09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.


07 novembre 2015

Jaguar XJ-S V12 (1975-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. Le Commendatore lui-même, Enzo Ferrari, lors de sa présentation avait considéré que la Type E était "la plus belle voiture du monde". Autant dire que celle qui devait lui succéder était attendue au tournant. Et c'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en septembre 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 est ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est - comble d'horreur ! - du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E, malgré les 290 chevaux. Elle est vendue avec une boite automatique Borg Warner à 3 rapports et la boite manuelle à 4 rapports Jaguar n'est proposée qu'à partir de janvier 1976, et ne rencontre que peu d'adeptes. La boite automatique est changée pour une Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, toujours à trois rapports. Pour une sportive, quel sacrilège !

Les esprits se calment une fois sur la route. Un châssis raccourci de XJ-6 en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. Le couple de près de 40 mkg à 3500 tr/min offre une souplesse telle qu'il semble que la boite automatique à 3 rapports n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe atteint 235 km/h, et en 1976, seules les Ferrari 308, 400 et 512, les Lamborghini Countach et Espada, la Porsche 911 SC Turbo peuvent aller plus vite. Chez Mercedes, chez BMW, il n'y a pas d'équivalent, sauf peut-être la M1 mais à un prix rédhibitoire. Les séries 6 ne dépassent pas les 225 ch et leur vitesse de pointe est d'environ 220 km/h tout comme la 500 SEC qui se démarque par son couple maximal important (V8 oblige) qui rivalise avec la Jaguar. Même la Porsche 928 n'est pas aussi performante, jusqu'à ce que la 928 S n'arrive et remette les pendules à l'heure. Hormis cette dernière, la Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations... et un V12, que seules Ferrari et Lamborghini proposent à des tarifs d'une autre dimension. Et toutes sont bien plus chères que la XJ-S !

En juillet 1981, un ancien ingénieur de chez Porsche modifie le dessin des culasses et améliore encore la puissance. Le moteur gagne 10 ch à 295, mais s'avère encore plus souple et surtout moins gourmand. Les voitures s'identifient au bagde "HE" qui s'installe sur la porte du coffre. Le bois fait son retour dans l'habitacle et de nouvelles jantes habillent les roues. La vitesse maximale atteint alors 245 km/h ce qui la place haut dans la hiérarchie, juste derrière les voitures d'exception comme les Ferrari ou Lamborghini. Au mois de janvier suivant, les pare-chocs sont chromés sur leur partie supérieure et non plus noirs. La concurrence a rattrapé son retard et BMW avec la M635 CSi et Mercedes avec la 560 SEC n'ont plus à avoir de complexe face à l'anglaise. D'autant que les prix se sont resserrés et que la XJ-S est rentrée dans le rang. Seule la Mercedes est 50 % plus chère (près de 300 000 F au catalogue sans option en 1981, contre 177 000 pour la Jaguar).

Pendant plusieurs années, Jaguar va ronronner sur ses actifs, engluée dans la British Leyland, et la XJ-S évolue peu. La planche de bord est modernisée en octobre 1983. Elle perd sa montre analogique perchée au centre de la console pour une montre digitale intégrée dans un calculateur général (ordinateur de bord). Les essuie-phare font leur apparition ainsi que limitateur/régulateur de vitesse cher aux américains. Une nouvelle version entre en scène : la XJ-SC qui, sous l'appellation anglaise de "cabriolet", est une "targa", c'est à dire que le toit est amovible mais que la lunette arrière reste en place. Elle n'a droit qu'au moteur 6 cylindres de 3.6 litres.

Le logo "HE" disparaît en juillet 1985 pour l'apparition du signe "V12", histoire de la distinguer de la 3.6 qui est apparue en 1983. La XJ-SC est alors aussi disponible en V12. En février 1987, on remarque l'apparition d'anti-brouillards en série et en septembre un nouveau volant est installé (notre modèle). La sellerie est aussi modifiée pour un meilleur maintien latéral, l'un des principaux reproches adressés à la voiture. Peu à peu, elle gagne l'ABS, un allumage électronique Magnetti-Marelli qui lui permet d'avaler du sans plomb.

Le véritable cabriolet - "convertible" selon la terminologie anglaise - n'est au catalogue qu'en mars 1988 et uniquement en V12. Le six cylindres ne sera accessible qu'avec la seconde série. On note des versions spéciales comme la XJR-S (R pour Race) d'abord avec le moteur 5.3 mais non distribuée en France, puis une version 6 litres de 329 ch. Il faut aussi mentionner la splendide version "shooting brake" produite par Lynx à 67 exemplaires sous le nom Eventer.

La carrière de la XJ-S a connu des hauts et des bas, la faute à une entreprise qui peine à se renouveler depuis que son génial créateur l'a quittée pour une retraite méritée. L'inertie de la British Leyland qui peine à se renouveler et qui est en manque cruel d'imagination a conduit à procéder par touches successives et finalement peu faire évoluer la XJ-S. Paradoxalement, cette inertie a donné une intemporalité à la Jaguar qui s'est installée dans le paysage comme un archétype de la GT, traversant les années avec une élégance qui a fini par prévaloir sur les critiques, preuve que son dessin a été très réussi.

Pour les coupés V12 de la première série, le chiffre serait de 61 205 exemplaires produits. Au total, 79 454 coupés ont été fabriqués, en y intégrant ceux de la seconde série, baptisée XJS (sans tiret). A l'heure actuelle, on trouve des XJS V12 pour 4000 € dans des états de conservation plutôt avancés. Dans un état correct, la fouchette est de 10 000 à 13 000 €.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 12,1 / 15,1 / NC  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1707 kg

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27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)

25 octobre 2015

Cadillac DeVille convertible 1970

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et sa version 1970. On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui souligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch à 4000 tr/min, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujours aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz. La boite est une turbo-hydramatic 400 à 4 rapport et la vitesse maximale est d'environ 180 km/h. Le couple de 72,5 mkg à 3000 tr/min fait oublier tout besoin d'une boite de vitesses et permet de très fortes reprises sans même devoir forcer le kick-down.

Les équipements sont très riches : freins et direction assistés, vitres sièges et montre électriques, antenne intégrée au pare-brise, éclairage du coffre et de la boite à gants qui ferme à clef, avertisseur de vitesse, radio en série.

Le cabriolet DeVille est produit à 15172 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971 (voir ici une Eldorado coupé), et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).

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18 octobre 2015

Mercury Park Lane 1958 convertible

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Mercury Park Lane est l'arme dégainée par Ford pour contrer la Buick Roadmaster. C'est un haut de gamme calqué sur la Mercury Monterey, mais équipé de toutes les options possibles et imaginables à l'époque. Elle dispose du plus grand châssis jamais utilisé dans la marque, avec un empattement de 125 pouces soit 317,5 cm ! Sous le capot une seule motorisation, un V8 Lincoln de 430 ci (7 litres) qui developpe de 310 à 360 ch selon les sources, accouplé à une boite automatique Ford à deux rapports.

La voiture est produite en hardtop sedan (berline dans montant central), hardtop coupé, et convertible (notre modèle). Pour son année de mise en circulation, la Park Lane est produite à 9000 exemplaires seulement, dont 853 seulement en cabriolet. Doté d'un kit continental, l'exemplaire présenté est sans doute unique en France.

Le voiture est modifiée en 1959 et totalement refondue en 1960. Elle disparaît cette année là, pour ressurgir en 1964, avec une autre mission : celle d'intermédiaire dans la gamme, coincée entre Ford et Lincoln. Elle restera alors au catalogue jusqu'en 1968.

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16 octobre 2015

Oldsmobile 98 Convertible 1965

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1965, l'Oldmsobile 98 est entièrement renouvelée, encore une fois. Ses dimensions augmentent encore par l'adoption de la plate-forme C de General Motors, commune à la Cadillac De Ville et la Buick Electra (ici en modèle 1959). Elle se distingue alors plus aisément de la 88 (ici en version 1958) qui a convervé la plate-forme B. Ainsi, même si elles conservent des airs de famille, la 98 a son propre empattement et 4 styles de carrosserie contre 5 à la version précédente. La disparition du Custom Sport Coupé a simplifié la gamme et la 4 portes 6 vitres (limousine chez nous) a été remplacée par une 4 portes 4 vitres classique.

En tant que haut de gamme, la 98 propose un équipement cossu : sièges réglables électriquement, direction et freins assistés, vitres électriques, horloge, tableau de bord et sièges rembourrés, éclairage de la boite à gants. La radio est également au programme et sur le cabriolet deux hauts-parleurs sont insérés en haut de la banquette, entre les passagers de façon à leur faire profiter des joies de la musique malgré les remous du vent capote ouverte.

Le moteur est également nouveau. Le Super Rocket V8 a remplacée le Rocket V8. D'une cylindrée 7 litres, il porte la puissance à 360 chevaux en 1965, gavé par un carburateur quadruple corps. La puissance augmente encore à 375 ch en 1966 par augmentation du taux de compression à 10,5 : 1.

La côte de cette voiture est d'environ 15 000 €. Les différentes photos concernent bien la même voiture qui a subi une profonde restauration entre 2009 et 2012, passant du blau pâle au rouge vermillon. Seuls 4903 cabriolets ont été produits en 1965, les ventes de la 98 étant rognées par la venue de la Toronado en haut de gamme, premier modèle traction de la marque.

Une nouvelle génération prend place en 1971. La production prend fin en 1996 avec la 8è génération. Depuis, General Motors a mis fin à la marque en 2004.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 6967 cm3
Alésage x course : 104,8 x 101 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 360 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 64,9 mkg à 2800 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Longueur : 566 cm
Largeur : 203 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 320 cm
Poids : 1889 kg

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12 octobre 2015

Mercedes 300d W189 (1957-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Présentée au Salon de Franfort 1951, la Mercedes 300 renoue avec la fabrication de la voiture d'apparât qu'elle avait interrompue au cours de la guerre. Depuis la "Grosser" d'avant-guerre (Mercedes 770 W07/W150) tristement célèbre pour avoir été celle d'Adolf Hitler, Mercedes n'a plus fabriqué de voiture de prestige depuis 1943. En pleine reconstruction à la fin des années 40, la voilà de retour au premier plan avec la 300 W186 en 1951.

Si on lui trouve des airs de ressemblance avec la "Ponton", c'est parce que cette dernière n'arrive que deux ans plus tard et s'inspire de son dessin fort réussi. De fait, les deux voitures n'ont rien à voir. La Ponton est une structure monocoque quand la 300 est un châssis en X sur des tubes de section ovales sur lesquels sont boulonnés les pièces de carrrosserie. La 300 est la première Mercedes a avoir ses phares intégrés dans les ailes avant. La 300 W 186 existe en limousine ou en cabriolet à quatre portes.

Techniquement, la 300 est très avancée et profite de solutions inédites. Quatre roues indépendantes profitent de double triangles et associées à une barre anti-roulis à l'avant et une barre de torsion à l'arrière. Plus curieusement, un servomoteur qui active les barres de torsion auxiliaires de la suspension arrière, donnant aux roues un carrossage légèrement positif. La tenue de route, la stabilité et le confort sont alors de très haut niveau et certaines sportives ne peuvent pas en dire autant. Un système de lubrification intégré peut-être actionné depuis une pédale dans l'habitacle et permet même le lubrifier l'arbre de transmission.

En mars 1954, la 300b prend le relai. Elle n'a aucune différence avec la 300, si ce n'est que son moteur est plus puissant de 10 ch au moyen de carburateurs Solex et d'un taux de compression augmenté de 6,4 à 7,4:1. Le 6 cylindres de 3 litres en procure alors 125. En septembre 1955 la 300c procure la transmission automatique et une vitre arrière à la taille augmentée. Une version longue de la 300c est disponible, mais elle coûte 15 000 $. Mercedes entend mettre fin à sa carrière à la fin de juin 1956 pour le cabriolet, mais devant l'importance de la demande, elle met en chantier la nouvelle W189, la 300d. En attendant, la limousine continue son parcours jusqu'en juillet 1957.

La ligne de la 300d est retouchée. Les dimensions de la voiture augmentent, à commercer par l'empattement. Les clignotants quittent le sommet des ailes pour qu'un petit rectangle se place sous le phare. La calandre est un peu plus large. A l'arrière la ligne est moins arrondie. Des ailes se profilent sur la longueur et les blocs de feux prennent place à l'extrêmité. La hauteur du toit augmente un peu et la le coffre gagne en longueur. Sur la limousine, les fenêtres disparaîssent complètement dans les portes, cadres et montants y compris, même pour la petite vitre de custode. Le moteur 6 cylindres gagne une injection mécanique, un taux de compression porté à 8,55:1et grimpe à 160 ch associés à une boite automatique à 3 rapports. Apparaissent la direction assistée et la climatisation (en option).

Produite de novembre 1957 à mars 1962, la 300d rivalise de confort avec la Rolls-Royce Cilver Cloud (ici une Silver Cloud III). Son onctueux 6 cylindres l'emmène allègrement à 170 km/h dans un ronronnement à peine perceptible avant 120 km/h. Ses accélérations ne sont pas foudroyantes dans la mesure où elle n'accomplit le 0 à 100 qu'en 17 secondes, mais il faut garder à l'esprit que la grosse limousine de 519 cm (564 cm sur châssis long) pèse autour de 2 tonnes.

Communément appelée "300 Adenauer", la voiture doit son surnom au fait qu'elle ait été rendue célèbre par le Chancelier allemand Konrad Adenauer qui en utilisa six au cours de ses différents mandats. Les chiffres de production sont divergents selon les sources. Un peu plus de 3000 voitures auraient été fabriquées en limousine, plus 314 en coupé, 65 en berline convertible et 446 en cabriolet. En tant que limousine d'apparât, sa descendante naturelle est évidemment la Mercedes 600, même si son nom évoque plutôt la 300 SE (voir ici un 220 SE W111)

La voiture est également présentée par l'Atelier 600.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 160 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 24,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 519 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 315 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 152,5 cm
Garde au sol :  21,6 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (260 mm)
Freins ar : tambours (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 2000 kg

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06 octobre 2015

Chevrolet Caprice Classic Sedan 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Pour 1979, les différences sont encore très ténues : les pare-chocs sont affinés et perdent leur buttoir. La grille de calandre se divise en 10 compartiments qui contiennent chacun deux colonnes de trous. La taille des clignotants sous le pare-choc diminue. Les phares sont moins encastrés et légèrement décalés l'un par rapport à l'autre. A l'arrière, les feux de recul quittent l'entourage de plaque d'immatriculation pour se placer sous le bandeau de feux, juste au dessus du pare-choc. Ce dernier intègre des feux arrière (de brouillard ?). Le logo "Chevrolet" au centre laisse place à un classique barillet et le lettrage de la marque s'inscrit sur le rebord de la malle, côté gauche.

Côté mécanique, le 6-cylindre de 4.1 litres gagne 5 ch à 115 ch tandis que le V8 de 5.0 litres en perd 15 à 140 ch tandis que le 5.7 litres reste inchangé à 170 ch. La Caprice Classic Sedan est alors produite à 203 000 exemplaires cette année-là. Il faut rajouter encore 36 000 coupés et 22 000 Landau Coupé et 56 000 Station Wagon. A noter que seulement 2100 voitures ont été équipées d'un moteur 6 cylindres ! Au passage, Chevrolet produit sa 100 000 000è voiture depuis sa création !

La Caprice Classic restera de longues années une référence aux USA. Très prisée en Station Wagon, elle est la voiture populaire et familiale outre-Atlantique, à la manière d'une Renault 18 en France. On la retrouve avec quelques évolutions encore en 1981. Elle est produite jusqu'en 1990 en restant dans cet esprit "brique de transport" avant de céder à la modernisation en 1991. Elle est toujours produite à l'heure actuelle.

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29 septembre 2015

Buick Roadmaster Sedan 1956

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Maitre de la Route", telle est l'ambition du haut de gamme de Buick. Située dans le segment des plus grandes berlines avant de franchir la catégorie des limousines, la Roadmaster utilise ce nom depuis 1936. De génération en génération, elle a évolué au gré de la technique et des modes, tout en partageant sa plateforme (C-Body) avec les Cadillac et les Oldsmobile 98. La Roadmaster constitue le vaisseau amiral de la gamme et ses ventes tirent toute la gamme (Special, Century, Super et Roadmaster).

Pour 1954, la Roadmaster et l'ensemble de la gammr en arrivent à leur 6è génération. On reconnaît les Buick à leurs fanons de baleine en guise de calandre qui sont la signature de la marque depuis le milieu de la Seconde Guerre Mondiale. Autre signature, les ouies latérales (dits "portholes") qui s'alignent sur l'aile derrière la roue. Mais sur cette nouvelle mouture de 1954, les fanons de baleines sont plus fins que sur les versions précédentes. Le mouvement s'accentue et en 1956, les fanons disparaîssent pour une traditionnelle grille de calandre.

Depuis 1953, la gamme Buick a adopté un V8 de 5,3 litres (322 ci) à soupapes en tête (mais arbre à cames central) en remplacement du vieux 8-en-ligne. Réservé aux "Super" et "Roadmaster", il développe 188 ch en 1953. Accessible toute la gamme dès l'année suivante, il culmine dans la Roadmaster en 1956 à 255 ch avec un carburateur quadruple corps et un taux de compression qui grimpe de 8,5 à 9,5:1, soit le maximum possible à l'époque en raison de la résistance des matériaux et des risques d'auto-allumage (plus le taux de compression est élevé, plus le mélange va chauffer à la compression, plus la pression augmente dans la chambre de combustion et plus l'explosion sera forte : voir les explications ici). D'emblée, il équipe plus de la moitié des voitures vendues. Associé à une boite Dynaflow à deux rapports, la Roadmaster dépasse les 175 km/h malgré un poids de plus de deux tonnes. Elle n'atteint cependant le 100 km/h qu'en 12 secondes, effets conjugués de son poids et de sa longue boite automatique à deux rapports.

Pourtant, les ventes de Buick s'érodent. Si la Roadmaster Sedan s'écoule à 11 800 exemplaires en 1956, les ventes globales de Bick perdent 250 000 unités à tout juste 500 000, soit une chute de près de 33 % par rapport à l'année précédente. L'année suivante la dégringolade se poursuit avec encore 24 % de chute par rapport à 1956. La nouvelle Roadmaster 1957 n'empêchera pas le mouvement, pas plus que la version 1958. Les ventes ont été divisées par trois depuis 1955. La gamme est repensée. La Roadmaster Riviera fait son apparition ce qui va donner naissance à un modèle à part entière par la suite (voir ici le modèle 1966), puis la Buick Electra va s'inviter à la table, bientôt rejointe par l'Invicta et la Skylark (ici en modèle 1981) qui était la version cabriolet de la Roadmaster.

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28 septembre 2015

Mercedes 600 Pullman 6 portes W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Aux côtés de la 600 ou de sa version Pullman, Mercedes proposait également une version Pullman 6 portes de sa limousine de luxe. Seul constructeur au monde à proposer cette prestation (d'autres voitures à 6 portes ont été produits par des carrossiers indépendants comme cette Volvo 6 portes), là encore tous les raffinements possibles pouvaient être installés sur demande, à condition d'en mettre le prix.

Les portes intermédiaires donnent sur des strapontins installés dans le sens de la marche en remplacement des sièges inversés de la Pullman. On retrouve la cloison de séparation avec le chauffeur qui peut s'ouvrir grâce à la centrale hydraulique qui permet d'actionner les équipements sans bruit. Seul inconvénient majeur de cette centrale à 200 bars, il n'y a pas de dispositif de sécurité anti-pincement. Autant ne pas laisser traîner un doigt dans la fenêtre au moment de la refermer. Le centrale permettait également d'incliner les sièges, y compris la banquette arrière. Quelques rares modèles Pullman ont été construits sans cloison, à l'inverse de la 600 "courte" pour laquelle 3 ou 4 voitures seulement auraient été équipées de la cloison.

Ce modèle est décoré de bois précieux et un bar est installé entre les deux strapontins. Il y a une radio à l'arrière, différente de celle de l'avant. L'accoudoir semble abriter un téléphone de voiture, ce qui reste à confirmer.

Symbole de la voiture d'apparât, voitures des chefs d'Etats et des célébrités, la Mercedes 600 a connu une carrière sans évolution esthétique entre 1964 et 1981. Le dessin parfait de Paul Bracq pouvait difficilement être amélioré. Des tentatives d'adapter la 600 à la signature esthétique de la nouvelle W116 ont été effectuées, dans suite. Après 1981, la 600 disparaît sans laisser de descendance. On retrouve la 600 avec la W140 (voir ici une S500) qui, si elle offre des prestations de très haut de gamme, n'a jamais eu le prestige de la 600 W100. Seules les tentatives via la résurrection de Maybach peuvent y laisser penser, mais là encore, sans parvenir à égaler dans l'élégance la W100. Finalement, la Mercedes 600 reste au pinacle de l'automobile de luxe, inégalée.