13 juin 2014

Cadillac Sedan Deville 1973

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2012)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la génération qui apparaît en 1971, Cadillac en finit de l'évolution dynamique des modèles, c'est à dire avec un renouvellement de la ligne tous les deux ans. Depuis le modèle de 1969, les normes de sécurité et de pollution ont beaucoup évolué et leur mise en place implique des coûts tels qu'il devient nécessaire d'augmenter la durée de vie des modèles. Par ailleurs, on constate que l'accent est moins mis sur le style que sur le confort et la sécurité, même si en définitive, cette période est sans doute la plus symbolique du style américain.

Par souci d'économie, la voiture partage maintenant sa plateforme avec la Buick Electra et l'Oldsmobile 98. Cependant, son empattement est rallongé à 3,30 m. La voiture est étudiée pour être résistante aux chocs et en 1972 un nouveau système d'évacuation des gaz d'échappement (EGR) vient diminuer la puissance pour respecter les normes. La voiture reste d'un gabarit imposant, avec une longueur de 5,73 m, 2,03 m de large et un poids de 2,2 tonnes. Le moteur V8 est de 472 ci (7,7 litres) et développe encore 220 chevaux (contre 345 deux ans plus tôt).

Cette génération s'identifie, outre par son gabarit et son aspect rectangulaire, par ses feux de position disposés au centre de chaque paire de feux de route. En 1973, la grille de calandre adopte une grille verticale et les tampons de pare-chocs s'écartent pour prendre la largeur de la grille.

Le modèle 1973 sera produit à plus de 103 000 exemplaire rien que pour la variante Sedan. Si l'on compte le coupé, c'est 112 000 unités supplémentaires qu'il faut rajouter. Les modèles suivants verront chaque année une nouveauté qui permet de les identifier mais il faut attendre 1977 pour qu'une nouvelle génération ne prenne la relève. Cette nouvelle génération se distinguera moins pour l'innovation dans le style que dans la réduction des gabarits.

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05 mai 2014

Oldsmobile 98 Regency coupé (1977-1984)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

Si les Oldsmobile 98 du début des années 70 ont été les plus grandes de toute l'histoire de la marque, la génération de 1977 suit le mouvement général de l'industrie automobile américaine, enclin à revenir vers des dimensions plus raisonnables. Aussi la nouvelle version de la 98 voit son empattement réduit de 20 cm et sa longueur hors tout réduite à 5,60 m (!), du moins pour la berline. Au passage, la voiture s'allège de pas loin de 400 kg !! Pour autant la place laissée aux passagers n'est pas "sacrifiée" puisque la longueur aux jambes à l'arrière et la garde au toit sont conservées.

La caisse existe alors en deux versions : sedan et coupé (notre modèle). Les cabriolets ont disparu de l'industrie américaine en raison de normes imposant un arceau anti-retournement. L'Odsmobile 98 occupe toujours le rôle de la voiture haut de gamme, en concurrence avec les Cadillac Deville voire les Fleetwood, mais également les Buick Electra ou Lincoln Continental.

Depuis 1972, et afin de célébrer les 75 ans de la plus ancienne marque américaine, une série spéciale est apparue : Regency. Vendue uniquement en berline, la Regency est peinte couleur "or" et ornée d'une sellerie spéciale en velours, une banquette arrière à sièges séparés. Elle est également ornée d'une montre signée Tiffany's, et chaque voiture est enregistrée auprès du bijoutier. Le porte-clefs est un anneau d'argent qui porte des signes distinctifs. Aussi, en cas de perte du trousseau, il suffit que celui qui le retrouve le glisse dans une boite à lettres. Le trousseau sera acheminé chez Tiffany's, et restitué à son propriétaire (dans un monde idéal). 2650 voitures sont ainsi vendues. Par la suite, la Regency est renouvellée en 1973, mais devient un niveau de finition haut de gamme, au-dessus de la finition LS. Elle le reste dans la nouvelle 98 de 1977, et devient disponible en coupé. Elle est maintenue jusqu'en 1996 avant de devenir un modèle à part entière.

Au niveau des moteurs également, la tendance est à la baisse. Le "down-sizing" tant à la mode de nos jours était déjà en vigueur aux USA dans les années 70. Les gros V8 gloutons tendent à vouloir disparaître, mais les cylindrées restent encore énormes pour nos habitudes européenes. Aussi le V8 403 ci (6,6 litres) n'est plus monté en série et c'est le classique 350 ci (5,7 litres) qui devient la norme. Le 455 ci (7,4 litres) est supprimé. Un nouveau 307 ci (5 litres) est également disponible, de même qu'un V8 Diesel de 5,7 litres. Tous ces moteurs sont associés à la boîte "Turbo Hydra-matic" à 3 rapports.

Chaque année connaît ses évolutions et notre modèle est précisément un modèle 1979. A partir de 1980, elle se rapproche esthétiquement de la Delta 88. En 1982, un nouveau haut de gamme fait son entrée : Regency Brougham. Toutes les évolutions sont répertoriées ici : classicoldsmobile.com

Ainsi la nouvelle "98" va battre des records et sera vendue à 139 423 exemplaires jusqu'en 1984. Elle est remplacée par une nouvelle "98" qui en profite pour adopter des roues motrices à l'avant.

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03 mai 2014

DAF 44 (1966-1974)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

L'aventure DAF commence en 1928 lorsque Hubertus van Doorne s'associe à A.H. Huenges, un brasseur local, pour fonder une première société de réparation et de fabriques de machines. Huenges avait repéré Van Doorne plusieurs fois et lui a offert de lui construire un atelier contre une association. Puis très vite, en 1932, l'entreprise se spécialise en fabrication de remorques tandis que Wim, le frère de Hubertus, se joint à l'aventure. L'entreprise change alors de nom et devient van Doorne's Aanhangwagen Fabriek, "fabrique de remorques van Doorne", dont l'acronyme est DAF. Huenges quitte la compagnie en 1936 qui reste aux mains des deux frères.

L'entreprise devient alors spécialiste dans la conversion d'engins en tout-terrain en leur rajoutant des essieux de roues motrices, puis se fait sa place dans la production de véhicules utilitaires. En 1949, l'entreprise devient van Doorne's Automobiel Fabriek, "fabrique de voitures van Doorne", et se lance dans la fabrication de voitures, de camions et d'utilitaires. Elle devient le principal fournisseur de véhicules tout-terrain pour l'armée néerlandaise.

Un jour qu'il observait ses machines outils, Hubertus s'aperçoit que la plupart d'entre elles fonctionnent au moyen d'une courroie de transmission. C'est ainsi qu'il a l'idée de fabriquer une voiture qui utiliserait ce type de transmission entre le moteur et les roues motrices. Le 7 février 1958, DAF lance la première voiture à "Transmission Variable Continue" : la DAF 600. C'est une voiture légère et compacte, aux traits typiquement britanniques, alors qu'elle est néerlandaise. La DAF 600 est appréciée car elle est compacte, économique, facile à conduire et permet d'embarquer quatre personnes avec leurs bagages à bord sans difficulté, à condition que les passagers ne soient pas trop regardants sur la garde au toit à l'arrière. Grâce au variateur, la transmission automatique est à la portée des petites voitures et n'est plus l'apanage des grosses cylindrées (le poids des boites automatiques de  l'époque nécessitaient une puissance plutôt importante). Le système de variateur est simple à utiliser : il n'y a pas de rapports de boite à sélectionner, si ce n'est pour aller en avant ou en arrière. Le système fonctionne avec deux poulies à gorges variables qui permettent de moduler le rapport de transmission en fonction des besoins de rotation du moteur et de l'arbre de transmission. Plus le moteur tourne vite plus la gorge est large et moins la démultiplication est importante, et le principe est le même pour les arbres de transmission. Le rapport de transmission se cale automatiquement au mieux des besoins de la route et la démultiplication augmente avec la vitesse de la voiture. C'est comme si la voiture avait des centaines de rapports de boite qui changent en permanence. Ce qui amène parfois au constat curieux de voir la vitesse augmenter au fur et à mesure que le régime moteur baisse, sans palier comme avec une boite ordinaire.

Les premières DAF 600 sont ainsi vendues en 1959 avec un moteur bicylindre refroidi par air de 600 cm3. Elle est secondée en 1962 par la Daffodil (qui signifie "Jonquille") et son moteur de 750 cm3. La Daffodil est déclinée en trois séries qui seront appelées a posteriori 30, 31 et 32. En septembre 1967, elle est remplacée par la DAF 33, qui conserve le même principe mais qui aura été redessinée par Michelotti.

Cependant, la DAF 33 reste une voiture compacte et il est dans les ambitions de l'entreprise néerlandaise de s'ouvrir à un marché plus large. Une nouvelle plate-forme est élaborée, une carrosserie est dessinée par Michelotti à nouveau (d'où l'air de ressemblance avec la BMW 700). Le moteur bicylindre est accru à 850 cm3 ce qui lui confère 43 ch et une vitesse de pointe de 122 km/h ! Lancée en décembre 1967, la DAF 44 est plus longue de 14 cm et plus large de 10 cm. Elle consomme toutefois 9 litres au cent en moyenne, mais c'est dans la moyenne de l'époque. Elle existe en deux portes et en break, qui ressemble plutôt à un coach avec hayon. En parallèle, la DAF 55 est lancée en 1968 avec un moteur 1108 cm3 de Renault 8 Major.

La DAF 44 est produite sans changement notable jusqu'en 1974. Entre temps, les frères ven Doorne ont pris leur retraite et ont cédé leur entreprise à Volvo. Ils laissent dans la corbeille la DAF 66 qui deviendra Volvo 66 et le projet de DAF 77, qui deviendra la Volvo 323 (voir ici une Volvo 345). En septembre 1974, la DAF 44 cède sa place à la DAF 46 qui n'a aucune différence extérieure avec la 44. Seule la transmission est modifiée et le variateur n'utilise plus qu'un système à simple courroie (au lieu de deux, une pour chaque roue) et un Pont de Dion à l'arrière empruntés à la future DAF 66.

A l'heure actuelle, l'entreprise DAF existe toujours mais dans sa branche poids-lourds. Tant et si bien d'ailleurs, que DAF Trucks s'est hissé au rang de premier contructeur européen en 2010. Quant à la branche automobile, elle s'est totalement diluée dans l'esprit Volvo. Il en reste le souvenir de ses voitures aux allures anglaises, à la sonorité tchécoslovaques des Skoda, à la fiabilité suédoise des Volvo. La DAF 44 a été produite à 167 902 unités.

Pour en savoir plus :
- DAF Owners Club (en anglais)
- Fan de DAF
- les dafistes

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 844 cm3
Alésage x course : 85,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 40 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 7,1 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 40 PICS
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à variateur
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : demi-essieux oscillants, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 135 x 14
Pneus ar : 135 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
Poids : 725 kg

27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

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25 avril 2014

Mercedes S 500 W140 (1991-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les successions difficiles, celle de la W126 était un large défi. A peine la Classe S était-elle renouvelée que sa remplaçante était déjà en chantier dès 1982. Au cahier des charges, il devait y avoir un saut en matière de qualité, confort, puissance. Si la W126 ne pouvait pas rivaliser en termes de luxe avec une Rolls-Royce, la nouvelle devait lui faire une ombre importante. D'autant que les futures série 7 de BMW et Audi V8 rivaliseraient déjà dans ce domaine.

Pour parvenir à l'objectif, Wolfgang Peter ne lésine pas sur les moyens. Il ne se fixe aucune limite et, un peu à l'image de la Mercedes 600, ne se fixe comme but que le fait de sortir la meilleure voiture au monde. Les dimensions et la silhouette de la voitures sont arrêtées en 1986, et les équipements s'additionnent, sans tenir compte du poids de la voiture. La W140 est une voiture sur-équipée dans un luxe et un confort délirants. La liste des options et des équipements est tellement longue que le plus simple est d'aller consulter la page du site de Damien qui en fait le détail, version par version. On notera tout de même que dans l'équipement de base se trouvent le double vitrage (2 vitres de 3 mm séparées par un vide de 3 mm !), l'assistance pneumatique à l'ouverture et à la fermeture des portes et de la malle, les vitres électriques anti-pincement, le filtre à charbon actif pour éviter les odeurs, la climatisation bi-zone, un système de chauffage permettant de fonctionner pendant 20 minutes après l'arrêt du moteur. Des repères sortent des angles de la voiture lorsque la marche arrière est enclenchée, mais ce système sera très vite remplacé par le Parktronic, un système de sonar qui détecte les obstacles et émet un son de plus en plus fréquent au fur et à mesure que l'obstacle se rapproche. Les essuie-glace sont chauffants, de même que les buses sur le capot, les conduites et le réservoir de lave-glace. Les sièges sont réglables y compris dans la longueur de l'assise, la banquette arrière réglable électriquement. On trouvera dans les options les plus sélectives le cuir aéré des sièges aidés par une soufflerie anti-transpiration, le bar réfrigéré, les miroirs de courtoisie insérés au ciel de toit pour les passagers arrière, le siège conducteur à 3 mémoires qui font reprendre leur position au fauteuil (y compris les coussins gonflables), mais aussi aux trois rétroviseurs et au volant, en hauteur et en profondeur.

Tout ceci a un coût, et le retard pris dans la mise au point de ces gadgets est évalué à près d'un milliard de dollars de surcoût. Pour Wolfgang Peter, c'est la porte.

Présentée à Genève en mars 1991, la W140 est la Mercedes des superlatifs et seule la 600 (W100) peut rivaliser. La W140 est longue, large, haute, lourde. Fort heureusement, elle est également puissante avec une nouvelle génération de moteurs qui fait oublier son embonpoint. Les moteurs sont tous à 4 soupapes par cylindre (sauf le Diesel). La W140 est proposée d'emblée avec 4 moteurs : la 300 SE se contente d'un petit 6 cylindres en ligne de 3.2 litres (228 ch). La 350 SD offre un Diesel de 150 ch fort agréable, même s'il est un peu juste pour le poids de l'auto. La 400 SE passe à un V8 de 4.2 litres (275 ch). La 500 SE a le même moteur dont la cylindrée est portée à 5 litres (326 ch).

La sensation se fait sur le stand BMW avec l'apparition de la 600 SEL en 1992. C'est d'abord la première fois que le numéro "600" est réutilisé chez Mercedes, et en outre, il est accolé à un nouveau moteur V12 de 408 ch. Une puissance suffisante pour faire oublier les 2 tonnes de la voiture.

Question confort, la question ne se pose pas. La suspension pneumatique prévue à l'origine n'a finalement pas été installée, mais un correcteur d'assiette vient aider les double triangles avant et l'essieu multibras arrière. Le moteur se fait à peine entendre et le voyage a lieu dans l'ambiance des 8 haut-parleurs (11 sur la 600 SEL). La W140 est une grande routière. Inutile de vouloir l'emmener faire des chronos au col du Turini, ce n'est pas son style. Mais on serait tout de même étonné par son score, tant sa suspension guide bien l'ensemble et les moteurs viennent compenser un poids encombrant.

En 1993, la nomenclature Mercedes change et la W140 se décline en S280 (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 197 ch), S320 (6 cylindres en ligne, 3.2 litres, 228 ch), S420, S500 (notre modèle) et S600. La SD350 est toujours au catalogue.

En 1996, le restylage de la W140 emporte les clignotants orange à l'avant pour de plus distingués feux "cristal". La calandre est à 6 lames chromées au lieu des 4 précédentes, ce qui renforce l'impression de puissance et de luxe. Les pare-chocs sont soulignés d'un jonc chromé bien plus visible. Les moteurs perdent quelques chevaux en 1994 avec l'introduction de nouvelles normes (catalyseur). Le V12 descend à 394 ch et le V8 5 litres ne délivre plus que 315 ch. Le moteur de la S350 D est remplacé par un nouveau moteur 3 litres à 24 soupapes. Ce moteur délivre alors 177 ch et son couple convient bien mieux au poids de la W140.

Avec des prix oscillants entre 428 000 F (environ 65 000 €) et 818 000 F (125 000 €), la Mercedes W140 a connu une carrière assez difficile. Les versions haut de gamme n'ont pas connu un succès aussi important qu'attendu. L'essentiel des ventes s'est fait sur les 300 SE et 350 SD, mais on compte tout de même 87 000 unités de la S 500, et 35910 de la S600. Les reproches principaux adressés à la W140 sont son poids, ses dimensions trop importantes. Aussi sa carrière est assez courte, et 406 710 voitures vendues. On notera le coupé dérivé de la berline, assorti des mêmes moteurs V8 ou V12, produit à 26 000 exemplaires seulement. La W140 est remplacée par la W220, qui reviendra à des normes plus raisonnables, tant en poids, en dimensions, sans renoncer ni au luxe, ni aux performances.

Pour en savoir plus :
- http://dobrilla.free.fr/w140/
- le site de Damien

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 326 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 48,9 mkg à 3900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,96 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 511,3 cm
Largeur : 188,6 cm
Hauteur : 149,5 cm
Empattement : 304 cm
Voie av : 160,3 cm
Voie ar : 157,6 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,8 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,9 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 2000 kg

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19 avril 2014

Jaguar XK (2009-)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2012)

En 2009, la XK reçoit un très léger restylage. Le bouclier est modifié dans sa partie inférieure et des écopes verticales viennent apporter de l'air frais sur les étriers de freins ; la barre de calandre disparaît. Les feux longues portée sont pour le coup supprimés et intégrés au sein du bloc optique. A l'arrière, les feux sont habilement redessinés et adoptent les LED.

Au passage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Les performances sont alors en nette hausse en termes d'accélération et de reprises. La vitesse maximale est toujours bridée électroniquement à 250 km/h. La XK monte ainsi dans le clan des voitures de haute performances, pour un prix inférieur de près de 20 %, soit à peine plus de 100 000  € ! Elle distille son agrément et sa puissance avec équilibre et son confort est toujours aussi irréprochable, au point où l'on sent trop peu la vitesse pour respecter les limitations.

Depuis 2012, la XK s'est vue épaulée par une nouvelle Type-F qui a une véritable vocation sportive, et qui conforte le positionnement "Grand Tourisme" de la XK. Cependant, la XKR-S et ses 550 ch ne sont pas seulement là pour amuser le pavé. Il n'en reste pas moins que le XK est une reine de la file de gauche et qu'en définitive, les législations actuelles incitent plus à la conduite coulée en profitant du confort et que les circuits sont là pour s'y défouler en sécurité. La XK est certainement un choix de qualité, pour un prix plutôt raisonnable, en regard des concurrentes allemandes (Porsche 911, BMW Série 6, Mercedes Classe S) ou italiennes (Maserati Granturismo). Une nouvelle version est annoncée courant 2014.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5000 cm3
Alésage x course : 92,5 x 93 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 52,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 5,5 s
Consommation en cycle urbain : 17,1 l/100km
Consommation en cycle extra-urbain : 8 l/100km
Consommation en cycle mixte : 11,2 l/100km
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 1660 kg

04 avril 2014

Aston Martin DB9 (2008-2010)

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AstonMartinDB9ar1

AstonMartinDB9ar

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Améliorer la DB9 pouvait sembler vain voire inutile tant les éloges avaient plu sur l'héritière des voitures de David Brown. Mais en 2008, la DB9 repasse par les ateliers de Gaydon et si les apports esthétiques sont mineurs, les modifications mécaniques ne sont pas anodines.

Il est très difficile de voir ce qui a été modifié sur la DB9 en 2008. Le plus facile est de remarquer les feux arrière "cristal" et non plus rouge, ou les jantes 5 branches. Les plus aguérris noteront les rétroviseurs extérieurs repris de la DBS et la grille de calandre qui laisse plus apparaître les lames horizontales que les nervures verticales. Point final.

C'est du côté du V12 que la firme anglaise a porté ses efforts. En retravaillant la culasse et les têtes de piston, le taux de compression a encore été augmenté de 10,3 à 10,9:1. 20 ch supplémentaires sont apportés ce qui en fait 470. Le couple y gagne encore 2 mkg, toujours au régime de 5000 tr/min. La boite a été améliorée également. Depuis l'apport de la boite séquentielle (toujours sur le train arrière), on reprochait à cette dernière d'être un peu lente. La dernière version règle ces problèmes avec une vitesse d'exécution qui n'appelle pas de critique particulière. Toutefois, la boite automatique est toujours disponible avec commande au volant. Le suspension est peaufinée avec de nouveaux amortisseurs Bilstein. Enfin, l'insonorisation a été améliorée et c'est à peine si l'on entend les bruits extérieurs. Une nouvelle finition alliant le cuir, l'aluminium et les inserts de carbone est disponible. Ainsi équipée, la DB9 améliore le 0 à 100 km/h d'un dixième 4,8 s. La vitesse de pointe atteint 306 km/h. Pour autant, le couple reste disponible à bas régime et le confort n'est pas diminué.

La DB9 sera remaniée en 2010 avec une modification du bouclier avant. En 2012, une DB9 mk II fait son entrée avec des moteurs aux performances encore accrues !

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 470 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 61,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

28 février 2014

Honda Civic SB1 Hondamatic (1972-1979)

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HondaCivicMkIar1

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

On connaissait alors Honda en Europe pour ses motos, mais très peu pour ses voitures. Certes la pétillante S800 avait charmé la planète entière, tant par sa ligne désirable que par sa mécanique amusante, mais il ne s'agissait ni d'une voiture populaire, ni d'une réussite commerciale (vendue à seulement 11 000 unités). Honda fabriquait surtout des véhicules pour son marché intérieur et particulièrement des voitures ultra-compactes, dans ce pays où la miniaturisation est l'obsession permanente, et où chaque centimètre carré gagné est un bénéfice collectif.

C'est le gouvernement japonais qui va créer les bases du cahier des charges des voitures japonaises. Une nouvelle norme de 1970 pose le principe qu'une voiture familiale (!) digne de ce nom doit offrir une surface de de 5 m² habitables. C'est ainsi qu'est lancé le projet H1300 qui doit également permettre à Honda de conquérir les marchés extérieurs. Aussitôt des conflits internes naissent entre conservateurs et progressistes, ceux qui souhaitent cultiver la culture de l'entreprise du refroidissement par air, ceux qui voudraient se cantonner aux motos, ceux qui souhaiteraient un essieu rigide à l'arrière, etc. Le cahier des charges est finalement arrêté et les objectifs sont clairs et précis : économie d'utilisation, aspect pratique et fonctionnel, sécurité, simplicité et diminution des émissions polluantes. Ce dernier point se révélera être un précieux atout pour la suite. Les dimensions sont arrêtées : 3,40 m de long maximum et 1,45 m de large et poids maximal de 600 kg.

Tout est pensé dans la voiture pour limiter le poids, contenir les dimensions, et les ingénieurs japonais vont faire preuve d'une inventivité et d'une technique audacieuse. Le moteur est monté transversalement et la boite est montée en sortie de vilebrequin, si bien que la boite se trouve à l'extrême droite du compartiment moteur. Le bloc de quatre cylindres en ligne est en aluminium, avec arbre à cames en tête. Tout comme les Rosalie Citroën et les premières Traction, il tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, une particularité qui durera trente ans chez Honda. La plate-forme est nouvelle tout en reprenant les bases de celle de la Honda N600, en accroissant les dimensions. Pour les trains roulants, quatre jambes McPherson sont choisies bien que le PDG ait insisté pour qu'un essieu rigide repris de la berline Honda 1300 permette des économies. De cette dernière, elle reprend toutefois le freinage avec des disques à l'avant (ou des tambours selon les finitions). Elle est chaussée de minuscules roues de 12 pouces. La Civic dispose alors d'un moteur 1170 cm3 de 54 ch et d'une carrosserie 3 ou 5 portes. Toutefois la 5 portes ne sera pas pas exportée avant 1976 en Europe et 1978 aux USA !

Là où la Civic se distingue de la production mondiale, c'est par son équipement. En 1972, elle offre déjà en série des sièges baquets fort confortables, un tableau de bord imitation bois. La version 5 portes rajoute un auto-radio en série, un banquette arrière rabattable, la sellerie en tissus. Les seules options sont l'air conditionné, les pneus radiaux, l'essuie-glace arrière pour la version 5 portes, ou encore une boite automatique à deux rapports "Hondamatic" (notre modèle). En comparaison, les voitures européennes semblent sous-équipées et ne fonctionner qu'à l'option. Tout ceci n'a été possible qu'en repensant totalement les chaînes de montage. Si bien qu'il ne faut en moyenne que 15 heures pour assembler une Civic quand il en faut en moyenne 35 heures ailleurs ! Le reste de la production mondiale s'inspirera très vite de ces méthodes pour améliorer la rentabilité des modèles.

En 1974, les moteurs sont modifiés. Le 1170 cm3 est poussé à 1237 cm3 (notre modèle) par augmentation de l'alésage de 2 mm, tandis que sa puissance grimpe à 60 ch. La Civic gagne un hayon arrière qui lui faisait défaut et impliquait un seuil de chargement trop haut. Les clignotants et veilleuses avant ne sont plus posées dessus mais intégrées au pare-choc avant qui s'épaissit de 7 cm pour satisfaire aux normes américaines. Les ouïes longitudinales disparaissent du capot pour des grilles plus près du pare-brise.

Parallèlement, Honda propose un moteur "CVCC" de 1488 cm3 principalement destiné aux Etats-Unis. En effet, sous l'impulsion américaine, Honda a développé un moteur capable de fonctionner ou non à l'essence sans plomb et qui est dispensé de pot catalytique grâce à des chambres de précombustion inspirées des moteurs Diesel. L'avantage est alors décisif sur le continent américain où les rationnements entre les différents carburants varient d'un état à l'autre. Avec 65 ch (ou 73 ch en finition GL), il montre son allant grâce notamment au poids très limité de la voiture, d'autant qu'une nouvelle boite à 5 rapports améliore notablement les reprises (uniquement avec moteur 1488 cm3).

L'arrivée en Europe de la Honda Civic a pour longtemps et durablement révolutionné le marché de l'automobile. Si la Renault 5 et la Peugeot 104 règnent en maître dans le marché français des compactes dans les années 70, secondées par les Volkswagen Polo ou Opel Kadett City, la Honda Civic va créer un véritable choc. Entre son moteur vigoureux et à l'appétit d'oiseau (5,9 l/100 à 90 km/h), ses suspensions bien guidées, son comportement amusant comparable à celui d'une Mini Morris en moins rigide, son équipement pléthorique, sa qualité de fabrication sans rapport avec la concurrence et son prix plus que concurrentiel, la Civic va rapidement grignoter des parts de marché en Europe. Dans le même temps, la Datsun 100A va connaître un succès similaire et très vite les constructeurs français tireront le signal d'alarme auprès des instances nationales puis de la Communauté Économique Européenne (devenue Union Européenne depuis). Les voitures japonaises représentent alors 22 % du marché américain, et par crainte de voir l'emploi se détruire dans le vieux continent des accords quantitatifs sont conclus entre la CEE et le Japon. Les constructeurs nippons ne pourront pas importer annuellement plus d'une certaine quantité de voitures tant que leur marché restera hermétique aux voitures européennes. Toutefois, l'engouement pour les voitures japonaises ne tarira pas et seuls les délais d'attente grossiront. Ces quotas seront progressivement levés à partir de 1991, au grand dam du patron de PSA de l'époque, Jacques Calvet, qui prédisait la destruction progressive de l'emploi chez les constructeurs européens. Toutefois Honda avait commencé à contourner les barrières douanières et les quotas en fabriquant la Honda Ballade en collaboration avec British Leyland sous le label Triumph Acclaim. Les quotas seront levés à partir de 2000.

Avec l'arrivée de la 5 portes en 1976, les ventes de la Civic n'ont fait qu'augmenter. Mais elle est remplacée dès 1979 par la Civic Mk II qui continuera la percée dans le vieux continent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1169 cm3
Alésage x course : 70 x 76 mm
Taux de compression : 8,1:1
Puissance maximale : 54 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à deux rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 155 SR 12
Pneus ar : 155 SR 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 38 s
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 162 litres
Poids : 600 kg

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20 février 2014

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueurs des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités, à telle enseigne qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

08 février 2014

Mercedes 600 W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire débute le 4 juin 1955. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Joseph Muller et Karl Wilfert se voient allouer un budget illimité pour concevoir la meilleure voiture au monde, ou plus exactement, la meilleure voiture qui puisse être construite, sans considération de coût. L'objectif est de produire une voiture qui soit une référence en matière de sécurité, confort, performance et comportement routier. Évidemment, le style est confié à Paul Bracq, qui s'était déjà fait remarquer pour sa "Pagode" ou pour la berline "Fintail". Une fois de plus l'artiste allait donner à Mercedes une ligne aussi intemporelle que fluide. Cinquante ans plus tard, elle n'a pas pris une ride.

L'équipe part d'une feuille blanche pour chaque pièce de la voiture si bien qu'aucun élément n'est repris d'un autre modèle de la marque. Chaque détail est examiné avec une attention particulière pour amener la voiture au pinacle de la production mondiale, même devant Rolls-Royce. Au rang des équipements on trouve l'air conditionné, et surtout une centrale hydraulique qui permet d'actionner la direction assistée, les vitres (y compris la cloison de séparation), les sièges, la banquette arrière, les portes, l'ouverture et la fermture du coffre, le toit ouvrant (ou la capote du landaulet), même moteur arrêté et pendant encore une vingtaine de minutes. La suspension, elle, est pneumatique, ce qui conduit à voir la voiture affaissée sur ses suspensions arrière après un arrêt prolongé. Selon les versions, on trouve un radio-téléphone, une télévision, un bar, un réfrigérateur.

Cependant, pour mouvoir l'immense limousine, il faut un moteur. Le 6 cylindres de 3 litres de la 300 SE est assurément trop juste pour les 2,5 tonnes de l'auto. C'est ainsi qu'est développé un V8 de 6,3 litres qui développe 250 ch, avec arbre à cames en tête, et injection mécanique Bosch (on retrouve ce moteur dans la 300 SEL 6.3). Ce moteur offre alors des performances de premier ordre avec une accélération de moins de 10 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de 205 km/h ! La consommation est à l'avenant, autour de 25 litres au cent kilomètres. Avec sa suspension pneumatique elle assure un confort et un silence de fonctionnement hors du commun tandis que la tenue de route ne souffre d'aucune critique particulière. Elle rivalise voire surpasse les Rolls-Royce Silver Cloud III ou Silver Shadow, la Cadillac Fleetwood, la Lincoln Continental ou l'Imperial Crown.

Présentée en 1963, la production démarre réellement en 1964. Plusieurs empattements sont permis. La "courte" (ou SWB : Short Wheel Base, 2190 unités) mesure déjà 554 cm de long (notre modèle). Elle est proposée uniquement en 4 portes et quelques rares exemplaires disposent de la cloison de séparation dans l'habitacle. Son poids est déjà de 2475 kg ! Mais on peut opter pour la châssis long (LWB : Long Wheel base, 428 unités) qui porte la longueur à 6,24 m ! Cette version est alors proposée en plusieurs variantes : soit la 4 portes Pullman qui dispose de sièges inversés derrière le chauffeur, soit la légendaire 6 portes et ses strapontins intermédiaires. Il existe encore les versions Landaulet (59 unités), découvrable uniquement sur la partie arrière. Il existerait encore un ou deux "coupés" dont l'un fut offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite.

Fabriquée à la main et à la commande, aucune des 2677 est identique à une autre. Chaque voiture dispose de sa spécificité à raison des desiderata de l'acheteur initial. Elle devient la voiture d'apparat de nombreux chefs d'Etat comme le Pape Paul VI, le Shah d'Iran, Deng Xiaoping, Le Maréchal Tito, Léopold Sédar Senghor, Fidel Castro ou d'autres moins recommandables (Pol Pot, Sadam Hussein, Kim Jong-II, Nicolae Ceausescu entre autres). De nombreuses célébrités (Elisabeth Taylor, John Lennon, Elvis Presley, George Harrisson, Jack Nicholson, Jérémy Clarkson, Aristote Onassis ou Coco Chanel) en font leur voiture de prédilection.

La dernière voiture est fabriquée en 1980 mais deux coupés sont encore assemblés en 1981 (dont celui pour Rudolf Uhlenhaut). En 18 ans de carrière, elle n'aura reçu aucune modification d'aucune sorte, sauf les différences d'équipement réclamées par la clientèle. Elle reste encore à l'heure actuelle une référence, tant en termes d'esthétique que de confort, même si le marché du luxe a fortement progressé et que les Rolls-Royce, Bentley, Porsche, Maybach ont créé de nouveaux standards de luxe. Toutefois, lorsque l'on passe la tête au travers de la portière, on ressent immédiatement ce confort, cette ambiance qui la rendent tellement attachante. Si on devait lui trouver une descendante, il faudrait se tourner vers la Maybach 57.

L'exemplaire présenté ici a appartenu au Président Georges Pompidou. Il est actuellement la propriété de Jean-Christophe Branthomme, fondateur de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la Mercedes 600. Il en possède lui-même plusieurs exemplaires (qui feront l'objet d'articles ultérieurs pour Auto-Moto-Retro 2012) ainsi que cette Mercedes 300 SEL 6.3 et d'autres raretés à venir.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 12,7 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 554 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 320 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Poids : 2475 kg (à vide)

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