12 mai 2016

Mercedes E 220 coupé C124 (1992-1996)

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(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch).  De même, la 300 CE abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Mais c'est surtout l'arrivée de la technologie multisoupapes en septembre 1992 qui va entraîner la commercialisation de la 300 CE-24, avec un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

En juin 1993, la W124 subit une double évolution. La première est cosmétique. La calandre est profondément modifiée. Finie la large calandre chromée héritée des années Ponton ou Fintail, mais place à une grille insérée dans le capot. Le capot plonge alors jusqu'au pare-choc en biseau, ce qui induit une modification de la forme des phares. Du coup, l'étoile se retrouve implantée sur le capot et non plus sur le simili-radiateur. Les clignotants ne sont plus orange mais transparents et les pare-choc adoptent la même teinte que les bas de caisse. Les clignotants arrière subissent le même sort et une baguette souligne le rebord du coffre entre les deux blocs optiques. La partie qui entoure la plaque d'immatriculation n'est plus en retrait du rebord de la malle ce qui a impliqué de creuser son emplacement dans le panneau et y insérer les éclairages de plaque. Autre modification : la nomenclature Mercedes évolue. Les voitures sont désormais désignée par la lettre concernant leur classe et trois chiffres représentant (généralement) la cylindrée du moteur en décilitres. Toutefois le coupé n'est pas désigné C ou CE, mais conserve la lettre E en tête de son nom.

Depuis septembre 1992, les moteurs ont évolué profondément. La 230 CE est abandonnée et deux moteurs multi-soupapes viennent la remplacer : une plus modeste 200 CE puis E 200 (136 ch) remplace au cheval près la 230 CE (non catalysée) et la 220 CE puis E 220 (notre modèle) vient s'intercaler avec ses 150 ch. Au sommet de la gamme, la 320 CE devenue E320 dispose d'un moteur 24 soupapes de 3.2 litres qui délivre toujours 220 ch, mais est plus souple. Les moteurs 6-cylindres peuvent opter pour la boite manuelle à 5 rapports, mais tous les autres sont équipés en série de la boite automatique à 4 rapports, voire 5. On note qu'à cette époque là, il n'était pas encore pensable d'associer coupé et Diesel.

Actuellement entre deux eaux, le coupé C124 n'est pas encore entré dans la collection et est déjà presque sorti du marché de l'occasion. Les modèles à vendre ne sont pas nombreux, mais ils ne sont pas donnés non plus. La qualité de fabrication, la solidité, le confort, la fiabilité, le silence, ça a un coût, même en occasion. Du coup les prix les plus accessibles se situent à 2500 €, sans préjuger de l'état de la voiture. Certains vendeurs haussent les tarifs de manière excessive, et plus de 8000 € pour un coupé C124 ne semblent pas réalistes. La réalité se situe entre les deux et un exemplaire bien conservé, pas trop kilométré devrait pouvoir se négocier entre 3000 € et 4000 €. Les 300 CE-24 et E 320 se vendent encore mois cher en raison de leurs 20 et 18 CV, et de leur consommation qui les rend moins attractifs.

Entre mars 1987 et juin 1996 (le coupé survit un an à la berline), le coupé C124 aura été fabriqué à 141 498 exemplaires, sur les plus de 2,7 millions de W124 fabriquées, toutes versions confondues. La seule 220 CE/E220 a été fabriquée à 12 337 unités de septembre 1992 à juin 1996 ! Elle est remplacée par la classe CLK (W208), dérivée de la berline Classe E W210 sur châssis de Classe C W202.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

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11 avril 2016

Mercedes 280 SL automatic R113 (1967-1971)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, le cabriolet 230 SL "Pagode" est arrêté en janvier 1967. En novembre, la 280 SL fait son entrée, équipée du 6 cylindres 2.8 de la 280 SE W108. Avec quelques réglages supplémentaires, il gagne 10 chevaux par rapport à la berline et avec 170 ch, il apporte un net gain de performances par rapport à la 230 ou la 250. Pas tant en vitesse de pointe qui stagne à 200 km/h, mais en accélérations ou en reprises. Le couple important de 24,5 mkg à 4500 tr/min permet de belles relances, dans le bruit à la fois rauque et feutré du 6-en-ligne. Il n'est toutefois pas question d'attaquer le mors au dent, le petit cabriolet est lourd (1415 kg) malgré l'utilisation d'aluminium pour les ouvrants. La suspension est toujours typée confort et la direction n'est pas assistée. La grande démultiplication (4,1 tours) du système de recirculation de billes n'offre pas de point milieu si bien qu'il faut alors constamment veiller au cap. Le train arrière à essieu semi-rigide avec deux arbres oscillants et compensateur hydraulique reste en ligne, et le train avant est bien guidé, mais la souplesse des suspensions conduit la 280 SL a prendre du roulis en virage. Pas question d'attaque à outrance, mais de conduite les cheveux au vent ou de vitesse sur autoroute. Elle est parfaite pour rejoindre Deauville ou Cannes à vive allure, puis pour se promener sur les routes de la côte en profitant du paysage.

Si bien que Mercedes offrant plusieurs options pour la boite de vitesses (manuelle 4 rapports, ZF manuelle à 5 rapports ou auto 4 rapports), une bonne partie des exemplaires fabriqués ont été choisis en boite automatique. D'abord les USA, très peu enclins aux boites manuelles, ont absorbé le plus gros de la clientèle (12 927 voitures rien que pour les USA) et ensuite parce que cette boite était très agréable. Avec double kickdown, elle permet de descendre de deux vitesses et aller chercher haut dans les tours le regain de puissance nécessaire à une accélération franche. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage. La 280 SL boite auto se conduit alors au couple, enroulant nonchalamment les courbes dans le ronronnement du 6-en-ligne.

Côté carrosserie et intérieur, il n'y a pas de changements notables par rapport à la 230 SL. Seules les 280 SL d'après février 1970 peuvent se distinguer par leur clignotants arrière orange et non rouge (notre modèle). Le feu de recul devient gris et non plus orange. Les freins arrière ont reçu des disques depuis la 250 SL.

De 1963 à 1971, la Pagode a été construite à 48 912 exemplaires toutes versions confondues. En version 280 a été fabriquée à 23 885 unités précisément. Les chiffres ne disent pas combie de boite auto, mais 12 297 voitures ont été exportées aux USA. On peut penser que les ventes en boite auto ont représenté une bonne part de la production. Elle est remplacée la R107 dès 1971 en version V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL version R107 n'apparaît qu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,4 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1415 kg

26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

27 février 2016

Mercedes 300 SE W112 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la 300 "Adenauer", Mercedes laisse une place vacante, et ce n'est pas la 600 qui va pouvoir la combler. Il faut donc trouver une voiture qui occupe le segment entre la 220 SE et la future 600. Or Mercedes est alors dans une logique d'économie d'échelle et cherche à rentabiliser les pièces. L'idée est d'utiliser la même plateforme pour la plupart des voitures. Au lieu de créer un nouveau châssis, le moteur de la 300 Adenauer est installé dans la W111. C'est ainsi qu'en février 1961 nait la 300 SE W112, initiatrice de la Classe "S". Le cabriolet 300 SE et le coupé qui en sont dérivés n'apparaîssent qu'en 1962.

De la W111, elle conserve le châssis sur le même empattement. L'habitacle est identique si ce n'est qu'il est traité de façon plus luxueuse. Le bois cotoye le cuir et les moquettes sont épaisses. Les chromes sont plus abondants mais les différences ne s'arrêtent pas aux apparences car les équipements sont aussi plus nombreux. La direction est assistée en série, de même que la boite automatique à 4 rapports. Certains ont critiqué l'étagement de la boite peu adapté aux caractéristiques du moteur. Aussi Mercedes propose à partir du printemps 1963 une boite manuelle à 4 rapports. Très curieusement, c'est la boite manuelle qui est en option moyennant un rabais (1400 DMarks !). La radio est en série, ainsi que l'allume-cigare. On note cette instrumentation verticale propre aux Heckflosse (ou Fintail). Au cours de l'année 1963 est également disponible la 300 SEL, à l'empattement rallongé de 10 cm.

Sans trop de difficulté, Mercedes a pu loger sous le capot le moteur M189 de la 300 Adenauer. Ce bloc de 3 litres lui procure 160 ch, une puissance impressionnante au début des années 60. La lourde berline (1530 kg) file à 175 km/h sur les rares autoroutes françaises de l'époque. La boite manuelle lui autorise 180 km/h. Mais la Mercedes se distingue par un confort procuré par la suspension arrière pneumatique qui lui assure une assiette constante. Un différentiel autobloquant évite les dérobades intempestives, et le freinage est assuré par quatre disques. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

Finalement, la gamme W111/112 est refondue en 1965. Si la W110 perdure encore un peu (jusqu'en 1968 pour la 200 par exemple), et que les coupés et cabriolets sont encore maintenus, les W108 et W109 prennent le relai en 1965. En définitive, la W112 s'est vendue à 6748 unités, y compris les 300 SEL.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 25,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendants, triangles superposés, barre antiroullis, suspension pneumatique
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, suspension pneumatique
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 179,5 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 7.50 x 13
Pneus ar : 7.50 x 13
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : disques (255 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1530 kg

08 février 2016

Mercury Grand Marquis Colony Park 1989

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La finition "Colony Park" correspond, chez Mercury, au grand break luxueux de haut de gamme. Il n'est pas associé nécessairement à la même voiture de génération en génération. Apparu en 1957 sur la base de la Mercury Monterey, le break "Colony Park" est associé, pour sa sixième génération, à la Mercury Grand Marquis. Curieusement d'ailleurs, la Mercury Grand Marquis succède à la Mercury Marquis alors que le mouvement est à la réduction des tailles. Et de fait la "Grand Marquis" est plus petite que la "Marquis", et la "Colony Park" ne fait pas exception à la règle, perdant 27 cm d'empattement d'une génération à l'autre.

A l'intérieur, il y a pourtant toujours assez de place pour accueillir huit personnes, au moyen de deux banquettes de trois places à l'avant et à l'arrière, et d'une banquette latérale amovible dans le coffre, côté gauche. C'est pour cela que l'ouvrant est une véritable porte.

Elle est la déclinaison de Mercury de la Ford LTD. Esthétiquement, la voiture correspond au canon américain en vogue depuis le début des années 70 avec des voitures très géométriques, plus axées sur le confort que sur la ligne ou l'aérodynamique. Apparue en 1979, elle n'a subi que très peu de changements, si ce n'est en 1988 la calandre qui est devenue presque affleurante, en comparaison des phares encastrés et en retrait de ligne précédente.

Pour les moteurs aussi la mode est à la diminution. Les moteurs de 400 ci (6,6 litres) et 460 ci (4,5 litres) ne sont plus disponibles, et seuls deux moteurs restent au catalogue en 1979 : le V8 Windsor de 5 litres (302 ci) ou sa version de 5,8 litres (351 ci). Mais très vite, le 351 est également abandonné pour ne plus garder que le 302. Ce moteur particulièrement onctueux offre la modeste puissance de 150 chevaux à  3200 tr/mn seulement, le tout accouplé à une boite automatique 3 rapports, ou 4 rapports en option.

Avec la nouvelle génération de Mercury Grand Marquis née en 1992, la Colony Park n'a pas été reconduite, la faute à l'émergence des SUV et surtout des monospaces, tels que le Chrysler Voyager ou le Pontiac Transport.


02 février 2016

Mercedes 280 SE cabriolet W111 E28 (1967-1971)

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Mercedes280SEcabW111E28int(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le cabriolet 280 SE W111 E28 est le jumeau du coupé présenté ici. On note toutefois une différence dans la taille de la calandre qui est plus haute. La raison est que ce modèle est antérieur à août 1969, soit après la sortie de la 280 SE 3.5. Cette dernière, équipée d'un V8 a contraint l'équipe de Paul Bracq à redessiner le capot et par incidence la calandre.

On note que le tableau de bord est entouré de cuir autour des compteurs, ce qui permet de dater ce modèle après 1968.

 

31 janvier 2016

Ford LTD Wagon (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les Ford LTD sont une gamme créée par Ford en 1965. En réalité, elle est d'abord un niveau de finition pour la Galaxie 500 de 1964 avant de devenir un modèle à part entière. Elle incarne la voiture familiale, longue et large, spacieuse, pouvant accueillir une famille nombreuse avec ses bagages. Comme tout véhicule américain qui se respecte, elle est proposée en d'inombrables carrosseries qui vont du coupé à la limousine en passant par le break nommé Wagon outre-Atlantique. Pour le break, là encore, l'idée est toute américaine, avec des dimensions qui tiennent des utilitaires chez nous. Le break, outre la famille et les bagages doit encore accueillir le chien, le matériel de pêche, les vivres pour les vacances, un ami de passage, et tout ce qui peut être superflu pourvu que ça rentre dans la voiture. Le break est chargé de concurrencer la Chevrolet Caprice Classic. On note d'ailleurs une très forte ressemblance entre les deux modèles.

Au fil des années, la Ford LTD est restée dans la catégorie des "full-size", c'est à dire ce que nous appelons "familiales", et plusieurs générations se sont succédées. On retrouve la LTD en 1979 à sa troisième mouture et, tandis que General Motors anticipe en 1977 la diminution des dimensions des "full size" en qui frôlent les 5,75 mètres de long, Ford choisit de ne pas suivre le mouvement, sur de faire fuir une clientèle trop habituée à ces dimensions. La preuve arrive vite, et contraint Ford à faire fondre ses voitures, y compris la LTD qui se rapproche des "mid-size". Toutefois, il reste une LTD-II pour ceux qui souhaitent conserver les dimensions d'autrefois. En 1979 donc, la LTD utilise la plateforme inférieure dite "Ford Panther". La LTD perd 30 cm et près de 200 kg, mais ses dimensions sont toujours généreuses. L'agencement intérieur lui permet de conserver autant de place que dans le modèle 1969.

Le break peut accueillir 6 passagers, et en cas de besoin une banquette amovible latérale peut se déplier dans le coffre (en option). La LTD wagon se transforme d'un coup de main en 8 places. C'est pourquoi il n'y a pas un hayon mais une vraie porte avec une vitre électrique à l'arrière. Cependant, cette porte peut aussi s'ouvrir en tablier afin d'augmenter la longueur de chargement (nommée Magic Doorgate). Banquette arrière rabattue, la LTD wagon offre 2,43 m de longueur de chargement !! Il y a trois break : la LTD Wagon (notre modèle) et la LTD Country Squire à la finition plus luxueuse (moquette, peinture, etc) et la LTD S.

Pour la motorisation, le standard américain est le V8 qui a fini par s'imposer. Le 6-cylindres a peu à peu disparu des gammes, et s'il est proposé, il est rarement retenu par la clientèle. Ainsi sur la LTD 1979 le moteur standard est le V8 302 ci (4,9 litres), sauf pour le break qui profite immédiatement du 351 ci (5.8 litres). Le 6 cylindres n'est pas au menu, et en 1982 Ford propose un petit V8 255 ci (4.2 litres) dont les 115 maigres chevaux ont du mal à déplacer les deux tonnes de l'engin. Le V8 est associé à une boite automatique à trois rapports aidée par un overdrive automatique (en option) qui se déclenche à 40 mph (65 km/h). Le pont arrière est autobloquant.

Les modifications d'une année à l'autre sont très minimes. C'est en 1983 que la LTD est séparée en deux lignes : La LTD descend d'un cran pour remplacer la Granada (version US) et la LTD Crown Victoria reste dans les "full-size". La LTD Crown Victoria sera produite jusqu'en 1991 pour perdre les trois lettres LTD à partir de 1992. La dernière LTD a été assemblée le 3 janvier 1986 à Chicago alors même qu'elle a reçu un accueil du public bien meilleur que la Granada.  Elle est remplacée par la Ford Taurus.

La Ford LTD a pour cousine la Mercury Grand Marquis.

10 janvier 2016

Mercedes 230 SL automatique R113 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au cours de 1955, Fritz Nallinger, le directeur de la recherche et du développement de Mercedes ne se fait aucune illusion : la 300 SL (ici en roadster) est hors de prix et ne peut s'adresser qu'à une clientèle très élitiste et les performances de la 190 SL sont trop modestes pour lui permettre de réellement remplir son rôle de cabriolet sportif. Ainsi donc, le successeur devra afficher des ambitions sportives plus importantes que la 190 SL, conserver une élégance qui fasse honneur à la marque, reprendre des élements mécaniques existant dans les autres modèles, rester pratique et assez polyvalent.

Mercedes continue de faire évoluer le châssis de la Fintail W110/W111 et celà aboutit à la 220 SE cabriolet W128 qui remplit un rôle non négligeable dans l'image de la marque, mais qui n'a toujours rien de sportif. C'est ainsi qu'en 1960, un châssis de Fintail W110 est raccourci de 30 cm et associé à une mécanique de 220 SE W111 , ce qui aboutit à la W113. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut l'ingénieur en chef et Friedrich Geiger le responsable du style supervisent la conception de la voiture et confient le dessin à un jeune styliste en devenir : Paul Bracq. Le jeune français qui laissera une empreinte importante dans l'histoire de l'automobile est associé à un jeune autrichien d'origine hongroise : Béla Barényi. Bracq entreprend d'aplatir la ligne des Fintail de façon à élaguer les appendices et nettoyer l'horizon. Il conserve la rectitude de la ligne de l'avant vers l'arrière et, en s'inspirant de la 300 SL crée une calandre totalement en harmonie avec les codes de Mercedes, réussissant à mélanger la large ouverture avec les feux inspirés des Megalux de Marchal et qui équipent les W111/W112. Ce serait Béla Barényi qui aurait dessiné le toit et aurait rendu ce dessin étonnant d'un toit qui se creuse en son centre vers l'arrière et qui donnera son surnom à la voiture "Pagode". A l'arrière, les deux feux sont petits et s'insèrent très bien dans cette poupe fine. Bracq s'en servira par la suite pour les W108/109. Le nouveau roadster de Mercedes est d'une élégance totale, épuré, équilibré, intemporel.

A l'intérieur, la 230 SL (ici en boite manuelle) étonne par les dimensions de son habitacle. Certes ce n'est qu'une deux places, mais elle reste accessible comme une voiture ordinaire. Les portes sont grandes et il n'est pas besoin de se contorsioner pour s'installer à bord. L'espace à l'intérieur est très satisfaisant et la qualité des matériaux utilisés ne souffre aucun reproche. L'ambiance est cossue sans être trop pesante. L'instrumentation Mercedes de l'époque affiche ses deux cadrans ronds et ces deux colonnes verticales de témoins et aiguilles au centre. Le volant blanc assorti à la bande de même couleur sur la planche de bord, le petit levier de vitesses qui tombe sous la main, les sièges confortables mais dépourvus d'appuie-tête, tout participe à une ambiance chaleureuse et distinguée, soulignée par un cuir de bonne facture.

Pour la mécanique, le moteur 6 cylindres de 2.2 litres de la 220 SE est revu. Conçu dès l'origine pour voir sa cylindrée régulièrement augmenter, il est réalésé de 2 millimètres ce qui augmente la cylindrée de 2195 à 2307 cm3. Une injection mécanique à 6 pistons est associée à ce bloc, ce qui est de nature à améliorer la puissance et le couple. L'intérêt de pouvoir réutiliser les organes de modèles de grande série ce qui à l'avantage à la fois de réduire le coûts de production et de ne pas multiplier les besoins de formations des mécaniciens des usines et du réseau. Et le 2.3 litres s'en sort bien, avec 150 ch. A partir d'octobre 1963, le client peut opter pour la boite automatique à 4 rapports (notre modèle) qui se révèle très agréable et tout aussi efficace que la boite mécanique. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage.

Sur la route, la R113 n'est pas une foudre de guerre. Il faut bien retenir qu'elle a conservé les élements de la suspension de la W111. L'avant est bien guidé avec des jambes de force et doubles triangles superposés, mais à l'arrière on trouve un train semi-rigide avec demi-arbres oscillants et ressort compensateur hydraulique. Bien que l'aluminium ait été utilisé pour les ouvrants, le petit roadster accuse tout de même plus de 1400 kg sur la bascule, ce qui n'est pas sans incidence sur son comportement. Les suspensions sont plutôt calibrées pour le confort et l'amortissement est moëlleux. Si l'on rajoute une direction dépourvue d'assistance qui, en raison d'un circuit à recirculation de billes, est très floue sur le point milieu, la R113 doit toujours être réajustée. Le 6-en-ligne rend un très beau bruit, mais le comportement est assez loin de ce qu'on peut attendre d'un petit roadster de 150 ch et qui atteint 200 km/h.

La R113 pouvait être livrée avec capote ou hard-top ou les deux. Si la silhouette n'a pas changé pendant la durée de sa carrière, les moteurs ont évolué. La 230 n'est produite que de mars 1963 à janvier 1967 à 19831 exemplaires dont l'essentiel est exporté vers les USA en boite automatique. Un augmentation de la course du moteur de 6 mm en novembre 1966 conduit à la 250 SL et son moteur de 2.5 litres. La puissance ne change pas, mais le couple est en nette hausse. Elle est alors produite à 5196 exemplaires jusqu'en janvier 1968. Mais depuis novembre 1967, la 280 SL a fait son entrée. Le moteur réalésé de 4,5 mm et en est parvenu à 2.8 litres et 170 ch. Cette dernière est produite à 23 885 jusqu'en février 1971. C'est ensuite au tour de la 350 SL type R107 d'entrer en scène.

Jouissant d'une côte d'amour importante, et d'un nombre d'exemplaires produits assez limités dont l'essentiel est parti aux USA, la côte actuelle de la Pagode est assez élevée. Les 230 SL sont assez rare sur le marché. Les modèles sont annoncés des prix entre 55 000 et 80 000 €, voire 100 000 € pour les annonceurs les plus gourmands. La côte réelle se situe certainement autour de 60 000 € pour un modèle en bon état, qui ne nécessite pas de restauration trop importante.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9.3:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
1000 m.D.A. :  31 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1295 kg

07 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version 1965 de la Plymouth Valiant ne connait que très peu d'évolutions. Les changements cosmétiques sont mineurs. La calandre est redessinée et gagne un pli horizontal. Les clignotants sont installés plus discrètement entre la grille et le pare-choc qui obtient deux butoirs. Un bitonio chromé vient décorer l'angle de l'aile, A l'arrière, la jupe est striée verticalement et des feux ronds sertis de chromes s'installent au bas du bloc, de part et d'autre des nouveaux tampons. Le macaron Plymouth se déplace vers le bas sur la porte de la malle, se faisant ainsi nettement plus visible.

D'un point de vue mécanique, il n'y a pas grand changement. La V-200 obtient la possibilité d'offrir un carburateur quadruple corps à son V8 et une nouvelle culasse qui augmente le taux de compression, ce qui rehausse la puissance de 180 à 235 ch.

Mais c'est surtout l'arrivée de la Plymouth Barracuda, dérivé sportif de la Valiant qui va causer du tort à ses chiffres de ventes, de même que concurrence interne la Dodge Dart. Car si la Valiant 1965 s'écoule à 167 153 unités, la Barracuda compte dèjà 64 596 voitures vendues dès la première année.

En 1966, la Valiant ne change guère et c'est à partir de 1967 qu'elle s'offre une nouvelle ligne qui, bien que les ventes soient en retrait, sera très populaire. Sa carrière s'achève en 1976 après une ultime génération, et on peut lui trouver une descendante dans la Plymouth Volaré.

Pour en savoir plus : valiant.org

06 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1964

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(Le Vésinet, Yvelines, Juin 2006)

La Valiant apparaît pour la première fois le 26 octobre 1959, pour le millésime 1960. Elle ne porte pas le sigle Plymouth et tend à se considérer comme une marque à part entière, à la façon d'une De Soto ou d'une Imperial. A la différence de cette dernière, elle n'entend pas briguer le haut de gamme puisqu'elle viendrait en concurrence dans le groupe Chrysler. Elle se situe dans le segment des "compact-car", ce qui en langage américain veut dire voiture moyenne, mais déjà plus grande qu'une familiale européenne. Son concept est de proposer aux familles une voiture plus petite que les "full size" sans toutefois sacrifier le confort et l'espace à bord.

Dessinée par l'extravagant styliste Virgil Exner, déjà auteur des Imperial évoquées plus haut, mais aussi précurseur d'un style qui a emmené toutes les années 50, la Valiant V-100 est très baroque. Elle arbore une calandre démesurée qui n'est pas sans évoquer une Lancia Flaminia (qui lui est ultérieure) et l'on retrouve les gimmicks chez à Exner avec les ailes saillantes, mais horizontales. La voitures oscille dans ses rondeurs et elle ne passe pas inaperçue.

Elle a également été soignée sous la carrosserie. Monocoque, elle jouit aussi d'une suspension moderne et un moteur 6 cylindres de 2.8 ou 3.7 litres. Elle évolue chaque année et progressivement arrivent le break, le cabriolet, le coupé. Entre temps, elle a réintégré la gamme Plymouth et connait un clonage avec la Dodge Lancer. Elle est considérée par le magazine "Road & Track" comme la meilleure voiture du marché américain.

Pour 1963, la Valiant est entièrement revue. Elle s'installe sur un empattement plus court de quelques millimètres (13 mm), et une carrosserie plus sage. Trop presque. On est loin des extravagances d'Exner et le style revient à une rationalisation de la production et des formes. Et cette modification s'accompagne d'une hausse très significative des ventes. Toutes les carrosseries sont maintenues : sedan, sedan hartop, coupé, cabriolet, break.

L'année 1964 (notre modèle) apporte quelques modifications esthétiques qui participent à leur tour au succès. La nouvelle calandre traverse toute la face avant en entourant les phares et un trapèze inversé vient discrètement rappeler l'appartenance au groupe Chrysler. A l'arrière, les feux deviennent verticaux Elle gagne aussi une boite manuelle à quatre rapport même si l'option boite auto à 3 rapports reste possible, et un V8 4.7 litres et 180 ch en option. Elle devient alors la voiture à moteur V8 la moins chère au monde. Au passage, la Dodge Lancer est remplacée par la Dodge Dart.

La Valiant 1964 permet à Chrysler d'augmenter ses ventes. Au sommet  de sa carrière, elle se vend en 1964 à 227 585 exemplaires, toutes carrosseries confondues. Elle est remplacée par le modèle 1965 avec de très menues modifications.

Pour en savoir plus : valiant.org