07 juillet 2015

Facel Vega Excellence EX1 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dérivée de la FV (voir ici la FV3) dont elle reprend l'avant, la berline Excellence se veut le must de la production automobile française. Elle est le fruit d'une commande de la IVè République pour les cortèges officiels, mais le Général De Gaulle arrivé au pouvoir entre-temps affichera sa préférence pour Citroën d'abord en Traction puis en DS, des voitures plus en rapport avec son sens de l'austérité. L'Excellence est du coup le seul modèle à 4 portes de l'histoire de Facel-Vega et met la barre très haut en termes de performances et d'équipement.

Jean Daninos s'est souvent inspiré du style américain pour ses voitures et l'Excellence n'y échappe pas. On retrouve le goût prononcé pour les chromes rutilants, les ailes effilées et saillantes, les dimensions respectables et les volumes généreux. Il reprend aussi le concept américain du "hardtop", c'est à dire non pas le toit amovible comme on le pense en France, mais l'habitacle sans montant de porte entre l'avant et l'arrière. Mieux, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, un procédé qui sera très décrié à une époque et qui revient au goût du jour actuellement (Mazda RX8, Rolls-Royce Phantom). L'Excellence se veut l'égale d'une Cadillac Fleetwood Brougham ou d'une Lincoln Continental, voire d'une Chrysler 300.

La voiture est constituée d'un châssis de FV, rallongé de 50 cm, sur lequel on a posé une carrosserie. L'habitacle est des plus luxueux incluant d'office la sellerie cuir Conolly, un très large tableau de bord imitant la loupe d'orme mais en réalité en métal peint à la main. La boite automatique est de série et le levier de vitesses est supprimé pour des boutons. On retrouve le volant très typé américain, une instrumentation digne d'une italienne, une qualité de finition à l'allemande. L'Excellence intègre d'ores et déjà une radio FM avec antenne électrique et les vitres électriques ! La climatisation et le téléphone (!) restent en option. Malgré ses dimensions impressionnantes, l'accès aux places avant est toutefois rendu malaisé en raison de l'immense pare-brise panoramique qui déborde sur les portes avant.

De l'Amérique, Daninos a aussi gardé un moteur Chrysler, faute d'avoir pu obtenir un moteur de production nationale. C'est avec un moteur Typhoon de 5,4 litres qu'elle est présentée au Salon de Paris en 1956, mais c'est avec un moteur "Hemi" de Chysler qu'elle est produite à partir de 1958. Ce moteur de 6,4 litres lui est commun avec les modèles de la fameuse marque de luxe du groupe Chrysler nommée Imperial (voir ici l'Impérial Le Baron). Il procure à l'immense berline la puissance pharamineuse de 375 ch SAE et lui permet de franchir la barre symbolique des 200 km/h en pointe. Le client peut alors opter soit pour la boite automatique Torqueflite à trois rapports ou pour la douce commande manuelle de la boite à quatre rapports Pont-à-Mousson. Cependant seules 11 voitures trouvent preneur jusqu'en octobre 1958.

Elle est remplacée par une nouvelle version de l'Excellence, dite Excellence EX1 (notre modèle). Elle reçoit le moteur 5,9 litres V8 Wedge De Soto Adventurer qu'elle partage avec le coupé HK500, toujours de chez Chrysler. Facel-Vega aurait pu équiper la voiture avec le moteur 6,9 litres, mais il présentait un gros inconvénient au regard de la puissance fiscale, la cylindrée intervenant de manière prépondérante dans le calcul à l'époque. Le V8 apporte toutefois une cavalerie impressionnante : 345 ch SAE.

Sur la route, l'Excellence montre ses limites. Elle ne peut trahir ses origines de coupé, et sa ceinture de caisse, l'assise très en arrière des sièges lui confèrent une conduite particulière. Au surplus, le châssis est d'une conception ancienne, les suspensions sont souples et surtout le train arrière est guidé par un pont rigide suspendu par des ressorts à lames qui nuisent à la précision du comportement. Si le moteur est un modèle de souplesse et d'onctuosité, si les accélérations sont franches et étonnantes pour une berline de près de deux tonnes, la voiture ne peut pas revendiquer une caractère sportif en dépit de sa puissance et de son titre de berline la plus rapide du monde.

Affichée au prix de 72000 F, soit quatre fois celui de la Citroën DS ou d'une douzaine de Renault Dauphine, elle ne recontre pas le succès escompté. A titre de comparaison une Rolls-Royce Silver Cloud III est disponible pour 98 000 F. Si la commande de l'Etat avait été effectuée, peut-être que son prix aurait été plus faible. Toujours est-il que la EX1 se vend peu, 137 unités seulement ayant été produites jusqu'en juillet 1961. Sans être la voiture des têtes de l'Etat elle sera tout de même utilisée par quelques ambassades, notamment l'exemplaire présenté qui fut utilisé par l'Ambassade de France au Mexique. Hassan II, le roi du Maroc, en fera sa voiture d'apparât. Quelques personnalités célèbres comme Stirling Moss seront séduits par son confort.

En juillet 1961, l'EX2 vient remplacer la précédente. Elle reçoit de nouveaux appas. Finies les ailes arrière saillantes, fini le pare-brise panoramique, elle se fait plus discrète et adopte une ligne proche de celle de la FV2. Pour le moteur, elle reprend le moteur V8 Wedge Chrysler de 6,3 litres et 325 ch SAE (305 ch avec boite mécanique) et enfin, des freins à disques remplacent les tambours. Mais seulement 5 voitures seront fabriquées jusqu'à la disparition de Facel en 1964.

Pour en savoir plus :  l'Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5907 cm3
Alésage X course : 104,7 mm X 85,9 mm
Taux de compression : NC
Puissance fiscale : 345 ch SAE à 5200 tr/min (env 280 ch DIN)
Couple maximal : 55 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 528 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 317 cm
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1920 kg

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08 juin 2015

Opel Rekord E 2.0 S automatique (1977-1982)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2011)

La série E de l'Opel Rekord intervient en 1977 avec la dure tâche d'égaler le million d'exemplaire vendus de la version précédente. La lignée nait en 1953 avec l'Olympia Rekord à laquelle succèdent la Rekord P1 en 1957, la Rekord P2 en 1960. En 1963, la Rekord série A se place comme un berline familiale moderne. Lui succèdent la Rekord B en 1965 (ici en coupé), la Rekord C (ici en coupé) en 1967 et la Rekord D en 1971.

Les études de marché montrent que le besoin en habitabilité est en constante hausse, et particulièrement en Allemagne où la taille de voitures est supérieure à la moyenne européenne. Les petites citadines n'y ont pas encore pris une place prépondérante et la clientèle prise les larges berlines. Par ailleurs dans un contexte de crise pétrolière, le besoin de faire baisser les consommations est déjà une préoccupation de la clientèle et, partant, des constructeurs.

Opel réussit à partir de la plateforme de la Rekord D (commune avec la Commodore, et plus tard avec la Monza et la Senator), à conserver l'empattement et de livrer une voiture plus grande, plus longue, plus large, plus habitable, en donnant l'impression que la voiture est moins massive. En revanche, il n'y a pas de miracle : la voiture est plus lourde que sa devancière. Elle compense par une aérodynamique très étudiée pour l'époque qui diminue la consommation tout en augmentant la surface vitrée et donc l'impression d'espace à bord. La Rekord est principalement livrée en berline 4 portes, mais elle existe également en deux portes et en break trois ou cinq portes appelé "Caravan".

Les moteurs sont directement issus de ceux nés avec la Rekord B en 1965. Tous ces moteurs ont la même course (69,8 mm) et leur cylindrée varie en fonction de l'alésage. Des taux de compression différents permettent soit de rouler à l'essence ordinaire (N) ou au Super (S), ce qui fait encore varier la puissance. Ces moteurs ont aussi une curieuse particularité. Ils sont à la fois à arbre à cames en tête, mais culbutés, la position de l'arbre à cames très proche de la culasse empêchant l'arbre de fonctionner directement sur les tiges de soupapes. La motorisation la plus faible est un 1.7 litres N de 60 ch conçu pour n'être qu'économique. Au regard du poids de la voiture, il ne procure que des performances médiocres, permettant avec peine de franchir les 140 km/h en pointe. Le 1.9 litres, plus courant, n'est également proposé qu'en N. Ses 75 ch lui autorisent des performances à peine meilleures, mais une plus grande souplesse d'utilisation. Quant au Diesel, il n'a que des vertus économiques et est en concurrence directe avec les Mercedes 240 D W123 (ici en 300 D) ou les Peugeot 504 principalement chez les chauffeurs de taxis.

C'est avec le 2.0 litres que la voiture tient son rang. Certes le N se contente de 90 ch, mais le 2.0 S (notre modèle) parvient à 100 ch et la version injection (2.0 E) culmine à 110 ch. Avec une boite quatre rapports assez longue ou une boite automatique trois rapports d'origine General Motors (notre modèle), la voiture n'a rien de sportif. Son essieu arrière rigide ne contribue pas à un comportement agile et renvoie sèchement les aspérités de la route en dépit d'une barre Panhard et d'une barre anti-roulis. Le train avant, toutefois, avec un système McPherson se montre plutôt précis et docile.

Entre 1977 et 1982, Opel vend 962 218 Rekord E, loin derrière la Ford Granada (ici en Mk II break) et moins bien que la Rekord D qui avait atteint 1,1 millions en à peine 6 ans. Il faut dire qu'entre temps, la Volkwagen Passat et l'Audi 100 sont venues chasser sur ses terres. Il faut attendre la venue de la E2, version restylée de la E1, pour que la Rekord E franchisse la barre du million d'exemplaires et atteigne 1,4 millions d'exemplaires fin 1986. Elle est ensuite remplacée par l'Opel Omega.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1979 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 100 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antirouis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 459,7 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1120 kg

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03 juin 2015

Cadillac Fleetwood Sixty Special 1968

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à la version 1967, la Cadillac Fleetwood évolue peu, au premier coup d'oeil. De face elle conserve sa calandre aux feux verticaux, mais la grille de calandre est désormais ornée d'une grille plus dense. La lèvre du capot se pare d'une nervure qui vient entourer la grille. A l'arrière, les feux sont presque conservés à l'identique, et un bandeau noir plus fin remplace le crenelé d'une grille qui soulignait la jupe arrière. Cette dernière devient chromée.

Côté moteur, le client a le choix entre deux V8 : soit 429 ci (7 litres), soit 472 ci (7,7 litres). Ces moteurs animés par un arbre à cames central et un quadruple corps Rochester sont des modèles de fiabilité mais également de faible rendement. Le 7,7 litres développe la bagatelle de 375 ch et un couple de 72,6 mkg ... !! Associé à une boite automatique à 3 rapports Turbohydramatic, il emmène malgré tout le 2,3 tonnes de la voiture à une vitesse théorique de 204 km/h. Mais c'est surtout sa réserve de puissance en toutes circonstances qui en fait la principale qualité. Une simple pression sur l'accélérateur provoque immédiatement une accélération suffisante pour se dégager du trafic. Pour avoir une idée,il faut penser que cette lourde limousine accomplit le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il ne vaut d'ailleurs mieux pas tenter l'épreuve de la vitesse avec cette Cadillac, étant donné qu'elle est freinée par 4 tambours et que les freins à disque à l'avant ne sont qu'une option. Ce moteur onctueux à souhait sera utilisé sur toutes les Cadillac jusqu'en 1976, avant d'être remplacé par le 500 ci.

La voiture se décline en deux versions, soit en limousine six places (Fleetwood 60, sous série 680), soit en limousine rallongée jusqu'à 9 places (Fleetwood 75, sous série 697). Deux finitions sont disponibles pour la Sixty Special : soit en série normale, soit en série "Brougham" qui de distingue à l'extérieur par son toit en vynile. Chaque année, les ventes de la "Brougham" dépassent de loin celles de la série "normale". Pour 1968, seules 3300 voitures sont vendues sans le toit en vynile, contre 15 300 en finition "Brougham" malgré une différence de prix de plus de $300 sur les $6500 du prix total pour la version "de base".

Au total elles seront vendues à 18 600 exemplaires auxquelles il faut rajouter 805 Fleetwood 75 type "Sedan" et 995 Fleetwood 75 Limousine. La Fleetwood poursuit sa carrière et devient même la voiture officielle du Président Reagan, délaissant par la même occasion les Lincoln Continental après l'attentat qui faillit lui couter la vie. On la retrouve ici en 1975, puis en 1977. Sa carrière s'achève en 1993, pour être remplacée par les nouvelles générations de Cadillac.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert 90°, essence
Bloc en fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7729 cm3
Alésage x course : 109,2 x 103,1 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 375 ch SAE à 4400 tr/minCouple maximal : 72,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Rochester quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 579,6 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 337,8 cm
Freins av : tambours (disques en option)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 204 km/h
Capacité du réservoir : 98 litres
Consommation moyenne : 20,5 l/100km
Poids : 2260 kg

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23 mai 2015

Chevrolet Caprice Estate 1981

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979. Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standart était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, suite à la suppression du 5.7 litres. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).

La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 55 miles par heure, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 90 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.

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17 mai 2015

Renault 9 automatic (1981-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2012)

Chez Renault, la boite automatique n'était pas une option mais une version. Depuis la Renault 8 qui étrénait une nouvelle boite automatique électromagnétique, choisir de se dispenser de pédale d'embrayage impose un moteur et un niveau d'équipements. Seule la Renault 16 a offert la possibilité, et après 1970, de choisir entre la TL Automatique et la TS Automatique.

Le client doit donc se contenter d'une version "confort" de la Renault 9. Elle se situe dans le même niveau d'équipements que les GTL ou GTC, sans profiter des ajouts dont bénéficie la GTS (liserais rouges, anti-brouillards, bequet arrière, jantes spécifiques, compte-tours, volant quatre branches etc). En revanche, côté moteur, elle profite d'une version un tantinet plus puissante du Cléon de 1397 cm3. Avec 68 ch grâce à l'adjonction d'un carburateur double corps, contre 60 seulement dans la GTL, la 9 automatic gagne un peu de puissance pour compenser la perte d'un rapport. Paradoxalement, avec une boite automatique à 3 rapports, la 9 automatic se classe dans la catégorie des 6 CV, contre 7 à la GTL. Les TSE et GTS, équipées du même moteur Cléon avec carburateur double corps revendiquent, elles, 72 ch.

La 9 automatic est le symbole d'une époque où la transmission automatique est réservée à une clientèle imaginée comme n'ayant pas le choix ou un choix atypique. Placée en milieu de gamme, elle permet de contenter le plus de clients possibles, pour le peu qu'il en est envisagé. La boite automatique est alors marginale, réservée aux gros cubes américaines ou allemands. On notera quà l'épque deux firmes françaises proposent une transmission automatique dans les modèles intermédiaires. D'un côté Renault, dans la Renault 5 et la Renault 9 et de l'autre Talbot-Simca avec la 1510 SX ou l'Horizon SX. Chez Peugeot, la transmission automatique est réservée au haut de gamme (505 ou 604) et la 305 ne l'obtiendra qu'en 1985, en même temps que la 205. Et chez Citroên, seule la CX ou la BX peuvent en profiter à partir de 1984 (ici une BX GTI automatique) Jusque-là, le client pouvait obtenir la curieuse boite C-matic sur la CX. La boite automatique avait jusque là la réputation d'être chère à l'achat, de générer une surconsommation importante pour des performances en nette baisse et un plaisir de conduite amoindri. L'avenir montrera que ce genre de transmission se généralisera avec les progrès réalisés grâce aux boites robotisées. Celà reste encore marginal en Europe sur les modèles d'accès de gamme, mais la transmission automatique a encore de l'avenir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 885 kg

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09 mai 2015

Lincoln Continental Sedan 1962

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La marque Lincoln est fondée en 1917 par Henry Martyn Leland qui fut au début du siècle le président et fondateur de Cadillac. Absorbée par la General Motors en 1909, il en conserve les commandes. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il se propose de répondre à un appel d'offre du gouvernement américain pour équiper des moteurs d'avions. Mais le PDG de la General Motors, William Crapo Durant (lui-même fondateur de la marque Durant) s'y oppose. Pourtant la fiabilité et la quallité du V8 Cadillac est telle que le gouvernement a totalement foi en ce moteur qui ne demande que quelques ajustements pour l'aviation.

Face au refus de Durant, Leland quitte Cadillac et fonde une nouvelle société. Par hommage à l'ancien président américain, et parce que c'est le premier pour lequel il ait voté, il nomme sa compagnie Lincoln. Le perfectionniste Leland, âgé alors de 74 ans, accepte le marché du gouvernement et se lance dans la fabrication d'une commande de 6000 moteurs au rythme de 50 par jour. Les premiers exemplaires ne sont livrés qu'en mars 1918 et quand l'armistice est signé, il n'a pas pu accomplir toute la commande. Pour autant, il ne peut pas rembourser le prêt effectué pour se lancer dans l'aventure. Qu'à celà ne tienne, avec son expérience chez Cadillac, il retourne à la conception de voitures de luxe. La première Lincoln "L" (pour Leland) est peut-être confortable et fiable, mais elle n'est pas très réussie esthétiquement. Son prix de plus de $5000 n'est pas non plus très attractif. L'entreprise est peu rentable et Leland devrait encore effectuer un emprunt pour continuer le développement de l'entreprise. Mais les actionnaires s'y opposent et souhaitent que l'entreprise soit liquidée en 1922. Leland se tourne alors vers Ford pour lui proposer de racheter l'entreprise, ce qui lui permettrait de concurrencer Cadillac. Mais Henry Ford n'est pas convaincu et ce sont sa femme Clara et son fils Edsel (qui dirige la compagnie depuis 1919) qui parivendront à persuader l'ancêtre. Ils laissent Leland aux commandes mais Edsel devient vice-président. Celui-ci rationalise la production avec les méthodes créées par son père et Lincoln devient enfin rentable. A peine quelques mois plus tard, Leland démissionne, ne supportant plus de devoir constamment céder devant les exigences d'Edsel Ford. Parti en retraite, il meurt en 1931, agé de 89 ans.

En 1939,  Lincoln devient le fournisseur officiel de la Maison Blanche avec un modèle baptisé "Sunshine Special". Les premières Lincoln Continental sont lancées la même année. C'est alors la dernière voiture américaine produite avec un V12. Sa production est arrêtée en 1948. Il faut attendre 1956 pour voir revenir l'appelation "Continental", mais séparée de Lincoln. Continental est alors une division de luxe de Ford, à la façon d'Imperial pour Chrysler. Le niveau de finition est au sommet de la production mondiale et rivalise avec Rolls-Royce. Seulement 3000 voitures sont produites jusqu'en 1957, avec un bilan financier négatif. En 1958, une nouvelle Continental est lancée. Si elle n'est pas baptisée Lincoln, elle en partage pourtant la plateforme.

Pour 1961, une quatrième génération de Continental arrive, avec le retour de Lincoln. Le dessin choisi devait être celui retenu pour la Ford Thundebird, mais le nouveau président de Ford, Robert McNamara (qui allait devenir plus tard Secrétaire d'Etat à la Défense) décida d'inverser. La nouvelle venue remplace alors les Lincoln Capri et Premiere et la marque de luxe n'a alors plus qu'un seul modèle. Dessiné par Elwwod Engel, il a la particularité de proposer un véhicule à quatre porte, y compris en cabriolet, dont les portes arrière ont une ouverture antagoniste. Ces "portes suicide" resteront pour longtemps la marque de fabrique de la Continental, alors même que le procédé avait déjà été utilisé dans le passé par d'autres Lincoln (Zephyr, notamment). Le système permet un accès aisé au véhicule en supprimant le montant central.

Techniquement, la Continental reste une traditionnelle voiture américaine, mue par une boite automatique et un V8 Ford gargantuesque de 7 litres. Avec plus de 300 ch et un couple de 64 kg à 2000 tr/min, il permet une conduite en souplesse en toute circonstance.

Cette Lincoln Continental va entrer pour toujours dans la légende de l'automobile le 22 novembre 1963 à Dallas. A bord d'une Continental 1961 spéciale, modèle SS-100-X qui peut recevoir un toit amovible en plexiglas ou en vinyle, le président américain John Fitzgerald Kennedy est assassiné.

La Continental sera la voiture des stars hollywoodiennes et des présidents américains jusqu'à Georges H. Bush. La tradition a été brisée par Bill Clinton qui a décidé de verser à la concurrence en préférant Cadillac, qui est resté le fournisseur depuis.

Quant à la Continental, ella continué sa carrière de leader des voitures américaines de luxe, au travers des millésimes. On peut la retrouver en 1967, en 1973 ou en 1975. Sa carrière s'arrête à l'aube du XXIè siècle, mais la Lincoln Town Car a en quelque sorte pris le relais jusqu'en 2011.

La côte du modèle 1962 est environ de 12000 € (pour un véhicule en bon état).

Fiche technique :

Moteur : V8, essence d'origine Ford
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7046 cm3
Alésage x course : 109,22 x 94 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 64,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 3 rapports
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 541 cm
Largeur : 199,4 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,9 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 9.50 x 14
Pneus ar : 9.50 x 14
Freins av : tambours (281 mm)
Freins ar : tambours (281 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 2328 kg


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08 mai 2015

Bentley T1 (1965-1977)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si chez Rolls-Royce on sait construire des voitures, en revanche, pour ce qui est de la stratégie, il y a des leçons à prendre. Depuis 1931, Bentley est la propriété de Rolls-Royce et le prestigieux constructeurs entretient deux gammes concurrentes, mais différentes. A partir de la Bentley Mark VI, les deux gammes se mettent en miroir l'une de l'autre et chaque modèle chez Rolls à son pendant chez Bentley. Ainsi la Type R est la version Bentley de la Silver Dawn, les trois Type S successives font écho aux différentes Silver Cloud. Jusque là, les ventes de Bentley sont supérieures à celles de Rolls, et tout va bien même si la tendance s'inverse à partir de 1960.

Cependant, chez Rolls, le besoin de développer les volumes se fait sentir. Il s'agit alors de développer une voiture moins élitiste quoique toujours luxueuse. Il ne s'agira plus d'une voiture carrossable à loisir en fonction des désirs du client, mais d'une voiture "de série". La voiture élaborée à Crewe, siège historique de Bentley, devient la Rolls-Royce Silver Shadow  en 1965. Aussitôt, son pendant chez Bentley prend place dans la gamme et prend l'appelation "T" (notre modèle).

Il n'y a a presque aucune différence entre la Bentley T et la Rolls-Royce Silver Shadow. Seules les calandres différent, et par incidence leur capot. La Rolls-Royce conserve le traditionnel radiateur en acier inoxydable surmonté du tout aussi traditionnel "Spririt of Extasy" tandis que la Bentley s'orne d'une grille de radiateur emboutie et chromée. Légèrement moins haute que celle de la Rolls, la calandre implique une pente de capot plus prononcée. Pour le reste, les deux voitures sont strictement identiques, comme en témoigne le carnet d'entretien estampillé Rolls-Royce.

Et c'est bien là l'erreur de Rolls-Royce. Le passé glorieux de Bentley est dû à son palmarès en milieu sportif et pas au luxe de ses modèles. En faisant peu à peu une sous-marque de Rolls, la firme anglaise s'est coupée de la clientèle traditionnelle de Bentley sans toutefois s'attirer de nouveaux clients. Et ce ne sont pas les £50 (ou £60 selon les sources) de différence (soit environ... 150 € actuels !), sur les £6550 qui y changent quelque chose. Au contraire, la différence de prix a surtout incité des clients ignorant le passé de Bentley à acheter une Rolls. Rolls-Royce espérait accroître significativement ses ventes en doublant la gamme et c'est au final à peine 1703 voitures vendues sous le label Bentley en plus des 20 000 Silver Shadow. Elle est suivie en 1977 par la Bentley T2 qui reprend les modifications acquises par la Rolls-Royce Silver Shadow II. Ce seront alors 558 voitures supplémentaires vendues pour 8500 Rolls.

Tant et si bien que beaucoup de connaisseurs ont parié pour la fin précipitée de Bentley. Si la faillite de Rolls a bien eu la lieu en 1971, c'est en raison de la branche aéronautique célèbre pour ses moteurs d'avions et autres turbines. La branche automobile considérée comme saine a été séparée par la création d'une société anonyme et la branche aéronautique sauvegardée par une nationalisation. Finalement, Rolls-Royce s'est associée au groupe Vickers avec lequel elle a fusionné en 1980. Bien que les Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne aient été lancées, le nombre de Bentley vendues s'amenuise. Au cours des années 80 David Plastow, ancien patron de Vickers et resté patron après la fusion, décide d'exploiter à nouveau l'image sportive de Bentley. Faute de finances solides et de budget approprié, il se décide à repartir sur la base de la Rolls-Royce Camargue et lui greffe un turbo. Mais il se rend compte que les faibles volumes de Camargue (qui est la Rolls la plus chère du catalogue à ce moment) n'ouvrent pas de perspectives intéressantes. C'est finalement à partir de la Mulsanne qu'un turbo est adapté pour mieux exploiter la puissance des Rolls. C'est alors la Mulsanne Turbo.

Mais peu à peu, la stratégie de Vickers conduisait Rolls-Royce dans une impasse, entraînant Bentley dans son sillage. Les années 90 sont une sorte de statu quo chez Rolls où l'on voit des voitures évoluer peu et perdre de leur superbe. En 1997, Vickers décide de vendre Rolls et chacun imagine que c'est BMW qui tient la corde. Cependant, une offre bien supérieure de Volkswagen allait faire entrer le groupe anglais dans son giron. La marque la plus élitiste du monde entre alors dans le groupe des voitures du peuple...! Toutefois, le contrat n'accordait à Volkswagen que l'usine de Crewe (Bentley) et le droit d'utiliser l'image de la calandre et du "Spirit of Extasy". En revanche, le nom, le logo et les droits à l'image restaient acquis à Rolls-Royce (la holding détentrice des droits et de la filiale aéronautique) et elle les cédait sous licence à ... BMW ! Evidemment la situation était intenable et finalement un accord entre BMW et Volkswagen en 2003 a permis à Volkwagen de conserver Bentley et à BMW de reprendre Rolls-Royce.

Depuis, Bentley revit au meilleur de sa forme et sous l'impulsion de Volkswagen retrouve son lustre d'antan. Avec la Bentley Continental GT, le retour à la sportivité est de mise, et de quelle manière !

Fiche technique : (1970-1977)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,14 x 99,44 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 190/200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes, correcteur d'assiette hydraulique Citroën
Longueur : 519 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 304,1 cm
Pneus av : 205 VR 15
Pneus ar : 205 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

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27 mars 2015

Buick Skylark Limited coupé (1980-1985)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2012)

Conçue sur une plateforme commune avec d'autres modèles du groupe General Motors, la Buick Skylark a été conçue en 1980 pour l'entrée de gamme de Buick. Berline quatre portes ou coupé deux portes, elle séduit outre-atlantique par des dimensions modestes mais qui valent en Europe celles d'une berline routière (4,60 mètres pour la berline, soit presque autant qu'une CX). Sa structure à moteur transversal implique que la motricité soit confiée aux roues avant. Et les "petits" moteurs 4 cylindres ou V6 de 2.8 litres offrent des consommations modestes en comparaison avec les gros V8 gloutons en vigueur sur la plupart des autres modèles. Avec en plus une suspension sur des ressorts hélicoïdaux en lieu et place des traditionnels ressorts à lames, la Skylark a de beaux atouts pour une grande réussite.

Sur son marché intérieur, le succès est au rendez-vous, avec plus de 230 000 exemplaires vendus dès la première année dans les deux carrosseries et les trois finitions (Skyark, Skylark Limited (notre modèle) et Skylark Sport). De quoi se convaincre d'exporter le concept. Et c'est ainsi que la Skylark arrive sur le marché français en 1981 par l'intermédiaire de Jean-Charles Automobiles, importateur exclusif. Cependant, la Skylark n'est pas vraiment aux normes du marché européen et encore moins de celles du marché français. Le petit 4 cylindres à carburateur double corps ne fournit que 90 ch pour une cylindrée de 2.5 litres et sa consommation vaut bien celle d'une Renault 30. Quant au V6 de 2.8, toujours à carburateur double corps, il brûle autant de Super qu'un V8 Mercedes, mais en ne fournissant que 115 ch, puis 135 après 1982... Les américains n'ont jamais vraiment compris nos concepts de consommation...

Au bout du compte, la Skylark se vend peu. Très peu. Elle est séduisante avec ses lignes dans le plus pur style "executive car", son équipement typiquement 'ricain. C'est une façon de rouler décalé. Mais pour les performances, elle souffre d'une comparaison avec une R20... L'achat d'une Skylark réside nécessairement du coup de coeur et pas de l'achat "raison".

Elle est retouchée en 1982. Les clignotant sont alors déplacés entre les phares le long de la grille de calandre dont les contours sont radoucis. Une nouvelle génération est introduite en 1986, puis encore en 1992. La production cesse le 4 décembre 1997.

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06 février 2015

Oldsmobile Dynamic 88 Holiday 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, l'Oldsmobile 88 est à nouveau redessinée, selon le traditionnel rythme américain qui veut à l'époque qu'un modèle ne survive pas plus que deux ou trois ans. Ainsi depuis 1949, la 88 en est déjà à la quatrième version, après les modèles 54 et 57. Elle se distingue par une carrosserie élancée, empruntée à la plateforme B de General Motors qui est désormais utilisée pour tous les modèles de taille standard du groupe. L'empattement est désormais de 3,12 m, ce qui donne une idée de la notion américaine de "taille standard". Les rondeurs s'estompent et la ligne se révèle désormais plus élancée que les versions précédentes. Le modèle 59 se distingue par une calandre à quatre phares séparés en leur milieu par les clignotants.ce qui donne cet air curieux à la voiture.

Comme toujours, les voitures se déclinent en plusieurs carrosseries. Les "Sedan" dont disponibles en deux ou quatre portes, et leurs versions sans montant (ou hardtop) prennent l'appelation Holiday. Le cabriolet et le break complètent l'offre. La 88 est aussi déclinée en deux niveaux de finition : Dynamic et  Super. Plus haut en gamme, on trouve la 98.

A l'entrée de gamme, la Dynamic dispose de moteurs V8 de 371 ci (6,1 litres) de 270 ch avec carburateur double corps. En 1960, elle disposera d'une version 240 ch grâce à l'utilisation de la version 1957 du "Rocket V8" dont le taux de compression a été abaissé afin de pouvoir utiliser de l'essence ordinaire. La Super dispose de 315 ch avec un carburateur quadruple corps, de même que la 98.

En 1959, le coupé Holiday Dynamic 88 s'est vendu à 38 488 unités sur les 194102 88/98 vendues cette année là. La voiture est légèrement retouchée en 1960, et à nouveau modifiée en 1961. Bien d'autres générations se succèdent jusqu'en 1999.

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01 février 2015

Ford Galaxie 500 convertible 1969

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour la troisième fois depuis 1959, la Ford Galaxie est modifiée en 1969, après 1960 (voir ici un modèle 1962) et 1965. Les formes s'étirent au maximum et la voiture repose désormais sur un châssis d'une empattement de 121 pouces, soit 3,10 mètres ! Elle est toujours disponible en berline, berline hardtop (sans montant de porte), coupé hardtop, break et convertible (notre modèle). La Galaxie s'insère dans la gamme entre la Ford Torino qui remplace la Fairlane et la Ford LTD qui est devenue un modèle à part entière en 1967. La Galaxie se décompose elle même en trois niveaux : Galaxie, Galaxie 500, Galaxie 500 XL et XL. Depuis 1967, la Galaxie 500 LTD est devenue Ford LTD.

Sous le capot, c'est toujours l'inflation. Des 6 cylindres du début des années 60, il ne reste plus qu'un 3.9 litres. Le moteur standard aux USA est alors le V8 "Windsor", de 4,9 ou 5,8 litres. Ces moteurs goutons ont pour eu une souplesse d'utilisation hors du commun et une fiabilité incomparable. Mais en haut de gamme, les modifications sont importantes. Un nouveau moteur 390 FE (6.4 litres) vient remplacer les bon vieux "big blocks" de 427 et 428 ci (6.9 litres). Mais ce moteur moins performant que les deux autres (265 ch contre 345, voire 390) est secondé par un nouveau 429 ci (7 litres) de 360 ch ou 325 ch selon qu'il est équipé de deux carburateurs quadruple corps ou d'un double corps.

La Ford Galaxie sera retouchée chaque année jusqu'en 1974. Les ventes s'éroderont complètement, passant de plus de 400 000 unités en 1969, à un peu plus de 110 000 en  1974. Elle cède alors le pas à la LTD.

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