23 octobre 2010

Mercedes 500 SE (W126) (1979-1991)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Extérieurement, peu de choses différent d'une 280 S, une 420 SE, ou d'une 500 SE. Et si ce n'est l'écusson arrière, seuls les lave-phares à l'avant peuvent donner un indice précis, encore qu'ils ne sont pas de série. La W126 est sans doute la Mercedes qui a le plus marqué le marché de l'automobile de luxe. A la suite de la W116, la W126 sort des lignes en 1979 et finalement n'est pas démodée même presque trente ans plus tard. Elle reste encore une référence en termes de ligne et l'équilibre des volumes n'a jamais été égalé dans le segment, si bien qu'on la retrouve encore au cinéma comme "la" voiture de luxe dans bien des films. La voiture connaîtra une très légère évolution esthétique en 1986 (modèle du bas), avec une accentuation des lignes de capot (la calandre est plus noire), et les couleurs des feux disparaissent, augmentant le chic dans la discrétion.

Sous ces rondeurs se cache un moteur qui n'a pas cessé d'évoluer pour terminer avec 252 chevaux, ce qui peut reléguer n'importe quelle berline à plusieurs encablures au démarrage. Il suffit d'appuyer plus fort sur l'accélérateur. La boite automatique, bien que lente, se charge de tout. Certes, c'est une voiture pataude sur route sinueuse, mais c'est une impression renforcée par le gabarit imposant de la voiture et par le confort qu'elle procure à ses passagers. Car de fait, les accélérations sont franches et le kilomètre départ arrêté est abattu en moins de 30 secondes, ce qui n'est pas un mauvais score, et quant au 0 à 100 km/h, il est atteint en 7,6 secondes, score impressionnant pour une limousine de ce poids. 230 km/h en vitesse de pointe, la Jaguar XJ12 n'est pas encore égalée, mais ça se rapproche. Le V8 de la 500 sera maintenu jusqu'en 1991, mais dès 1987, le V8 de la 560 SE (voir ici le 560 SEC)et ses 300 chevaux dameront le pion à la XJ12, et les 250 km/h seront atteints. Mais dès lors, et après 1991, le V8 sera transformé en profondeur, et les 326 chevaux obligeront Mercedes à limiter électroniquement la vitesse à 250 km/h sur la 560 SE dès 1987, et sur les V8 et V12 de la W140.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage X Course :  96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 245 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 40,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspensions ar : roues indépendantes, bras triangulés
Longueur : 499 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 293 cm
Voie av : 154 cm
Voir ar : 152 cm
Pneus av : 205/65 VR 15
Pneus ar : 205/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 230 km/h
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 14 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 18,2 l/100km
Antipatinage en option
ABS en série
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1620 kg

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19 août 2010

Chevrolet Monte-Carlo Landau (3è génération : 1978-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire à une exigence d'exclusivité la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance. Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération sa signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques.

En 1980, un quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988.

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10 juillet 2010

Renault Frégate Transfluide (1958-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Lorsqu'elle présentée en 1950 par le patron de la Régie, Renault ne commercialise plus que la Juvaquatre, conçue avant-guerre, et la 4CV qui ne peut pas prétendre emmener confortablement une famille à l'autre bout de la France afin de profiter des vacances. Un projet à moteur arrière est mis à l'étude, mais il est vite abandonné. Il faut alors concevoir en toute hâte une autre voiture.

Si la ligne est réussie, la tenue de route sans reproche, le confort parfait grâce à une suspension à quatre roues indépendantes, la Frégate devra souffrir d'une mécanique inadaptée. Le moteur a été réalisé à la va-vite et la régie propose alors un deux litres à longue course. La course plus importante que l'alésage impose de grands mouvements aux pistons, ce qui pénalise à la fois les hauts régimes et la puissance. Il en ressort un moteur d'à peine 60 chevaux pour un poids de 1280 kg. En y rajoutant une direction lourde et une commande de boite très dure, la voiture ne rencontre pas le succès attendu par la Régie Renault.

En 1956, la voiture reçoit le moteur "Etendard", un 2,2 litres de 77 chevaux qui améliore les performances sans pour autant les hisser au niveau de la concurrence, d'autant que la Citroën DS vient de faire son apparition. En 1958, pour réagir face à la boite de vitesse à commande électromagnétique de Citroën, Renault propose la Frégate "Transfluide" dotée d'une boite de vitesse automatique à 3 rapports. Adossée à une version de 80 chevaux du moteur Etendard, cette boite ne sauvera pas le modèle, pas plus que la version break dite "Manoir" équipée de cette boite.

Après un ultime rafraichissement de la calandre en 1959 (notre modèle), la Frégate est retirée du marché en 1960 et la gamme Renault se trouve sans haut de gamme. Il faudra attendre la Renault 16 en 1965 pour trouver une descendante après l'intérim de la Rambler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 80 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 2200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles longitudinaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 175 x 380
Pneus ar : 175 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Poids : 1380 kg

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28 mai 2010

Citroën CX 25 IE Pallas automatique (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite des CX Reflex, Athena, Super et Confort, Citroën décide de modifier sa nomenclature en 1983. Les voitures sont plus prosaïquement appelées "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel "CX 25 D". Détail qui distingue ces modèles, la grille de calandre change d'inclinaison et suit désormais la pente du capot. Les écopes sur le côté intérieur des phares disparaissent. Le montant de vitre de custode est noir. Un rebord relevé souligne l'aile avant au niveau du passage de roue.

En 1983, un moteur 2500 cm3 essence à injection est mis sur le marché en remplacement de la CX 2400 dont le moteur de 128 chevaux provenait de celui de la DS 23 IE. Avec 138 chevaux, le nouveau moteur est partagé par la nouvelle CX 25 GTI, la CX Prestige, et une nouvelle intermédiaire : la CX 25 IE Pallas. Ce nouveau moteur devient le second plus gros quatre cylindre du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les moteurs japonais non importés en Europe). Il est très coupleux, souple. Il atteint très volontiers le régime maximal de 5000 tr/min et permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 200 km/h. Pour autant, il peine en terme de prestige à côté du V6 qui équipe la nouvelle Renault 25 alors qu'il se montre de performances comparables et bien plus sobre. Une rivalité s'installe et Citroën, toujours limitée par les dimensions de l'emplacement moteur, équipe le moteur de 2500 cm3 d'un Turbo, portant la puissance à 168 chevaux. La CX atteint la vitesse maximale de 220 km/h au prix d'une consommation ahurissante. Pourtant, les ventes continuent encore à baisser.

En 1985, Citroën lance la CX série 2 qui permettra de relancer brièvement la carrière de la CX en attendant la remplaçante : l'XM.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (DIRAVI)
Suspensions av : hydraulique
Suspensions ar : hydraulique
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres

21 mai 2010

Volvo 262 C (1977-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il est difficile de face ou de l'arrière de distinguer une 262 d'une 264 à coup sûr. L'œil exercé remarque le toit abaissé de quatre centimètres, seule différence. En revanche, de profil, cette voiture offre des lignes particulières et plutôt uniques en leur genre.

Suite à l'arrêt de la P1800 S en 1973, Volvo n'a plus de coupé à vocation sportive, ce qui permet de véhiculer une image positive au travers des marchés. Et ce n'est qu'à l'arrêt de la production qu'est lancé un nouveau projet pour la remplacer. Un premier projet est envisagé par Jan Wilsgaard, le patron du style de chez Volvo, mais abandonné à l'idée de lui implanter le 6 en ligne de la 164. La 164 s'est mûe en 264 et si le projet P172 est mort, l'idée d'un coupé de haut de gamme fait son chemin.

Jan Wilsgaard fait alors appel à Bertone pour produire un coupé dessiné par ses soins à partir de la berline 4 portes et dans l'objectif de le placer en haut de gamme, même face à la concurrence. Sur la base d'une 242, il conçoit un coupé à quatre places inspiré des top-chops américains au toit rabaissé. Il descend le pavillon de 75 mm, incline le parebrise et abaisse la hauteur de la vitre arrière. Les places arrière sont de taille confortable et les passagers ont l'impression d'être protégés, ou absorbés, par les montants de custode larges et profonds comme derrière la vitre opéra d'une Lincoln Continental coupé Mk IV.

A l'intérieur, la voiture est garnie d'un équipement hors normes avec notamment des vitres teintées et électriques, des rétroviseurs électriques, des sièges chauffés, un régulateur automatique de vitesse, la climatisation, des jantes en alliage léger, des lave-phares, sans compter une sellerie en cuirs tout particulièrement sélectionnés par Bertone. Le cuir se loge jusque dans les portes, à côté de la ronce de noyer. Si bien qu'aucune option n'est proposée. A l'origine, seule la peinture grise est disponible et ce n'est qu'à partir de 1979 que d'autres coloris sont proposés, tout en conservant le toit en vinyle noir en option.

Côté moteur, c'est naturellement le V6 "maison", développé avec Renault et Peugeot, le fameux V6 PRV qui est installé. On peut remarquer la calandre légèrement en avant des phares, ce qui distingue les V6 des 4 cylindres. Une nervure sur le capot marque également la différence. De 1977 à 1980, c'est la version originale de 2664 cm3 et 148 chevaux. En 1980, pour la dernière année, c'est une version 2849 cm3 qui est installée, une version qui ne sera mise en service que quatre ans plus tard dans la Renault 25 V6 et les dernières Peugeot 604 (ici en Turbo-D). Si le moteur a les défauts qu'on lui connaît, il a l'avantage d'être souple et d'une sonorité particulièrement agréable, des atouts indéniables pour le marché américain qui absorbera la grande majorité de la production, avec boite automatique, bien entendu.

Produite à 6622 exemplaires dont seulement 74 en France, elle dépassa néanmoins les espoirs de Volvo en terme de volumes, espoirs fixés à 800 unités par an. Elle n'eût pas de descendante, et il fallut attendre 1985 et la Volvo 780 pour trouver une relève. Le modèle présenté est d'octobre 1981 et nécessité 7 mois de restauration. Son propiétaire explique qu'il a dû procéder au "remplacement de la boite, remplacement d'un phare, deux feux AR, réfection des freins, carrosserie, peinture, redémarrage moteur, et un gros nettoyage intérieur son ancien propriétaire avait un gros chien....)". La voiture a été achetée en 2001 après trois ans d'immobilisation. Il cherche aujourd'hui a recenser tous les exemplaires en circulation. Avis aux amateurs.

Pour en savoir plus : le site Volvo Bertone

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 148 chevaux à 5700 tr/min
Couple maximale : 22,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :   Essieu rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,4 s (156 km/h)
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9,1 l/100km
Cx : 0,48
Volume du coffre : 675 litres
Poids : 1450 kg


25 avril 2010

Chevrolet Malibu Classic 1978

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1964, l'appellation "Malibu", du nom de la vie de Californie, désignait le haut de gamme des Chevrolet Chevelle. Puis la Malibu devint un modèle à part entière, positionné dans les véhicules de taille moyenne, juste en dessous de l'Impala. Son marché a surtout été ceux du d'Amérique du Nord et d'Israël.

En 1978, le nom "Chevelle" disparaît, et la "Malibu" devient un modèle à part entière, disponible en deux finitions, Malibu et Malibu Classic et trois carrosseries (berline, coupé et break). Considérée comme sous-motorisée par la clientèle, la voiture a été boudée par le marché américain. En effet les moteurs vont du V6 de 3,8 litres et 95 chevaux au V8 de 5,7 litres et de seulement 170 chevaux et un V8 Diesel de 105 chevaux, trop peu pour une clientèle habituée à des moteurs plus musclés.

A noter qu'une commande à General Motors du gouvernement iralkien de Saddam Hussein a provoqué la fabrication de plus de 22 500 exemplaires de la Chevrolet Malibu pour près de 100 millions de dollars. L'annulation de la commande provoqua une vente de ces voitures aux enchères dont la plupart ont été reconverties en taxi en Irak.

La Malibu est très légèrement modifiée en 1979.

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13 avril 2010

Chevrolet Bel Air Convertible 1957

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la désignation "Bel Air" concerne les coupés hardtop des Chevrolet Deluxe Styleline, de 1950 à 1952. A partir de 1953, la Chevrolet Bel Air devient un modèle à part entière.

La deuxième génération, à partir de 1955, pose le style propre aux années 50, tout en rondeurs et lignes tendues, en chromes omniprésents. La voiture n'est pas sans rappeler la Cadillac Séries 62, à moins que ce ne soit le contraire.

Sur le modèle 1957, on note les deux emblèmes de part et d'autre du capot et les lettres sur la malle.

La voiture est mue par des moteurs allant du 6 cylindre en ligne de 3,5 litres au V8 de 4,6 litres (283cu) épaulés par une boite automatique Powerglide à deux rapports, ou Turboglide à trois rapports ou enfin une boite manuelle à trois rapports. En 1957, apparaît une version à injection du moteur 283cu qui délivre exactement autant de chevaux, soit 283.

En 1958, une nouvelle génération est commercialisée. La voiture sera ainsi renouvellée jusqu'en 1975 en sept générations, mais une huitième sera produite uniquement au et pour le Canada jusqu'en 1981.

Ford Galaxie 500 coupé Hardtop 1962

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Deuxième génération de la Galaxie apparue en 1959. Elle se montre moins tarabustée que son aînée. Elle se classe toujours en haut de gamme, entre la Thunderbird et la Fairlane. Elle dispose au choix de nombreux moteurs (6 en ligne de 3,7 litres, V8 de 4,7 litres à 7 litres) dont la puissance varie de 138 à plus de 300 chevaux. Les plus puissants participeront aux Muscle Cars jusqu'à l'arrivée de la Mustang.

La Galaxie 500 se singularise par une carrosserie deux portes hartop (notre modèle) ou une carrosserie doux ou quatre portes sans montant central et un cabriolet. Le moteur d'accès est alors le V8 de 4,8 litres. Le 7 litres peut être alimenté par un carburateur quadruple corps ou deux carburateurs triple corps.

En 1963, la Galaxie n'est pas trop modifiée, si ce n'est la ligne du pare-choc arrière qui ne relève plus le contour des feux.

Un troisième génération nait en 1965, puis une quatrième et dernière en 1969. La production cesse en 1974. La Ford Galaxie 1962 aura été produite à 446 000 exemplaires.

04 avril 2010

Chrysler Newport 1966

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la Chrysler Newport est une deux portes créée pour un salon dans les années 40. Cinq exemplaires seulement furent produits dont le modèle phare est la Newport Phaeton, une deux portes avec boite automatique trois rapports basée sur une Chrysler New Yorker.

De 1949 à 1961, le nom est ressorti pour désigner un coupé deux portes (two doors hardtop body style). En 1961, le nom devient celui du modèle d'accès des hauts de gamme, l'opposé étant la fameuse "Impérial Le Baron". La voiture est alors disponible en plusieurs configurations, deux portes hardtop ou sedan, deux portes cabriolet, quatre portes hardtop et break. Animées par des V8 de plus de 300 chevaux (SAE), les performances sont dans la norme américaine.

Chaque année apporte son évolution, comme toujours aux USA. Cette quatrième génération de Newport est basée sur la plateforme C de chez Chrysler et est construite à Detroit.

En 1968, elle laisse sa place à la cinquième génération qui sera assemblée à Belvidere, Illinois.

03 avril 2010

Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Bentley Mulsanne est le pendant de la Rolls-Royce Silver Spirit et sa soeur rallongée Silver Spur. Le nom est issu du virage qui termine la ligne droite des Hunaudières sur le circuit des 24 heures du Mans que Bentley gagna deux fois dans les années 30.

 

Cette fois, Bentley ne se limite pas à simplement rebadger une Rolls. Cette pratique des années 70 n'a rien apporté à Bentley, sauf à perdre son image.

Sous le capot, outre le clasique V8 Rolls, Bentley redécouvre les vertus de la compression.  Avec un turbo, la limousine pataude se transforme en voiture aux performances remarquables. La puissance (toujours estimée) avoisine les 350 chevaux, le 100 km/h est atteint en 8 secondes, et la vitesse de pointe est de 220 km/h, alors que le poids de la voiture est toujours de 2,2  tonnes !


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