22 septembre 2015

Cadillac Eldorado convertible 1976

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Cadillac Eldorado 1974, le modèle 1975 est restylé. Des phares ronds on passe à quatre phares rectangulaires, intégrés autour d'une calandre rectangulaire et des pare-chocs rectangulaires. Bref, l'Eldorado '75 est géométrique - comme le reste de la gamme, du reste. Les clignotants et les feux de position sont transférés du coin de l'aile en dessous du pare-choc. Le tout donne un air un tantinet plus sévère. Sur le côté, la roue arrière est entièrement dégagée, ce qui implique que la baguette latérale ne court que d'une roue à l'autre. Sous le capot, le 500 ci (8,2 litres) stagne à 190 ch.

Le millésime 1976 marque la fin de l'ère du cabriolet aux USA. Tous les autres constructeurs ont déjà renoncé à produire les versions "cabriolet" de leurs modèles, y compris la Corvette. Une nouvelle législation contraint les constructeurs à mettre en place un dispositif anti-retournement pour les cabriolets à partir du 1er janvier 1977. Ils doivent renforcer les pare-brise et intégrer soit un arceau rigide ou amovible pour que les passagers ne soient pas écrasés en cas de tonneau. Le dispositif étant soit d'un coût prohibitif, soit esthétiquement inconcevable, tous les constructeurs renoncent peu à peu. Si bien qu'au début de l'année 1976, il reste 14000 capotes d'Eldorado en stock. Cadillac communique alors astucieusement sur le fait que le millésime 1976 de la Cadillac Eldorado sera le "dernier cabriolet américain".

Quelques retouches affectent le modèle 1976. Les mailles de la calandre sont moins resserrées, le logo Cadillac apposé sur le côté gauche du capot. Le moteur 500 ci est produit pour la dernière année, et s'il est toujours de 190 ch, l'injection électronique en option permet d'en retirer 215. Pour la première fois, elle obtient quatre freins à disques. Pour la première fois, la voiture perd du poids par rapport à l'année précédente (2337 kg).

Une série limitée "Bicentennial" de 200 exemplaires commémore les 200 ans de la Déclaration d'Indépendance Américaine. La voiture est uniquement blanche, intérieur rouge et deux discrets filets (l'un rouge et l'autre bleu) soulignent les angles du capot. Le bleu s'arrête au capot et le rouge file jusqu'aux portières. Les roues sont recouvertes d'un émail blanc et une plaque sur le tableau de bord indique qu'il s'agit de l'une des deux cents dernières Eldorado cabriolet fabriquées. Notre modèle, arborant deux filets rouges sur le capot ne fait pas partie de cette série. La dernière voiture est fabriquée le 21 avril 1976. Elle est immatriculée "LAST" dans le Michigan. Elle est conservée par la General Motors.

Mais finalement, l'histoire se retourne. En prenant la direction de Chrysler en 1978 (après avoir dirigé Ford !), Lee Iaccoca s'aperçoit que la législation anti-retournement a été annulée sans avoir jamais pris effet ! Il se lance dans la construction d'un nouveau cabriolet et il faudra attendre 1983 pour en revoir un chez General Motors. Les clients des Bicentennial qui ont payé un prix un peu plus élevé en croyant acheter les derniers cabriolets jamais produits sur le sol américain ont essayé d'obtenir un dédommagement, sans y parvenir. Mais il n'y aura plus de cabriolet chez Cadillac avant 2014 !

Pour en savoir plus :
- Motorera- Bicentennial.com

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18 septembre 2015

Opel Admiral 2800 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'Opel Admiral existe dans la gamme Opel depuis la fin des années 30, en duo avec l'Opel Kapitän. Elles constituent le haut de gamme d'Opel, une alternative aux grandes marques de luxe allemandes telles que Horch, Maybach ou Mercedes-Benz. La production des deux modèles est interrompue par la Seconde Guerre Mondiale et seule celle de la Kapitän reprend en 1948. Cette dernière évolue régulièrement et ses ventes progressent au point même d'être la troisième voiture la plus vendue entre 1953 et 1958, derrière la Coccinelle et l'Opel Olympia Rekord. La génération suivante de Kapitän (P1 et P2), n'a pas le même succès, loin s'en faut. Aussi en 1964, Opel revient sur ce segment armé d'un trio : la Kapitän, l'Admiral dont le nom a été exhumé, et la nouvelle Diplomat. Ces trois voitures sont très similaires et constituent une gamme dans le segment aujourd'hui appelé "premium". La Kapitän est le niveau le plus bas, l'Admiral se positionne en intermédiaire et la Diplomat s'impose au plus haut. Les trois voitures sont souvent appelées "The Big Three", ou KAD.

Ces trois voitures sont clairement inspirées par General Motors, la maison mère. Par leurs dimensions, leurs formes géométriques, les porte-à-faux généreux, elles ramènent plus à Détroit qu'à Russelheim. A l'intérieur aussi, la planche de bord, le levier de commande de boite automatique au volant, le long bandeau en guise de compteur, tout ça fleure l'oncle Sam. Les KAD ont une ligne qui ressemble plus à la brique, à la boite à chaussure ou au frigidaire, mais dans le style "statutaire", elles en imposent.

A sa sortie en mai 1964, l'Admiral n'est équipée que d'un 6 cylindres en ligne de 2.6 litres à soupapes en tête qui lui fournit 100 ch. La lourde berline, aidée par une boite manuelle à quatre rapport ou une boite automatique PowerGlide à deux rapports seulement, est bien pataude. Il lui faut pas moins de 16 secondes pour atteindre 100 km/h et au bout de quelques kilomètres elle parvient à sa vitesse maximale : 158 km/h. Fort heureusement, en mars 1965, l'Admiral peut profiter du V8 Chevrolet 4,6 litres (283 ci) de la Diplomat. La voiture est transcendée grâce aux 190 ch du ronronnant V8 et les 198 km/h sont atteints sans difficulté majeure, en dépit de la boite automatique PowerGlide à deux rapports qui est le seul choix disponible. La rançon de la performance est une consommation qui tutoye volontiers les 20 litres au cent. Plus chère de 3750 DMarks que la 2600, seules 622 voitures ont été vendues avec le V8.

Face aux piètres performances du 6 cylindres, Opel pourvoit la Kapitän et l'Admiral d'un nouveau 6 cylindres en septembre 1965 (la Diplomat n'est équipée que de V8 pendant la première série). D'une cylindrée de 2,8 litres, il présente l'originalité d'être considéré comme un moteur qui n'est pas à arbre à cames en tête au sens strict du terme. En effet, l'arbre à cames est légèrement décalé en haut du moteur et des culbuteurs agissent sur les soupapes, ce qui en fait un intermédiaire entre l'arbre à cames latéral et l'arbre à cames en tête. Cette configuration aurait été commandée par des intérêts esthétiques. Tandis que les concurrents inclinaient leurs blocs à arbre à cames en tête pour affiner le capot, cette disposition permettait d'obtenir un bloc moins haut et de supprimer le bossage sur le capot. Le nouveau moteur de 125 ch améliore nettement les performances de la voiture par rapport au bloc précédent. Si la vitesse maximale reste raisonnablement à 170 km/h, le 0 à 100 km/h gagne deux secondes et les reprises sont moins anémiques.

En septembre 1967, trois évènements surviennent. En premier lieu, la boite automatique PowerGlide revient en option sur la 2800 (notre modèle), ce qui n'est pas une bonne nouvelle pour les performances. Pour compenser, une version à deux carburateurs - 2800 HL - progresse à 140 ch, ce qui élève la vitesse maximale à 175 km/h et descend le 0 à 100 à 12 secondes. Mais avec un surcoût de près de 500 DMarks, elle n'a pas été écoulée à un grand nombre d'exemplaires. Enfin, de légeres modifications esthétiques interviennent : une bande auto-collante souligne la ligne de caisse et les logos "Admiral" sont déplacés du pied du montant arrière à l'aile avant. Bien que disposant de la boite automatique et des auto-collants sur le repli de la ligne de caisse, le modèle présenté ici a encore les badges sur le montant arrière.

A la fin de la production en novembre 1968, la Kapitän s'est écoulée à 24249 exemplaires (dont 15 030 en 2,6 litres et 113 en V8), l'Admiral à 55 876 unités (dont 31 318 avec le 2.6 litres et 622 avec le V8), et la Diplomat à 8 848 specimen (dont seulement 330 avec le V8 5.4 proposé après septembre 1966). Il convient de rajouter encore l'exceptionnelle Diplomat Coupé, vendue à 347 exemplaires équipés du V8 5.4 entre février 1965 et juillet 1967.

Les KAD sont remplacées en février 1968 par la série B (voir ici une Diplomat B).

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage course : 92 x 69,8 mm
Taux de compresson : 9,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 3500 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête décalé, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à deux rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 494,8 cm
Largeur : nc   
Hauteur : nc
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 149,4 cm
Voie ar : 151 cm
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12 s environ
Poids : 1400 kg environ

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08 septembre 2015

Mercedes 600 Pullman W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Parmi les 2677 Mercedes 600 fabriquées, 428 disposaient du châssis long. Sur un empattement de 3,90 mètres (un record), plusieurs carrosseries étaient disponibles : soit la limousine rallongée Pullman à 4 portes, la limousine 6 portes ou le landaulet (59 exemplaires construits sur des châssis longs pour l'essentiel, dont 7 avec 6 portes) avec sa capote s'ouvrant sur les sièges arrière (ou le trône en ce qui concerne l'exemplaire du Pape). Un ou deux coupés deux portes auraient été fabriqués, mais les sources divergent. Offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite, l'exemplaire serait parti aux Etats-Unis avant de revenir en Allemagne. Pour d'autres, il aurait été offert à Fritz Nallinger. On ne trouve pas trace du second exemplaire.

D'un point de vue mécanique, seules les dimensions des deux châssis différent. Suite à l'accroissement de l'empattement, la longueur atteint 6,24 mètres ! La hauteur augmente d'un centimètre (151 cm) afin de respecter l'arrondi du toit. Le poids passe de 2,4 à 2,7 tonnes et, mécaniquement, la vitesse de pointe chute à 200 km/h (contre 205 km/h au châssis court). Le 0 à 100 km/h s'accomplit en un peu plus de 12 secondes. La consommation moyenne augmente également de 24 à 26 litres aux cent kilomètres. Dernier détail, le diamètre de braquage grimpe à 15 mètres !

Chaque voiture est différente des autres tant le client peut personnaliser son exemplaire à loisir. La liste des propriétaires possédant une "Grosser Mercedes" (Grande Mercedes) est très étroitement liée avec des puissants de ce monde. Outre quelques chefs d'état comme le Roi de Belgique, le Prince Rainier III de Monaco, ou l'empereur japonais Hiro-Hito la Mercedes 600 a été également très prisée par des dictateurs comme le Maréchal Tito, Nicolae Ceausescu, ou d'autres encore recommandables comme Saddam Hussein, Léonid Brejnev, Pol Pot, Fidel Castro, Mobutu, Kim-jong-Il, Mao Zedong, Idi Amin Dada. Le Président sénégalais Léopold Sedar Senghor en possédait trois (une courte, une longue et un landaulet). Le Président philippin Marcos en a possédé quatre dont une blindée et une 6 portes. On dit que le Roi Hassan II du Maroc en aurait possédé 23 ! Son fils, le Roi Mohamed VI en utilise encore quelques unes (encore récemment avec François Hollande). Le Pape détenait un exemplaire landaulet découvrable jusqu'au places avant où était installé un unique siège à l'arrière. Chez les célébrités, on retrouve Elvis Presley, Maria Callas, Herbert von Karajan, John Lennon ou Mireille Mathieu.

L'exemplaire présenté ici jouit entre autres raffinements d'une télévision installée entre les deux sièges inversés de la rangée du milieu. Il est la propriété de Jean-Chrisophe Branthomme de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la W100. Celui-ci possède également la Mercedes 600 châssis court qui fait office de présentation générale de la 600 sur ce site, et qui a appartenu au Président Georges Pompidou. Jean-Christophe Branthomme possède également cette Mercedes 300 SEL 6.3, et a pu réunir quelques surprises à venir ces prochains jours.

Merci à lui de m'avoir spontanément accueilli sur le stand et m'avoir permis de circuler librement sur le stand pour effectuer cette série de photos.

Pour en savoir plus : Historique W100 sur le forum Univers Mercedes

L'Atelier 600

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6333 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 15 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 624 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 390 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 26 l/100km
Poids : 2640 kg (à vide)

 

 

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05 septembre 2015

Bentley S1 (1955-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Bentley S est lancée fin avril 1955 pour remplacer le Type R dont la conception remontait à 1946, même si sa production n'a débuté qu'en 1952. Comme pour le Type R qui avait pour jumelle la Rolls-Royce Silver Dawn, la nouvelle Bentley S est la siamoise de la Rolls-Royce Silver Cloud. On s'étonnera toujours de cette curieuse stratégie qui tend à faire de Bentley un sous-produit de Rolls-Royce, en oubliant l'âme sportive des voitures de W.O.

Toujours est-il que les deux voitures sont présentées le même jour, côte-à-côte, seules leurs calandres différant. Par rapport à la Type R, elle accroît ses dimensions : plus longue de 30 cm, plus large de 14 cm. Il était même possible d'opter pour une version à châssis long (plus 12 cm au niveau des portières arrière). Le style est un modèle du genre : imposant, aristocratique, raffiné. Les rondeurs, les volumes, la ligne étirée, le coffre en demi-volume, tout concourt à une élégance teinte de raffinement. A l'intérieur également les boiseries, les moquettes et le cuir Connoly omniprésent dégagent une impression élitiste, jusqu'au dessin du volant qui associe une simplicité biblique à une technique surranée. Les attentions sont partout, jusqu'aux bagages créés sur mesure pour loger parfaitement dans le coffre. L'équipement est à la pointe de l'époque : miroirs de courtoisie, autoradio, tablette, interphone avec le chauffeur pour les versions rallongées à cloison séparée. Air conditionné et direction assistée sont en option à partir de 1956.

Sous le capot, qui s'ouvre en papillon, on retrouve le 6 cylindres Rolls-Royce dont la conception remonte à 1922 ! Il a certes été amélioré et sa cylindrée est de 4,9 litres (4887 cm3). Avec des soupapes en L et un faible taux de compression (6,68:1), ce n'est pas un moteur très puissant, mais il se démarque par sa souplesse. A partir de septembre 1957, il est gavé par deux carburateurs SU et développe une puissance estimée à 160 ch, Rolls-Royce refusant toujours de communiquer sur la puissance de ses moteurs. Associé à une boite automatique à 4 rapports, la Bentley S atteint alors un peu de 160 km/h, ce qui est une très bonne valeur au milieu des années 50. Mieux, le magazine anglais "The Motor" mesure une vitesse de pointe de 166 km/h, la barre symbolique des 100 mph ayant été franchie. Le 0 à 60 mph (97 km/h) est effectué en 13,5 secondes, une valeur rendue possible par l'utilisation d'aluminium pour tous les ouvrants, ce qui contient le poids autour de 1900 kg. Les roues indépendantes à l'avant et l'essieu rigide arrière suspendu par deux ressorts à lames n'entament pas un confort de premier ordre et un silence de fonctionnement étonnant. La légende dit qu'on peut faire tenir une pièce de monnaie sur la tranche sur le tableau de bord, moteur allumé.

La Bentley S, nommée rétrospectivement S1 après l'arrivée de la S2 en 1959, a été produite à 3072 exemplaires dont 35 en version rallongée. Sur ces voitures, 296 ont été exportées vers les USA et 96 en France. 43 ont été carrossées par Mulliner, 6 par James Young, 52 par Hooper, 23 par Freestone & Webb, une par Park Ward et deux par le suisse Graber.

Elle est remplacée en 1952 par la S2, strictement identique, si ce n'est qu'elle est équipée d'un V8. La S3 prend le relai en 1962 (voir ici une Rolls-Royce Silver Cloud III). Dérivée en deux portes, la Continental ne pouvait être carrossée que par un indépendant.

Pour en savoir plus : Carcatalog

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Rolls-Royce, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 4887 cm3
Alésage x course : 95,25 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,68:1
Puissance estimée : 160 ch
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en L, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 12,7 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigides, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 538,5 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 8.20 x 15
Pneus ar : 8.20 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 1880 kg

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01 septembre 2015

Cadillac Convertible 1961

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Deux après la refonte de 1959, la Cadillac Series 62 (ainsi que toutes les autres séries qui suivent le même trait) est redessinée en 1961. On s'éloigne du style flamboyant de la version précédente pour un dessin plus sage et nettement plus classique. Pour autant, des signes distinctifs sont conservés comme les proportions étirées, les ailes effilées, les pare-chocs chromés même si ces derniers sont un peu plus discrets.

La calandre a été simplifiée et le pare-choc avant n'intègre plus deux paires feux, mais une seule paire de "longue-portée". La face avant est nettement moins haute. L'ensemble est d'ailleurs plus fin. Le montant du pare-brise est plus incliné même si la hauteur de la voiture reste quasi-inchangée. A l'arrière les ailes sont un peu moins étirées et moins hautes. Le double feu arrière vertical de la version 1960 est devenu horizontal. La jupe arrière est droite et moins plongeante.

Le moteur est un V8 de 390 ci (6392 cm3) gavé par un carburateur quadruple corps Rochester et développe 325 ch (SAE) à 3800 tr/min, et associé à une boite automatique à trois rapport. Mais il semble qu'un V8 de 429 ci (7 litres) ait été disponible, ainsi qu'une boite Turbo-Hydramatic à 4 rapports.

Faisant partie de la Séries 62, le convertible est équipé en série de freins à disques assistés, de la direction assistée, d'essuie-glaces à deux vitesses, de rétroviseurs extérieurs et d'un miroir de courtoisie. Dans la liste des options on trouve l'air conditionné, le système Autronic-Eye qui permute automatiquement les phares en code lorsqu'un véhicule est croisé, le régulateur de vitesse, des baguettes de protection, la fermeture centralisée, les vitres teintées, les sièges électriques.

En 1962, la Series 62 évolue un peu en revenant aux feux arrière verticaux. C'est la version 1963 qui reviendra vers le dessin du modèle 1959.

Le cabriolet millésime 1961 s'est vendu à 15 500 exemplaires, au prix catalogue de 5 455 $.

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

Pour en savoir plus : http://www.100megsfree4.com/cadillac/cad1960/cad61s.htm

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01 août 2015

Ford Thunderbird "Bullet Bird" (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1961 intervient la troisième génération de la Ford Thunderbird malgré le succès induscutable de la génération précédente et ses ventes en hausse. La nouvelle version revient avec un look moins massif, plus arrondi et etiré. Sa forme oblongue de profil lui vaudra le surnom de "Bullet Bird", ses courbes évoquant une balle de fusil et l'appelation "Bullet Bird".

Les deux moteurs de 5,8 et 7 litres de cylindrée sont abandonnés et un 6,4 litres de 300 ch accolé à un boite automatique à trois rapports les remplace. En 1962, il est possible d'opter pour une version plus musclée de ce moteur dont la puissance monte à 345 ch grâce à l'adaptation de la culasse du moteur de 406 ci de la Ford Galaxie de trois carburateurs double corps et l'augmentation du taux de compression. Mais cette option ne reçut pas un accueil considérable et fut retirée en milieu d'année 1963.

On note les légères différences entre les deux modèles présentés. La calandre en grille remplace les alvéoles en 1963 (modèle beige). L'entrée d'air chromée sur le capot est plus discrète. Un pli parcourt l'aile avant jusqu'au milieu de la portière tandis que des sortes d'ouies sont installées sur la porte. Le toit façon capote souple et les fausses articulations de capote sont propres à la finition "Landau" qui équipe ce modèle 1963.

Les ventes n'ont jamais atteint les sommets de la génération précédente. Avec 73 051 voitures vendues en 1961, 78 011 en 1962 et 63 313 en 1963, il ne s'agit pas non plus d'un échec. C'est alors au tour d'une quatrième version de prendre le relai pendant deux ans avec un succès équivalent. La production de la Thunderbird s'est arrêtée en 2005 avec la 11è génération.

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07 juillet 2015

Facel Vega Excellence EX1 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dérivée de la FV (voir ici la FV3) dont elle reprend l'avant, la berline Excellence se veut le must de la production automobile française. Elle est le fruit d'une commande de la IVè République pour les cortèges officiels, mais le Général De Gaulle arrivé au pouvoir entre-temps affichera sa préférence pour Citroën d'abord en Traction puis en DS, des voitures plus en rapport avec son sens de l'austérité. L'Excellence est du coup le seul modèle à 4 portes de l'histoire de Facel-Vega et met la barre très haut en termes de performances et d'équipement.

Jean Daninos s'est souvent inspiré du style américain pour ses voitures et l'Excellence n'y échappe pas. On retrouve le goût prononcé pour les chromes rutilants, les ailes effilées et saillantes, les dimensions respectables et les volumes généreux. Il reprend aussi le concept américain du "hardtop", c'est à dire non pas le toit amovible comme on le pense en France, mais l'habitacle sans montant de porte entre l'avant et l'arrière. Mieux, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, un procédé qui sera très décrié à une époque et qui revient au goût du jour actuellement (Mazda RX8, Rolls-Royce Phantom). L'Excellence se veut l'égale d'une Cadillac Fleetwood Brougham ou d'une Lincoln Continental, voire d'une Chrysler 300.

La voiture est constituée d'un châssis de FV, rallongé de 50 cm, sur lequel on a posé une carrosserie. L'habitacle est des plus luxueux incluant d'office la sellerie cuir Conolly, un très large tableau de bord imitant la loupe d'orme mais en réalité en métal peint à la main. La boite automatique est de série et le levier de vitesses est supprimé pour des boutons. On retrouve le volant très typé américain, une instrumentation digne d'une italienne, une qualité de finition à l'allemande. L'Excellence intègre d'ores et déjà une radio FM avec antenne électrique et les vitres électriques ! La climatisation et le téléphone (!) restent en option. Malgré ses dimensions impressionnantes, l'accès aux places avant est toutefois rendu malaisé en raison de l'immense pare-brise panoramique qui déborde sur les portes avant.

De l'Amérique, Daninos a aussi gardé un moteur Chrysler, faute d'avoir pu obtenir un moteur de production nationale. C'est avec un moteur Typhoon de 5,4 litres qu'elle est présentée au Salon de Paris en 1956, mais c'est avec un moteur "Hemi" de Chysler qu'elle est produite à partir de 1958. Ce moteur de 6,4 litres lui est commun avec les modèles de la fameuse marque de luxe du groupe Chrysler nommée Imperial (voir ici l'Impérial Le Baron). Il procure à l'immense berline la puissance pharamineuse de 375 ch SAE et lui permet de franchir la barre symbolique des 200 km/h en pointe. Le client peut alors opter soit pour la boite automatique Torqueflite à trois rapports ou pour la douce commande manuelle de la boite à quatre rapports Pont-à-Mousson. Cependant seules 11 voitures trouvent preneur jusqu'en octobre 1958.

Elle est remplacée par une nouvelle version de l'Excellence, dite Excellence EX1 (notre modèle). Elle reçoit le moteur 5,9 litres V8 Wedge De Soto Adventurer qu'elle partage avec le coupé HK500, toujours de chez Chrysler. Facel-Vega aurait pu équiper la voiture avec le moteur 6,9 litres, mais il présentait un gros inconvénient au regard de la puissance fiscale, la cylindrée intervenant de manière prépondérante dans le calcul à l'époque. Le V8 apporte toutefois une cavalerie impressionnante : 345 ch SAE.

Sur la route, l'Excellence montre ses limites. Elle ne peut trahir ses origines de coupé, et sa ceinture de caisse, l'assise très en arrière des sièges lui confèrent une conduite particulière. Au surplus, le châssis est d'une conception ancienne, les suspensions sont souples et surtout le train arrière est guidé par un pont rigide suspendu par des ressorts à lames qui nuisent à la précision du comportement. Si le moteur est un modèle de souplesse et d'onctuosité, si les accélérations sont franches et étonnantes pour une berline de près de deux tonnes, la voiture ne peut pas revendiquer une caractère sportif en dépit de sa puissance et de son titre de berline la plus rapide du monde.

Affichée au prix de 72000 F, soit quatre fois celui de la Citroën DS ou d'une douzaine de Renault Dauphine, elle ne recontre pas le succès escompté. A titre de comparaison une Rolls-Royce Silver Cloud III est disponible pour 98 000 F. Si la commande de l'Etat avait été effectuée, peut-être que son prix aurait été plus faible. Toujours est-il que la EX1 se vend peu, 137 unités seulement ayant été produites jusqu'en juillet 1961. Sans être la voiture des têtes de l'Etat elle sera tout de même utilisée par quelques ambassades, notamment l'exemplaire présenté qui fut utilisé par l'Ambassade de France au Mexique. Hassan II, le roi du Maroc, en fera sa voiture d'apparât. Quelques personnalités célèbres comme Stirling Moss seront séduits par son confort.

En juillet 1961, l'EX2 vient remplacer la précédente. Elle reçoit de nouveaux appas. Finies les ailes arrière saillantes, fini le pare-brise panoramique, elle se fait plus discrète et adopte une ligne proche de celle de la FV2. Pour le moteur, elle reprend le moteur V8 Wedge Chrysler de 6,3 litres et 325 ch SAE (305 ch avec boite mécanique) et enfin, des freins à disques remplacent les tambours. Mais seulement 5 voitures seront fabriquées jusqu'à la disparition de Facel en 1964.

Pour en savoir plus :  l'Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5907 cm3
Alésage X course : 104,7 mm X 85,9 mm
Taux de compression : NC
Puissance fiscale : 345 ch SAE à 5200 tr/min (env 280 ch DIN)
Couple maximal : 55 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 528 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 317 cm
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1920 kg

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08 juin 2015

Opel Rekord E 2.0 S automatique (1977-1982)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2011)

La série E de l'Opel Rekord intervient en 1977 avec la dure tâche d'égaler le million d'exemplaire vendus de la version précédente. La lignée nait en 1953 avec l'Olympia Rekord à laquelle succèdent la Rekord P1 en 1957, la Rekord P2 en 1960. En 1963, la Rekord série A se place comme un berline familiale moderne. Lui succèdent la Rekord B en 1965 (ici en coupé), la Rekord C (ici en coupé) en 1967 et la Rekord D en 1971.

Les études de marché montrent que le besoin en habitabilité est en constante hausse, et particulièrement en Allemagne où la taille de voitures est supérieure à la moyenne européenne. Les petites citadines n'y ont pas encore pris une place prépondérante et la clientèle prise les larges berlines. Par ailleurs dans un contexte de crise pétrolière, le besoin de faire baisser les consommations est déjà une préoccupation de la clientèle et, partant, des constructeurs.

Opel réussit à partir de la plateforme de la Rekord D (commune avec la Commodore, et plus tard avec la Monza et la Senator), à conserver l'empattement et de livrer une voiture plus grande, plus longue, plus large, plus habitable, en donnant l'impression que la voiture est moins massive. En revanche, il n'y a pas de miracle : la voiture est plus lourde que sa devancière. Elle compense par une aérodynamique très étudiée pour l'époque qui diminue la consommation tout en augmentant la surface vitrée et donc l'impression d'espace à bord. La Rekord est principalement livrée en berline 4 portes, mais elle existe également en deux portes et en break trois ou cinq portes appelé "Caravan".

Les moteurs sont directement issus de ceux nés avec la Rekord B en 1965. Tous ces moteurs ont la même course (69,8 mm) et leur cylindrée varie en fonction de l'alésage. Des taux de compression différents permettent soit de rouler à l'essence ordinaire (N) ou au Super (S), ce qui fait encore varier la puissance. Ces moteurs ont aussi une curieuse particularité. Ils sont à la fois à arbre à cames en tête, mais culbutés, la position de l'arbre à cames très proche de la culasse empêchant l'arbre de fonctionner directement sur les tiges de soupapes. La motorisation la plus faible est un 1.7 litres N de 60 ch conçu pour n'être qu'économique. Au regard du poids de la voiture, il ne procure que des performances médiocres, permettant avec peine de franchir les 140 km/h en pointe. Le 1.9 litres, plus courant, n'est également proposé qu'en N. Ses 75 ch lui autorisent des performances à peine meilleures, mais une plus grande souplesse d'utilisation. Quant au Diesel, il n'a que des vertus économiques et est en concurrence directe avec les Mercedes 240 D W123 (ici en 300 D) ou les Peugeot 504 principalement chez les chauffeurs de taxis.

C'est avec le 2.0 litres que la voiture tient son rang. Certes le N se contente de 90 ch, mais le 2.0 S (notre modèle) parvient à 100 ch et la version injection (2.0 E) culmine à 110 ch. Avec une boite quatre rapports assez longue ou une boite automatique trois rapports d'origine General Motors (notre modèle), la voiture n'a rien de sportif. Son essieu arrière rigide ne contribue pas à un comportement agile et renvoie sèchement les aspérités de la route en dépit d'une barre Panhard et d'une barre anti-roulis. Le train avant, toutefois, avec un système McPherson se montre plutôt précis et docile.

Entre 1977 et 1982, Opel vend 962 218 Rekord E, loin derrière la Ford Granada (ici en Mk II break) et moins bien que la Rekord D qui avait atteint 1,1 millions en à peine 6 ans. Il faut dire qu'entre temps, la Volkwagen Passat et l'Audi 100 sont venues chasser sur ses terres. Il faut attendre la venue de la E2, version restylée de la E1, pour que la Rekord E franchisse la barre du million d'exemplaires et atteigne 1,4 millions d'exemplaires fin 1986. Elle est ensuite remplacée par l'Opel Omega.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1979 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 100 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antirouis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 459,7 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1120 kg

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03 juin 2015

Cadillac Fleetwood Sixty Special 1968

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à la version 1967, la Cadillac Fleetwood évolue peu, au premier coup d'oeil. De face elle conserve sa calandre aux feux verticaux, mais la grille de calandre est désormais ornée d'une grille plus dense. La lèvre du capot se pare d'une nervure qui vient entourer la grille. A l'arrière, les feux sont presque conservés à l'identique, et un bandeau noir plus fin remplace le crenelé d'une grille qui soulignait la jupe arrière. Cette dernière devient chromée.

Côté moteur, le client a le choix entre deux V8 : soit 429 ci (7 litres), soit 472 ci (7,7 litres). Ces moteurs animés par un arbre à cames central et un quadruple corps Rochester sont des modèles de fiabilité mais également de faible rendement. Le 7,7 litres développe la bagatelle de 375 ch et un couple de 72,6 mkg ... !! Associé à une boite automatique à 3 rapports Turbohydramatic, il emmène malgré tout le 2,3 tonnes de la voiture à une vitesse théorique de 204 km/h. Mais c'est surtout sa réserve de puissance en toutes circonstances qui en fait la principale qualité. Une simple pression sur l'accélérateur provoque immédiatement une accélération suffisante pour se dégager du trafic. Pour avoir une idée,il faut penser que cette lourde limousine accomplit le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il ne vaut d'ailleurs mieux pas tenter l'épreuve de la vitesse avec cette Cadillac, étant donné qu'elle est freinée par 4 tambours et que les freins à disque à l'avant ne sont qu'une option. Ce moteur onctueux à souhait sera utilisé sur toutes les Cadillac jusqu'en 1976, avant d'être remplacé par le 500 ci.

La voiture se décline en deux versions, soit en limousine six places (Fleetwood 60, sous série 680), soit en limousine rallongée jusqu'à 9 places (Fleetwood 75, sous série 697). Deux finitions sont disponibles pour la Sixty Special : soit en série normale, soit en série "Brougham" qui de distingue à l'extérieur par son toit en vynile. Chaque année, les ventes de la "Brougham" dépassent de loin celles de la série "normale". Pour 1968, seules 3300 voitures sont vendues sans le toit en vynile, contre 15 300 en finition "Brougham" malgré une différence de prix de plus de $300 sur les $6500 du prix total pour la version "de base".

Au total elles seront vendues à 18 600 exemplaires auxquelles il faut rajouter 805 Fleetwood 75 type "Sedan" et 995 Fleetwood 75 Limousine. La Fleetwood poursuit sa carrière et devient même la voiture officielle du Président Reagan, délaissant par la même occasion les Lincoln Continental après l'attentat qui faillit lui couter la vie. On la retrouve ici en 1975, puis en 1977. Sa carrière s'achève en 1993, pour être remplacée par les nouvelles générations de Cadillac.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert 90°, essence
Bloc en fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7729 cm3
Alésage x course : 109,2 x 103,1 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 375 ch SAE à 4400 tr/minCouple maximal : 72,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Rochester quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 579,6 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 337,8 cm
Freins av : tambours (disques en option)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 204 km/h
Capacité du réservoir : 98 litres
Consommation moyenne : 20,5 l/100km
Poids : 2260 kg

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23 mai 2015

Chevrolet Caprice Estate 1981

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ChevroletCapriceEstate1981av2

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979. Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standart était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, suite à la suppression du 5.7 litres. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).

La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 55 miles par heure, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 90 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.

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