation SC430. Avec une distribution variable, ce moteur fournit 300 ch et un couple onctueux de près 45 mkg à 3400 tr/min. Sans en avoir l'air, elle est capable d'atteindre 100 km/h en 6,6 secondes, de franchir le kilomètre en 27,5 secondes et la vitesse maximale se situe à 252 km/h. Elle est alors une véritable concurrente des roadsters Mercedes, y compris en termes de performances. Son comportement n'appelle pas de commentaire particulier, sa suspension ayant fait l'objet des soins les plus attentifs des ingénieurs Toyota qui n'ont pas hésité à fournir le meilleur de la technologie (double triangulation sur les quatre roues). La SC430 est réputée "confortable, fluide, rapide et silencieuse". Seuls les animateurs de la célèbre émission anglaise Top Gear ont trouvé cette voiture hideuse et lui ont reproché une mauvaise tenue de route. Ils lui ont même attribué le titre de "Pire voiture de tous les temps" en 2012.

A bord, le charme opère grâce à des incrustations de noyer qui ornent l'habitacle jusqu'au pommeau du levier de vitesses et au volant. Quelques inserts en aluminium brossé et la sellerie en cuir finisent de donner le ton et si le dessin de la planche de bord était moins banal on pourrait se croire dans une Jaguar. Le toit s'escamote électriquement en 25 secondes et quatre passagers peuvent prendre place à bord, à condition de ne pas avoir de trop longues jambes à l'arrière. Climatisation, ordinateur central avec écran escamotable, chaîne Hi-Fi, double air-abg à l'avant et à l'arrière, la SC 430 bénéficie de toutes les attentions. A 75 000 €, on peut effectivement attendre un niveau élevé de prestations.

En 2005, la SC430 est très discrètement modifiée. Elle est introduite sur le marché nippon, toute comme la marque Lexus. Elle est enfin importée au Royaume-Uni, ce qui n'était pas le cas jusque là. Les ventes en Europe restent cependant anecdotiques. Une nouvelle boite automatique à 6 rapports lui améliore encore le confort et la disponibilité du V8, même s'il perd un peu de puissance et de couple (288 ch et 42,8 mkg). Sa production est maintenue jusqu'en juillet 2010. De nombreux bruits ont courru sur son remplacement en 2009 mais le fait est que la SC n'a pas été remplacée. Vendue à 71 784 exemplaires, la SC 430 est une voiture rare qui peut en rivaliser avec une Porsche ou une Mercedes, l'originalité en plus.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 4293 cm3
Alésage x course : 91 x 82,5 mmTaux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 300 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 44,9 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 double arbre à cames en tête, calage variable VVT-i
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosck Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3,27 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés , barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,6 cm
Largeur : 182,9 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 153 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm), assistés
Freins ar : disques ventilés (307 mm), assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 27,5 s (180 km/h)
Capacité du réservoir : 75 litres
Volume du coffre : 368 litres
Poids : 1742 kg

13 juin 2014

Cadillac Sedan Deville 1973

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2012)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la génération qui apparaît en 1971, Cadillac en finit de l'évolution dynamique des modèles, c'est à dire avec un renouvellement de la ligne tous les deux ans. Depuis le modèle de 1969, les normes de sécurité et de pollution ont beaucoup évolué et leur mise en place implique des coûts tels qu'il devient nécessaire d'augmenter la durée de vie des modèles. Par ailleurs, on constate que l'accent est moins mis sur le style que sur le confort et la sécurité, même si en définitive, cette période est sans doute la plus symbolique du style américain.

Par souci d'économie, la voiture partage maintenant sa plateforme avec la Buick Electra et l'Oldsmobile 98. Cependant, son empattement est rallongé à 3,30 m. La voiture est étudiée pour être résistante aux chocs et en 1972 un nouveau système d'évacuation des gaz d'échappement (EGR) vient diminuer la puissance pour respecter les normes. La voiture reste d'un gabarit imposant, avec une longueur de 5,73 m, 2,03 m de large et un poids de 2,2 tonnes. Le moteur V8 est de 472 ci (7,7 litres) et développe encore 220 chevaux (contre 345 deux ans plus tôt).

Cette génération s'identifie, outre par son gabarit et son aspect rectangulaire, par ses feux de position disposés au centre de chaque paire de feux de route. En 1973, la grille de calandre adopte une grille verticale et les tampons de pare-chocs s'écartent pour prendre la largeur de la grille.

Le modèle 1973 sera produit à plus de 103 000 exemplaire rien que pour la variante Sedan. Si l'on compte le coupé, c'est 112 000 unités supplémentaires qu'il faut rajouter. Les modèles suivants verront chaque année une nouveauté qui permet de les identifier mais il faut attendre 1977 pour qu'une nouvelle génération ne prenne la relève. Cette nouvelle génération se distinguera moins pour l'innovation dans le style que dans la réduction des gabarits.

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05 mai 2014

Oldsmobile 98 Regency coupé (1977-1984)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

Si les Oldsmobile 98 du début des années 70 ont été les plus grandes de toute l'histoire de la marque, la génération de 1977 suit le mouvement général de l'industrie automobile américaine, enclin à revenir vers des dimensions plus raisonnables. Aussi la nouvelle version de la 98 voit son empattement réduit de 20 cm et sa longueur hors tout réduite à 5,60 m (!), du moins pour la berline. Au passage, la voiture s'allège de pas loin de 400 kg !! Pour autant la place laissée aux passagers n'est pas "sacrifiée" puisque la longueur aux jambes à l'arrière et la garde au toit sont conservées.

La caisse existe alors en deux versions : sedan et coupé (notre modèle). Les cabriolets ont disparu de l'industrie américaine en raison de normes imposant un arceau anti-retournement. L'Odsmobile 98 occupe toujours le rôle de la voiture haut de gamme, en concurrence avec les Cadillac Deville voire les Fleetwood, mais également les Buick Electra ou Lincoln Continental.

Depuis 1972, et afin de célébrer les 75 ans de la plus ancienne marque américaine, une série spéciale est apparue : Regency. Vendue uniquement en berline, la Regency est peinte couleur "or" et ornée d'une sellerie spéciale en velours, une banquette arrière à sièges séparés. Elle est également ornée d'une montre signée Tiffany's, et chaque voiture est enregistrée auprès du bijoutier. Le porte-clefs est un anneau d'argent qui porte des signes distinctifs. Aussi, en cas de perte du trousseau, il suffit que celui qui le retrouve le glisse dans une boite à lettres. Le trousseau sera acheminé chez Tiffany's, et restitué à son propriétaire (dans un monde idéal). 2650 voitures sont ainsi vendues. Par la suite, la Regency est renouvellée en 1973, mais devient un niveau de finition haut de gamme, au-dessus de la finition LS. Elle le reste dans la nouvelle 98 de 1977, et devient disponible en coupé. Elle est maintenue jusqu'en 1996 avant de devenir un modèle à part entière.

Au niveau des moteurs également, la tendance est à la baisse. Le "down-sizing" tant à la mode de nos jours était déjà en vigueur aux USA dans les années 70. Les gros V8 gloutons tendent à vouloir disparaître, mais les cylindrées restent encore énormes pour nos habitudes européenes. Aussi le V8 403 ci (6,6 litres) n'est plus monté en série et c'est le classique 350 ci (5,7 litres) qui devient la norme. Le 455 ci (7,4 litres) est supprimé. Un nouveau 307 ci (5 litres) est également disponible, de même qu'un V8 Diesel de 5,7 litres. Tous ces moteurs sont associés à la boîte "Turbo Hydra-matic" à 3 rapports.

Chaque année connaît ses évolutions et notre modèle est précisément un modèle 1979. A partir de 1980, elle se rapproche esthétiquement de la Delta 88. En 1982, un nouveau haut de gamme fait son entrée : Regency Brougham. Toutes les évolutions sont répertoriées ici : classicoldsmobile.com

Ainsi la nouvelle "98" va battre des records et sera vendue à 139 423 exemplaires jusqu'en 1984. Elle est remplacée par une nouvelle "98" qui en profite pour adopter des roues motrices à l'avant.

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03 mai 2014

DAF 44 (1966-1974)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

L'aventure DAF commence en 1928 lorsque Hubertus van Doorne s'associe à A.H. Huenges, un brasseur local, pour fonder une première société de réparation et de fabriques de machines. Huenges avait repéré Van Doorne plusieurs fois et lui a offert de lui construire un atelier contre une association. Puis très vite, en 1932, l'entreprise se spécialise en fabrication de remorques tandis que Wim, le frère de Hubertus, se joint à l'aventure. L'entreprise change alors de nom et devient van Doorne's Aanhangwagen Fabriek, "fabrique de remorques van Doorne", dont l'acronyme est DAF. Huenges quitte la compagnie en 1936 qui reste aux mains des deux frères.

L'entreprise devient alors spécialiste dans la conversion d'engins en tout-terrain en leur rajoutant des essieux de roues motrices, puis se fait sa place dans la production de véhicules utilitaires. En 1949, l'entreprise devient van Doorne's Automobiel Fabriek, "fabrique de voitures van Doorne", et se lance dans la fabrication de voitures, de camions et d'utilitaires. Elle devient le principal fournisseur de véhicules tout-terrain pour l'armée néerlandaise.

Un jour qu'il observait ses machines outils, Hubertus s'aperçoit que la plupart d'entre elles fonctionnent au moyen d'une courroie de transmission. C'est ainsi qu'il a l'idée de fabriquer une voiture qui utiliserait ce type de transmission entre le moteur et les roues motrices. Le 7 février 1958, DAF lance la première voiture à "Transmission Variable Continue" : la DAF 600. C'est une voiture légère et compacte, aux traits typiquement britanniques, alors qu'elle est néerlandaise. La DAF 600 est appréciée car elle est compacte, économique, facile à conduire et permet d'embarquer quatre personnes avec leurs bagages à bord sans difficulté, à condition que les passagers ne soient pas trop regardants sur la garde au toit à l'arrière. Grâce au variateur, la transmission automatique est à la portée des petites voitures et n'est plus l'apanage des grosses cylindrées (le poids des boites automatiques de  l'époque nécessitaient une puissance plutôt importante). Le système de variateur est simple à utiliser : il n'y a pas de rapports de boite à sélectionner, si ce n'est pour aller en avant ou en arrière. Le système fonctionne avec deux poulies à gorges variables qui permettent de moduler le rapport de transmission en fonction des besoins de rotation du moteur et de l'arbre de transmission. Plus le moteur tourne vite plus la gorge est large et moins la démultiplication est importante, et le principe est le même pour les arbres de transmission. Le rapport de transmission se cale automatiquement au mieux des besoins de la route et la démultiplication augmente avec la vitesse de la voiture. C'est comme si la voiture avait des centaines de rapports de boite qui changent en permanence. Ce qui amène parfois au constat curieux de voir la vitesse augmenter au fur et à mesure que le régime moteur baisse, sans palier comme avec une boite ordinaire.

Les premières DAF 600 sont ainsi vendues en 1959 avec un moteur bicylindre refroidi par air de 600 cm3. Elle est secondée en 1962 par la Daffodil (qui signifie "Jonquille") et son moteur de 750 cm3. La Daffodil est déclinée en trois séries qui seront appelées a posteriori 30, 31 et 32. En septembre 1967, elle est remplacée par la DAF 33, qui conserve le même principe mais qui aura été redessinée par Michelotti.

Cependant, la DAF 33 reste une voiture compacte et il est dans les ambitions de l'entreprise néerlandaise de s'ouvrir à un marché plus large. Une nouvelle plate-forme est élaborée, une carrosserie est dessinée par Michelotti à nouveau (d'où l'air de ressemblance avec la BMW 700). Le moteur bicylindre est accru à 850 cm3 ce qui lui confère 43 ch et une vitesse de pointe de 122 km/h ! Lancée en décembre 1967, la DAF 44 est plus longue de 14 cm et plus large de 10 cm. Elle consomme toutefois 9 litres au cent en moyenne, mais c'est dans la moyenne de l'époque. Elle existe en deux portes et en break, qui ressemble plutôt à un coach avec hayon. En parallèle, la DAF 55 est lancée en 1968 avec un moteur 1108 cm3 de Renault 8 Major.

La DAF 44 est produite sans changement notable jusqu'en 1974. Entre temps, les frères ven Doorne ont pris leur retraite et ont cédé leur entreprise à Volvo. Ils laissent dans la corbeille la DAF 66 qui deviendra Volvo 66 et le projet de DAF 77, qui deviendra la Volvo 323 (voir ici une Volvo 345). En septembre 1974, la DAF 44 cède sa place à la DAF 46 qui n'a aucune différence extérieure avec la 44. Seule la transmission est modifiée et le variateur n'utilise plus qu'un système à simple courroie (au lieu de deux, une pour chaque roue) et un Pont de Dion à l'arrière empruntés à la future DAF 66.

A l'heure actuelle, l'entreprise DAF existe toujours mais dans sa branche poids-lourds. Tant et si bien d'ailleurs, que DAF Trucks s'est hissé au rang de premier contructeur européen en 2010. Quant à la branche automobile, elle s'est totalement diluée dans l'esprit Volvo. Il en reste le souvenir de ses voitures aux allures anglaises, à la sonorité tchécoslovaques des Skoda, à la fiabilité suédoise des Volvo. La DAF 44 a été produite à 167 902 unités.

Pour en savoir plus :
- DAF Owners Club (en anglais)
- Fan de DAF
- les dafistes

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 844 cm3
Alésage x course : 85,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 40 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 7,1 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 40 PICS
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à variateur
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : demi-essieux oscillants, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 135 x 14
Pneus ar : 135 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
Poids : 725 kg

27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

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25 avril 2014

Mercedes S 500 W140 (1991-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les successions difficiles, celle de la W126 était un large défi. A peine la Classe S était-elle renouvelée que sa remplaçante était déjà en chantier dès 1982. Au cahier des charges, il devait y avoir un saut en matière de qualité, confort, puissance. Si la W126 ne pouvait pas rivaliser en termes de luxe avec une Rolls-Royce, la nouvelle devait lui faire une ombre importante. D'autant que les futures série 7 de BMW et Audi V8 rivaliseraient déjà dans ce domaine.

Pour parvenir à l'objectif, Wolfgang Peter ne lésine pas sur les moyens. Il ne se fixe aucune limite et, un peu à l'image de la Mercedes 600, ne se fixe comme but que le fait de sortir la meilleure voiture au monde. Les dimensions et la silhouette de la voitures sont arrêtées en 1986, et les équipements s'additionnent, sans tenir compte du poids de la voiture. La W140 est une voiture sur-équipée dans un luxe et un confort délirants. La liste des options et des équipements est tellement longue que le plus simple est d'aller consulter la page du site de Damien qui en fait le détail, version par version. On notera tout de même que dans l'équipement de base se trouvent le double vitrage (2 vitres de 3 mm séparées par un vide de 3 mm !), l'assistance pneumatique à l'ouverture et à la fermeture des portes et de la malle, les vitres électriques anti-pincement, le filtre à charbon actif pour éviter les odeurs, la climatisation bi-zone, un système de chauffage permettant de fonctionner pendant 20 minutes après l'arrêt du moteur. Des repères sortent des angles de la voiture lorsque la marche arrière est enclenchée, mais ce système sera très vite remplacé par le Parktronic, un système de sonar qui détecte les obstacles et émet un son de plus en plus fréquent au fur et à mesure que l'obstacle se rapproche. Les essuie-glace sont chauffants, de même que les buses sur le capot, les conduites et le réservoir de lave-glace. Les sièges sont réglables y compris dans la longueur de l'assise, la banquette arrière réglable électriquement. On trouvera dans les options les plus sélectives le cuir aéré des sièges aidés par une soufflerie anti-transpiration, le bar réfrigéré, les miroirs de courtoisie insérés au ciel de toit pour les passagers arrière, le siège conducteur à 3 mémoires qui font reprendre leur position au fauteuil (y compris les coussins gonflables), mais aussi aux trois rétroviseurs et au volant, en hauteur et en profondeur.

Tout ceci a un coût, et le retard pris dans la mise au point de ces gadgets est évalué à près d'un milliard de dollars de surcoût. Pour Wolfgang Peter, c'est la porte.

Présentée à Genève en mars 1991, la W140 est la Mercedes des superlatifs et seule la 600 (W100) peut rivaliser. La W140 est longue, large, haute, lourde. Fort heureusement, elle est également puissante avec une nouvelle génération de moteurs qui fait oublier son embonpoint. Les moteurs sont tous à 4 soupapes par cylindre (sauf le Diesel). La W140 est proposée d'emblée avec 4 moteurs : la 300 SE se contente d'un petit 6 cylindres en ligne de 3.2 litres (228 ch). La 350 SD offre un Diesel de 150 ch fort agréable, même s'il est un peu juste pour le poids de l'auto. La 400 SE passe à un V8 de 4.2 litres (275 ch). La 500 SE a le même moteur dont la cylindrée est portée à 5 litres (326 ch).

La sensation se fait sur le stand BMW avec l'apparition de la 600 SEL en 1992. C'est d'abord la première fois que le numéro "600" est réutilisé chez Mercedes, et en outre, il est accolé à un nouveau moteur V12 de 408 ch. Une puissance suffisante pour faire oublier les 2 tonnes de la voiture.

Question confort, la question ne se pose pas. La suspension pneumatique prévue à l'origine n'a finalement pas été installée, mais un correcteur d'assiette vient aider les double triangles avant et l'essieu multibras arrière. Le moteur se fait à peine entendre et le voyage a lieu dans l'ambiance des 8 haut-parleurs (11 sur la 600 SEL). La W140 est une grande routière. Inutile de vouloir l'emmener faire des chronos au col du Turini, ce n'est pas son style. Mais on serait tout de même étonné par son score, tant sa suspension guide bien l'ensemble et les moteurs viennent compenser un poids encombrant.

En 1993, la nomenclature Mercedes change et la W140 se décline en S280 (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 197 ch), S320 (6 cylindres en ligne, 3.2 litres, 228 ch), S420, S500 (notre modèle) et S600. La SD350 est toujours au catalogue.

En 1996, le restylage de la W140 emporte les clignotants orange à l'avant pour de plus distingués feux "cristal". La calandre est à 6 lames chromées au lieu des 4 précédentes, ce qui renforce l'impression de puissance et de luxe. Les pare-chocs sont soulignés d'un jonc chromé bien plus visible. Les moteurs perdent quelques chevaux en 1994 avec l'introduction de nouvelles normes (catalyseur). Le V12 descend à 394 ch et le V8 5 litres ne délivre plus que 315 ch. Le moteur de la S350 D est remplacé par un nouveau moteur 3 litres à 24 soupapes. Ce moteur délivre alors 177 ch et son couple convient bien mieux au poids de la W140.

Avec des prix oscillants entre 428 000 F (environ 65 000 €) et 818 000 F (125 000 €), la Mercedes W140 a connu une carrière assez difficile. Les versions haut de gamme n'ont pas connu un succès aussi important qu'attendu. L'essentiel des ventes s'est fait sur les 300 SE et 350 SD, mais on compte tout de même 87 000 unités de la S 500, et 35910 de la S600. Les reproches principaux adressés à la W140 sont son poids, ses dimensions trop importantes. Aussi sa carrière est assez courte, et 406 710 voitures vendues. On notera le coupé dérivé de la berline, assorti des mêmes moteurs V8 ou V12, produit à 26 000 exemplaires seulement. La W140 est remplacée par la W220, qui reviendra à des normes plus raisonnables, tant en poids, en dimensions, sans renoncer ni au luxe, ni aux performances.

Pour en savoir plus :
- http://dobrilla.free.fr/w140/
- le site de Damien

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 326 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 48,9 mkg à 3900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,96 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 511,3 cm
Largeur : 188,6 cm
Hauteur : 149,5 cm
Empattement : 304 cm
Voie av : 160,3 cm
Voie ar : 157,6 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,8 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,9 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 2000 kg

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19 avril 2014

Jaguar XK (2009-2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2012)

En 2009, la XK reçoit un très léger restylage. Le bouclier est modifié dans sa partie inférieure et des écopes verticales viennent apporter de l'air frais sur les étriers de freins ; la barre de calandre disparaît. Les feux longues portée sont pour le coup supprimés et intégrés au sein du bloc optique. A l'arrière, les feux sont habilement redessinés et adoptent les LED.

Au passage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Les performances sont alors en nette hausse en termes d'accélération et de reprises. La vitesse maximale est toujours bridée électroniquement à 250 km/h. La XK monte ainsi dans le clan des voitures de haute performances, pour un prix inférieur de près de 20 %, soit à peine plus de 100 000  € ! Elle distille son agrément et sa puissance avec équilibre et son confort est toujours aussi irréprochable, au point où l'on sent trop peu la vitesse pour respecter les limitations.

Depuis 2012, la XK s'est vue épaulée par une nouvelle Type-F qui a une véritable vocation sportive, et qui conforte le positionnement "Grand Tourisme" de la XK. Cependant, la XKR-S et ses 550 ch ne sont pas seulement là pour amuser le pavé. Il n'en reste pas moins que le XK est une reine de la file de gauche et qu'en définitive, les législations actuelles incitent plus à la conduite coulée en profitant du confort et que les circuits sont là pour s'y défouler en sécurité. La XK est certainement un choix de qualité, pour un prix plutôt raisonnable, en regard des concurrentes allemandes (Porsche 911, BMW Série 6, Mercedes Classe S) ou italiennes (Maserati Granturismo). Elle est remplacée en 2013 par la F-Type qui est coonsidérée comme la digne héritière de la Type-E.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5000 cm3
Alésage x course : 92,5 x 93 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 52,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 5,5 s
Consommation en cycle urbain : 17,1 l/100km
Consommation en cycle extra-urbain : 8 l/100km
Consommation en cycle mixte : 11,2 l/100km
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 1660 kg

04 avril 2014

Aston Martin DB9 (2008-2010)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Améliorer la DB9 pouvait sembler vain voire inutile tant les éloges avaient plu sur l'héritière des voitures de David Brown. Mais en 2008, la DB9 repasse par les ateliers de Gaydon et si les apports esthétiques sont mineurs, les modifications mécaniques ne sont pas anodines.

Il est très difficile de voir ce qui a été modifié sur la DB9 en 2008. Le plus facile est de remarquer les feux arrière "cristal" et non plus rouge, ou les jantes 5 branches. Les plus aguérris noteront les rétroviseurs extérieurs repris de la DBS et la grille de calandre qui laisse plus apparaître les lames horizontales que les nervures verticales. Point final.

C'est du côté du V12 que la firme anglaise a porté ses efforts. En retravaillant la culasse et les têtes de piston, le taux de compression a encore été augmenté de 10,3 à 10,9:1. 20 ch supplémentaires sont apportés ce qui en fait 470. Le couple y gagne encore 2 mkg, toujours au régime de 5000 tr/min. La boite a été améliorée également. Depuis l'apport de la boite séquentielle (toujours sur le train arrière), on reprochait à cette dernière d'être un peu lente. La dernière version règle ces problèmes avec une vitesse d'exécution qui n'appelle pas de critique particulière. Toutefois, la boite automatique est toujours disponible avec commande au volant. Le suspension est peaufinée avec de nouveaux amortisseurs Bilstein. Enfin, l'insonorisation a été améliorée et c'est à peine si l'on entend les bruits extérieurs. Une nouvelle finition alliant le cuir, l'aluminium et les inserts de carbone est disponible. Ainsi équipée, la DB9 améliore le 0 à 100 km/h d'un dixième 4,8 s. La vitesse de pointe atteint 306 km/h. Pour autant, le couple reste disponible à bas régime et le confort n'est pas diminué.

La DB9 sera remaniée en 2010 avec une modification du bouclier avant. En 2012, une DB9 mk II fait son entrée avec des moteurs aux performances encore accrues !

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 470 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 61,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg