20 décembre 2010

Cadillac Convertible 1958

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(Retro-enCaux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1958, et comme chaque année, la Série 62 de Cadillac est revue. Par rapport à 1957, les changements se situent dans la calandre. Un nouveau regard à quatre phares habille la proue, et les doubles feux sous le pare-choc redeviennent simples. La grille de calandre s'élargit et occupe presque toute la largeur de la voiture tandis que le pare-choc perd son dièdre si caractéristique. Les bumpers poursuivent leur course vers l'extérieur de la voiture jusqu'à disparaître avec la génération suivante. A l'arrière, les feux restent à la même place mais les ailes sont particulièrement allongées portant la mode du "fintail" à son paroxysme.

Le moteur de 365 ci (6 litres) est gavé par un carburateur quadruple corps. La puissance est de 310 chevaux à 4800 tr/min.

Construit à 7825 unités, ce cabriolet fait partie de la grande famille de la série 62 produite, tous modèles confondus, à plus de 100 000 exemplaires rien que pour cette année 1958. En 1959, la série 62 connaîtra une très profonde évolution avec la génération suivante qui changera totalement la ligne de la voiture sans rien perdre de ses dimensions hors norme et de son confort sans concession.


12 décembre 2010

Buick Riviera 1966

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Buick Riviera fait son entrée en 1949 comme version hardtop (sans montant de porte) de la Roadmaster puis devient, pour les années 50, l'appellation de tous les "hardtop" de Buick. Cette structure de voiture lancée avec la Cadillac Coupe De Ville était le nec plus ultra de l'époque. Parallèlement, chez Buick on s'aperçoit que le marché se développe vers la voiture personnelle de luxe, secteur sans concurrence à l'exception de la Ford Thunderbird qui fait un tabac. Une nouvelle Riviera est dessinée mais elle provient directement des dessins de Cadillac et sa parenté avec la séries 62 de 1958 est évident. Le projet échoue.

Il faut attendre 1963 pour que la Riviera devienne un modèle à part entière sous la forme d'un coupé 4 places racé, aux lignes très musclées. Sous le capot, un V8 de 6,6 litres et 325 ch ne dément pas cette impression. Servi par une boite automatique à trois rapports, les performances restent relatives : 0 à 100 km/h en 8 secondes, vitesse maximale 185 km/h, la faute à un poids de plus de 1800 kg.

La deuxième génération arrive en 1966 et elle marque les esprits. La nouvelle ligne est encore plus musclée et laisse apparaître au milieu de la voiture un angle saillant à l'avant comme à l'arrière. Accentué sur la génération suivante, cette particularité lui vaudra le surnom de "queue de bateau". Mais le plus marquant est la calandre sans phare. Neuf lamelles viennent tailler horizontalement la ligne et se prolongent dans les feux de position et clignotants dissimulés dans les ailes. Les phares sont escamotés et apparaissent en pivotant de 90° vers l'avant dans la partie centrale de la calandre (voir photo 3). Le modèle de 1966 était deux pouces (5 cm) plus long et de quatre pouces plus large que la version précédente, en raison du nouveau châssis conçu pour améliorer la tenue de route. Le nouveau modèle propose un capot et des ailes plus allongés, un pare-brise et un toit "fastback" plus inclinés. Le magasine Car Life l’a consacrée la "voiture la plus élégante de l’année". Pour 1966, la Riviera partage son châssis avec l'Oldsmobile Toronado et à partir de 1967 avec la Cadillac Eldorado. Elle reste une voiture à propulsion jusqu'en 1979 alors que les deux autres deviendront très vite des voitures à traction.

Plus lourde de près de 100 kg que la génération précédente, elle dispose pourtant du même moteur, à l'exception de nouveaux carburateurs. Deux possibilités sont offertes : un carburateur quadruple corps et 340 chevaux, ou deux carburateurs quadruple corps et 360 chevaux. De fait les performances sont à peine meilleures que celles de la première génération. Seule la vitesse de pointe augmente à 192 km/h.

Buick vend 45348 Riviera cette année 1966. En 1967, de nouveaux moteurs 7 litres viennent améliorer les performances. La troisième génération prend la suite à 1971.

11 décembre 2010

Oldsmobile F-85 Cutlass 1964

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

L'Oldsmobile F-85 est plus connue sous le nom "Cutlass" qui a l'origine n'est que le niveau supérieur de finition de la F-85. Mais la réputation aidant, Cutlass devint le nom de la voiture, puis Oldsmobile en fit même une marque dans les années 80.

La première génération de Cutlass en 1954 est un coupé sportif basé sur le châssis de la Pontiac Tempest ou de la Chevrolet Chevelle. Elle est toutefois déclinée en coupé et cabriolet quatre places ou en berline ou même break. L'avantage est un coût assez faible et, partant, la Cutlass est la voiture la moins chère de la marque. Dotée de roues avant indépendante (double triangles) elle utilise néanmoins un essieu rigide à l'arrière, même s'il est suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Le moteur est bien entendu un V8 de 3,5 litres alimenté par un carburateur double corps, ce qui lui procure 155 chevaux, le tout animé par une boite à trois rapports, manuels ou automatiques.

L'arrivée de la Ford Fairlane en 1962 a provoqué une chute des ventes et Oldsmobile modifie la Cutlass en 1964. La nouvelle génération se trouve agrandie et utilise un châssis d'une taille supérieure. La voiture prend 140 kg et s'allonge à 5,20 m. Du coup le V8 de 3,5 litres est abandonné au profit d'un bloc plus moderne en alu de 5,4 litres. Cependant, un V6 de 3,7 litres d'origine Buick reste disponible.Le V8 procure alors 290 chevaux SAE contrôlés par une boite automatique à deux rapports Jetaway. La suspension reste classique avec des roues avant indépendantes et un essieu arrière rigide. Le freinage est assuré par quatre tambours assistés par un circuit hydraulique.

Oldsmobile vendra alors plus de 160 000 unités de la Cutlass en 1964, dont 12822 en cabriolet à un prix tout juste inférieur à $3000. Dès 1965, des évolutions viendront améliorer le modèle et une troisième génération sera installée en 1968, puis une quatrième en 1976.

10 décembre 2010

Dodge Custom Royal Convertible (1957-1958)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Pour contrer General Motors et la Cadillac Series 62 qui se vend à des centaines de milliers d'exemplaires chaque année depuis 1955, le groupe Chrysler doit réagir. Il dispose chez Dodge, une filiale, de trois niveaux de finition (Coronet, Royal et Custom Royal) sur un châssis comparable à celui de la Cadillac partagé avec les voitures De Soto (une autre filiale) mais avec une esthétique qui leur est propre. Les modèles avant 1955 sont plutôt les héritières du style Airflow dont Chrysler est l'initiateur. Dans la deuxième partie des années 50, le mode est aux formes alambiquées, faites de chromes et de rondeurs, de longue queues effilées sur les ailes arrières. Aussi on retrouve dans la nouvelle Custom Royal de 1957 des ressemblances avec la Cadillac. On peut toutefois trouver que la Dodge est plus surchargée comparée à la ligne plus fluide et aux chromes mieux intégrés de la Series 62. Toutefois la grande réussite de cette Custom Royal est cette calandre à quatre phares dont le contour est souligné tel un mascara.

A bord l'équipement, concurrence oblige, est des plus fournis : tout est assisté - freins, direction - la climatisation est de série et les vitres et les sièges sont à commande électrique, de même que l'antenne rétractable ou la capote. De face la Custom Royal se reconnait par les "dents" verticales sur le dessus du pare-choc.

Pour les motorisations, elles oscillent du V8 de 5,3 l au V8 de 5,9 l et de 245 à 305 chevaux, des valeurs conformes aux standards américains. De fait des moteurs bénéficiant de beaucoup de couple sont nécessaires en raison de la transmission. La voiture est en effet équipée de série d'une boite automatique Chrysler PowerFlite à deux rapports ou TorqueFlite à trois rapports. Aussi les moteurs ont besoin d'évoluer dans de grandes amplitudes de régime sans devoir hurler outre mesure, ce qui explique les valeurs de cylindrée, de couple qui entourent le poids de cette Custom Royal : autour de 1600 kg.

En 1959, la voiture deviendra Dodge D-500 Custom Royal et conservera néanmoins un air de famille avec une calandre à quatre phares caractéristique.

Cadillac De Ville Convertible 1955

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La quatrième génération de la Cadillac séries 62 est apparue en 1954. Dès lors, à chaque année correspondent des modifications identifiables, et tous les deux ans chaque modèle est renouvelé. Aussi chaque millésime est assez facilement reconnaissable, pour les connaisseurs avertis, évidemment. Le millésime 1955 est identifiable à ses deux phares et ses deux tampons pointus dans le pare-choc qui se termine par un dièdre sur les côtés sur lequel viennent discrètement se loger deux feux supplémentaires, feux qui se placés sous le pare-choc en 1956, puis dédoublés ensuite en 1957. A l'arrière, les sorties d'échappement semblent passer au travers du pare-choc.

Le moteur est traditionnellement un V8 de 5,7 litres de cylindrée gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 225 chevaux, la puissance, importante, se fait onctueuse pour faire avancer le poids de la voiture qui dépasse les deux tonnes et qui emmène six passagers profondément installés sur les deux larges banquettes.

En 1956, de nouvelles modifications viendront apporter un nouveau modèle.


05 décembre 2010

Renault Frégate Cabriolet (1954-1959)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Frégate est lancée depuis 1950 et, à la Régie Renault, on ne tarde pas de concevoir un cabriolet à partir du modèle phare de la gamme. Baptisée Frégate Ondine, la voiture ne reste qu'à l'état de projet. Pour autant de célèbres carrossiers ont également présenté leur version découverte de la Frégate, principalement Letourneur-et-Marchand.

C'est vers ces derniers carrossiers que la Régie Renault va se tourner pour leur confier la production des Frégate cabriolet. La voiture est toujours motorisée par le moteur de 11 CV dit "85 latéral". En 1958, elle reçoit le moteur 12 CV "Etendart" de 2.2 litres et 80 chevaux (notre modèle).

La production de ce petit atelier ne peut pas atteindre de gros volumes et le nombre d'exemplaires produits reste confidentiel : 67 voitures transformées de 1954 à 1959. Huit exemplaires ont été conçu avec une boite de vitesses Transfluide. Le modèle en illustration est donc pluttôt rare.

La Régie ne comptera plus de cabriolet dans sa gamme jusqu'à la Renault 19, exception faite du cabriolet Alliance.

14 novembre 2010

Honda Accord Aerodeck (1986-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Avec la 3è génération de la Honda Accord qui, depuis l'origine était déclinée en berline trois volumes, en coupé deux portes ou en hatchback avec hayon, Honda innove avec ce coupé-break qui n'est pas sans rappeler les breaks de chasse du type Volvo 1800 ES, Lancia Beta HPE ou, la reine du genre, la Reliant Scimitar GTE. La veine sera d'ailleurs exploitée dès l'année suivant avec la mise sur le marché de la Volvo 480 qui en reprend également le concept.

De fait, cette Accord Aerodeck est conçue pour rappeler les lignes de la Civic de 3è génération dans les volumes de la Honda Accord. Cependant elle utilise bien la plate-forme de l'Accord et en particulier les nouveaux trains roulants à double triangle de suspension, à l'avant comme à l'arrière, plus une barre anti-roulis. La nouvelle génération d'Accord est saluée pour la rigueur de son comportement et la précision de sa direction. Le moteur est un quatre cylindres à 12 soupapes actionnées par un arbre à cames en tête. Sans être une foudre de guerre, les deux litres procurent 120 chevaux très disponibles grâce à une courbe de couple assez plate.

Comme toutes les japonaises, l'Accord se distingue par son équipement, pléthorique même en bas de gamme. Comparée aux voitures françaises de la même époque, toutes les options sont en série sur une voiture japonaise. Seule la climatisation demeure une option sur le marché européen. Mais les vitres électriques (pour les quatre portes sur la berline) sont en série, de même que les rétros chauffants, le lecteur de cassettes audio avec 4 HP intégrés dans les portes, ainsi qu'un système anti-blocage des roues nommé ALB (Anti Lock Brakes) et qui, à la différence de l'ABS (brevet oblige), n'intervient pas directement sur le circuit de freinage mais envoie une impulsion sous la pédale du conducteur pour l'obliger à lever le pied du frein. L'Aerodeck est en plus équipée de sièges Recaro sur le marché européen.

Autre spécificité du marché européen, l'Aerodeck a des phares escamotables qui pivotent de l'avant vers l'arrière à 180°, alors que la berline dispose d'un éclairage traditionnel. De fait, ce sont les berlines européennes et japonaises qui font l'exception à partir de 1987, toutes les autres versions bénéficiant de la finesse de la calandre à phares pivotants.

L'Accord est également disponible avec une boite automatique ZF (notre modèle). Avec 4 rapports elle se montre douce et discrète autorisant des démarrages rapides et énergiques. Sur route, elle rétrograde volontiers ce qui permet d'éviter cette sensation de prendre les virages en roue libre. Et pour ce qui est de doubler, elle dispose même du double-kick, c'est à dire que d'un coup d'accélérateur énergique, le conducteur peut inciter la boite à descendre deux rapports pour un dépassement rapide, sans le manque de reprise traditionnel des voitures à boite automatique qui ne descendent qu'un seul rapport.

Remplacée par une quatrième génération à partir de fin 1989, l'Accord poursuit toujours sa carrière, actuellement à la huitième génération et plus de 12 millions de voitures vendues à travers le monde. Il faut noter cependant que les trois marchés (Europe, Japon, Amérique du Nord) n'ont pas les mêmes voitures depuis la cinquième génération. Pour ce qui est de l'Aerodeck, elle a disparu avec cette troisième génération, et seul un vrai break à 5 portes peut revendiquer sa succession.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1955 cm3
Alésage X course : 82,7 x 91 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 121 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou 4 automatiques)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 260 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Cx : 0,34
ABS en série
Poids : 1150 kg

23 octobre 2010

Mercedes 500 SE (W126) (1979-1991)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Extérieurement, peu de choses différent d'une 280 S, une 420 SE, ou d'une 500 SE. Et si ce n'est l'écusson arrière, seuls les lave-phares à l'avant peuvent donner un indice précis, encore qu'ils ne sont pas de série. La W126 est sans doute la Mercedes qui a le plus marqué le marché de l'automobile de luxe. A la suite de la W116, la W126 sort des lignes en 1979 et finalement n'est pas démodée même presque trente ans plus tard. Elle reste encore une référence en termes de ligne et l'équilibre des volumes n'a jamais été égalé dans le segment, si bien qu'on la retrouve encore au cinéma comme "la" voiture de luxe dans bien des films. La voiture connaîtra une très légère évolution esthétique en 1986 (modèle du bas), avec une accentuation des lignes de capot (la calandre est plus noire), et les couleurs des feux disparaissent, augmentant le chic dans la discrétion.

Sous ces rondeurs se cache un moteur qui n'a pas cessé d'évoluer pour terminer avec 252 chevaux, ce qui peut reléguer n'importe quelle berline à plusieurs encablures au démarrage. Il suffit d'appuyer plus fort sur l'accélérateur. La boite automatique, bien que lente, se charge de tout. Certes, c'est une voiture pataude sur route sinueuse, mais c'est une impression renforcée par le gabarit imposant de la voiture et par le confort qu'elle procure à ses passagers. Car de fait, les accélérations sont franches et le kilomètre départ arrêté est abattu en moins de 30 secondes, ce qui n'est pas un mauvais score, et quant au 0 à 100 km/h, il est atteint en 7,6 secondes, score impressionnant pour une limousine de ce poids. 230 km/h en vitesse de pointe, la Jaguar XJ12 n'est pas encore égalée, mais ça se rapproche. Le V8 de la 500 sera maintenu jusqu'en 1991, mais dès 1987, le V8 de la 560 SE (voir ici le 560 SEC)et ses 300 chevaux dameront le pion à la XJ12, et les 250 km/h seront atteints. Mais dès lors, et après 1991, le V8 sera transformé en profondeur, et les 326 chevaux obligeront Mercedes à limiter électroniquement la vitesse à 250 km/h sur la 560 SE dès 1987, et sur les V8 et V12 de la W140.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage X Course :  96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 245 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 40,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspensions ar : roues indépendantes, bras triangulés
Longueur : 499 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 293 cm
Voie av : 154 cm
Voir ar : 152 cm
Pneus av : 205/65 VR 15
Pneus ar : 205/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 230 km/h
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 14 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 18,2 l/100km
Antipatinage en option
ABS en série
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1620 kg

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19 août 2010

Chevrolet Monte-Carlo Landau (3è génération : 1978-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire à une exigence d'exclusivité la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance. Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération sa signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques.

En 1980, un quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988.

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10 juillet 2010

Renault Frégate Transfluide (1958-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Lorsqu'elle présentée en 1950 par le patron de la Régie, Renault ne commercialise plus que la Juvaquatre, conçue avant-guerre, et la 4CV qui ne peut pas prétendre emmener confortablement une famille à l'autre bout de la France afin de profiter des vacances. Un projet à moteur arrière est mis à l'étude, mais il est vite abandonné. Il faut alors concevoir en toute hâte une autre voiture.

Si la ligne est réussie, la tenue de route sans reproche, le confort parfait grâce à une suspension à quatre roues indépendantes, la Frégate devra souffrir d'une mécanique inadaptée. Le moteur a été réalisé à la va-vite et la régie propose alors un deux litres à longue course. La course plus importante que l'alésage impose de grands mouvements aux pistons, ce qui pénalise à la fois les hauts régimes et la puissance. Il en ressort un moteur d'à peine 60 chevaux pour un poids de 1280 kg. En y rajoutant une direction lourde et une commande de boite très dure, la voiture ne rencontre pas le succès attendu par la Régie Renault.

En 1956, la voiture reçoit le moteur "Etendard", un 2,2 litres de 77 chevaux qui améliore les performances sans pour autant les hisser au niveau de la concurrence, d'autant que la Citroën DS vient de faire son apparition. En 1958, pour réagir face à la boite de vitesse à commande électromagnétique de Citroën, Renault propose la Frégate "Transfluide" dotée d'une boite de vitesse automatique à 3 rapports. Adossée à une version de 80 chevaux du moteur Etendard, cette boite ne sauvera pas le modèle, pas plus que la version break dite "Manoir" équipée de cette boite.

Après un ultime rafraichissement de la calandre en 1959 (notre modèle), la Frégate est retirée du marché en 1960 et la gamme Renault se trouve sans haut de gamme. Il faudra attendre la Renault 16 en 1965 pour trouver une descendante après l'intérim de la Rambler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 80 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 2200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles longitudinaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 175 x 380
Pneus ar : 175 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Poids : 1380 kg

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