27 septembre 2016

Chevrolet Bel Air 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'appellation Bel Air arrive pour la première fois chez Chevrolet en 1951. Elle désigne alors une version haut de gamme des Chevrolet Styline Deluxe et Special Styline. Elle n'est alors proposée qu'en coupé 2 portes sans montant, mettant en vogue la mode du "hardtop" pour des décennies. Son nom lui provient du quartier huppé de Los Angeles.

De retour en 1953, elle devient officiellement un modèle, en haut de gamme, chapeautant les Chevrolet 150 et 210 qui remplacent respectivement les Styleline Special et Styline Deluxe. Elle conserve la carrosserie coupé hardtop, mais propose aussi la berline sedan avec montant (notre modèle) ou encore le cabriolet et même le break.

Mécaniquement, elle repose sur la même structure que les millésimes précédents (châssis, moteur, boite). Il n'y a guère que des évolutions de carrosserie, notamment à l'avant et à l'arrière, la partie centrale restant très proche des Deluxe et Special. Deux moteurs sont au programme, des 6 cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. La boite est manuelle à trois rapports, mais sa diffusion se restreint face au succès de la boite automatique powerglide, à deux rapports seulement (notre modèle), associée au moteur Blueflame.

Chevrolet vantait la Bel Air comme entièrement nouvelle, mais en fait, la seule réelle nouveauté tenait dans son pare-brise d'une seule pièce. Au rang des attentions qui en font un haut de gamme on trouve de la moquette au sol, des enjoliveurs chromés, un volant et un klaxon spécifiques.

La Bel Air va devenir rapidement une icône de la production automobile américaine. Vendue à 246284 exemplaires en 1953 rien que pour la version Sedan elle s'installe en haut des ventes sur le marché américain. Selon le rythme américain, chaque millésime apporte son lot de nouveautés. Les renouvellements de générations sont un peu moins fréquents. On retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

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18 septembre 2016

Plymouth Volaré Premier 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

De 1977 à 1978, le duo Dodge Aspen et Plymouth Volaré évolue assez peu. On note la calandre qui prend un aspect coupe-frites et le dessin de feux arrière plus épais et monobloc. Pour le reste, il n'y a pas d'évolution notable, si ce n'est la disparition des trois niveaux de finitions qui sont remplacés par des packs d'options.

La production pour l'année 1978 s'élève à 166419 Aspen et 217 795 Volaré. En 1980, elle est remplacée par la Plymouth Reliant

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09 septembre 2016

Cadillac Seville 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

On a beau vouloir se poser comme une référence mondiale dans l'automobile de luxe, il n'en reste pas moins que la concurrence avance et sait parfois convaincre la clientèle avec des produits plus adaptés aux évolutions du marché. Ainsi donc, l'époque des grands véhicules longs comme un jour sans pain a vécu, aidée par un concours de facteurs : une réglementation américaine de plus en plus sévère sur les rejets polluants, des chocs pétroliers qui ont rencheri le coût du carburant, une circulation de plus en plus dense dans des villes de plus en plus saturées. Ainsi, peu à peu, les Cadillac DeVille perdent de leur superbe et se font sérieusement concurrencer par leurs rivales européennes : Rolls-Royce Silver Shadow, Mercedes W116, ou bientôt la série 7 de BMW. Ces dernières sont plus compactes et donc plus adaptées aux villes européennes avec leurs places de parkings sous-terrain. Elles n'en sont pas moins confortables ni moins bien équipées, et ne souffrent pas d'un manque de motorisation, bien au contraire. Et les Cadillac sont, au surplus, généralement, moins chères. Les études marketing le montrent, la clientèle la plus jeune s'est complètement détournée de Cadillac. Il est alors temps de proposer un modèle plus accessible et c'est la tâche dévolue à la Seville à partir de mai 1975.

La Seville est conçue sur une nouvelle plate-forme qui allie la "F" de deuxième série et la "X-body" et qui est dérivée de celle de la Chevrolet Chevy II. Etirée, elle accueille une silhouette de la Cadillac, en partageant bon nombre d'élements mécaniques avec ses cousines de la General Motors (bras de suspension, direction, boite de vitesses, etc). Par dessus, les stylistes du groupe lui ont dessiné une face avant qui est très proche des éléments des autres Cadillac du millésime (Voir ici une Fleetwood Brougham 1977). Elle reste de taille plus modeste que les autres Cadillac, mais n'est pas dénuée d'équipements. A tel point qu'elle est le modèle le plus cher de la marque, à l'exception des limousines "Series 75". Elle est équipée du V8 350 ci (5.7 litres) qui lui procure180 ch associé à une injection électronique Bosch. La version Diesel de ce 350 ci sera proposée à partir de 1978, avec 120 ch seulement.

La Seville se vend à 16 355 exemplaires jusqu'à la fin 1976, prouvant que le ciblage était bon. Le toit en vinyle peut-être remplacé par un toit simplement peint à partir de 1977. Les ventes progressent à plus de 40 000 exemplaires pour 1977, presque 57 000 pour 1978 (notre modèle), 54 000 en 1979. Ces chiffes ne seront plus jamais atteints par la suite. En 1980, la Seville est redessinée, arborant l'un des plus curieux coffre de l'histoire de l'automobile, mi-coupé, mi-fast-back, avec des relents de trois volumes. La Seville est ensuite renouvelée de génération en génération, jusqu'en 2004. Elle est alors remplacée par la STS ("Seville Touring Sedan").

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08 septembre 2016

Chevrolet Impala Coupé Hardtop 1964

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Par rapport à la version 1963, la Chevrolet Impala 1964, évolue peu. On note tout juste une échancrure sur le capot qui vient souligner les phares, et la disparition de l'excroissance sur le bord du coffre.

En matière de moteurs, un "maigre" 6-cylindres de 3,8 litres fait office de hors d'oeuvre. En revanche, l'offre de V8 est plutôt consistante avec un démarrage à 4,6 litres (283 ci), pour culminer, dans la version Super Sport, par le Big-Block de 6,7 litres (409 ci) et ses 425 ch (SAE) procurés par deux carburateurs quadruple corps ! Entre les deux, le 5,4 litres (327 ci) fait office de compromis, et sa puissance oscille entre 210 et 365 ch selon les configurations (carburation, culasses, vilebrequin, etc...).

L'Impala est renouvelée en 1965 et subit le même traitement que la Bel-Air. La Caprice est venue la supplanter en haut de gamme, mais sans que ça ne vienne affecter sa popularité. L'Impala reste au sommet des ventes des années durant, mais est contrainte de suivre une cure d'amaigrissement au cours des années 1970, en raison du premier mouvement de down-sizing. Elle fait alors pot commun avec la Caprice pendant quelques années, partageant leur silhouette et bon nombre de pièces. Mais chaque modèle poursuit sa carrière et suit son chemin au point que l'Impala est encore au catalogue Chevrolet.

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04 septembre 2016

Nissan 300 ZX Z31 (1985-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la Datsun 240 Z (ou Fairlady Z), les évolutions (voir ici une 260 Z) ont toujours intégré un style brillant, un savant mélange entre l'élégance européenne, les dimensions américaines et le style japonais. Destinée à occuper un segment intermédiaire sur le marché américain entre les sportives accomplies (Corvette, Mustang, 911) et les cabriolets plus légers (MG B, Spider Alfa), elle tient parfaitement son rang pendant plus d'une décennie. A l'heure de remplacer la 280 ZX qui est dans doute la plus équilibrée de la lignée, la rationalisation semble avoir fait son oeuvre.

Certes, la 300 ZX Z31 a conservé les fondamentaux : coupé 2+2, long capot plongeant pour y abriter un moteur performant, équipement de haut-vol pour satisfaire le marché américain, arrière tronqué pour rendre la silhouette plus dynamique et donner de la stabilité à haute vitesse. Sur la base d'une 280 ZX, l'équipe du designer Kazumasu Takagi a tenté de lisser la voiture autant que possible, dans cette ère marquée par les multiples chocs pétroliers et où l'aérodynamique est une vitrine du savoir-faire d'une marque. L'époque est aussi marquée par l'arrivée de la conception assistée par ordinateur, avec des machines et des logiciels encore balbutiants. Si bien que la Z31 se révèle fade, trop fade. Les phares escamotés qui laissent tout de même laisser passer un rai de lumière ne suffisent pas à égayer le tout, et à l'arrière, l'ensemble des feux est trop banal. Un dessin similaire quelques années plus tard sur l'Opel Calibra obtiendra les mêmes résultats. Elle obtient tout de même un Cx de 0.30 qui lui sera profitable en matière de performances. D'autant qu'avec l'accroissement de la cylindrée, Nissan a prévu de l'équiper non pas d'un moteur 6 cylindres en ligne, mais d'un V6 qui est censé faire retrouver l'esprit original de la 240 Z.

A bord, il ne manque rien. Climatisation de série, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, régulateur de vitesse, ABS, intérieur cuir, tout est en série et la qualité de fabrication ne souffre aucune critique. Trente ans plus tard, les matériaux n'ont pas vieilli, les assemblages n'ont pas bougé et il n'est à déplorer aucun rossignol. On retrouve également le double toit amovible qui avait fait le succès de la 280 ZX et qui ne laisse qu'un montant central entre les deux passagers une fois retiré. Le coupé se transforme alors en pseudo-cabriolet, permettant de profiter directement des rayons du soleil.

Nissan a prévu cinq nouveaux moteurs pour équiper sa nouvelle monture. En hors d'oeuvre, un V6 de 2.0 litres de 200 ch qui va ouvrir la ligne des 200 ZX. Il sera secondé à partir de 1985 par un 6-en-ligne 2.0 litres turbo double arbre de 211 ch. Ensuite on passe au V6 3.0 litres atmosphérique de 170 ch VG30E (notre modèle), puis sa version turbocompressée de 228 ch (VG30ET), et enfin la version double arbre à cames en tête et turbo (VG30DE) réservée à la 300 ZR.

Avec un train avant McPherson et un essieu semi-rigide à l'arrière aidé par des bras tirés, le comportement de la 300 ZX est sain. Dans sa version turbo, le moteur de 228 ch pousse fort et envoie très vite à des vitesses prohibées, sans donner l'impression de forcer. Cependant, pénalisé par une fiscalité de 16 CV en France, il n'a pas été le plus répandu. Sur notre territoire, c'est surtout sa version atmosphérique qui a été retenue. Les 170 ch permettent déjà quelques sensations même si cette version rend 10 mkg de couple à la version turbo. Avec la boite automatique (notre modèle), le coupé se mue plutôt en voiture de Grand Tourisme et se détourne quelque peu de l'aspect sportif.

La 300 ZX est produite à partir de 1983 sous le badge Datsun, mais reste réservée au Japon et aux USA. Elle n'est commercialisée en France et en Europe qu'à partir de 1985 sous la marque Nissan. Elle est restylée en 1987 surtout sur la partie arrière qui est encore moins réussie. La production cesse en 1989 au profit de la Z32 esthétiquement plus aboutie. Si 329 000 exemplaires ont été distribués au travers du monde, les ventes en France ont été très confidentielles. Le chiffre estimé est inférieur à 300 exemplaires et certains parlent de 236 exemplaires seulement !! Difficile de donner une côte dans ce contexte. Quatre voitures seulement sont à vendre actuellement, proposées entre 6400 € et 10 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 87 x 83 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux abres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Nissan
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 252 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0,30
Poids : 1430 kg


20 août 2016

Oldsmobile 98 Holiday hardtop 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'Oldsmobile 98 est le fer de lance de la marque Oldsmobile. Apparue en 1941 pour la première fois, son nom est dû à la combinaison de la "Série 90" qui se veut le haut de gamme d'Oldsmobile et tente par cette nouvelle série de se démarquer de la "Série 80", et le moteur 8 cylindres en ligne qui la motorisent. Les versions à moteur 6-cylindres sont donc logiquement appelées "96", mais elles disparaîssent dès 1942. La 98 (Ninety-Eight) partage la plate-forme C de General Motors avec la Cadillac Séries 62 et les Buick Roadmaster entre autres. Produite uniquement en 1941 dans cette première version, la 98 est renouvelée dès 1942. Cette nouvelle version n'apporte qu'une évolution en termes de style, mais conserve le moteur 8 cylindres en ligne et la boite automatique hydramatic.

En 1948, la 98 est plus sérieusement renouvelée. En tant que haut de gamme, son équipement est très riche : jupes d'ailes arrière, rétroviseur jour-nuit, des sièges rembourrés par une mousse élastique, ventilation express, klaxon deux tons, deux pare-soleil et allume-cigare. Evidemment, les moquettes garnissent l'avant et l'arrière, les vitres, les sièges et la capote (pour le cabriolet) sont hydrauliques. Elle est toujours disponible en deux portes (coupé ou cabriolet) ou quatre portes (berline ou cabriolet). A celà viennent s'ajouter la berline fastback, le coupé hardtop en 1949.

En 1949, la 98 inaugure le fameux moteur Rocket V8, celui qui va faire du V8 une norme aux USA. D'une cylindrée de 5.0 litres (304 ci), il est assez moderne. Super-carré, il est doté d'une vilbrequin forgé, de pistons en aluminium, de poussoirs hydrauliques, un collecteur d'admission croisé. D'une puissance de 135 ch en 1949, il atteint 200 ch dès 1953, et dépassera les 300 ch à partir de 1956. Il asseoit la réputation d'Oldsmobile et écrase la concurrence par ses performances. Si bien que peu à peu, la production américaine se convertit lentement au V8 qui procure des avantages en termes de puissance, de souplesse et de compacité qui n'ont pas d'équivalent. Seul hic, il est très gourmand, mais au pays de l'Oncle Sam...

En 1953, il ne reste plus que la berline, le coupé hardtop (notre modèle) et le cabriolet. Le cabriolet Fiesta, version au profil abaissé de 8 cm du cabriolet (458 exemplaires seulement), vient créer une sorte de "dream-car" éphémère.

Chaque année, la 98 va recevoir quelques améliorations. On retrouve une nouvelle génération à partir de 1954, puis encore en 1957, et encore en 1959. A partir de 1961, les différentes générations se renouvellent à un rythme moins important puisque la version suivante n'intervient qu'en 1965. 1977 inaugure la 10è génération et la 98 est stoppée le 31 mai 1996. Oldsmobile est arrêtée par General Motors le 29 avril 2004.

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19 août 2016

Cadillac Eldorado convertible 1972

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après le record des ventes de la Cadillac Eldorado 1971 (27 368 voitures : 20568 coupés, 6800 cabriolets), l'année 1972 est un changement dans la continuité. De fait le modèle 1972 varie très peu : la grille de calandre affiche un maillage plus serré, et les positions des inscriptions "Cadillac" et "Eldorardo" sont modifiées.

Les nouvelles normes anti-pollution conduisant à une baisse de la puissance de l'énorme V8 500 ci (8.2 litres). Le mode de calcul de la puissance a également été changé et le système SAE adopte pour 1972 des nouvelles règles plus proches de la norme DIN. La puissance se mesure donc avec la boite, les roues, l'échappement et tous les équipements. Du coup, le V8 dégringole de 365 ch à 238 ch SAE. C'est un peu juste pour les 2,2 tonnes de la monture, mais suffisant pour circuler en ville ou sur les autoroutes limitées à 55 mph.

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. La législation se contentant de vouloir diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx), les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps au lieu de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, mais les consommations globales restent inchangées.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boitier noir). Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluter en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.

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18 août 2016

Chevrolet Camaro Z28 (1981-1992)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1981, la troisième génération de la Camaro entre en scène, plus anguleuse, plus moderne, mieux profilée, mais moins séduisante. Le projet avait été lancé en 1975 pour une commercialisation dès 1980. Mais chez Chevrolet on planche également sur la plateforme F et son adaptation à la traction. Pendant un temps, il est imaginé que la nouvelle Camaro devienne une traction. Fort heureusement, cette incongruité est abandonnée et la Camaro reste une propulsion. Dans la bataille, presque deux années ont été perdues et la production de la nouvelle génération ne démarre que le 12 octobre 1981.

La gamme se décompose en plusieurs niveaux. A l'entrée on trouve la "Sport Coupé" qui peut être équipée d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de 91 ch (LQ9) (à partir de 1984) ou d'un V6 de 2.8 litres de 103 ch (LC1). Le V8 de 5.0 litres (305 ci) est disponible en option, et offre 147 ch (LG4) avec carburateur. Au milieu de gamme, la Berlinetta ne dispose que du V6 LC1 et du V8 LG4. En haut, la Z28 qui fit la gloire de la Camaro se contente du V8 LG4, ou d'une variante avec injection de 167 ch (LU5), dit "Cross Fire Injection". Seulement 12 % des ventes n'ont concerné le 4-cylindres et le V8 occupe 51 % des parts.

Ces puissances sont bien faibles par rapport aux ambitions antérieures de la Camaro, et peu à peu, année après année, les puissances vont remonter. Le 4-cylindres est supprimé en 1986. Entre temps, le V8 de la Z28 grimpe à 193 ch avec l'option "High Output" (L69) en 1983

En 1984 la Z28 voit la meilleure année de la voiture en terme de ventes (100 416 exemplaires).

En 1985, la Z28 est coiffée d'une nouvelle option Iroc Z dont la garde au sol est plus basse. Elle peut aussi recevoir le moteur LB9 avec une nouvelle injection qui lui procure 218 ch. Dès 1986, l'Iroc-Z se vend plus que la Z28 alor que son prix est supérieur de 35 % ! Un moteur 5,7 est en préparation mais n'intervient qu'en 1987 sur l'Iroc-Z en option (RPO L98).

Pour 1988, la Z28 disparaît, au profit de l'Iroc-Z. Mais en 1991, la Z28 fait son retour tandis que le label "Iroc-Z" est transférée chez Dodge. En 1992, la quatrième génération prend la relève et les niveaux de puissances reviennent autour des 360 chevaux pour les meilleurs moteurs, seulement après l'an 2000. La Camaro sera retirée du catalogue en 2002, mais une cinquième génération revient en 2009, puis une 6è en 2015 !

13 août 2016

Lincoln Continental (1981-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Succédant à la Continental cinquième du nom (à ne pas confondre avec la Continental Mk V) en 1980, la Lincoln Continental occupe seule le segment avant d'être divisée à partir de 1981 en Continental, Continental Mk VI, et Town Car. Mais cette nouvelle génération marque plusieurs évolutions importantes.

D'abord la Continental n'est plus le haut de gamme de la voiture de luxe mais au contraire le modèle d'accès. Le haut du pavé est désormais occupé par les Town Car qui équipent les puissants de ce monde même si, dans le même temps, Ronald Reagan a choisi de revenir sur Cadillac. Ensuite, la Continental opère un régime drastique qui la conduit à des dimensions nettement inférieures à celles des versions précédentes et une perte de poids conséquente. Quant à la Mk VI elle se distingue par ses phares escamotables, sa roue de secours factice incrustée dans la porte de la malle arrière et son "opera window" dans la vitre de custode. Pour cette sixième génération, les Mark VI sont disponibles en coupé et en sedan, alors que d'ordinaire, seul le coupé est proposé.

La Lincoln Continental partage la plateforme Panther, utilisée également par la Ford LTD et la Mercury Grand Marquis. Trois ans après Cadillac, Ford impose à Lincoln une réduction des dimensions de ses véhicules. La longueur de la limousine est réduite de 5,92 m à 5,57 m, la largeur repasse en dessous des 2 mètres et le poids diminue de près de 300 kg pour revenir sous les 1900 kg. Il en résulte des économies de carburants à hauteur de 38 % par rapport à l'année précédente, soit le meilleur chiffre que Ford ait jamais enregistré en la matière. Outre l'amélioration du poids, ces économies ont aussi été rendus possibles par la généralisation d'un overdrive sur les boites automatiques à 4 rapports (Ford AOD). La réduction de la cylindrée participe également au mouvement. Les gros V8 ont été éliminés de la gamme et ne restent plus que les V8 Windsor de 302 et 351 ci, soit 4,9 litres (vendu comme un 5.0 litres) avec une injection et 5,8 litres avec carburateur. A partir de 1981, le 5.8 litres n'est plus disponible et seul le 302 ci reste au catalogue avec une puissance de seulement 130 ch à 3400 tr/min. Malgré tout, ces moteurs restent forts coupleux (31,6 mkg à 2200 tr/min). Inutile de rechercher la performance ou de vouloir faire crisser les pneus au démarrage, l'engin n'en est pas capable et, du reste, ce n'est pas le style de l'automobile. Le moteur est calibré pour les villes américaines et les autoroutes limitées à 55 mph (soit environ 90 km/h).

En 1982, la Continental change de silhouette et devient l'accès de gamme de Lincoln pour faire face à la Cadillac Seville, tandis que dès 1983 la Continental Mk VII qui remplace la Mark VI change de carrosserie. Seule la Town Car conserve l'allure de la Continental 1981 jusqu'en 1989.

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09 août 2016

Renault Safrane 2.2 Si RN automatique (1992-1993)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marché à grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apporté à certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dû être une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même emprunté à un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg

Posté par Zorglub34 à 21:53 - - Commentaires [0]
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