26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg


27 février 2016

Mercedes 300 SE W112 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la 300 "Adenauer", Mercedes laisse une place vacante, et ce n'est pas la 600 qui va pouvoir la combler. Il faut donc trouver une voiture qui occupe le segment entre la 220 SE et la future 600. Or Mercedes est alors dans une logique d'économie d'échelle et cherche à rentabiliser les pièces. L'idée est d'utiliser la même plateforme pour la plupart des voitures. Au lieu de créer un nouveau châssis, le moteur de la 300 Adenauer est installé dans la W111. C'est ainsi qu'en février 1961 nait la 300 SE W112, initiatrice de la Classe "S". Le cabriolet 300 SE et le coupé qui en sont dérivés n'apparaîssent qu'en 1962.

De la W111, elle conserve le châssis sur le même empattement. L'habitacle est identique si ce n'est qu'il est traité de façon plus luxueuse. Le bois cotoye le cuir et les moquettes sont épaisses. Les chromes sont plus abondants mais les différences ne s'arrêtent pas aux apparences car les équipements sont aussi plus nombreux. La direction est assistée en série, de même que la boite automatique à 4 rapports. Certains ont critiqué l'étagement de la boite peu adapté aux caractéristiques du moteur. Aussi Mercedes propose à partir du printemps 1963 une boite manuelle à 4 rapports. Très curieusement, c'est la boite manuelle qui est en option moyennant un rabais (1400 DMarks !). La radio est en série, ainsi que l'allume-cigare. On note cette instrumentation verticale propre aux Heckflosse (ou Fintail). Au cours de l'année 1963 est également disponible la 300 SEL, à l'empattement rallongé de 10 cm.

Sans trop de difficulté, Mercedes a pu loger sous le capot le moteur M189 de la 300 Adenauer. Ce bloc de 3 litres lui procure 160 ch, une puissance impressionnante au début des années 60. La lourde berline (1530 kg) file à 175 km/h sur les rares autoroutes françaises de l'époque. La boite manuelle lui autorise 180 km/h. Mais la Mercedes se distingue par un confort procuré par la suspension arrière pneumatique qui lui assure une assiette constante. Un différentiel autobloquant évite les dérobades intempestives, et le freinage est assuré par quatre disques. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

Finalement, la gamme W111/112 est refondue en 1965. Si la W110 perdure encore un peu (jusqu'en 1968 pour la 200 par exemple), et que les coupés et cabriolets sont encore maintenus, les W108 et W109 prennent le relai en 1965. En définitive, la W112 s'est vendue à 6748 unités, y compris les 300 SEL.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 25,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendants, triangles superposés, barre antiroullis, suspension pneumatique
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, suspension pneumatique
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 179,5 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 7.50 x 13
Pneus ar : 7.50 x 13
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : disques (255 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1530 kg

08 février 2016

Mercury Grand Marquis Colony Park 1989

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La finition "Colony Park" correspond, chez Mercury, au grand break luxueux de haut de gamme. Il n'est pas associé nécessairement à la même voiture de génération en génération. Apparu en 1957 sur la base de la Mercury Monterey, le break "Colony Park" est associé, pour sa sixième génération, à la Mercury Grand Marquis. Curieusement d'ailleurs, la Mercury Grand Marquis succède à la Mercury Marquis alors que le mouvement est à la réduction des tailles. Et de fait la "Grand Marquis" est plus petite que la "Marquis", et la "Colony Park" ne fait pas exception à la règle, perdant 27 cm d'empattement d'une génération à l'autre.

A l'intérieur, il y a pourtant toujours assez de place pour accueillir huit personnes, au moyen de deux banquettes de trois places à l'avant et à l'arrière, et d'une banquette latérale amovible dans le coffre, côté gauche. C'est pour cela que l'ouvrant est une véritable porte.

Elle est la déclinaison de Mercury de la Ford LTD. Esthétiquement, la voiture correspond au canon américain en vogue depuis le début des années 70 avec des voitures très géométriques, plus axées sur le confort que sur la ligne ou l'aérodynamique. Apparue en 1979, elle n'a subi que très peu de changements, si ce n'est en 1988 la calandre qui est devenue presque affleurante, en comparaison des phares encastrés et en retrait de ligne précédente.

Pour les moteurs aussi la mode est à la diminution. Les moteurs de 400 ci (6,6 litres) et 460 ci (4,5 litres) ne sont plus disponibles, et seuls deux moteurs restent au catalogue en 1979 : le V8 Windsor de 5 litres (302 ci) ou sa version de 5,8 litres (351 ci). Mais très vite, le 351 est également abandonné pour ne plus garder que le 302. Ce moteur particulièrement onctueux offre la modeste puissance de 150 chevaux à  3200 tr/mn seulement, le tout accouplé à une boite automatique 3 rapports, ou 4 rapports en option.

Avec la nouvelle génération de Mercury Grand Marquis née en 1992, la Colony Park n'a pas été reconduite, la faute à l'émergence des SUV et surtout des monospaces, tels que le Chrysler Voyager ou le Pontiac Transport.

02 février 2016

Mercedes 280 SE cabriolet W111 E28 (1967-1971)

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Mercedes280SEcabW111E28int(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le cabriolet 280 SE W111 E28 est le jumeau du coupé présenté ici. On note toutefois une différence dans la taille de la calandre qui est plus haute. La raison est que ce modèle est antérieur à août 1969, soit après la sortie de la 280 SE 3.5. Cette dernière, équipée d'un V8 a contraint l'équipe de Paul Bracq à redessiner le capot et par incidence la calandre.

On note que le tableau de bord est entouré de cuir autour des compteurs, ce qui permet de dater ce modèle après 1968.

 

31 janvier 2016

Ford LTD Wagon (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les Ford LTD sont une gamme créée par Ford en 1965. En réalité, elle est d'abord un niveau de finition pour la Galaxie 500 de 1964 avant de devenir un modèle à part entière. Elle incarne la voiture familiale, longue et large, spacieuse, pouvant accueillir une famille nombreuse avec ses bagages. Comme tout véhicule américain qui se respecte, elle est proposée en d'inombrables carrosseries qui vont du coupé à la limousine en passant par le break nommé Wagon outre-Atlantique. Pour le break, là encore, l'idée est toute américaine, avec des dimensions qui tiennent des utilitaires chez nous. Le break, outre la famille et les bagages doit encore accueillir le chien, le matériel de pêche, les vivres pour les vacances, un ami de passage, et tout ce qui peut être superflu pourvu que ça rentre dans la voiture. Le break est chargé de concurrencer la Chevrolet Caprice Classic. On note d'ailleurs une très forte ressemblance entre les deux modèles.

Au fil des années, la Ford LTD est restée dans la catégorie des "full-size", c'est à dire ce que nous appelons "familiales", et plusieurs générations se sont succédées. On retrouve la LTD en 1979 à sa troisième mouture et, tandis que General Motors anticipe en 1977 la diminution des dimensions des "full size" en qui frôlent les 5,75 mètres de long, Ford choisit de ne pas suivre le mouvement, sur de faire fuir une clientèle trop habituée à ces dimensions. La preuve arrive vite, et contraint Ford à faire fondre ses voitures, y compris la LTD qui se rapproche des "mid-size". Toutefois, il reste une LTD-II pour ceux qui souhaitent conserver les dimensions d'autrefois. En 1979 donc, la LTD utilise la plateforme inférieure dite "Ford Panther". La LTD perd 30 cm et près de 200 kg, mais ses dimensions sont toujours généreuses. L'agencement intérieur lui permet de conserver autant de place que dans le modèle 1969.

Le break peut accueillir 6 passagers, et en cas de besoin une banquette amovible latérale peut se déplier dans le coffre (en option). La LTD wagon se transforme d'un coup de main en 8 places. C'est pourquoi il n'y a pas un hayon mais une vraie porte avec une vitre électrique à l'arrière. Cependant, cette porte peut aussi s'ouvrir en tablier afin d'augmenter la longueur de chargement (nommée Magic Doorgate). Banquette arrière rabattue, la LTD wagon offre 2,43 m de longueur de chargement !! Il y a trois break : la LTD Wagon (notre modèle) et la LTD Country Squire à la finition plus luxueuse (moquette, peinture, etc) et la LTD S.

Pour la motorisation, le standard américain est le V8 qui a fini par s'imposer. Le 6-cylindres a peu à peu disparu des gammes, et s'il est proposé, il est rarement retenu par la clientèle. Ainsi sur la LTD 1979 le moteur standard est le V8 302 ci (4,9 litres), sauf pour le break qui profite immédiatement du 351 ci (5.8 litres). Le 6 cylindres n'est pas au menu, et en 1982 Ford propose un petit V8 255 ci (4.2 litres) dont les 115 maigres chevaux ont du mal à déplacer les deux tonnes de l'engin. Le V8 est associé à une boite automatique à trois rapports aidée par un overdrive automatique (en option) qui se déclenche à 40 mph (65 km/h). Le pont arrière est autobloquant.

Les modifications d'une année à l'autre sont très minimes. C'est en 1983 que la LTD est séparée en deux lignes : La LTD descend d'un cran pour remplacer la Granada (version US) et la LTD Crown Victoria reste dans les "full-size". La LTD Crown Victoria sera produite jusqu'en 1991 pour perdre les trois lettres LTD à partir de 1992. La dernière LTD a été assemblée le 3 janvier 1986 à Chicago alors même qu'elle a reçu un accueil du public bien meilleur que la Granada.  Elle est remplacée par la Ford Taurus.

La Ford LTD a pour cousine la Mercury Grand Marquis.


10 janvier 2016

Mercedes 230 SL automatique R113 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au cours de 1955, Fritz Nallinger, le directeur de la recherche et du développement de Mercedes ne se fait aucune illusion : la 300 SL (ici en roadster) est hors de prix et ne peut s'adresser qu'à une clientèle très élitiste et les performances de la 190 SL sont trop modestes pour lui permettre de réellement remplir son rôle de cabriolet sportif. Ainsi donc, le successeur devra afficher des ambitions sportives plus importantes que la 190 SL, conserver une élégance qui fasse honneur à la marque, reprendre des élements mécaniques existant dans les autres modèles, rester pratique et assez polyvalent.

Mercedes continue de faire évoluer le châssis de la Fintail W110/W111 et celà aboutit à la 220 SE cabriolet W128 qui remplit un rôle non négligeable dans l'image de la marque, mais qui n'a toujours rien de sportif. C'est ainsi qu'en 1960, un châssis de Fintail W110 est raccourci de 30 cm et associé à une mécanique de 220 SE W111 , ce qui aboutit à la W113. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut l'ingénieur en chef et Friedrich Geiger le responsable du style supervisent la conception de la voiture et confient le dessin à un jeune styliste en devenir : Paul Bracq. Le jeune français qui laissera une empreinte importante dans l'histoire de l'automobile est associé à un jeune autrichien d'origine hongroise : Béla Barényi. Bracq entreprend d'aplatir la ligne des Fintail de façon à élaguer les appendices et nettoyer l'horizon. Il conserve la rectitude de la ligne de l'avant vers l'arrière et, en s'inspirant de la 300 SL crée une calandre totalement en harmonie avec les codes de Mercedes, réussissant à mélanger la large ouverture avec les feux inspirés des Megalux de Marchal et qui équipent les W111/W112. Ce serait Béla Barényi qui aurait dessiné le toit et aurait rendu ce dessin étonnant d'un toit qui se creuse en son centre vers l'arrière et qui donnera son surnom à la voiture "Pagode". A l'arrière, les deux feux sont petits et s'insèrent très bien dans cette poupe fine. Bracq s'en servira par la suite pour les W108/109. Le nouveau roadster de Mercedes est d'une élégance totale, épuré, équilibré, intemporel.

A l'intérieur, la 230 SL (ici en boite manuelle) étonne par les dimensions de son habitacle. Certes ce n'est qu'une deux places, mais elle reste accessible comme une voiture ordinaire. Les portes sont grandes et il n'est pas besoin de se contorsioner pour s'installer à bord. L'espace à l'intérieur est très satisfaisant et la qualité des matériaux utilisés ne souffre aucun reproche. L'ambiance est cossue sans être trop pesante. L'instrumentation Mercedes de l'époque affiche ses deux cadrans ronds et ces deux colonnes verticales de témoins et aiguilles au centre. Le volant blanc assorti à la bande de même couleur sur la planche de bord, le petit levier de vitesses qui tombe sous la main, les sièges confortables mais dépourvus d'appuie-tête, tout participe à une ambiance chaleureuse et distinguée, soulignée par un cuir de bonne facture.

Pour la mécanique, le moteur 6 cylindres de 2.2 litres de la 220 SE est revu. Conçu dès l'origine pour voir sa cylindrée régulièrement augmenter, il est réalésé de 2 millimètres ce qui augmente la cylindrée de 2195 à 2307 cm3. Une injection mécanique à 6 pistons est associée à ce bloc, ce qui est de nature à améliorer la puissance et le couple. L'intérêt de pouvoir réutiliser les organes de modèles de grande série ce qui à l'avantage à la fois de réduire le coûts de production et de ne pas multiplier les besoins de formations des mécaniciens des usines et du réseau. Et le 2.3 litres s'en sort bien, avec 150 ch. A partir d'octobre 1963, le client peut opter pour la boite automatique à 4 rapports (notre modèle) qui se révèle très agréable et tout aussi efficace que la boite mécanique. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage.

Sur la route, la R113 n'est pas une foudre de guerre. Il faut bien retenir qu'elle a conservé les élements de la suspension de la W111. L'avant est bien guidé avec des jambes de force et doubles triangles superposés, mais à l'arrière on trouve un train semi-rigide avec demi-arbres oscillants et ressort compensateur hydraulique. Bien que l'aluminium ait été utilisé pour les ouvrants, le petit roadster accuse tout de même plus de 1400 kg sur la bascule, ce qui n'est pas sans incidence sur son comportement. Les suspensions sont plutôt calibrées pour le confort et l'amortissement est moëlleux. Si l'on rajoute une direction dépourvue d'assistance qui, en raison d'un circuit à recirculation de billes, est très floue sur le point milieu, la R113 doit toujours être réajustée. Le 6-en-ligne rend un très beau bruit, mais le comportement est assez loin de ce qu'on peut attendre d'un petit roadster de 150 ch et qui atteint 200 km/h.

La R113 pouvait être livrée avec capote ou hard-top ou les deux. Si la silhouette n'a pas changé pendant la durée de sa carrière, les moteurs ont évolué. La 230 n'est produite que de mars 1963 à janvier 1967 à 19831 exemplaires dont l'essentiel est exporté vers les USA en boite automatique. Un augmentation de la course du moteur de 6 mm en novembre 1966 conduit à la 250 SL et son moteur de 2.5 litres. La puissance ne change pas, mais le couple est en nette hausse. Elle est alors produite à 5196 exemplaires jusqu'en janvier 1968. Mais depuis novembre 1967, la 280 SL a fait son entrée. Le moteur réalésé de 4,5 mm et en est parvenu à 2.8 litres et 170 ch. Cette dernière est produite à 23 885 jusqu'en février 1971. C'est ensuite au tour de la 350 SL type R107 d'entrer en scène.

Jouissant d'une côte d'amour importante, et d'un nombre d'exemplaires produits assez limités dont l'essentiel est parti aux USA, la côte actuelle de la Pagode est assez élevée. Les 230 SL sont assez rare sur le marché. Les modèles sont annoncés des prix entre 55 000 et 80 000 €, voire 100 000 € pour les annonceurs les plus gourmands. La côte réelle se situe certainement autour de 60 000 € pour un modèle en bon état, qui ne nécessite pas de restauration trop importante.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9.3:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
1000 m.D.A. :  31 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1295 kg

07 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version 1965 de la Plymouth Valiant ne connait que très peu d'évolutions. Les changements cosmétiques sont mineurs. La calandre est redessinée et gagne un pli horizontal. Les clignotants sont installés plus discrètement entre la grille et le pare-choc qui obtient deux butoirs. Un bitonio chromé vient décorer l'angle de l'aile, A l'arrière, la jupe est striée verticalement et des feux ronds sertis de chromes s'installent au bas du bloc, de part et d'autre des nouveaux tampons. Le macaron Plymouth se déplace vers le bas sur la porte de la malle, se faisant ainsi nettement plus visible.

D'un point de vue mécanique, il n'y a pas grand changement. La V-200 obtient la possibilité d'offrir un carburateur quadruple corps à son V8 et une nouvelle culasse qui augmente le taux de compression, ce qui rehausse la puissance de 180 à 235 ch.

Mais c'est surtout l'arrivée de la Plymouth Barracuda, dérivé sportif de la Valiant qui va causer du tort à ses chiffres de ventes, de même que concurrence interne la Dodge Dart. Car si la Valiant 1965 s'écoule à 167 153 unités, la Barracuda compte dèjà 64 596 voitures vendues dès la première année.

En 1966, la Valiant ne change guère et c'est à partir de 1967 qu'elle s'offre une nouvelle ligne qui, bien que les ventes soient en retrait, sera très populaire. Sa carrière s'achève en 1976 après une ultime génération, et on peut lui trouver une descendante dans la Plymouth Volaré.

Pour en savoir plus : valiant.org

06 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1964

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(Le Vésinet, Yvelines, Juin 2006)

La Valiant apparaît pour la première fois le 26 octobre 1959, pour le millésime 1960. Elle ne porte pas le sigle Plymouth et tend à se considérer comme une marque à part entière, à la façon d'une De Soto ou d'une Imperial. A la différence de cette dernière, elle n'entend pas briguer le haut de gamme puisqu'elle viendrait en concurrence dans le groupe Chrysler. Elle se situe dans le segment des "compact-car", ce qui en langage américain veut dire voiture moyenne, mais déjà plus grande qu'une familiale européenne. Son concept est de proposer aux familles une voiture plus petite que les "full size" sans toutefois sacrifier le confort et l'espace à bord.

Dessinée par l'extravagant styliste Virgil Exner, déjà auteur des Imperial évoquées plus haut, mais aussi précurseur d'un style qui a emmené toutes les années 50, la Valiant V-100 est très baroque. Elle arbore une calandre démesurée qui n'est pas sans évoquer une Lancia Flaminia (qui lui est ultérieure) et l'on retrouve les gimmicks chez à Exner avec les ailes saillantes, mais horizontales. La voitures oscille dans ses rondeurs et elle ne passe pas inaperçue.

Elle a également été soignée sous la carrosserie. Monocoque, elle jouit aussi d'une suspension moderne et un moteur 6 cylindres de 2.8 ou 3.7 litres. Elle évolue chaque année et progressivement arrivent le break, le cabriolet, le coupé. Entre temps, elle a réintégré la gamme Plymouth et connait un clonage avec la Dodge Lancer. Elle est considérée par le magazine "Road & Track" comme la meilleure voiture du marché américain.

Pour 1963, la Valiant est entièrement revue. Elle s'installe sur un empattement plus court de quelques millimètres (13 mm), et une carrosserie plus sage. Trop presque. On est loin des extravagances d'Exner et le style revient à une rationalisation de la production et des formes. Et cette modification s'accompagne d'une hausse très significative des ventes. Toutes les carrosseries sont maintenues : sedan, sedan hartop, coupé, cabriolet, break.

L'année 1964 (notre modèle) apporte quelques modifications esthétiques qui participent à leur tour au succès. La nouvelle calandre traverse toute la face avant en entourant les phares et un trapèze inversé vient discrètement rappeler l'appartenance au groupe Chrysler. A l'arrière, les feux deviennent verticaux Elle gagne aussi une boite manuelle à quatre rapport même si l'option boite auto à 3 rapports reste possible, et un V8 4.7 litres et 180 ch en option. Elle devient alors la voiture à moteur V8 la moins chère au monde. Au passage, la Dodge Lancer est remplacée par la Dodge Dart.

La Valiant 1964 permet à Chrysler d'augmenter ses ventes. Au sommet  de sa carrière, elle se vend en 1964 à 227 585 exemplaires, toutes carrosseries confondues. Elle est remplacée par le modèle 1965 avec de très menues modifications.

Pour en savoir plus : valiant.org

30 décembre 2015

Cadillac coupé DeVille 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, la Cadillac Series 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais Series 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine en passant par le coupé et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapports à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année là dont 11130 cabriolets et 21 924 coupés. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime (ici en coupé et en cabriolet).

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

26 décembre 2015

Mercedes 280 SE coupé W111 E28 (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La génèse de la Mercedes 280 SE W111 E28 est assez complexe. Il faut se replacer au milieu des années 50 et constater que depuis le redémarrage de la production après la guerre, la gamme Mercedes se contente de la basique 190 Ponton d'un côté et des modèles luxueux comme la 300d (dite 300 Adenauer), ou les surréalistes 300 SL et 300 SL cabriolet. La 190 SL dérivée de la Ponton permet de toucher une clientèle moins ciblée que la 300 SL, mais elle n'est qu'une stricte deux places. Au milieu, il n'y a rien et très vite l'idée de proposer un cabriolet dérivé de la Ponton s'impose. Celà donne naissance à la 220 SE de 1958 à 1960. A bord, le moteur six cylindres est conçu dès l'origine avec des chemises très espacées, ce qui permettra à coups successifs de réalésage d'augmenter régulièrement la cylindrée.

La Ponton est remplacée en 1959 par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirée par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions le plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes. On note que la ligne préfigure de très près les futures W108/109.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). De 1962 à 1967, la 300 SE dérivée de la W112 a elle aussi proposé une alternative encore un peu plus cossue. Le couple 280 SE coupé et cabriolet n'intervient qu'en novembre 1967 (W111 E28 : injection et 2.8 litres). Fort d'un moteur de 160 ch, le duo offre de très belles prestations dans une qualité de fabrication exempte de reproches, ou presque. Le moteur 6 cylindres est souple, puissant et son bruit est assez plaisant. Associé à un boite quatre rapport manuelle ou automatique, il emmène le coupé à plus de 180 km/h et le 0 à 100 s'effectue en 11,2 secondes, de très belles valeurs à la fin des années 60.

En 1969, la boite à cinq rapports est proposée, mais surtout c'est la possibilité de recevoir le V8 de 3.5 litres qui fait sensation en août 1969. Les deux modèles sont proposés simultanément jusqu'en mai pour la 280 SE E28 (5187 exemplaires, 3797 coupés et et1390 cabriolets) et juin 1971 pour la version V8 (4502 exemplaires). L'installation du V8 a contraint à modifier les dimensions du capot. Par incidence, la calandre est modifiée, plus large, plus basse, avec une grille moins serrée (notre modèle).

Il n'y a pas immédiatement de suite. Le roadster R107 a pris la relève de la R113 (ou Pagode) qui ne sont que des stricts deux places, et visiblement, la situation n'a pas l'air de déplaire à Mercedes. Il n'y aura plus de cabriolet quatre places avant 1991 et la W124, hormis l'anecdotique 560 SL fabriquée par quelques indépendants. Pour le coupé, la 280 CE W114 prend le relai, avec nettement moins de panache, relayée ensuite par la C123, C124, etc. Plus haut de gamme, la C126 sera la première à renouer avec les quatre places.

Actuellement, le coupé W111 jouit d'une belle côte sur le marché de la collection. Les rares exemplaires en vente sont proposés en moyenne autour de 100 000 €, et certains n'hésitent pas à faire grimper les prix jusqu'à 120 000 € !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée :  2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 160 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 488 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.35 x14
Pneus ar : 7.35 x14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : NC